Forwarded from Телеканал Дождь
Командир самолета Sukhoi Supejet, сгоревшего в Шереметьево, Денис Евдокимов отказался признать вину в нарушении правил полетов. Он сказал следователю, что во время посадки самолет вел себя «некорректно». Гибель пассажиров пилот объяснил тем, что кто-то открыл заднюю дверь в салоне, в результате воздушный поток «буквально раздул пламя»
https://tvrain.ru/s/zmM/
https://tvrain.ru/s/zmM/
Разъяснение для СМИ: После завершения испытательного полета МС-21 штатно приземлился в Жуковском
Официально от "ОАК":
3 октября в ходе очередного испытательного полета проводилась отработка ряда новых систем самолета МС-21. Полет продолжался больше часа, после чего самолет приземлился в штатном режиме. МС-21 проходит программу лётных сертификационных испытаний в Жуковском. В программе принимают участие три самолета. Идет отработка новых систем на различных режимах.
В ходе завершающей стадии испытательного полета 3 октября предположительно некорректно сработала индикация выхода шасси. В ходе стандартной процедуры анализа испытательного полета техническими специалистами будет установлена точная картина работы систем и, в случае необходимости, произведены дополнительные настройки.
В процессе испытаний могут всплывать отказы - для того их и проводят. Хайповать на отказах смысла нет, просто в наше время, когда "жёлтые" издания готовы платить за информацию о проблемах на борту самолёта, всегда найдутся те, кто "где-то что-то услышал" и слил своё "знание".
По имеющейся у нас информации был отказ выпуска одной из стоек от основной гидросистемы. После выпуска шасси с помощью аварийного выпуска, самолёт благополучно сел.
Связано это с отказом датчиков, системы сигнализации, браком, ошибкой разработчиков или ещё какая-либо причина - разберётся комиссия по расследованию причин отказа.
Давайте просто порадуемся, что всё с самолётом и экипажем хорошо.
Официально от "ОАК":
3 октября в ходе очередного испытательного полета проводилась отработка ряда новых систем самолета МС-21. Полет продолжался больше часа, после чего самолет приземлился в штатном режиме. МС-21 проходит программу лётных сертификационных испытаний в Жуковском. В программе принимают участие три самолета. Идет отработка новых систем на различных режимах.
В ходе завершающей стадии испытательного полета 3 октября предположительно некорректно сработала индикация выхода шасси. В ходе стандартной процедуры анализа испытательного полета техническими специалистами будет установлена точная картина работы систем и, в случае необходимости, произведены дополнительные настройки.
В процессе испытаний могут всплывать отказы - для того их и проводят. Хайповать на отказах смысла нет, просто в наше время, когда "жёлтые" издания готовы платить за информацию о проблемах на борту самолёта, всегда найдутся те, кто "где-то что-то услышал" и слил своё "знание".
По имеющейся у нас информации был отказ выпуска одной из стоек от основной гидросистемы. После выпуска шасси с помощью аварийного выпуска, самолёт благополучно сел.
Связано это с отказом датчиков, системы сигнализации, браком, ошибкой разработчиков или ещё какая-либо причина - разберётся комиссия по расследованию причин отказа.
Давайте просто порадуемся, что всё с самолётом и экипажем хорошо.
⬇️ Про тренировки для пилотов гражданской авиации
Мы только вчера уже не в первый раз писали о необходимости тренировок пилотов полётам в ручном, не автоматическом режиме, чтобы они оставались лётчиками, а не только операторами кнопок в кабине авиалайнеров.
@AviaComments специально ниже делает репост из канала "Falcon3000" целиком. Считаем, что читатели нашего канала должны знать, какой сложный вызов бросает нам долгая борьба за безопасность в предшествующие годы: "чем умнее и безопаснее делают самолёты, тем опаснее будет летать". 🤔
Мы только вчера уже не в первый раз писали о необходимости тренировок пилотов полётам в ручном, не автоматическом режиме, чтобы они оставались лётчиками, а не только операторами кнопок в кабине авиалайнеров.
@AviaComments специально ниже делает репост из канала "Falcon3000" целиком. Считаем, что читатели нашего канала должны знать, какой сложный вызов бросает нам долгая борьба за безопасность в предшествующие годы: "чем умнее и безопаснее делают самолёты, тем опаснее будет летать". 🤔
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
FAA призывает ICAO заняться проблемой ослабления навыков «ручного» пилотирования
Как всегда Спасибо @aviadispet4er и @AviaCT
От себя хочется добавить пару слов по этой действительно серьезной проблеме на сегодняшний день.
Проблема выпускников современных гражданских лётных училищ именно в отсутствии должной системы подготовки будущего пилота. Нет четкой программы, как и инструкторов умеющих ее осуществить, в которой будущему пилоту привьются навыки пилотирования в нестандартных ситуациях от взлёта до посадки.
Курсанты попросту не летают хотя бы на пилотаж не говоря уже более серьезных элементах полёта и исправлений ошибок в пилотировании, будь то вывод из штопора или из сложного положения (согласен это вроде бы как и не нужно, но Важно для становления будущего лётчика !) и до исправления ошибок на посадке, таких как «козел», высокое выравнивание, взмывание и прочее. До автоматизма! А это деньги.
Это очень важные навыки в первоначальной подготовке пилота, которые закладываются в подкорке именно на начальном этапе обучения. Проверено. Поверьте.
Все что лично я вижу сейчас это желание молодого пилота «попедалировать» на руках на каких-то этапах взлёта или снижения самолета для поддержания навыков пилотирования, как ему кажется. К этому моменту не всегда отношусь положительно, особенно в ночных рейсах, хотя и иду порой навстречу. Мне понятно рвение молодого парня, но мне не понятно почему мне нужно это в обычном рейсе, да еще и ночью. Да и днём. Это обычный рейс и люди заплатили деньги за комфорт и безопасность, а не за острые ощущения от ручного движения штурвалом . Все это нужно отрабатывать по программе и с инструктором в кабине, которому за это авиакомпания платит деньги и он как инструктор за эти деньги настроен на работу именно в ключе обучения, пусть даже в обычном рейсе, не говоря уже о специальных полетах.
На таких полетов у обычного пилота в году как правило максимум два. Полугодовая (не всегда) и годовая проверка с пилотом-инструктором-экзаменатором. А это уже не обучающий полет, а проверочный.
Есть ещё тренажер, но это тоже сделали ещё тот стресс для пилота. Первый день типа тренировка, второй чисто экзамен. На выходе польза не великая. Если только по отработке уж совсем нестандарта. Там да, хоть какая-то польза есть.
Экономия училищ на отработке вышеописанных навыков и экономия авиакомпаний в пилотах-инструкторах или на худой конец пилотах-наставниках приводит к потере навыков пилотирования, а когда их и не было с училища то и вообще беда.
Лётчик умеющий красиво взлетать и мягко садиться - ещё не лётчик. Медведь в цирке на велосипеде, одноколесном ездит
Обидно слышать молодому, да и порой не очень молодому пилоту о том, что ему можно успокоиться и понять, что он как Лётчик уже никогда не будет летать как его сверстник, тот-же выпускник Краснодарского ВВАУЛ летающий сейчас в Сирии и прочих боевых частях. Просто он пошёл не в то училище. Кофе захотел и денег, а тут ещё и летчиком захотел себя почувствовать. Ведь нужно быть честным перед собой. И если хочешь полетать, то пиши, говори, жалуйся хоть ген.директору авиакомпании, но проси полёты с пилотом-инструктором. Возможно тогда дело сдвинется с места.
Но желание все-же уметь летать есть у каждого летчика. Поверьте.
Просто нужно чтобы для этого была реальная программа и люди которые ее осуществляют, как в училищах гражданской авиации, так и в самих авиакомпаниях.
И в заключение добавлю, что получив в очередной раз письменное указание от командира лётного отряда о запрете на выполнение визуальных заходов на посадку при отсутствии пилота-инструктора в контуре управления, не могу с ним не согласиться. Не нужно экспериментировать с людьми на борту. Для этого должны быть отработанные навыки. А их нет. И многие не знающие об этом, даже не догадываются об этом.
Как всегда Спасибо @aviadispet4er и @AviaCT
От себя хочется добавить пару слов по этой действительно серьезной проблеме на сегодняшний день.
Проблема выпускников современных гражданских лётных училищ именно в отсутствии должной системы подготовки будущего пилота. Нет четкой программы, как и инструкторов умеющих ее осуществить, в которой будущему пилоту привьются навыки пилотирования в нестандартных ситуациях от взлёта до посадки.
Курсанты попросту не летают хотя бы на пилотаж не говоря уже более серьезных элементах полёта и исправлений ошибок в пилотировании, будь то вывод из штопора или из сложного положения (согласен это вроде бы как и не нужно, но Важно для становления будущего лётчика !) и до исправления ошибок на посадке, таких как «козел», высокое выравнивание, взмывание и прочее. До автоматизма! А это деньги.
Это очень важные навыки в первоначальной подготовке пилота, которые закладываются в подкорке именно на начальном этапе обучения. Проверено. Поверьте.
Все что лично я вижу сейчас это желание молодого пилота «попедалировать» на руках на каких-то этапах взлёта или снижения самолета для поддержания навыков пилотирования, как ему кажется. К этому моменту не всегда отношусь положительно, особенно в ночных рейсах, хотя и иду порой навстречу. Мне понятно рвение молодого парня, но мне не понятно почему мне нужно это в обычном рейсе, да еще и ночью. Да и днём. Это обычный рейс и люди заплатили деньги за комфорт и безопасность, а не за острые ощущения от ручного движения штурвалом . Все это нужно отрабатывать по программе и с инструктором в кабине, которому за это авиакомпания платит деньги и он как инструктор за эти деньги настроен на работу именно в ключе обучения, пусть даже в обычном рейсе, не говоря уже о специальных полетах.
