Окончание про проблемы лётных училищ
Чтобы увидеть бесстыдство чиновников - посмотрите этот ответ. #НамПишут, что ничего из обещанного до сих пор не выполнено.
Подробности - по ссылкам:
https://t.iss.one/flugschuler/122
https://t.iss.one/flugschuler/132
https://t.iss.one/flugschuler/135
Оцените масштабы бедствия. Не хочется использовать слово "катастрофы", но при такой подготовке пилотов путь до катастрофы уже начат.
Давайте звонить во все колокола, чтобы эта ситуация стала известна там, где либо поймут, чем это грозит, либо просто испугаются общественного резонанса и смогут начать решать проблему. Быстро её не решить, уж очень всё запущено. Но решать надо было "ещё вчера".
На текущих уровнях решений ситуация системно не решается. и её заложники - не только курсанты лётных училищ гражданской авиации, но и все мы - пассажиры.
Чтобы увидеть бесстыдство чиновников - посмотрите этот ответ. #НамПишут, что ничего из обещанного до сих пор не выполнено.
Подробности - по ссылкам:
https://t.iss.one/flugschuler/122
https://t.iss.one/flugschuler/132
https://t.iss.one/flugschuler/135
Оцените масштабы бедствия. Не хочется использовать слово "катастрофы", но при такой подготовке пилотов путь до катастрофы уже начат.
Давайте звонить во все колокола, чтобы эта ситуация стала известна там, где либо поймут, чем это грозит, либо просто испугаются общественного резонанса и смогут начать решать проблему. Быстро её не решить, уж очень всё запущено. Но решать надо было "ещё вчера".
На текущих уровнях решений ситуация системно не решается. и её заложники - не только курсанты лётных училищ гражданской авиации, но и все мы - пассажиры.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 11
Продолжение перевода статьи из журнала
Это одиннадцатая часть полного перевода - описывается, как начинался бизнес авиакомпании "Lion Air".
Будущий основатель "Lion Air" Кирана был хорош в суете пассажиров, но мало что еще известно о его ранней работе в аэропорту, за исключением того, что в 1990-х годах он и его брат начали то, что они называли туристическим агентством.
Это было в доэлектронную эпоху, когда авиакомпании выдавали бумажные билеты. В Джакарте терминалы аэропортов превратились в рыночные площадки, где тысячи пассажиров в поисках дешевых авиабилетов охотились за горящими скидками, предлагаемые авиакомпаниями, желающими заполнить пустые места любой ценой.
Кирана и его брат выступали в роли посредников, стопками приобретая билеты у клерков авиакомпаний и перепродавая их в толпе. Механизм этой схемы остается неясен, но даже «Гаруда» извлекла выгоду из суеты Кираны. Никто не жаловался.
Туристическое агентство Кираны не сделало его богатым, но, по-видимому, убедило его в том, что в Индонезии существует большой неосвоенный рынок дешевых авиабилетов, и что когда-нибудь, из-за островной географии страны, авиаперелеты могут рассматриваться обычными людьми как рутинные.
В то время отрасль оставалась регулируемой. Кирана, по-видимому, считал, что в расчет идет цена, а не удобство, и что поездки должны стоить примерно столько же, сколько на пароме и автобусе. Чтобы добиться этого, ему нужно использовать свои собственные самолеты и контролировать каждый аспект эксплуатации. Что еще более важно, чем сокращение расходов, — он должен был бы заполнять свои самолеты полностью и держать их всё время в полёте. Он назвал авиакомпанию «Lion Air». Чтобы сэкономить деньги, он сам набросал логотип и униформу. Он обратился в Министерство транспорта, чтобы узнать о лицензировании авиакомпании, но его высмеяли и посоветовали вместо этого создать фабрику презервативов.
Но когда вскоре после этого отрасль была дерегулирована, Киране не могли отказать. Он арендовал ветхий Boeing 737, и в июне 2000 года компания Lion Air начала полеты, предлагая полёты лоукостером [авиакомпанией, которая экономит почти на всём, чтобы предложить самые дешёвые билеты] на двух самых популярных индонезийских маршрутах.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это одиннадцатая часть полного перевода - описывается, как начинался бизнес авиакомпании "Lion Air".
Будущий основатель "Lion Air" Кирана был хорош в суете пассажиров, но мало что еще известно о его ранней работе в аэропорту, за исключением того, что в 1990-х годах он и его брат начали то, что они называли туристическим агентством.
Это было в доэлектронную эпоху, когда авиакомпании выдавали бумажные билеты. В Джакарте терминалы аэропортов превратились в рыночные площадки, где тысячи пассажиров в поисках дешевых авиабилетов охотились за горящими скидками, предлагаемые авиакомпаниями, желающими заполнить пустые места любой ценой.
