Forwarded from Ростех
⚡✈️ Фюзеляж импортозамещенного SSJ-NEW прибыл в Жуковский!
В ближайшее время он будет доставлен в лабораторию ЦАГИ. Здесь специалисты ОАК проведут окончательную сборку планера: выполнят стыковки крыла, вертикального и горизонтального оперений с фюзеляжем и осуществят монтаж навесных агрегатов.
В ЦАГИ планер и шасси подвергнутся испытаниям, чтобы экспериментально обосновать назначенный ресурс в 54 000 летных часов. В ходе тестов планируется получить данные по усталостной прочности и эксплуатационной живучести планера, а также подтвердить соответствие конструкции требованиям авиационных норм. Это обычная практика в самолетостроении при внесении в конструкцию планера существенных изменений.
Находящийся сейчас в Жуковском фюзеляж SSJ-NEW, уже второй, изготовленный на мощностях ОАК. Первый в настоящее время находится в цехе окончательной сборки и оснащается элементами импортозамещенных систем и агрегатов. В 2023 году он совершит свой первый полет и примет участие в программе сертификационных летных испытаний. В случае удачного их завершения, планируется к концу 2023 года выйти на сертификацию SSJ-NEW и начать серийное производство.
@rostecru
В ближайшее время он будет доставлен в лабораторию ЦАГИ. Здесь специалисты ОАК проведут окончательную сборку планера: выполнят стыковки крыла, вертикального и горизонтального оперений с фюзеляжем и осуществят монтаж навесных агрегатов.
В ЦАГИ планер и шасси подвергнутся испытаниям, чтобы экспериментально обосновать назначенный ресурс в 54 000 летных часов. В ходе тестов планируется получить данные по усталостной прочности и эксплуатационной живучести планера, а также подтвердить соответствие конструкции требованиям авиационных норм. Это обычная практика в самолетостроении при внесении в конструкцию планера существенных изменений.
Находящийся сейчас в Жуковском фюзеляж SSJ-NEW, уже второй, изготовленный на мощностях ОАК. Первый в настоящее время находится в цехе окончательной сборки и оснащается элементами импортозамещенных систем и агрегатов. В 2023 году он совершит свой первый полет и примет участие в программе сертификационных летных испытаний. В случае удачного их завершения, планируется к концу 2023 года выйти на сертификацию SSJ-NEW и начать серийное производство.
@rostecru
AviaComments
Первый полет F-15QA Boeing выложил #Видео из кабины F-15QA во время его первого полета. Этот самолет построен на базе F-15 и произведен для ВВС Катара (Qatar Emiri Air Force). Хорошо видно, как работает в полёте вход в воздухозаборник - он отслеживает угол…
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Boeing отмечает 50 лет эволюции F-15 – от "A" до "EX"
"Оставаясь успешной платформой, он модернизирован и оптимизирован для обеспечения превосходства в воздухе сейчас и в будущем" - это фраза от Boeing, который до сих пор продаёт этот самолёт заказчикам из разных стран.
Торжественные мероприятия растянутся на неделю - https://www.aerotechnews.com/blog/2022/07/25/f-15-eagle-to-celebrate-golden-anniversary/
Из интересных фактов: после первого полёта 27 июля 1972 года, уже через неделю, 3 августа 1972 года самолёт вышел на сверхзвук (М=1,5)! Сейчас такие темпы испытаний кажутся невероятными, а полвека назад было реальностью.
F-15 - самолёт с отличными для своего времени характеристиками. И именно благодаря ему Су-27 стал тем, чем стал! Ведь наш истребитель создавался как ответ на F-15, и не мог уступать своему потенциальному противнику. Переделка Т-10 в Т-10С была начата потому, что Т-10 по своем характеристикам в принципе достигал уровня F-15, но не превосходил его. Превзойти смог Т-10С. 😎
"Оставаясь успешной платформой, он модернизирован и оптимизирован для обеспечения превосходства в воздухе сейчас и в будущем" - это фраза от Boeing, который до сих пор продаёт этот самолёт заказчикам из разных стран.
Торжественные мероприятия растянутся на неделю - https://www.aerotechnews.com/blog/2022/07/25/f-15-eagle-to-celebrate-golden-anniversary/
Из интересных фактов: после первого полёта 27 июля 1972 года, уже через неделю, 3 августа 1972 года самолёт вышел на сверхзвук (М=1,5)! Сейчас такие темпы испытаний кажутся невероятными, а полвека назад было реальностью.