На таких полетов у обычного пилота в году как правило максимум два. Полугодовая (не всегда) и годовая проверка с пилотом-инструктором-экзаменатором. А это уже не обучающий полет, а проверочный.
Есть ещё тренажер, но это тоже сделали ещё тот стресс для пилота. Первый день типа тренировка, второй чисто экзамен. На выходе польза не великая. Если только по отработке уж совсем нестандарта. Там да, хоть какая-то польза есть.
Экономия училищ на отработке вышеописанных навыков и экономия авиакомпаний в пилотах-инструкторах или на худой конец пилотах-наставниках приводит к потере навыков пилотирования, а когда их и не было с училища то и вообще беда.
Лётчик умеющий красиво взлетать и мягко садиться - ещё не лётчик. Медведь в цирке на велосипеде, одноколесном ездит
Обидно слышать молодому, да и порой не очень молодому пилоту о том, что ему можно успокоиться и понять, что он как Лётчик уже никогда не будет летать как его сверстник, тот-же выпускник Краснодарского ВВАУЛ летающий сейчас в Сирии и прочих боевых частях. Просто он пошёл не в то училище. Кофе захотел и денег, а тут ещё и летчиком захотел себя почувствовать. Ведь нужно быть честным перед собой. И если хочешь полетать, то пиши, говори, жалуйся хоть ген.директору авиакомпании, но проси полёты с пилотом-инструктором. Возможно тогда дело сдвинется с места.
Но желание все-же уметь летать есть у каждого летчика. Поверьте.
Просто нужно чтобы для этого была реальная программа и люди которые ее осуществляют, как в училищах гражданской авиации, так и в самих авиакомпаниях.
И в заключение добавлю, что получив в очередной раз письменное указание от командира лётного отряда о запрете на выполнение визуальных заходов на посадку при отсутствии пилота-инструктора в контуре управления, не могу с ним не согласиться. Не нужно экспериментировать с людьми на борту. Для этого должны быть отработанные навыки. А их нет. И многие не знающие об этом, даже не догадываются об этом.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 05
Продолжение перевода статьи из журнала
Эта пятая часть полного перевода - продолжение развития катастрофы со стороны, по отдельным переговорам с диспетчером и непонятным для наземных служб поведением самолёта.
Рейс 610 Lion Air поднялся на 5 000 футов и неуверенно оставался там еще шесть минут. Вскоре он оказался над открытой водой. В какой-то момент Харвино заявил о намерении экипажа вернуться в аэропорт Джакарты. Авиадиспетчерская служба одобрила возвращение и позже посоветовала экипажу планировать на взлетно-посадочную полосу 25L, наиболее близкую к их положению. Но в результате ничего не произошло. Самолет продолжал удаляться от аэропорта. Харвино спросил у диспетчера, с какой скоростью движется самолет по данным с земли. Это был еще один необычный вопрос, учитывая, что в кабине пилотов должно было быть несколько независимых индикаторов скорости. Диспетчер ответил, что скорость движения по данным с земли составляет 322 узла (600 км/ч). На этой высоте она приближалась к максимальной расчетной скорости 737-го в 340 узлов (630 км/ч). Самолет летел необычайно быстро.
Для управления воздушным движением должно было быть очевидно, что пилоты с чем-то борются, но, возможно, из-за того, что они не объявили чрезвычайную ситуацию, диспетчер продолжал регулярно обращаться к ним, неоднократно инструктируя их поддерживать выбранную высоту в 5000 футов и выдавал несколько новых курсов для направления движения. Каждый новый курс включал в себя поворот с креном, и каждый крен усложнял возможность экипажа удерживать самолет от пикирования.
Трудно понять, о чем думал диспетчер. Одно из его указаний уводило самолет в сторону от других летящих самолётов, тогда как вместо этого именно другие самолёты следовало увести от рейса 610. Столь же неудачным было и молчаливое согласие Сунея и Харвино, которые покорно выполняли все требования управления воздушным движением.
В 6:31 утра, через 11 минут полета, Сунея впервые вышел на связь по радио. Он сказал диспетчеру, что не знает их высоты, потому что все индикаторы высот показывают разные значения. Это маловероятно и никогда так и не было объяснено. Возможно, из-за напряжения, которое он чувствовал, Сунея ошибочно идентифицировал себя как «Lion Air 650». Соответственно, диспетчер признал передачу Сунея без замечаний и ответил: “Никаких ограничений".- Он имел в виду, что Сунее разрешено летать на любой высоте, которую он выберет. Но, видимо, Сунея ничего не понял.
Через несколько секунд он без всякой надобности попросил диспетчера закрыть для других эшелоны на высотах до 3000 футов выше и ниже его текущей высоты для предотвращения другого траффика. Диспетчер, который только что слышал, как Сунея сказал, что он не знает своей высоты, спросил его, какую высоту он хочет. Сунея ответил: "Пять тысяч”.
Сунея гнал по небу 188 несчастных душ, 189 если считать его собственную, и боролся с каким-то запутанным отказом. В стрессовой ситуации его поведение стало ужасным. С самого начала — за несколько месяцев до того, как был найден и прослушан диктофон в кабине пилота, - его одержимость высотными параметрами можно было объяснить только тем, что пилот тонет в мелочах. «Пять тысяч» было его последней передачей. Через двенадцать минут полета рейс «Lion Air 610» исчез с радаров.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Эта пятая часть полного перевода - продолжение развития катастрофы со стороны, по отдельным переговорам с диспетчером и непонятным для наземных служб поведением самолёта.
Рейс 610 Lion Air поднялся на 5 000 футов и неуверенно оставался там еще шесть минут. Вскоре он оказался над открытой водой. В какой-то момент Харвино заявил о намерении экипажа вернуться в аэропорт Джакарты. Авиадиспетчерская служба одобрила возвращение и позже посоветовала экипажу планировать на взлетно-посадочную полосу 25L, наиболее близкую к их положению. Но в результате ничего не произошло. Самолет продолжал удаляться от аэропорта. Харвино спросил у диспетчера, с какой скоростью движется самолет по данным с земли. Это был еще один необычный вопрос, учитывая, что в кабине пилотов должно было быть несколько независимых индикаторов скорости. Диспетчер ответил, что скорость движения по данным с земли составляет 322 узла (600 км/ч). На этой высоте она приближалась к максимальной расчетной скорости 737-го в 340 узлов (630 км/ч). Самолет летел необычайно быстро.
Для управления воздушным движением должно было быть очевидно, что пилоты с чем-то борются, но, возможно, из-за того, что они не объявили чрезвычайную ситуацию, диспетчер продолжал регулярно обращаться к ним, неоднократно инструктируя их поддерживать выбранную высоту в 5000 футов и выдавал несколько новых курсов для направления движения. Каждый новый курс включал в себя поворот с креном, и каждый крен усложнял возможность экипажа удерживать самолет от пикирования.
Трудно понять, о чем думал диспетчер. Одно из его указаний уводило самолет в сторону от других летящих самолётов, тогда как вместо этого именно другие самолёты следовало увести от рейса 610. Столь же неудачным было и молчаливое согласие Сунея и Харвино, которые покорно выполняли все требования управления воздушным движением.
В 6:31 утра, через 11 минут полета, Сунея впервые вышел на связь по радио. Он сказал диспетчеру, что не знает их высоты, потому что все индикаторы высот показывают разные значения. Это маловероятно и никогда так и не было объяснено. Возможно, из-за напряжения, которое он чувствовал, Сунея ошибочно идентифицировал себя как «Lion Air 650». Соответственно, диспетчер признал передачу Сунея без замечаний и ответил: “Никаких ограничений".- Он имел в виду, что Сунее разрешено летать на любой высоте, которую он выберет. Но, видимо, Сунея ничего не понял.
Через несколько секунд он без всякой надобности попросил диспетчера закрыть для других эшелоны на высотах до 3000 футов выше и ниже его текущей высоты для предотвращения другого траффика. Диспетчер, который только что слышал, как Сунея сказал, что он не знает своей высоты, спросил его, какую высоту он хочет. Сунея ответил: "Пять тысяч”.
Сунея гнал по небу 188 несчастных душ, 189 если считать его собственную, и боролся с каким-то запутанным отказом. В стрессовой ситуации его поведение стало ужасным. С самого начала — за несколько месяцев до того, как был найден и прослушан диктофон в кабине пилота, - его одержимость высотными параметрами можно было объяснить только тем, что пилот тонет в мелочах. «Пять тысяч» было его последней передачей. Через двенадцать минут полета рейс «Lion Air 610» исчез с радаров.
Продолжение следует...
#737MAX
62 года с начала космической эры человечества
4 октября 1957 года на орбиту Земли был выведен первый искусственный спутник. Главный конструктор - Сергей Павлович Королёв.
Советский космический аппарат «Спутник-1» был запущен с военного полигона «Тюра-Там» (впоследствии - космодром «Байконур») на ракете-носителе «Спутник», созданной на базе межконтинентальной баллистической ракеты «Р-7».
Спутник с мощными радиопередатчиками, рассчитанными на приём их сигналов радиолюбителями всего мира, имел диаметр 58 сантиметров и антенны длиной больше 2 метров.
Мощные передатчики потребовали соответствующих аккумуляторов - источники энергии, которых хватило на 21 день работы передатчиков, весили 50 кг. Общий вес спутника составлял 83 килограмма.
На орбите «Спутник-1» провёл ровно 3 месяца и выполнил 1440 витков вокруг Земли.
В честь этого запуска 4 октября в России отмечается «День Космических войск».