Кирана и его брат выступали в роли посредников, стопками приобретая билеты у клерков авиакомпаний и перепродавая их в толпе. Механизм этой схемы остается неясен, но даже «Гаруда» извлекла выгоду из суеты Кираны. Никто не жаловался.
Туристическое агентство Кираны не сделало его богатым, но, по-видимому, убедило его в том, что в Индонезии существует большой неосвоенный рынок дешевых авиабилетов, и что когда-нибудь, из-за островной географии страны, авиаперелеты могут рассматриваться обычными людьми как рутинные.
В то время отрасль оставалась регулируемой. Кирана, по-видимому, считал, что в расчет идет цена, а не удобство, и что поездки должны стоить примерно столько же, сколько на пароме и автобусе. Чтобы добиться этого, ему нужно использовать свои собственные самолеты и контролировать каждый аспект эксплуатации. Что еще более важно, чем сокращение расходов, — он должен был бы заполнять свои самолеты полностью и держать их всё время в полёте. Он назвал авиакомпанию «Lion Air». Чтобы сэкономить деньги, он сам набросал логотип и униформу. Он обратился в Министерство транспорта, чтобы узнать о лицензировании авиакомпании, но его высмеяли и посоветовали вместо этого создать фабрику презервативов.
Но когда вскоре после этого отрасль была дерегулирована, Киране не могли отказать. Он арендовал ветхий Boeing 737, и в июне 2000 года компания Lion Air начала полеты, предлагая полёты лоукостером [авиакомпанией, которая экономит почти на всём, чтобы предложить самые дешёвые билеты] на двух самых популярных индонезийских маршрутах.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 12
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двенадцатая часть полного перевода - о том, как росла авиакомпания "Lion Air".
В течение пяти лет внутренние пассажирские перевозки удвоились, а затем утроились. Флот «Lion Air» рос еще большими темпами, поскольку авиакомпания поглощала все большую долю рынка, и Кирана оказался мастером финансовых сделок.
Публика стекалась к нему даже тогда, когда ругала его авиакомпанию за несоблюдение расписания и, довольно скоро, за её рекорд безопасности. Казалось, ему было наплевать на поступающие жалобы. Однажды он указал на мусорное ведро в своем офисе и сказал одному знакомому бизнесмену: «Вот мой отдел жалоб».
Люди называли его безжалостным, но проницательным — это лучшее определение. Бросив торговлю пишущими машинками, он был полон решимости преуспеть в чем-то другом. Он сказал бизнесмену, что это ошибка в авиапредприятии — погрузиться в романтику и искусство полета, потому что деньги — это то, что любит счёт.
Возможно, он был прав, за исключением того, что этот подход сводит пилотов к подмастерьям и игнорирует роль летного мастерства в обеспечении безопасности полетов.
Суть в том, что Кирана мог построить свою авиакомпанию на Airbus A320, самолете, который менее сложен в полете, но вместо этого выбрал того же класса Boeing-737, который рассчитывает на пилотов в качестве последнего средства, если что-то механическое или иное пойдет не так. Мне не удалось поговорить с Кираной, несмотря на многочисленные попытки связаться с ним, поэтому я не знаю, задумывался ли он об этих различиях.
Тем не менее, он наверняка понимал то, что как только авиакомпания сделает выбор между Airbus и Boeing, смена производителя самолётов обходится дорого. Тренажеры, наземное оборудование, запасы запчастей и учебные программы нужно менять.
Kirana стал заказчиком в основном Airbus, но для других авиакомпаний, которые он теперь контролирует. Что касается «Lion Air», начав с Boeing, он «увяз» в Boeing и к 2005 году разместил заказ на 60 самолетов следующего поколения — 737-900ER (ER означает «увеличенной дальности»). 900-ка — это самолет на 220 пассажиров.
Модель была непопулярной и не имела ни одного покупателя до появления «Lion Air». Сумма сделки составила около 4 миллиардов долларов. Это привлекло внимание «Boeing».
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это двенадцатая часть полного перевода - о том, как росла авиакомпания "Lion Air".
В течение пяти лет внутренние пассажирские перевозки удвоились, а затем утроились. Флот «Lion Air» рос еще большими темпами, поскольку авиакомпания поглощала все большую долю рынка, и Кирана оказался мастером финансовых сделок.
Публика стекалась к нему даже тогда, когда ругала его авиакомпанию за несоблюдение расписания и, довольно скоро, за её рекорд безопасности. Казалось, ему было наплевать на поступающие жалобы. Однажды он указал на мусорное ведро в своем офисе и сказал одному знакомому бизнесмену: «Вот мой отдел жалоб».
Люди называли его безжалостным, но проницательным — это лучшее определение. Бросив торговлю пишущими машинками, он был полон решимости преуспеть в чем-то другом. Он сказал бизнесмену, что это ошибка в авиапредприятии — погрузиться в романтику и искусство полета, потому что деньги — это то, что любит счёт.