F-15 - самолёт с отличными для своего времени характеристиками. И именно благодаря ему Су-27 стал тем, чем стал! Ведь наш истребитель создавался как ответ на F-15, и не мог уступать своему потенциальному противнику. Переделка Т-10 в Т-10С была начата потому, что Т-10 по своем характеристикам в принципе достигал уровня F-15, но не превосходил его. Превзойти смог Т-10С. 😎
День рождения Егера
Сегодня исполняется 108 лет со дня рождения Сергея Михайловича Егера – создателя туполевской школы проектирования, доктора технических наук, профессора, члена-корреспондента АН СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и трёх Государственных премий СССР.
После окончания МАИ в 1936 году Сергей Егер работал на авиазаводе № 240 (ныне ПАО «Ил»), где быстро вырос до начальника конструкторской бригады. Оттуда, несмотря на сопротивление С.В. Ильюшина, был переведён на авиазавод № 156 (ныне ПАО «Туполев»). В марте 1938 года был арестован и направлен в особое КБ НКВД (ЦКБ-29). Там под руководством А.Н. Туполева он работал над созданием Ту-2 – лучшего фронтового бомбардировщика Великой Отечественной войны.
В 1943 году Сергей Михайлович был назначен начальником отдела технических проектов ОКБ А.Н. Туполева. С этого момента практически все самолёты с маркой «Ту» начинали свой путь на его рабочем столе и кульмане. Он был правой рукой, соавтором А.Н. Туполева в создании всех самолётов того времени: Ту-4, Ту-16 (со многими модификациями), Ту-95, Ту-22, Ту-128. Кроме того, Сергей Егер очень много времени уделял вопросам боевого применения самолётов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолёта в войсках. В 60-е годы самой важной работой для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, совершенству технических решений которого С.М. Егер посвятил много сил. Последней его работой по военной тематике стал проект Ту-22М.
После ухода из ОКБ Сергей Михайлович полностью переключился на преподавательскую деятельность в МАИ. В 1975 году он стал заведующим кафедры самолетостроения. Сотни специалистов, слушавших его лекции, считают себя его учениками. Обладая огромным опытом по проектированию самолётов различного назначения, С.М. Егер опубликовал большое количество статей и книг, на которых выросло несколько поколений советских авиаконструкторов. До последних дней Сергей Егер продолжал работу по профессиональному обучению молодого поколения авиастроителей.
Текст и фотография - от ОАК
Сегодня исполняется 108 лет со дня рождения Сергея Михайловича Егера – создателя туполевской школы проектирования, доктора технических наук, профессора, члена-корреспондента АН СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и трёх Государственных премий СССР.
После окончания МАИ в 1936 году Сергей Егер работал на авиазаводе № 240 (ныне ПАО «Ил»), где быстро вырос до начальника конструкторской бригады. Оттуда, несмотря на сопротивление С.В. Ильюшина, был переведён на авиазавод № 156 (ныне ПАО «Туполев»). В марте 1938 года был арестован и направлен в особое КБ НКВД (ЦКБ-29). Там под руководством А.Н. Туполева он работал над созданием Ту-2 – лучшего фронтового бомбардировщика Великой Отечественной войны.
В 1943 году Сергей Михайлович был назначен начальником отдела технических проектов ОКБ А.Н. Туполева. С этого момента практически все самолёты с маркой «Ту» начинали свой путь на его рабочем столе и кульмане. Он был правой рукой, соавтором А.Н. Туполева в создании всех самолётов того времени: Ту-4, Ту-16 (со многими модификациями), Ту-95, Ту-22, Ту-128. Кроме того, Сергей Егер очень много времени уделял вопросам боевого применения самолётов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолёта в войсках. В 60-е годы самой важной работой для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, совершенству технических решений которого С.М. Егер посвятил много сил. Последней его работой по военной тематике стал проект Ту-22М.
После ухода из ОКБ Сергей Михайлович полностью переключился на преподавательскую деятельность в МАИ. В 1975 году он стал заведующим кафедры самолетостроения. Сотни специалистов, слушавших его лекции, считают себя его учениками. Обладая огромным опытом по проектированию самолётов различного назначения, С.М. Егер опубликовал большое количество статей и книг, на которых выросло несколько поколений советских авиаконструкторов. До последних дней Сергей Егер продолжал работу по профессиональному обучению молодого поколения авиастроителей.