#РекомендуемПочитать большую и подробную статью «Википедии» про первый искусственный спутник Земли:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA-1
Для информации:
Выведенный на 4 месяца позже первый американский спутник «Explorer-I» весил в десять раз меньше, широким радиовещанием не занимался (его передатчики были в 100 раз слабее), но зато помог открыть радиационные пояса. Он вёл своё вещание 4 недели, а на орбите провёл 12 лет. Он был создан командой Вернера фон Брауна.
4 октября 1957 года на орбиту Земли был выведен первый искусственный спутник. Главный конструктор - Сергей Павлович Королёв.
Советский космический аппарат «Спутник-1» был запущен с военного полигона «Тюра-Там» (впоследствии - космодром «Байконур») на ракете-носителе «Спутник», созданной на базе межконтинентальной баллистической ракеты «Р-7».
Спутник с мощными радиопередатчиками, рассчитанными на приём их сигналов радиолюбителями всего мира, имел диаметр 58 сантиметров и антенны длиной больше 2 метров.
Мощные передатчики потребовали соответствующих аккумуляторов - источники энергии, которых хватило на 21 день работы передатчиков, весили 50 кг. Общий вес спутника составлял 83 килограмма.
На орбите «Спутник-1» провёл ровно 3 месяца и выполнил 1440 витков вокруг Земли.
В честь этого запуска 4 октября в России отмечается «День Космических войск».
#РекомендуемПочитать большую и подробную статью «Википедии» про первый искусственный спутник Земли:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA-1
Для информации:
Выведенный на 4 месяца позже первый американский спутник «Explorer-I» весил в десять раз меньше, широким радиовещанием не занимался (его передатчики были в 100 раз слабее), но зато помог открыть радиационные пояса. Он вёл своё вещание 4 недели, а на орбите провёл 12 лет. Он был создан командой Вернера фон Брауна.
Wikipedia
Спутник-1
«Спу́тник-1» — первый в мире искусственный спутник Земли, советский космический аппарат, запущенный на орбиту 4 октября 1957 года (во время Международного геофизического года).
Су-34 в ИК-диапазоне
Другие страны, поднимающие на сопровождения наших самолётов свои самолёты, тоже любят об этом отчитываться, иногда с фотографиями.
P.S. Серые прямоугольники на картинках - это закрашенные цифры, которые показывают, например, дальность до захваченной камерой цели.
Так что секретность ребята блюдут, характеристики своих средств обнаружения и наведения не разглашают, даже когда хвастаются.
https://t.iss.one/operline_ru/18722
Другие страны, поднимающие на сопровождения наших самолётов свои самолёты, тоже любят об этом отчитываться, иногда с фотографиями.
P.S. Серые прямоугольники на картинках - это закрашенные цифры, которые показывают, например, дальность до захваченной камерой цели.
Так что секретность ребята блюдут, характеристики своих средств обнаружения и наведения не разглашают, даже когда хвастаются.
https://t.iss.one/operline_ru/18722
Telegram
Оперативная линия ★
Бельгийское люфтваффе, выполняющее на своих F-16-х в Прибалтике задачи по плану миссии Baltic Air Policing, отчиталось о показателях напряжённости своего лётного труда.
За месяц самолёты отработали 109 лётных смен, налетав в итоге 191 час, из которых 16…
За месяц самолёты отработали 109 лётных смен, налетав в итоге 191 час, из которых 16…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 06
Продолжение перевода статьи из журнала
Это шестая часть полного перевода - здесь впервые упоминается система повышения маневренных характеристик (MCAS).
Авиакатастрофы случаются редко, и еще реже бывают катастрофы, которые заставляют приземлять весь флот. Lion Air 610 не был сразу среди них. Но примерно через четыре месяца, 10 марта 2019 года, столь же новый 737MAX, выполнявший рейс Эфиопских авиалиний (Ethiopian Airlines), упал при отправлении из Аддис-Абебы с гибелью всех находившихся на борту, и в течение недели все дальнейшие полеты 737MAX были остановлены по всему миру.
После обоих несчастных случаев записи полетных данных показали, что непосредственным виновником был сбой датчика, привязанного к новой и малоизвестной функции управления, которая была уникальна для 737MAX: система увеличения маневренных характеристик (MCAS).
Система автоматически применяет импульсную перекладку стабилизатора с удвоенной скоростью для опускания носа вниз, но только при условиях настолько узких, что ни один обычный пилот авиакомпании никогда не испытает её активации — если только датчик не выйдет из строя.
Boeing полагал, что система настолько безобидна, даже если она неисправна, что компания не сообщила пилотам о ее существовании и не включила ее описание в лётные инструкции по самолёту.
Рассматриваемая система является сложной, и мы вернемся к ней позже, но пока достаточно знать, что после потери Lion Air 610 компания Boeing решила, что 737MAX так же безопасен, как и его предшественники.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это шестая часть полного перевода - здесь впервые упоминается система повышения маневренных характеристик (MCAS).
Авиакатастрофы случаются редко, и еще реже бывают катастрофы, которые заставляют приземлять весь флот. Lion Air 610 не был сразу среди них. Но примерно через четыре месяца, 10 марта 2019 года, столь же новый 737MAX, выполнявший рейс Эфиопских авиалиний (Ethiopian Airlines), упал при отправлении из Аддис-Абебы с гибелью всех находившихся на борту, и в течение недели все дальнейшие полеты 737MAX были остановлены по всему миру.
После обоих несчастных случаев записи полетных данных показали, что непосредственным виновником был сбой датчика, привязанного к новой и малоизвестной функции управления, которая была уникальна для 737MAX: система увеличения маневренных характеристик (MCAS).
Система автоматически применяет импульсную перекладку стабилизатора с удвоенной скоростью для опускания носа вниз, но только при условиях настолько узких, что ни один обычный пилот авиакомпании никогда не испытает её активации — если только датчик не выйдет из строя.
Boeing полагал, что система настолько безобидна, даже если она неисправна, что компания не сообщила пилотам о ее существовании и не включила ее описание в лётные инструкции по самолёту.
Рассматриваемая система является сложной, и мы вернемся к ней позже, но пока достаточно знать, что после потери Lion Air 610 компания Boeing решила, что 737MAX так же безопасен, как и его предшественники.
Продолжение следует...
#737MAX
Темы направлений конкурса ОАК для молодёжи "Будущее авиации"
Для тех, кто не участвует в конкурсе, этот список может быть интересен перечислением технологий, которые станут обычными для авиации будущего, а пока что ещё только начинают внедряться. И ОАК ими интересуется.
Для тех, кто молод и может принять участие в конкурсе - посмотрите темы в разных направлениях, чтобы определиться с "принадлежностью" вашей работы к направлению.
Проектирование
■ Новые технологии проектирования и производства на основе многодисциплинарного инженерного анализа.
■ Синергия возможностей расчетного моделирования в различных областях знаний при выборе облика и проектировании перспективных ЛА.
■ Цифровое моделирование.
■ Использование суперкомпьютеров при проектировании.
■ AR/VR проектирование.
■ Проектирование с использованием аддитивных технологий.
■ Системный инжиниринг.
■ Авиация общего назначения для труднодоступных районов.
■ Проектирование беспилотных ЛА.
Послепродажное обслуживание/ Технологии и средства летных исследований и испытаний
■ Организация обслуживания (оперативное и плановое ТО).
■ Оперативная поставка запчастей.
■ Внедрение изменений в конструкцию ЛА в эксплуатации.
■ Уменьшение времени простоя ЛА при ТО.
■ Цифровые инструкции и цифровое обучение, в том числе с помощью AR/VR.
■ Интеллектуальные системы, в т.ч. с применением искусственного интеллекта и Big Data.
■ Цифровые двойники ЛА для испытаний.
Производственные технологии
■ Электролитическая коррозия композитных и металлических конструкций.
■ Использование перспективных методов сварки крупнолистовой обшивки.
■ Цифровые конфигурации производства и цифровые программы управления производством.
■ Системы навигации в производственных помещениях.
Беспилотный летательный аппарат
■ Системы управления, навигации и позиционирования БПА.
■ Новые области применения БПЛА, концепция беспилотной транспортной системы, аэротакси в инфраструктуре городов будущего – проблемы и вызовы.
■ Технологии создания пилотируемых и беспилотных энергоэффективных ЛА – VTOL («vertical take-off landing»), eVTOL («electrical vertical take-off landing»).
Перспективные авиационные автономные источники тока
■ Перспективные основные и резервные источники электроэнергии на борту ЛА с высокими удельными характеристиками: АКБ различных электрохимических схем, ионисторы, гибридные источники тока, генераторы на топливных элементах и т.п.
■ Информационные системы распределения энергии.
Новые авиационные материалы
■ Цифровые двойники материалов.
■ Применение новых материалов, в том числе высокотемпературных с улучшенными физико-механическими и эксплуатационными показателями в конструкции ЛА.
Новые технологии реактивного движения
■ Перспективные маршевые двигательные установки (ДУ): турбоэлектрические, распределенные, полностью электрические, параллельные, гибридные, ДУ изменяемоего термодинамического цикла, подъемно-маршевые ДУ, включая технологии реактивного движения, основанные на новых физических принципах, обеспечивающие выполнение международных требований к перспективным ЛА.
Радиоэлектронное оборудование
■ Бортовые интеллектуальные информационно-управляющие системы.
■ Новые методы высокоточной автономной навигации ЛА и радиоэлектронное позиционирование объектов.
■ Технологии максимального использования высоконадежных автоматизированных систем управления.
Электрические и гибридные технологии для создания самолета будущего
■ Технологии создания «более» и «полностью электрического самолета».
■ Технологии совершенствования электроэнергетического комплекса ЛА.
■ Инновационные ЛА.
Не переживайте, если направление не совпадает с тем, что вы планировали — деление тем по направлениям условное (и повторяющееся), оно явно будет корректироваться с учетом фактически сданных работ. Также эксперты могут смотреть интересные им работы и из смежных направлений.