Возможно, он был прав, за исключением того, что этот подход сводит пилотов к подмастерьям и игнорирует роль летного мастерства в обеспечении безопасности полетов.
Суть в том, что Кирана мог построить свою авиакомпанию на Airbus A320, самолете, который менее сложен в полете, но вместо этого выбрал того же класса Boeing-737, который рассчитывает на пилотов в качестве последнего средства, если что-то механическое или иное пойдет не так. Мне не удалось поговорить с Кираной, несмотря на многочисленные попытки связаться с ним, поэтому я не знаю, задумывался ли он об этих различиях.
Тем не менее, он наверняка понимал то, что как только авиакомпания сделает выбор между Airbus и Boeing, смена производителя самолётов обходится дорого. Тренажеры, наземное оборудование, запасы запчастей и учебные программы нужно менять.
Kirana стал заказчиком в основном Airbus, но для других авиакомпаний, которые он теперь контролирует. Что касается «Lion Air», начав с Boeing, он «увяз» в Boeing и к 2005 году разместил заказ на 60 самолетов следующего поколения — 737-900ER (ER означает «увеличенной дальности»). 900-ка — это самолет на 220 пассажиров.
Модель была непопулярной и не имела ни одного покупателя до появления «Lion Air». Сумма сделки составила около 4 миллиардов долларов. Это привлекло внимание «Boeing».
Продолжение следует...
#737MAX
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Умер Алексей Леонов...
Не стало человека, первым побывавшего в открытом космосе.
То, что сейчас привычно, больше полувека назад было подвигом. Но не просто поступком требующим смелости, а решением сложной научно-технической задачи. Только отличное знание и понимание техники помогло Леонову успешно решить эту задачу.
"Лётчик-инженер-космонавт" - именно таким был Алексей Архипович.
Кроме первого в истории выхода в космос в 1965 году, Леонов участвовал в подготовке к высадке на Луну советских космонавтов (не состоялось). Был командиром "Союза-19", осуществившим в 1975 году первую в историю международную стыковку на орбите с американским "Апполоном".
После этого - зам. начальника Центра подготовки космонавтов.
А ещё - популяризатор космонавтики: художник, рисовавший космос, в том числе и на почтовых марках, участник создания множества документальных и художественных фильмов и книг о космосе и космонавтах.
Выражаем соболезнования родным, близким и друзьям Алексея Архиповича...
Не стало человека, первым побывавшего в открытом космосе.
То, что сейчас привычно, больше полувека назад было подвигом. Но не просто поступком требующим смелости, а решением сложной научно-технической задачи. Только отличное знание и понимание техники помогло Леонову успешно решить эту задачу.
"Лётчик-инженер-космонавт" - именно таким был Алексей Архипович.
Кроме первого в истории выхода в космос в 1965 году, Леонов участвовал в подготовке к высадке на Луну советских космонавтов (не состоялось). Был командиром "Союза-19", осуществившим в 1975 году первую в историю международную стыковку на орбите с американским "Апполоном".
После этого - зам. начальника Центра подготовки космонавтов.
А ещё - популяризатор космонавтики: художник, рисовавший космос, в том числе и на почтовых марках, участник создания множества документальных и художественных фильмов и книг о космосе и космонавтах.
Выражаем соболезнования родным, близким и друзьям Алексея Архиповича...
Зачем объединяют «Миль» и «Камов»?
«Вертолёты России» (госкорпорация «Ростех») решили объединить двух крупнейших разработчиков вертолетов в России — конструкторские бюро «Миль» и «Камов» — в единую структуру под названием «Национальный центр вертолетостроения» (НЦВ).
Этот процесс интересен тем, что по его образу и подобию будут «собирать» другие авиационные КБ – «МиГ» и «Су», «Бе» и «Ил» и так далее в рамках «дивизионной» реформы ОАК. Так что это коснуться может многих авиастроителей, просто чуть позже.
Первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с «Камовым», планируется завершить к середине 2020 года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух КБ в формате одной компании, продлятся до 2022 года.
Одна из основных причин объединения – наше законодательство. В рамках борьбы с коррупцией процесс заказов и закупок для связанных с государством предприятий превращен в борьбу за закупки. В итоге проще создавать монстров, уменьшая конкуренцию, но «пряча» закупки внутри огромных холдингов. Есть ли тут снижение расходов – вопрос риторический…
Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. "На сегодняшний день "Миль" и "Камов" имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО "Камов" по договорам, — отмечает заместитель генерального директора "Вертолетов России" по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. — Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным".
Объединение фирм началось не сегодня — это эволюционный процесс, который стартовал в 2007 году с вхождением КБ Миля и Камова в состав холдинга «Вертолёты России».
Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ — более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов.