Текст и фотография - от ОАК
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
📅 Этот день в истории авиации
30 июля 1959 года — первый полёт лёгкого истребителя Northrop F-5A Freedom Fighter. #США
В спецификации NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement 1), выпущенной НАТО в 1953 году, описывались требования к лёгкому недорогому сверхзвуковому ударному истребителю. Основываясь на этих требованиях компания Northrop Corporation начала разработку проекта Norair N-156F, будущего F-5A Freedom Fighter. Руководил работами конструктор Эдгар Шмюд (Edgar Schmued).
F-5A представлял собой одно-/двухместный низкоплан с трапециевидным крылом. Оснащался 2 × двигателями General Electric J85-GE-13 с тягой 18,10 кН на форсаже. Максимальная скорость — 1487 км/ч, дальность полёта — 898 км. Вооружение состояло из 2 × 20-мм пушек + до 1996 кг бомб/ракет на 7 точках подвески.
Низкая цена и хорошие лётные характеристики сделали F-5A отличным экспортным самолётом. Было построено 1204 истребителя Freedom Fighter всех версий (A/B/C/D). Они стояли на вооружении более 15 стран мира — Кореи, Турции, Тайваня, Венесуэлы, Греции и т.д. Дальнейшим развитием F-5A Freedom Fighter стал истребитель F-5E Tiger II.
#ЭтотДень
30 июля 1959 года — первый полёт лёгкого истребителя Northrop F-5A Freedom Fighter. #США
В спецификации NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement 1), выпущенной НАТО в 1953 году, описывались требования к лёгкому недорогому сверхзвуковому ударному истребителю. Основываясь на этих требованиях компания Northrop Corporation начала разработку проекта Norair N-156F, будущего F-5A Freedom Fighter. Руководил работами конструктор Эдгар Шмюд (Edgar Schmued).
F-5A представлял собой одно-/двухместный низкоплан с трапециевидным крылом. Оснащался 2 × двигателями General Electric J85-GE-13 с тягой 18,10 кН на форсаже. Максимальная скорость — 1487 км/ч, дальность полёта — 898 км. Вооружение состояло из 2 × 20-мм пушек + до 1996 кг бомб/ракет на 7 точках подвески.
Низкая цена и хорошие лётные характеристики сделали F-5A отличным экспортным самолётом. Было построено 1204 истребителя Freedom Fighter всех версий (A/B/C/D). Они стояли на вооружении более 15 стран мира — Кореи, Турции, Тайваня, Венесуэлы, Греции и т.д. Дальнейшим развитием F-5A Freedom Fighter стал истребитель F-5E Tiger II.
#ЭтотДень
Forwarded from Авиасалон МАКС
День в истории: Первый полёт Ан-2В
31 июля 1951 года совершил первый полёт самолёт Ан-2В, также известный как Ан-4 – поплавковая версия многоцелевого самолёта Ан-2. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Новосибирского авиационного завода им. Чкалова Василий Акимович Диденко. Модификация была создана в сжатые сроки: ОКБ-153 Олега Антонова спроектировало и построило опытный образец в 1950-1951 годах, заводские испытания заняли месяц, Государственные – три месяца. В серийном производстве самолёт получил наименование #Ан4. Строился в Советском Союзе и Польской Народной Республике.
Благодаря малой осадке и наличию реверсивного винта самолёт хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации. Машины этого типа активно летали в районах с большим количеством рек и озёр. В 1983 году эксплуатация #Ан2В была приостановлена, самолёты приведены к типовому облику Ан-2. В настоящее время в России восстановлен один Ан-2В на поплавках и с реверсивным винтом (бортовой номер RA-50583).
31 июля 1951 года совершил первый полёт самолёт Ан-2В, также известный как Ан-4 – поплавковая версия многоцелевого самолёта Ан-2. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Новосибирского авиационного завода им. Чкалова Василий Акимович Диденко. Модификация была создана в сжатые сроки: ОКБ-153 Олега Антонова спроектировало и построило опытный образец в 1950-1951 годах, заводские испытания заняли месяц, Государственные – три месяца. В серийном производстве самолёт получил наименование #Ан4. Строился в Советском Союзе и Польской Народной Республике.
Благодаря малой осадке и наличию реверсивного винта самолёт хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации. Машины этого типа активно летали в районах с большим количеством рек и озёр. В 1983 году эксплуатация #Ан2В была приостановлена, самолёты приведены к типовому облику Ан-2. В настоящее время в России восстановлен один Ан-2В на поплавках и с реверсивным винтом (бортовой номер RA-50583).