@AviaComments напоминают, что регистрация участников — до 10 октября на сайте https://aerofuture.ru/ , до 15 октября сдача работ, потом отбор экспертами 100 лучших работ в следующий этап.
Для тех, кто не участвует в конкурсе, этот список может быть интересен перечислением технологий, которые станут обычными для авиации будущего, а пока что ещё только начинают внедряться. И ОАК ими интересуется.
Для тех, кто молод и может принять участие в конкурсе - посмотрите темы в разных направлениях, чтобы определиться с "принадлежностью" вашей работы к направлению.
Проектирование
■ Новые технологии проектирования и производства на основе многодисциплинарного инженерного анализа.
■ Синергия возможностей расчетного моделирования в различных областях знаний при выборе облика и проектировании перспективных ЛА.
■ Цифровое моделирование.
■ Использование суперкомпьютеров при проектировании.
■ AR/VR проектирование.
■ Проектирование с использованием аддитивных технологий.
■ Системный инжиниринг.
■ Авиация общего назначения для труднодоступных районов.
■ Проектирование беспилотных ЛА.
Послепродажное обслуживание/ Технологии и средства летных исследований и испытаний
■ Организация обслуживания (оперативное и плановое ТО).
■ Оперативная поставка запчастей.
■ Внедрение изменений в конструкцию ЛА в эксплуатации.
■ Уменьшение времени простоя ЛА при ТО.
■ Цифровые инструкции и цифровое обучение, в том числе с помощью AR/VR.
■ Интеллектуальные системы, в т.ч. с применением искусственного интеллекта и Big Data.
■ Цифровые двойники ЛА для испытаний.
Производственные технологии
■ Электролитическая коррозия композитных и металлических конструкций.
■ Использование перспективных методов сварки крупнолистовой обшивки.
■ Цифровые конфигурации производства и цифровые программы управления производством.
■ Системы навигации в производственных помещениях.
Беспилотный летательный аппарат
■ Системы управления, навигации и позиционирования БПА.
■ Новые области применения БПЛА, концепция беспилотной транспортной системы, аэротакси в инфраструктуре городов будущего – проблемы и вызовы.
■ Технологии создания пилотируемых и беспилотных энергоэффективных ЛА – VTOL («vertical take-off landing»), eVTOL («electrical vertical take-off landing»).
Перспективные авиационные автономные источники тока
■ Перспективные основные и резервные источники электроэнергии на борту ЛА с высокими удельными характеристиками: АКБ различных электрохимических схем, ионисторы, гибридные источники тока, генераторы на топливных элементах и т.п.
■ Информационные системы распределения энергии.
Новые авиационные материалы
■ Цифровые двойники материалов.
■ Применение новых материалов, в том числе высокотемпературных с улучшенными физико-механическими и эксплуатационными показателями в конструкции ЛА.
Новые технологии реактивного движения
■ Перспективные маршевые двигательные установки (ДУ): турбоэлектрические, распределенные, полностью электрические, параллельные, гибридные, ДУ изменяемоего термодинамического цикла, подъемно-маршевые ДУ, включая технологии реактивного движения, основанные на новых физических принципах, обеспечивающие выполнение международных требований к перспективным ЛА.
Радиоэлектронное оборудование
■ Бортовые интеллектуальные информационно-управляющие системы.
■ Новые методы высокоточной автономной навигации ЛА и радиоэлектронное позиционирование объектов.
■ Технологии максимального использования высоконадежных автоматизированных систем управления.
Электрические и гибридные технологии для создания самолета будущего
■ Технологии создания «более» и «полностью электрического самолета».
■ Технологии совершенствования электроэнергетического комплекса ЛА.
■ Инновационные ЛА.
Не переживайте, если направление не совпадает с тем, что вы планировали — деление тем по направлениям условное (и повторяющееся), оно явно будет корректироваться с учетом фактически сданных работ. Также эксперты могут смотреть интересные им работы и из смежных направлений.
@AviaComments напоминают, что регистрация участников — до 10 октября на сайте https://aerofuture.ru/ , до 15 октября сдача работ, потом отбор экспертами 100 лучших работ в следующий этап.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 07
Продолжение перевода статьи из журнала
Это седьмая часть полного перевода - описывается, как MCAS стали считать ошибкой Boeing, и как нехотя её признает американский журналист.
Тон заявления авиастроительной корпорации [после катастрофы в Индонезии, где пилоты имели шанс спасти самолёт, но им не хватило навыкjв] был нехарактерно кроток, но не от недостатка убежденности. Компания, казалось, не решалась ткнуть пальцем в вспыльчевого клиента — Lion Air, — у которого на столе лежали заказы Boeing'ов на несколько миллиардов долларов и который мог отозвать их в любой момент. Дилемма, знакомая авиапроизводителям - после крупных аварий, в которых обычно ошибается пилот, а не виноват самолет.
Тем не менее, сдержанность Boeing позволила появиться мнению: что компания разработала систему, чтобы ускользнуть от регуляторов; что все это было связано с сокращением сроков и жадностью; что она цинично играла с жизнями пассажиров; что пилоты Lion Air были ошаломлены сбоями неизвестной им системы, с которой они не могли разобраться, чтобы сопротивляться отказу; и что алгоритм MCAS, несомненно, был причиной аварии.
Но все это было не совсем правдой. Поспешность обвинений была частично основана на плохом понимании не только технических аспектов, но и культуры подразделения коммерческой авиации Boeing.
Создание MAX’а проходило в пригороде Сиэтла среди инженеров и пилотов несомненной, хотя и успокаивающей честности, включая контролирующих чиновников из Федеральной Авиационной Администрации [Federal Aviation Administration, F.A.A. – государственный орган, отвечающий за безопасность полётов и сертификацию самолётов в США — прим. @AviaComments]. Хотя конструкторы Boeing были осведомлены о календарных планах и конкурентном давлении [со стороны A320NEO — конкурента 737MAX от европейского Airbus — прим. @AviaComments], ошибки, которые они сделали, были честными, или глупыми, или, возможно, небрежными, но не были результатом преднамеренной жертвой безопасности ради выгоды.
[@AviaComments напоминает, что это перевод статьи из американского журнала «The New York Times Magazine», маловероятно ожидать тут раскаяния в стиле наших интернет-форумов под заголовком «ПросралиВсеПолимеры». Но от этого суть большой статьи не становится хуже, ошибка всё же признается. И дальше будут рассуждения, как она системно могла возникнуть.]
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это седьмая часть полного перевода - описывается, как MCAS стали считать ошибкой Boeing, и как нехотя её признает американский журналист.
Тон заявления авиастроительной корпорации [после катастрофы в Индонезии, где пилоты имели шанс спасти самолёт, но им не хватило навыкjв] был нехарактерно кроток, но не от недостатка убежденности. Компания, казалось, не решалась ткнуть пальцем в вспыльчевого клиента — Lion Air, — у которого на столе лежали заказы Boeing'ов на несколько миллиардов долларов и который мог отозвать их в любой момент. Дилемма, знакомая авиапроизводителям - после крупных аварий, в которых обычно ошибается пилот, а не виноват самолет.
Тем не менее, сдержанность Boeing позволила появиться мнению: что компания разработала систему, чтобы ускользнуть от регуляторов; что все это было связано с сокращением сроков и жадностью; что она цинично играла с жизнями пассажиров; что пилоты Lion Air были ошаломлены сбоями неизвестной им системы, с которой они не могли разобраться, чтобы сопротивляться отказу; и что алгоритм MCAS, несомненно, был причиной аварии.
Но все это было не совсем правдой. Поспешность обвинений была частично основана на плохом понимании не только технических аспектов, но и культуры подразделения коммерческой авиации Boeing.
Создание MAX’а проходило в пригороде Сиэтла среди инженеров и пилотов несомненной, хотя и успокаивающей честности, включая контролирующих чиновников из Федеральной Авиационной Администрации [Federal Aviation Administration, F.A.A. – государственный орган, отвечающий за безопасность полётов и сертификацию самолётов в США — прим. @AviaComments]. Хотя конструкторы Boeing были осведомлены о календарных планах и конкурентном давлении [со стороны A320NEO — конкурента 737MAX от европейского Airbus — прим. @AviaComments], ошибки, которые они сделали, были честными, или глупыми, или, возможно, небрежными, но не были результатом преднамеренной жертвой безопасности ради выгоды.
[@AviaComments напоминает, что это перевод статьи из американского журнала «The New York Times Magazine», маловероятно ожидать тут раскаяния в стиле наших интернет-форумов под заголовком «ПросралиВсеПолимеры». Но от этого суть большой статьи не становится хуже, ошибка всё же признается. И дальше будут рассуждения, как она системно могла возникнуть.]
Продолжение следует...
#737MAX
Молодежный конкурс "РосКосмоса"
На этой неделе мы писали про конкурс ОАК для молодых авиастроителей, теперь хотим проинформировать про конкурс для тех школьников, студентов, молодых специалистов и учёных, кто мечтает делать ракеты и космические корабли.
Роскосмос объявляет о начале приема конкурсных работ на XXXIX Всероссийский молодёжный конкурс исследовательских работ и инженерных проектов «Космос», посвящённый памяти лётчика-космонавта А.А. Сереброва.
К участию в Конкурсе приглашаются школьники и студенты в возрасте от 12 до 30 лет (для обладателей ученой степени — до 35 лет). Заявки для участия в конкурсе будут приниматься до 10 октября 2019 года.