«Миль» и «Камов» будут сохранены в составе объединенного КБ. «Речь идет об объединении компаний, а не самих КБ. Организационно-штатная структура предусматривает сохранение и развитие двух опытно-конструкторских школ», — пояснил глава «Вертолётов России» Андрей Богинский.
В каждом конструкторском «ядре» будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике («Ми» или «Ка»), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).
«Объединение двух научных и конструкторских школ в рамках НЦВ Миля и Камова позволит развить здоровую внутреннюю конкуренцию при сохранении вариативности конструкторских решений: ОКБ школ Миля и Камова дополняют друг друга сильными сторонами своих подразделений, создают и совместно используют единую базу знаний».
«Будут обеспечены равные условия, возможности и перспективы для конструкторского и инженерного состава «Камова» и «Миля», — обещано в пресс-релизе.
#Ростех #РеформаОАК
«Вертолёты России» (госкорпорация «Ростех») решили объединить двух крупнейших разработчиков вертолетов в России — конструкторские бюро «Миль» и «Камов» — в единую структуру под названием «Национальный центр вертолетостроения» (НЦВ).
Этот процесс интересен тем, что по его образу и подобию будут «собирать» другие авиационные КБ – «МиГ» и «Су», «Бе» и «Ил» и так далее в рамках «дивизионной» реформы ОАК. Так что это коснуться может многих авиастроителей, просто чуть позже.
Первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с «Камовым», планируется завершить к середине 2020 года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух КБ в формате одной компании, продлятся до 2022 года.
Одна из основных причин объединения – наше законодательство. В рамках борьбы с коррупцией процесс заказов и закупок для связанных с государством предприятий превращен в борьбу за закупки. В итоге проще создавать монстров, уменьшая конкуренцию, но «пряча» закупки внутри огромных холдингов. Есть ли тут снижение расходов – вопрос риторический…
Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. "На сегодняшний день "Миль" и "Камов" имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО "Камов" по договорам, — отмечает заместитель генерального директора "Вертолетов России" по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. — Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным".
Объединение фирм началось не сегодня — это эволюционный процесс, который стартовал в 2007 году с вхождением КБ Миля и Камова в состав холдинга «Вертолёты России».
Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ — более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов.
«Миль» и «Камов» будут сохранены в составе объединенного КБ. «Речь идет об объединении компаний, а не самих КБ. Организационно-штатная структура предусматривает сохранение и развитие двух опытно-конструкторских школ», — пояснил глава «Вертолётов России» Андрей Богинский.
В каждом конструкторском «ядре» будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике («Ми» или «Ка»), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).
«Объединение двух научных и конструкторских школ в рамках НЦВ Миля и Камова позволит развить здоровую внутреннюю конкуренцию при сохранении вариативности конструкторских решений: ОКБ школ Миля и Камова дополняют друг друга сильными сторонами своих подразделений, создают и совместно используют единую базу знаний».
«Будут обеспечены равные условия, возможности и перспективы для конструкторского и инженерного состава «Камова» и «Миля», — обещано в пресс-релизе.
#Ростех #РеформаОАК
Forwarded from Теперь живите с этим
Памяти Алексея Леонова:
Его имя носил космический корабль в романе фантаста Артура Кларка
Сразу после стыковки с "Аполлоном" он втащил Стаффорда в "Союз" -- чтобы не здороваться через порог
В космосе его больше всего впечатлял восход Солнца по 16 раз в сутки
После его первого в истории выхода в открытый космос появился термин "внекорабельная деятельность"
Он был автором дизайна пачки сигарет "Союз-Аполлон"
Его имя носил космический корабль в романе фантаста Артура Кларка
Сразу после стыковки с "Аполлоном" он втащил Стаффорда в "Союз" -- чтобы не здороваться через порог
В космосе его больше всего впечатлял восход Солнца по 16 раз в сутки
После его первого в истории выхода в открытый космос появился термин "внекорабельная деятельность"
Он был автором дизайна пачки сигарет "Союз-Аполлон"
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 13
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тринадцатая часть полного перевода - про то, что происходило в авиаперевозках в Индонезии в начале этого века.
Дерегулированная индонезийская индустрия авиаперевозок также привлекла к себе внимание, но не такого рода, как хотелось бы. Вместе с резким расширением объёма перевозок произошло непропорциональное увеличение числа авиационных инцидентов.
Было много способствующих факторов, главным образом среди бюджетных перевозчиков, но влияющих также и на крупнейшую «Гаруду»: наплыв неопытных пилотов, готовых работать долгие часы за низкую плату; разочарование среди механиков, работников перрона и диспетчеров; давление, чтобы самолеты летали, несмотря на отказы компонентов, которые должны были бы их оставлять на земле; фальсификация грузовых и пассажирских документов; «двойное» ведение технического и лётного учёта; и коррупция, пронизывающая всю систему, включая даже управление воздушным движением.
В Джакарте один седобородый капитан, разговаривая со мной на условиях анонимности, описал отношение новых владельцев к своим пилотам. Он сказал: "Пилоты прошли контрольный полет! Они могут летать на самолетах!" Кроме того, по мнению некоторых владельцев, полугодовое обучение на тренажерах является расточительным, потому что тренажеры являются дорогостоящими для использования и обслуживания, и в то время как пилоты играют в них (получая свою зарплату), они не приносят дохода. Обычно на тренажере одновременно тренируются два пилота, за ними сидит инструктор — значит, трое в кабине. Мне рассказывали, что в индонезийских тренажерах иногда бывает по семь человек: два пилота летают, один инструктирует, а четверо других стоят и регистрируют время.
Одним индонезийским новичком на рынке авиаперевозок был лоукостер под названием «Adam Air», который был конкурентом «Lion Air» в течение нескольких лет. Его пренебрежение безопасностью достигло предела и привело к передаче потрепанных самолетов в руки замученных пилотов. (Бывшие сотрудники «Adam Air» не доступны для комментариев.) Многие пилоты в такой ситуации уходят из-за недовольства или страха.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это тринадцатая часть полного перевода - про то, что происходило в авиаперевозках в Индонезии в начале этого века.
Дерегулированная индонезийская индустрия авиаперевозок также привлекла к себе внимание, но не такого рода, как хотелось бы. Вместе с резким расширением объёма перевозок произошло непропорциональное увеличение числа авиационных инцидентов.
Было много способствующих факторов, главным образом среди бюджетных перевозчиков, но влияющих также и на крупнейшую «Гаруду»: наплыв неопытных пилотов, готовых работать долгие часы за низкую плату; разочарование среди механиков, работников перрона и диспетчеров; давление, чтобы самолеты летали, несмотря на отказы компонентов, которые должны были бы их оставлять на земле; фальсификация грузовых и пассажирских документов; «двойное» ведение технического и лётного учёта; и коррупция, пронизывающая всю систему, включая даже управление воздушным движением.
В Джакарте один седобородый капитан, разговаривая со мной на условиях анонимности, описал отношение новых владельцев к своим пилотам. Он сказал: "Пилоты прошли контрольный полет! Они могут летать на самолетах!" Кроме того, по мнению некоторых владельцев, полугодовое обучение на тренажерах является расточительным, потому что тренажеры являются дорогостоящими для использования и обслуживания, и в то время как пилоты играют в них (получая свою зарплату), они не приносят дохода. Обычно на тренажере одновременно тренируются два пилота, за ними сидит инструктор — значит, трое в кабине. Мне рассказывали, что в индонезийских тренажерах иногда бывает по семь человек: два пилота летают, один инструктирует, а четверо других стоят и регистрируют время.
Одним индонезийским новичком на рынке авиаперевозок был лоукостер под названием «Adam Air», который был конкурентом «Lion Air» в течение нескольких лет. Его пренебрежение безопасностью достигло предела и привело к передаче потрепанных самолетов в руки замученных пилотов. (Бывшие сотрудники «Adam Air» не доступны для комментариев.) Многие пилоты в такой ситуации уходят из-за недовольства или страха.
Продолжение следует...
#737MAX
А как у них?
Вот про то, как внедряют тормозной парашют на норвежские F-35.
⬇️
Вот про то, как внедряют тормозной парашют на норвежские F-35.
⬇️
Forwarded from Оперативная линия
Норвежские истребители F-35A имеют некоторые проблемы с тормозным парашютом (Норвегия - единственная страна, для которой F-35A оборудуются подобного рода приблудой для работы на обледенелых ВПП и в условиях сильного ветра), над устранением которых сейчас активно работают специалисты концерна Локхид Мартин на авиабазе Эдвардс, США.
Эксплуатация опытного F-35A с этим девайсом на норвежской авиабазе Ørland зимой 2018 года показала, что тормозной парашют работает не так, как ожидалось, сообщила прессе генерал-майорша Tonje Skinnarland, Главком ВВС Норвегии.
Требования норвежцев "одно некорректное срабатывание парашютной системы на 10 тысяч случаев её применения" очень жёсткие, но разрешимые, подчёркивают представители американского командования и концерна L.M., хотя заданных параметров пока достичь не удаётся.
В целом, как показал накопленный опыт эксплуатации этого самолёта в условиях норвежского севера, истрибитель зарекомендовал себя с самой положительной стороны по всем параметрам, а по поведению на скользких и обледенелых ВПП он ведёт себя много лучше, чем F-16.
Данная проблема должна быть разрешена к зимнему периоду 2020-2021 годов, но она не помешает графику дальнейшенй поставки F-35A в Норвегию, не повлечёт за собой срыв планов их ввода в строй и последующего применения, подчёркивает в том же интервью для прессы всё тот же Главком ВВС Норвегии.