Направления конкурса:
🚀 Практическое ракетомоделирование;
🛸 Проекты ракетно-космической техники будущего;
🛰 Ракетно-космическая техника прошлого и настоящего (модели и макеты);
Робототехника и электроника;
🚀 Алгоритмы. Программные, архитектурные и инфраструктурные решения;
👨🏻🚀 Прикладная космонавтика и ДЗЗ;
🛰 Космические исследования: демонстраторы и эксперименты;
🛸 Исследования космоса: астрономия, астрофизика;
👨🏻🚀 Методическое обеспечение космического образования (секция руководителей).
Подробнее: https://www.roscosmos.ru/26777/
За информацию благодарим наших коллег из канала "Планшет Гагарина" https://t.iss.one/planshetgagarina/813
На этой неделе мы писали про конкурс ОАК для молодых авиастроителей, теперь хотим проинформировать про конкурс для тех школьников, студентов, молодых специалистов и учёных, кто мечтает делать ракеты и космические корабли.
Роскосмос объявляет о начале приема конкурсных работ на XXXIX Всероссийский молодёжный конкурс исследовательских работ и инженерных проектов «Космос», посвящённый памяти лётчика-космонавта А.А. Сереброва.
К участию в Конкурсе приглашаются школьники и студенты в возрасте от 12 до 30 лет (для обладателей ученой степени — до 35 лет). Заявки для участия в конкурсе будут приниматься до 10 октября 2019 года.
Направления конкурса:
🚀 Практическое ракетомоделирование;
🛸 Проекты ракетно-космической техники будущего;
🛰 Ракетно-космическая техника прошлого и настоящего (модели и макеты);
Робототехника и электроника;
🚀 Алгоритмы. Программные, архитектурные и инфраструктурные решения;
👨🏻🚀 Прикладная космонавтика и ДЗЗ;
🛰 Космические исследования: демонстраторы и эксперименты;
🛸 Исследования космоса: астрономия, астрофизика;
👨🏻🚀 Методическое обеспечение космического образования (секция руководителей).
Подробнее: https://www.roscosmos.ru/26777/
За информацию благодарим наших коллег из канала "Планшет Гагарина" https://t.iss.one/planshetgagarina/813
www.roscosmos.ru
Новости. Конкурс «Космос» памяти космонавта А.А.Сереброва
Госкорпорация «Роскосмос» объявляет о начале приема конкурсных работ на XXXIX Всероссийский молодёжный конкурс исследовательских работ и инженерных проектов «Космос», посвящённый памяти лётчика-космонавта А.А. Сереброва.
AviaComments
62 года с начала космической эры человечества 4 октября 1957 года на орбиту Земли был выведен первый искусственный спутник. Главный конструктор - Сергей Павлович Королёв. Советский космический аппарат «Спутник-1» был запущен с военного полигона «Тюра-Там»…
Мероприятия, приуроченные к годовщине полёта первого искусственного спутника Земли
4 — 10 октября 2019 года проходит "ВСЕМИРНАЯ НЕДЕЛЯ КОСМОСА"
Пошуметь на Science Slam «Химия х космос», зайти в гости к Главному конструктору, увидеть первый искусственный спутник Земли, встретить космонавтов с МКС, попасть на космический бранч в Дом культур, посмотреть на звёзды и Международную космическую станцию — так можно отметить Всемирную неделю космоса в Москве.
Расписание мероприятий - на сайте "Сузея космонавтики"
https://www.kosmo-museum.ru/events/vsemirnaya-nedelya-kosmosa-ca69d999-bbfa-4d6b-9d33-9bdfc8bbaf06?locale=ru
4 — 10 октября 2019 года проходит "ВСЕМИРНАЯ НЕДЕЛЯ КОСМОСА"
Пошуметь на Science Slam «Химия х космос», зайти в гости к Главному конструктору, увидеть первый искусственный спутник Земли, встретить космонавтов с МКС, попасть на космический бранч в Дом культур, посмотреть на звёзды и Международную космическую станцию — так можно отметить Всемирную неделю космоса в Москве.
Расписание мероприятий - на сайте "Сузея космонавтики"
https://www.kosmo-museum.ru/events/vsemirnaya-nedelya-kosmosa-ca69d999-bbfa-4d6b-9d33-9bdfc8bbaf06?locale=ru
www.kosmo-museum.ru
Выставки ~ Всемирная неделя космоса
История и будущее космонавтики
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 08
Продолжение перевода статьи из журнала
Это восьмая часть полного перевода - абзац, где упоминается делегирование полномочий по сертификации от регулятора самим авиастроителям. И большой комментарий от @AviaComments на эту тему.
Как всегда, была проблема с единомыслием и нежеланием игроков команды выделяться из толпы. Еще более пагубным было многолетнее делегирование [надзорным органом] F.A.A. своих регулирующих полномочий сотрудникам Boeing — беспокойство, которое можно постоянно обдумывать, если вам нравится, и которое действительно может быть связано с конфигурацией проблемной системы, как она была установлена. Тем не менее, в Сиэтле, на уровне, где принимаются такие небольшие решения, коррупция, как и цинизм, встречается редко.
[Комментарий от @AviaComments:
Делегирование регулирующих полномочий — это система, существующая и в США, и в Европе, где такие опытные разработчики, как Boeing и Airbus, сертифицируют у своих сертифицирующих органов (F.A.A. и EASA соответственно) не готовый самолёт, а нормативные документы, по которым они их создают.
Таким образом, регуляторы сертифицируют типовые технические решения, а не каждое решение в новом самолёте. Это сокращает сроки и расходы разработчика, и оправдано при «серийном» проектировании, когда ты делаешь много разных самолётов на базе общих типовых технических решений. Но вот где граница между «типовым», проверенным регуляторами, решением, и «уже не типовым», требующим внимательного и подробного изучения? Важнейший вопрос для дальнейшего развития мировой гражданской авиации.
Сейчас вы можете наблюдать, сколько времени уходит у Boeing, чтобы убедить сертифицирующие органы разных стран по одной, небольшой системе, которую сначала оценили как «типовую», а теперь смотрят с пристрастием, как «нетиповую». Многие месяцы на подготовку толстых бумажных отчётов с историей и результатами от самого начала разработки, много отработок на стендах, десятки часов лётных испытаний — и это только для того, чтобы начать показывать сертификаторам результат.
Обратите внимание, в конце абзаца говорится, что коррупции тут, на этом уровне нет. Почти.]
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это восьмая часть полного перевода - абзац, где упоминается делегирование полномочий по сертификации от регулятора самим авиастроителям. И большой комментарий от @AviaComments на эту тему.
Как всегда, была проблема с единомыслием и нежеланием игроков команды выделяться из толпы. Еще более пагубным было многолетнее делегирование [надзорным органом] F.A.A. своих регулирующих полномочий сотрудникам Boeing — беспокойство, которое можно постоянно обдумывать, если вам нравится, и которое действительно может быть связано с конфигурацией проблемной системы, как она была установлена. Тем не менее, в Сиэтле, на уровне, где принимаются такие небольшие решения, коррупция, как и цинизм, встречается редко.
[Комментарий от @AviaComments:
Делегирование регулирующих полномочий — это система, существующая и в США, и в Европе, где такие опытные разработчики, как Boeing и Airbus, сертифицируют у своих сертифицирующих органов (F.A.A. и EASA соответственно) не готовый самолёт, а нормативные документы, по которым они их создают.
Таким образом, регуляторы сертифицируют типовые технические решения, а не каждое решение в новом самолёте. Это сокращает сроки и расходы разработчика, и оправдано при «серийном» проектировании, когда ты делаешь много разных самолётов на базе общих типовых технических решений. Но вот где граница между «типовым», проверенным регуляторами, решением, и «уже не типовым», требующим внимательного и подробного изучения? Важнейший вопрос для дальнейшего развития мировой гражданской авиации.
Сейчас вы можете наблюдать, сколько времени уходит у Boeing, чтобы убедить сертифицирующие органы разных стран по одной, небольшой системе, которую сначала оценили как «типовую», а теперь смотрят с пристрастием, как «нетиповую». Многие месяцы на подготовку толстых бумажных отчётов с историей и результатами от самого начала разработки, много отработок на стендах, десятки часов лётных испытаний — и это только для того, чтобы начать показывать сертификаторам результат.
Обратите внимание, в конце абзаца говорится, что коррупции тут, на этом уровне нет. Почти.]
Продолжение следует...
#737MAX
«Tetris challenge» - начались разборки!
На фотографии у наши коллег - в прямом смысле слова разборка. С участием полицейских и полицейского вертолёта.
https://t.iss.one/vertolatte/137
Они разобрали не только специальное оборудование из кабины, они разобрали сам вертолёт. Двери, люки, капоты, лопасти, двигатель, хвостовая балка - всё разложили ради снимка!
Мы всё ещё ждём ответа от МинОбороны или ОАК.
Представьте - разложенный по деталям ещё не собранный МС-21 или Суперджет!? 🤔
На фотографии у наши коллег - в прямом смысле слова разборка. С участием полицейских и полицейского вертолёта.
https://t.iss.one/vertolatte/137
Они разобрали не только специальное оборудование из кабины, они разобрали сам вертолёт. Двери, люки, капоты, лопасти, двигатель, хвостовая балка - всё разложили ради снимка!
Мы всё ещё ждём ответа от МинОбороны или ОАК.