P.S. Первое зарубежное развёртывание F-35A ВВС Норвегии планируется на март 2020 года, когда они начнут выполнять задачи в Исландии по плану миссии НАТО Islandic Air Policing.
Эксплуатация опытного F-35A с этим девайсом на норвежской авиабазе Ørland зимой 2018 года показала, что тормозной парашют работает не так, как ожидалось, сообщила прессе генерал-майорша Tonje Skinnarland, Главком ВВС Норвегии.
Требования норвежцев "одно некорректное срабатывание парашютной системы на 10 тысяч случаев её применения" очень жёсткие, но разрешимые, подчёркивают представители американского командования и концерна L.M., хотя заданных параметров пока достичь не удаётся.
В целом, как показал накопленный опыт эксплуатации этого самолёта в условиях норвежского севера, истрибитель зарекомендовал себя с самой положительной стороны по всем параметрам, а по поведению на скользких и обледенелых ВПП он ведёт себя много лучше, чем F-16.
Данная проблема должна быть разрешена к зимнему периоду 2020-2021 годов, но она не помешает графику дальнейшенй поставки F-35A в Норвегию, не повлечёт за собой срыв планов их ввода в строй и последующего применения, подчёркивает в том же интервью для прессы всё тот же Главком ВВС Норвегии.
P.S. Первое зарубежное развёртывание F-35A ВВС Норвегии планируется на март 2020 года, когда они начнут выполнять задачи в Исландии по плану миссии НАТО Islandic Air Policing.
Су-30МК2 в Tetris Challenge
Пока наше МинОбороны и ОАК молчат в ответ на идущий по миру #TetrisChallenge , выпущенный в Комсомольске-на-Амуре истребитель Су-30МК2 всё же поучаствовал, но из далёкой Индонезии:
https://t.iss.one/milinfolive/56824
Два пилота, их кресла и стремянки.
Два двигателя (выглядят как ненастоящие, а настоящие стоят на самолёте), разобранные шасси, пушка, пилоны и ракеты с бомбами.
А наши видимо прочухаются через полгода-год, когда все уже забудут об этом челлендже. :(
Пока наше МинОбороны и ОАК молчат в ответ на идущий по миру #TetrisChallenge , выпущенный в Комсомольске-на-Амуре истребитель Су-30МК2 всё же поучаствовал, но из далёкой Индонезии:
https://t.iss.one/milinfolive/56824
Два пилота, их кресла и стремянки.
Два двигателя (выглядят как ненастоящие, а настоящие стоят на самолёте), разобранные шасси, пушка, пилоны и ракеты с бомбами.
А наши видимо прочухаются через полгода-год, когда все уже забудут об этом челлендже. :(
Telegram
Военный Осведомитель
Су-30МК2 ВВС Индонезии участвует в Tetris Challenge.
Туристы в обмен на SSJ100
Как на этой неделе написали РИА Новости (https://ria.ru/20191010/1559614697.html), в Каире глава Минпромторга РФ Денис Мантуров возобновил переговоры и поставке 12 самолетов SSJ100.
А вот дальше самое интересное - "по его словам, данный вопрос обсуждался на встрече с президентом Египта в увязке с вопросом о возобновлении чартерного авиасообщения с Арабской республикой".
Наша сторона предложила Египту взять 12 Суперждетов (впарили бы и МС-21, но он ещё не готов к поставкам), для того, чтобы египтяне могли возить наших туристов.
Напомним, что регулярное авиасообщение с Египтом было запрещено после теракта на борту летевшего оттуда самолёта с нашими туристами. Потери Египты от отсутствия наших туристов ощутимы и много лет идут разговоры о возобновлении, но как только Египет докажет, что у него с безопасностью хорошо. И пока наши чиновники вроде как не верят в безопасность.
А как Египет согласится на Суперждеты, так, по нашему мнению, безопасность в аэропортах "всесоюзной здравницы" сразу станет нормальной.
"Изначально, когда мы подписывали меморандум (о поставках самолетов - ред.), это (полное возобновление авиасообщения - ред.) имелось в виду - без обеспечения маршрутной сетки говорить о дополнительных потребностях достаточно сложно. Думаю, что вопрос как-то решится. По МС-21 сейчас не в интенсивной фазе, по SSJ100 мы обсуждали, по некоторым регионам получается комфортная загрузка (для египетской стороны - ред.)", - сказал Мантуров.
Еще в 2016 году ГСС вел переговоры о поставке EgyptAir 12 самолетов SSJ100 с опционом ещё на 12 лайнеров, однако те переговоры ничем не кончились.
Так что получается такой лёгкий шантаж: "Хотите наших граждан к вам отдыхать - берите наши самолёты!".😎
P.S. А туристы узнают, что их "обменяли"? 🤔
Как на этой неделе написали РИА Новости (https://ria.ru/20191010/1559614697.html), в Каире глава Минпромторга РФ Денис Мантуров возобновил переговоры и поставке 12 самолетов SSJ100.