Представьте - разложенный по деталям ещё не собранный МС-21 или Суперджет!? 🤔
Telegram
Вертолатте
Демоны, они разобрали вертолет! #TetrisChallenge с Airbus Helicopters H135 немецкой полиции. Фото via @infantmilitario
AviaComments
«Tetris challenge» - начались разборки! На фотографии у наши коллег - в прямом смысле слова разборка. С участием полицейских и полицейского вертолёта. https://t.iss.one/vertolatte/137 Они разобрали не только специальное оборудование из кабины, они разобрали…
"Tetris Challenge" и наше Министерство Обороны
Канал "Дзен-милитарист" рассуждает о том, что за месяц, который по миру идёт "Tetris Challenge", наше МинОбороны ничего не выложило. А ведь был шанс и оружие на экспорт прорекламировать, да и просто показать, что наши военные - обычные, нормальные люди, а не то, что Голливуд изображает с водкой, балалайками и медведями:
https://t.iss.one/zenmil/540 😒
Можно как положительный пример привести МинОбороны Республики Беларусь. Они не только снимок сделали с танкистами, но и видео выложили, как это готовили к съёмке. И выложили его в своём телеграм-канале:
https://t.iss.one/modmilby/845. 👍
А теперь взгляд @AviaComments: наши читатели заметили, что мы призывали поучаствовать в этом челлендже и наше МинОбороны, и ОАК. Пока тишина. Но с большой вероятностью, маховик ДИМК (департамента информации и массовых коммуникаций) всё таки решится это сделать, согласует где надо (как только кто надо привезёт кустик из Сибири и посадит его на даче) и после будут у нас и самолёты, и танки, и корабли.
Так что наблюдаем, через 2-3 недели в авиационном телеграм-канале Д̶И̶М̶К̶ "пенсионера ФБ" всплывут бомбардировщик, истребитель, транспортник и Ан-2 с парашютистами. 😉
На PR-службу "ОАК" даже и не надеемся, они перед лицом реформы от "Ростеха" похоже замерли и боятся пошевелиться.
P.S. Внезапный визит продукции ОАК в Турцию - это не идея ОАК, это им свыше сказали "надо". И будучи "под парами" после МАКСа, наши самолёты блеснули в Турции.
Канал "Дзен-милитарист" рассуждает о том, что за месяц, который по миру идёт "Tetris Challenge", наше МинОбороны ничего не выложило. А ведь был шанс и оружие на экспорт прорекламировать, да и просто показать, что наши военные - обычные, нормальные люди, а не то, что Голливуд изображает с водкой, балалайками и медведями:
https://t.iss.one/zenmil/540 😒
Можно как положительный пример привести МинОбороны Республики Беларусь. Они не только снимок сделали с танкистами, но и видео выложили, как это готовили к съёмке. И выложили его в своём телеграм-канале:
https://t.iss.one/modmilby/845. 👍
А теперь взгляд @AviaComments: наши читатели заметили, что мы призывали поучаствовать в этом челлендже и наше МинОбороны, и ОАК. Пока тишина. Но с большой вероятностью, маховик ДИМК (департамента информации и массовых коммуникаций) всё таки решится это сделать, согласует где надо (как только кто надо привезёт кустик из Сибири и посадит его на даче) и после будут у нас и самолёты, и танки, и корабли.
Так что наблюдаем, через 2-3 недели в авиационном телеграм-канале Д̶И̶М̶К̶ "пенсионера ФБ" всплывут бомбардировщик, истребитель, транспортник и Ан-2 с парашютистами. 😉
На PR-службу "ОАК" даже и не надеемся, они перед лицом реформы от "Ростеха" похоже замерли и боятся пошевелиться.
P.S. Внезапный визит продукции ОАК в Турцию - это не идея ОАК, это им свыше сказали "надо". И будучи "под парами" после МАКСа, наши самолёты блеснули в Турции.
Telegram
Дзен-Милитаризм
#Tetrischallenge показал одну печальную вещь, которая характеризует некоторые тенденции в российском силовом блоке. А, именно, закрытость. Нет? парадных фоточек и видео - достаточно. Даже видосы пусков "калибров" по боевикам пилят на ютубчике. Закрытость…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 09
Продолжение перевода статьи из журнала
Это девятая часть полного перевода - где американский журналист говорит о том, что Boeing, не смотря ни на что, "в душе добрый", а вот пилоты потерпевших катастрофы самолетов, подкачали...
Это не означает, что мы полностью защищаем Boeing. На корпоративном уровне компания является худшим сортом игрока — коррозийным агентом, который распространяет деньги вокруг Вашингтона, проталкивает экзотическое оружие в Конгресс, играет с ядерным уничтожением, продает все виды небольших "инструментов смерти" репрессивным режимам по всему миру и опасно искажает американское общество так, как президент Дуайт Д. Эйзенхауэр предупреждал в своем пророческом прощальном обращении 1961 года.
Но вряд ли что-то из этого имеет значение в истории 737MAX. Что отправило дорогой новый «Boeing» в океан в то прекрасное, яркое утро в Индонезии? Вполне логично искать простой ответ на этот вопрос. Возложение вины на плохо реализованную систему, даже сложную, сделало аварию относительно легкой для понимания, а также обеспечило материальное решение: просто исправить систему.
Но сосредоточение внимания на одном некачественном компоненте — как это поспешили сделать средства массовой информации и правительственные регуляторы — затмило более крупные причины, которые в конечном итоге сделали эти несчастные случаи возможными.
Парадокс заключается в том, что неудачи 737MAX были действительно продуктом невероятного успеха: десятилетия длительной трансформации всего бизнеса перелётов, в котором самолеты стали настолько автоматизированными и несчастные случаи стали настолько редкими, что дешевый бум авиаперелетов смог укорениться во всем мире.
Однако на этом пути этой системе никогда не удавалось полностью учесть неожиданное: на тот момент, когда технология терпит неудачу и люди — растущая популяция из более чем 300 000 пилотов авиакомпаний с переменными и в значительной степени непредсказуемыми навыками — требуются, чтобы вмешаться.
В драме 737MAX именно решения, принятые четырьмя из этих пилотов, больше, чем отказ одного неясного компонента, привели к гибели 346 человек и всемирному заземлению всего флота этой массовой модели авиалайнера.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это девятая часть полного перевода - где американский журналист говорит о том, что Boeing, не смотря ни на что, "в душе добрый", а вот пилоты потерпевших катастрофы самолетов, подкачали...
Это не означает, что мы полностью защищаем Boeing. На корпоративном уровне компания является худшим сортом игрока — коррозийным агентом, который распространяет деньги вокруг Вашингтона, проталкивает экзотическое оружие в Конгресс, играет с ядерным уничтожением, продает все виды небольших "инструментов смерти" репрессивным режимам по всему миру и опасно искажает американское общество так, как президент Дуайт Д. Эйзенхауэр предупреждал в своем пророческом прощальном обращении 1961 года.
Но вряд ли что-то из этого имеет значение в истории 737MAX. Что отправило дорогой новый «Boeing» в океан в то прекрасное, яркое утро в Индонезии? Вполне логично искать простой ответ на этот вопрос. Возложение вины на плохо реализованную систему, даже сложную, сделало аварию относительно легкой для понимания, а также обеспечило материальное решение: просто исправить систему.
Но сосредоточение внимания на одном некачественном компоненте — как это поспешили сделать средства массовой информации и правительственные регуляторы — затмило более крупные причины, которые в конечном итоге сделали эти несчастные случаи возможными.
Парадокс заключается в том, что неудачи 737MAX были действительно продуктом невероятного успеха: десятилетия длительной трансформации всего бизнеса перелётов, в котором самолеты стали настолько автоматизированными и несчастные случаи стали настолько редкими, что дешевый бум авиаперелетов смог укорениться во всем мире.
Однако на этом пути этой системе никогда не удавалось полностью учесть неожиданное: на тот момент, когда технология терпит неудачу и люди — растущая популяция из более чем 300 000 пилотов авиакомпаний с переменными и в значительной степени непредсказуемыми навыками — требуются, чтобы вмешаться.
В драме 737MAX именно решения, принятые четырьмя из этих пилотов, больше, чем отказ одного неясного компонента, привели к гибели 346 человек и всемирному заземлению всего флота этой массовой модели авиалайнера.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 10
Продолжение перевода статьи из журнала
Это десятая часть полного перевода - описывается, в каких условиях пришел в бизнес авиаперевозок Индонезии основатель компании "Lion Air".
Если бы вы выбирали место в развивающемся мире, где можно было бы наблюдать проблемы, стоящие перед безопасностью полетов — косность правил и во многих местах их фактическое несоблюдение в эксплуатации; коррупция государственных инспекторов; коррупция политических лидеров и прессы; давление на механиков, диспетчеров и лётные экипажи, чтобы держать небезопасные самолеты в воздухе; разочарование, усталость и низкая заработная плата многих сотрудников авиакомпаний; готовность банкиров и страховщиков финансировать операции «на костях», с любым риском для общества; цинизм инвесторов, которые настаивают на том, чтобы рассматривать авиаперелеты как еще одну возможность для бизнеса; и, наконец, стремление производителей продавать свои самолеты любой авиакомпании без ограничений — вам для этого было бы трудно найти более подходящее место, чем Индонезия.
В конце 1990-х годов страна начала дерегулирование своей авиационной отрасли в надежде обеспечить быстрые и недорогостоящие перелёты, которые могли бы помочь объединить её острова вместе. Новички «без претензий», которые никак не заботились о престиже, бросились конкурировать за пассажиров и подрезали флагманскую национальную авиакомпанию «Garuda» на быстро развивающемся внутреннем рынке, который начал расти со скоростью, уступающей только Китаю.
Доступность для всех вскоре подняла вопрос о том, как управлять безопасностью полетов. Это очень корректный способ озвучить проблему. Ведь на ум приходит только «гонка на дно».
На переднем крае бума авиаперевозок в Индонезии был уличный джакартский местный житель по имени Русди Кирана (Rusdi Kirana). Тогда ему было 36 лет, он был скромного происхождения, когда-то продавал пишущие машинки, чтобы свести концы с концами, а потом стал подрабатывать в аэропорту, зарабатывая на пассажирах, движущихся через здание терминала. Поначалу это означало подвозить чемоданы к обочине и обратно, поднимать таблички с именами в потоках прибывших пассажиров или замечать людей, которые могли бы оценить какую-нибудь дружелюбную помощь.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это десятая часть полного перевода - описывается, в каких условиях пришел в бизнес авиаперевозок Индонезии основатель компании "Lion Air".