А вот дальше самое интересное - "по его словам, данный вопрос обсуждался на встрече с президентом Египта в увязке с вопросом о возобновлении чартерного авиасообщения с Арабской республикой".
Наша сторона предложила Египту взять 12 Суперждетов (впарили бы и МС-21, но он ещё не готов к поставкам), для того, чтобы египтяне могли возить наших туристов.
Напомним, что регулярное авиасообщение с Египтом было запрещено после теракта на борту летевшего оттуда самолёта с нашими туристами. Потери Египты от отсутствия наших туристов ощутимы и много лет идут разговоры о возобновлении, но как только Египет докажет, что у него с безопасностью хорошо. И пока наши чиновники вроде как не верят в безопасность.
А как Египет согласится на Суперждеты, так, по нашему мнению, безопасность в аэропортах "всесоюзной здравницы" сразу станет нормальной.
"Изначально, когда мы подписывали меморандум (о поставках самолетов - ред.), это (полное возобновление авиасообщения - ред.) имелось в виду - без обеспечения маршрутной сетки говорить о дополнительных потребностях достаточно сложно. Думаю, что вопрос как-то решится. По МС-21 сейчас не в интенсивной фазе, по SSJ100 мы обсуждали, по некоторым регионам получается комфортная загрузка (для египетской стороны - ред.)", - сказал Мантуров.
Еще в 2016 году ГСС вел переговоры о поставке EgyptAir 12 самолетов SSJ100 с опционом ещё на 12 лайнеров, однако те переговоры ничем не кончились.
Так что получается такой лёгкий шантаж: "Хотите наших граждан к вам отдыхать - берите наши самолёты!".😎
P.S. А туристы узнают, что их "обменяли"? 🤔
РИА Новости
Россия и Египет возобновили переговоры о поставке SSJ100
Россия и Египет возобновили переговоры и поставке SSJ100, речь идет примерно о 12 самолетах, рассказал журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров по... РИА Новости, 10.10.2019
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 14
Продолжение перевода статьи из журнала
Это четырнадцатая часть полного перевода - о том, что такое летать с отказами и как их неустранение приводит к катастрофе.
Я знаю, каково летать в таких условиях [когда о безопасности полётов не заботятся], потому что в молодости я летал для ночных грузовых операторов в Соединенных Штатах и испытал большинство серьёзных отказов, известных пилоту — отказ двигателя, пожар двигателя, отказ электрики, пожар электрики, отказ радио, отказ радара, разгерметизация, отказ механизации крыла, отказ шасси, отказ гироскопа, отказ индикации скорости, отказ высотомера, отказ антиобледенителя, личные неудачи с подружкой, касание полосы хвостом, удар молнии и отказ управления, по крайней мере, четыре раза. Под отказом управления я имею в виду неконтролируемые отклонения.
Наши механики смеялись над тем, что формальное заполнение документации поднимает самолеты в воздух, а пилоты соглашались, что бумажная волокита — это посмешище. F.A.A. проверяла это и так ничего и не поймала. Но мы возили только грузы. Однажды зимней ночью один из наших пилотов погиб. Он разбился из-за отказа противообледенительной системы над горной местностью, приближаясь к Лос-Анджелесу, и никто из нас не был удивлен.
Но авиакомпания "Адам Эйр" перевозила ничего не подозревающих пассажиров. Её директором был богатый молодой человек по имени Адам Сухерман (Adam Suherman), который жил в Лос-Анджелесе в течение нескольких лет. Однажды он вернулся в Джакарту и с помощью семейных денег открыл авиакомпанию. Она начала летать в декабре 2003 года.
Один из её 737-х — самолет, который находился в эксплуатации в течение 18 лет и был взят в лизинг у Wells Fargo — был письменно отмечен пилотами за повторяющиеся дефекты 154 раза за последние три месяца 2006 года. Это число было таким большим, потому что дефекты не были исправлены. Наибольшее количество дефектов было связано с несоответствиями между двумя независимыми инерциальными навигационными системами самолета, навигационными и пилотажными приборами — оборудованием, которое важно для безопасного завершения полета.
Говоря об «Adam Air», Дэйв Карбо (Dave Carbaugh), бывший летчик-испытатель Boeing и один из лучших авиаторов в мире, который обучал пилотов авиакомпаний по всей Азии, сказал мне: “Они продолжали эксплуатировать неисправный самолет. В конце концов они столкнулись с командой, которая не могла справиться с этим. Так и случилось в первый день 2007 года. Во время полета через зону плохой погоды на высоте 35 000 футов экипаж заметил несоответствия между навигационными системами, и пока возился с решением этой проблемы, они непреднамеренно выключили автопилот и дрейфовали в крен, который превратился в неконтролируемую глубокую спираль, во время которой скорость снижения превысила 50 000 футов в минуту [254 м/сек], и самолет приблизился к скорости звука, прежде чем капитан сломал крыло в полёте. Все 102 пассажира погибли в ужасе.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Это четырнадцатая часть полного перевода - о том, что такое летать с отказами и как их неустранение приводит к катастрофе.