Если бы вы выбирали место в развивающемся мире, где можно было бы наблюдать проблемы, стоящие перед безопасностью полетов — косность правил и во многих местах их фактическое несоблюдение в эксплуатации; коррупция государственных инспекторов; коррупция политических лидеров и прессы; давление на механиков, диспетчеров и лётные экипажи, чтобы держать небезопасные самолеты в воздухе; разочарование, усталость и низкая заработная плата многих сотрудников авиакомпаний; готовность банкиров и страховщиков финансировать операции «на костях», с любым риском для общества; цинизм инвесторов, которые настаивают на том, чтобы рассматривать авиаперелеты как еще одну возможность для бизнеса; и, наконец, стремление производителей продавать свои самолеты любой авиакомпании без ограничений — вам для этого было бы трудно найти более подходящее место, чем Индонезия.
В конце 1990-х годов страна начала дерегулирование своей авиационной отрасли в надежде обеспечить быстрые и недорогостоящие перелёты, которые могли бы помочь объединить её острова вместе. Новички «без претензий», которые никак не заботились о престиже, бросились конкурировать за пассажиров и подрезали флагманскую национальную авиакомпанию «Garuda» на быстро развивающемся внутреннем рынке, который начал расти со скоростью, уступающей только Китаю.
Доступность для всех вскоре подняла вопрос о том, как управлять безопасностью полетов. Это очень корректный способ озвучить проблему. Ведь на ум приходит только «гонка на дно».
На переднем крае бума авиаперевозок в Индонезии был уличный джакартский местный житель по имени Русди Кирана (Rusdi Kirana). Тогда ему было 36 лет, он был скромного происхождения, когда-то продавал пишущие машинки, чтобы свести концы с концами, а потом стал подрабатывать в аэропорту, зарабатывая на пассажирах, движущихся через здание терминала. Поначалу это означало подвозить чемоданы к обочине и обратно, поднимать таблички с именами в потоках прибывших пассажиров или замечать людей, которые могли бы оценить какую-нибудь дружелюбную помощь.
Продолжение следует...
#737MAX
Вихревая аэродинамика Су-35
Сверхманевренность, управляемость на всех скоростях, ближний воздушный бой и прочие термины - это хорошо.
А то, что на фотографии - это красиво! 😍
https://t.iss.one/apache_dances/16957
Сверхманевренность, управляемость на всех скоростях, ближний воздушный бой и прочие термины - это хорошо.
А то, что на фотографии - это красиво! 😍
https://t.iss.one/apache_dances/16957
Telegram
apache-dances
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Русские Витязи» на Гран-При России в Сочи
Авиационная Группа Высшего Пилотажа "Русские Витязи" на истребителях Су-30СМ продемонстрировали фирменные фигуры высшего пилотажа в небе Сочи во время проведения Гран-при России, Формулы 1.
Воздушные съемки Первого Канала.
Трек: Би-2 "Три сантиметра над землёй"
Авиационная Группа Высшего Пилотажа "Русские Витязи" на истребителях Су-30СМ продемонстрировали фирменные фигуры высшего пилотажа в небе Сочи во время проведения Гран-при России, Формулы 1.
Воздушные съемки Первого Канала.
Трек: Би-2 "Три сантиметра над землёй"
Судьба Новосибирского Авиационного Завода
За неделю появилось несколько новостей, так или иначе связанных с НАЗ имени Чкалова.
Начнем с последней: "Ведомости" пишут, что "Производство боевых самолетов в Новосибирске может прекратиться" (https://www.vedomosti.ru/politics/articles/2019/10/07/813072-proizvodstvo-boevih-samoletov).
В статье, со ссылкой на источники в министерстве обороны, рассказывается про то, что крупный контракт на Су-34 почти выполнен, а дальнейшее производство (окончательную сборку) могут перенести в Комсомольске-на-Амуре.
Перед этим блог bmpd перепечатал из заводской "многотиражки" НАЗа новость о том, что на заводе собран первый мотоотсек для Ту-160М2 (большой агрегат сразу для двух двигателей от большого сверхзвукового бомбардировщика).
А ещё раньше "Коммерсант" раскрыл три предложенных "Ростехом" варианта развития ОАК, где практически по-любому получается, что надо уменьшать количество заводов и сокращать людей. При этом часть заводов из заводов полного цикла (от металла до готового самолёта) могут превратиться в агрегатные заводы (выпускающие пусть и крупные, но только части самолётов).
Безрадостные перспективы Новосибирского авиазавода обсуждаются уже давно.
Граничные условия:
1. Снижение загрузки
Хотя, вроде, на Су-34 может быть заказ на модернизированную версию, но она будет готова к производству через несколько лет.
"Охотники" (или как назовут эти БПЛА позже) - тоже самое. Но их вряд ли будут облётывать в черте города-миллионика, и аргументов быть для них "гнездом" исключительно НАЗу маловато.
Ещё есть шанс, если будут экспортные заказы на Су-34, но пока об этом тишина. А если заказчик захочет не базовую версию, а доработанную под свои требования, то тоже придется подождать начала производства.
Так что "временное окно без крупных заказов" явно будет. И агрегатная сборка отсеков для SSJ и Ту-160М не спасёт от необходимости в это время крупных преобразований, в том числе и неприятных.
2. Местоположение.
Наличие лакомого кусочка земли в городе-миллионнике.
Тут, правда ситуация необычная - земля нужна не та, что под заводом, а в другом месте, около аэродрома РосГвардии, и вот для его замены понадобился уже заводской аэродром.
Что мешает сделать аэродромом совместного базирования - не знаем. Да и в случае сохранения авиазавода, хоть и агрегатного, сюда всё равно будут прилетать грузовые самолёты.
3. Разница между Новосибирском и Комсомольском-на-Амуре.
Один - город с населением больше 1,6 миллиона человек. И в нём авиазавод с 7,5 тысячами заводчан.
Другой - город на 247 тысяч жителей на Дальнем Востоке, из которого бегут жители (в 1991 году было 319 тысяч жителей) и число заводчан около 12,5 тысяч.
Как вы думаете, какой завод будут "резать", а какой сохранять?
Если вы за сохранение НАЗ, то вы бизнесмен (в большом городе легче найти работников, например), и вас не волнует судьба Дальнего востока.
А если вы за КнААЗ, то вы - социальноответственный, заботитесь о сохранении населения в дальних уголках нашей страны. И неважно, что вы градообразующее предприятие, отвечаете за жизнь города, но с рабочими напряжёнка и вы завозите их вахтовым методом из того же Новосибирска. Что происходит с себестоимостью, вы сами понимаете, но социальная ответственность...
Так что реформы будут, а их глубина и последствия будут зависеть от общего решения по "ОАК".
"Ставка" @AviaComments - авиазавод в Новосибирске сохранится, но будет делать отдельные агрегаты для немногочисленных оставшихся авиазаводов с окончательной сборкой.
P.S. #НамПишут, что настроения на заводе упаднические, в хорошее почти не верят. А значит, люди бегут. И бегут лучшие, востребованные на рынке труда большого города.
За неделю появилось несколько новостей, так или иначе связанных с НАЗ имени Чкалова.
Начнем с последней: "Ведомости" пишут, что "Производство боевых самолетов в Новосибирске может прекратиться" (https://www.vedomosti.ru/politics/articles/2019/10/07/813072-proizvodstvo-boevih-samoletov).
В статье, со ссылкой на источники в министерстве обороны, рассказывается про то, что крупный контракт на Су-34 почти выполнен, а дальнейшее производство (окончательную сборку) могут перенести в Комсомольске-на-Амуре.
Перед этим блог bmpd перепечатал из заводской "многотиражки" НАЗа новость о том, что на заводе собран первый мотоотсек для Ту-160М2 (большой агрегат сразу для двух двигателей от большого сверхзвукового бомбардировщика).
А ещё раньше "Коммерсант" раскрыл три предложенных "Ростехом" варианта развития ОАК, где практически по-любому получается, что надо уменьшать количество заводов и сокращать людей. При этом часть заводов из заводов полного цикла (от металла до готового самолёта) могут превратиться в агрегатные заводы (выпускающие пусть и крупные, но только части самолётов).
Безрадостные перспективы Новосибирского авиазавода обсуждаются уже давно.
Граничные условия:
1. Снижение загрузки
Хотя, вроде, на Су-34 может быть заказ на модернизированную версию, но она будет готова к производству через несколько лет.
"Охотники" (или как назовут эти БПЛА позже) - тоже самое. Но их вряд ли будут облётывать в черте города-миллионика, и аргументов быть для них "гнездом" исключительно НАЗу маловато.
Ещё есть шанс, если будут экспортные заказы на Су-34, но пока об этом тишина. А если заказчик захочет не базовую версию, а доработанную под свои требования, то тоже придется подождать начала производства.
Так что "временное окно без крупных заказов" явно будет. И агрегатная сборка отсеков для SSJ и Ту-160М не спасёт от необходимости в это время крупных преобразований, в том числе и неприятных.
2. Местоположение.
Наличие лакомого кусочка земли в городе-миллионнике.
Тут, правда ситуация необычная - земля нужна не та, что под заводом, а в другом месте, около аэродрома РосГвардии, и вот для его замены понадобился уже заводской аэродром.
Что мешает сделать аэродромом совместного базирования - не знаем. Да и в случае сохранения авиазавода, хоть и агрегатного, сюда всё равно будут прилетать грузовые самолёты.
3. Разница между Новосибирском и Комсомольском-на-Амуре.
Один - город с населением больше 1,6 миллиона человек. И в нём авиазавод с 7,5 тысячами заводчан.
Другой - город на 247 тысяч жителей на Дальнем Востоке, из которого бегут жители (в 1991 году было 319 тысяч жителей) и число заводчан около 12,5 тысяч.
Как вы думаете, какой завод будут "резать", а какой сохранять?
Если вы за сохранение НАЗ, то вы бизнесмен (в большом городе легче найти работников, например), и вас не волнует судьба Дальнего востока.
А если вы за КнААЗ, то вы - социальноответственный, заботитесь о сохранении населения в дальних уголках нашей страны. И неважно, что вы градообразующее предприятие, отвечаете за жизнь города, но с рабочими напряжёнка и вы завозите их вахтовым методом из того же Новосибирска. Что происходит с себестоимостью, вы сами понимаете, но социальная ответственность...
Так что реформы будут, а их глубина и последствия будут зависеть от общего решения по "ОАК".
"Ставка" @AviaComments - авиазавод в Новосибирске сохранится, но будет делать отдельные агрегаты для немногочисленных оставшихся авиазаводов с окончательной сборкой.
P.S. #НамПишут, что настроения на заводе упаднические, в хорошее почти не верят. А значит, люди бегут. И бегут лучшие, востребованные на рынке труда большого города.
www.vedomosti.ru
Производство боевых самолетов в Новосибирске может прекратиться
Новый контракт на бомбардировщики Су-34 небольшой, и им лучше загрузить завод в Комсомольске
Проблемы в лётных училищах
Возможно, вы уже видели посты, связанные с криками курсантов о помощи в том, чтобы отлетать уче6бную программу и стать пилотами.
Если кратко описать проблему: наши гражданские лётные училища перестают быть лётными. Формально они пилотов учат, но это теоретические пилоты - они не могут отлетать положенные им часы за штурвалами самолётов и вертолётов и получить пилотские.
Будущие пилоты стали заложниками училищ, в которые поступили.
РосАвиация и МинОбразования, которые должны следить за подготовкой пилотов гражданских самолётов и вертолётов, со своими функциями не справляются.
Кроме описанного в этих обращениях, у @AviaComments есть вопросы не только к РосАвиации, но и к другим, "третьим лицам".
1. Почему в училищах так мало техники?
Нормально, когда один борт на 10 курсантов - тогда все успеют отлетать положенные десятки лётных часов. А если бортов 3 штуки на 120 человек, то даже при идеальной работе бортов, каждый из курсантов налетает часа три в месяц, а за год - треть от программы. Вот только 120 человек - это один курс, один год обучения. другие курсы летать не будут?
2. Почему не приняты меры к обеспечению инструкторами. техниками и другими необходимыми специалистами?
Экономия в 100 тысяч зарплаты в месяц на каждом инструкторе приводит к тому, что без работы на лишний год-два-три остаются десяток курсантов, не получивших пилотские. Да у нас на дефиците кадров экономика страны теряет за неделю больше, чем годовое содержание нужных специалистов.
3. Почему все борта импортные? И ремонт их оказывается за границей. Тут даже санкций не надо, наши бюрократы здесь "умрут" на этапе согласования цены в валюте и провозе через таможню. И "умирают", учебные борта стоят в ожиданиях ремонтов больше, чем "Суперждеты".
Где "Ансаты" в училищах? Или "Вертолётам России" этот заказчик не интересен? Или не хотят заказать? Вот тут бы уже прокуратуре посмотреть, кто заказчик, или "незаказчик", хотя и должен заказывать.
Красиво идут регулярные пресс-релизы про поставки медицинских "Ансатов" и Ми-8/17. Вот только кто на них летать будет? Или сейчас закупим, расскажем как всех больных спасём из дальних углов, а потом под шумок всё поставим под забор из-за нехватки пилотов?
Где Ил-103, почему ОАК не озадачился созданием "летающих учебных парт"? Идут разговоры о производстве в других странах Ил-103М, а у нас в нём необходимости нет? Или как всегда, много денег тут не "освоишь" (поэтому ОАК не заинетересован), а проблему с острейшей нехваткой пилотов ещё не ощутили?
DA-42 и L-410 - это детища "Уральского завода Гражданской Авиации". Первый они "собирали" (тогда он и попал в училища), а производителя второго они купили и теперь активно продвигают. Вот в училищах - показатели их "послепродажки" и заинтересованности в рынке. Они за полцены должны 410-ые давать в училища (и везде кричать, если училища брать не хотят), ведь потом все местные авиакомпании будут с радостью брать их самолеты, когда на них есть готовые пилоты прямо из училища, никаких лишних затрат на переучивание. Но, видать, "не шмогли". Или горно-металлургическая "крыша" дала течь (тендер на замену Ан-2 недавний очень показателен)?
4. Когда осознают кадровую катастрофу МинТранс, МинЗдрав, МинДальнегоВостока и все другие, в чьем ведении есть пилоты, воздушные перевозки грузов и пациентов, развитие регионов страны и всё остальное, связанное с самолётами и вертолётами?
Самое страшное, что мало пилотов молодого и среднего возраста (особенно среди вертолётчиков), а старшее поколение, летавшее ещё в СССР, совсем скоро будет списано с лётной работы. И это не десятки, а сотни и тысячи не освободившихся, а пустых мест в кабинах самолётов и вертолётов. Встанут местные перевозки. И потом будем удивляться, когда люди будут покидать ставшие недоступными уголки нашей страны?
Или вера в появлние пассажирских дронов и пилоты станут не нужны? Наши чиновники могут и в такое верить...
Чиновник из РосАвиации, либо работай, либо уходи "на другие направления народного хозяйства", не мешай спасать нашу авиацию от твоего преступного бездействия!
Возможно, вы уже видели посты, связанные с криками курсантов о помощи в том, чтобы отлетать уче6бную программу и стать пилотами.
Если кратко описать проблему: наши гражданские лётные училища перестают быть лётными. Формально они пилотов учат, но это теоретические пилоты - они не могут отлетать положенные им часы за штурвалами самолётов и вертолётов и получить пилотские.
Будущие пилоты стали заложниками училищ, в которые поступили.
РосАвиация и МинОбразования, которые должны следить за подготовкой пилотов гражданских самолётов и вертолётов, со своими функциями не справляются.
Кроме описанного в этих обращениях, у @AviaComments есть вопросы не только к РосАвиации, но и к другим, "третьим лицам".
1. Почему в училищах так мало техники?
Нормально, когда один борт на 10 курсантов - тогда все успеют отлетать положенные десятки лётных часов. А если бортов 3 штуки на 120 человек, то даже при идеальной работе бортов, каждый из курсантов налетает часа три в месяц, а за год - треть от программы. Вот только 120 человек - это один курс, один год обучения. другие курсы летать не будут?
2. Почему не приняты меры к обеспечению инструкторами. техниками и другими необходимыми специалистами?
Экономия в 100 тысяч зарплаты в месяц на каждом инструкторе приводит к тому, что без работы на лишний год-два-три остаются десяток курсантов, не получивших пилотские. Да у нас на дефиците кадров экономика страны теряет за неделю больше, чем годовое содержание нужных специалистов.
3. Почему все борта импортные? И ремонт их оказывается за границей. Тут даже санкций не надо, наши бюрократы здесь "умрут" на этапе согласования цены в валюте и провозе через таможню. И "умирают", учебные борта стоят в ожиданиях ремонтов больше, чем "Суперждеты".
Где "Ансаты" в училищах? Или "Вертолётам России" этот заказчик не интересен? Или не хотят заказать? Вот тут бы уже прокуратуре посмотреть, кто заказчик, или "незаказчик", хотя и должен заказывать.
Красиво идут регулярные пресс-релизы про поставки медицинских "Ансатов" и Ми-8/17. Вот только кто на них летать будет? Или сейчас закупим, расскажем как всех больных спасём из дальних углов, а потом под шумок всё поставим под забор из-за нехватки пилотов?
Где Ил-103, почему ОАК не озадачился созданием "летающих учебных парт"? Идут разговоры о производстве в других странах Ил-103М, а у нас в нём необходимости нет? Или как всегда, много денег тут не "освоишь" (поэтому ОАК не заинетересован), а проблему с острейшей нехваткой пилотов ещё не ощутили?
DA-42 и L-410 - это детища "Уральского завода Гражданской Авиации". Первый они "собирали" (тогда он и попал в училища), а производителя второго они купили и теперь активно продвигают. Вот в училищах - показатели их "послепродажки" и заинтересованности в рынке. Они за полцены должны 410-ые давать в училища (и везде кричать, если училища брать не хотят), ведь потом все местные авиакомпании будут с радостью брать их самолеты, когда на них есть готовые пилоты прямо из училища, никаких лишних затрат на переучивание. Но, видать, "не шмогли". Или горно-металлургическая "крыша" дала течь (тендер на замену Ан-2 недавний очень показателен)?
4. Когда осознают кадровую катастрофу МинТранс, МинЗдрав, МинДальнегоВостока и все другие, в чьем ведении есть пилоты, воздушные перевозки грузов и пациентов, развитие регионов страны и всё остальное, связанное с самолётами и вертолётами?
Самое страшное, что мало пилотов молодого и среднего возраста (особенно среди вертолётчиков), а старшее поколение, летавшее ещё в СССР, совсем скоро будет списано с лётной работы. И это не десятки, а сотни и тысячи не освободившихся, а пустых мест в кабинах самолётов и вертолётов. Встанут местные перевозки. И потом будем удивляться, когда люди будут покидать ставшие недоступными уголки нашей страны?
Или вера в появлние пассажирских дронов и пилоты станут не нужны? Наши чиновники могут и в такое верить...
Чиновник из РосАвиации, либо работай, либо уходи "на другие направления народного хозяйства", не мешай спасать нашу авиацию от твоего преступного бездействия!