Я знаю, каково летать в таких условиях [когда о безопасности полётов не заботятся], потому что в молодости я летал для ночных грузовых операторов в Соединенных Штатах и испытал большинство серьёзных отказов, известных пилоту — отказ двигателя, пожар двигателя, отказ электрики, пожар электрики, отказ радио, отказ радара, разгерметизация, отказ механизации крыла, отказ шасси, отказ гироскопа, отказ индикации скорости, отказ высотомера, отказ антиобледенителя, личные неудачи с подружкой, касание полосы хвостом, удар молнии и отказ управления, по крайней мере, четыре раза. Под отказом управления я имею в виду неконтролируемые отклонения.
Наши механики смеялись над тем, что формальное заполнение документации поднимает самолеты в воздух, а пилоты соглашались, что бумажная волокита — это посмешище. F.A.A. проверяла это и так ничего и не поймала. Но мы возили только грузы. Однажды зимней ночью один из наших пилотов погиб. Он разбился из-за отказа противообледенительной системы над горной местностью, приближаясь к Лос-Анджелесу, и никто из нас не был удивлен.
Но авиакомпания "Адам Эйр" перевозила ничего не подозревающих пассажиров. Её директором был богатый молодой человек по имени Адам Сухерман (Adam Suherman), который жил в Лос-Анджелесе в течение нескольких лет. Однажды он вернулся в Джакарту и с помощью семейных денег открыл авиакомпанию. Она начала летать в декабре 2003 года.
Один из её 737-х — самолет, который находился в эксплуатации в течение 18 лет и был взят в лизинг у Wells Fargo — был письменно отмечен пилотами за повторяющиеся дефекты 154 раза за последние три месяца 2006 года. Это число было таким большим, потому что дефекты не были исправлены. Наибольшее количество дефектов было связано с несоответствиями между двумя независимыми инерциальными навигационными системами самолета, навигационными и пилотажными приборами — оборудованием, которое важно для безопасного завершения полета.
Говоря об «Adam Air», Дэйв Карбо (Dave Carbaugh), бывший летчик-испытатель Boeing и один из лучших авиаторов в мире, который обучал пилотов авиакомпаний по всей Азии, сказал мне: “Они продолжали эксплуатировать неисправный самолет. В конце концов они столкнулись с командой, которая не могла справиться с этим. Так и случилось в первый день 2007 года. Во время полета через зону плохой погоды на высоте 35 000 футов экипаж заметил несоответствия между навигационными системами, и пока возился с решением этой проблемы, они непреднамеренно выключили автопилот и дрейфовали в крен, который превратился в неконтролируемую глубокую спираль, во время которой скорость снижения превысила 50 000 футов в минуту [254 м/сек], и самолет приблизился к скорости звука, прежде чем капитан сломал крыло в полёте. Все 102 пассажира погибли в ужасе.
Продолжение следует...
#737MAX
Лётные училища не учат летать!
Наши гражданские лётные училища при Ульяновском Институте Гражданской Авиации перестают быть лётными! Формально они пилотов учат, но в положенный срок обучения – только теории. Потом еще полтора-два года курсанты не могут отлетать необходимые им часы за штурвалами самолётов и вертолётов и получить пилотские свидетельства. Будущие пилоты стали заложниками училищ, и просят помочь отлетать положенное и стать пилотами.
Подробнее тут https://t.iss.one/AviaComments/2205 и тут https://t.iss.one/AviaComments/2206
Обращаемся к тем, кто может подтвердить или опровергнуть изложенную там информацию - пишите нам на [email protected].
Призываем журналистов поднять этот вопрос в СМИ, обратиться с официальными запросами в УИГА, РосАвиацию, министерства.
Есть курсанты, не боящиеся говорить со СМИ.
Помогите выйти на тех, кто реально смогут решить проблему - поймут, чем это грозит стране, или испугаются общественного резонанса. Те, кто сейчас должен её решать - не решают. А заложниками оказываются не только курсанты лётных училищ гражданской авиации, но и все мы — пассажиры.
Наши гражданские лётные училища при Ульяновском Институте Гражданской Авиации перестают быть лётными! Формально они пилотов учат, но в положенный срок обучения – только теории. Потом еще полтора-два года курсанты не могут отлетать необходимые им часы за штурвалами самолётов и вертолётов и получить пилотские свидетельства. Будущие пилоты стали заложниками училищ, и просят помочь отлетать положенное и стать пилотами.
Подробнее тут https://t.iss.one/AviaComments/2205 и тут https://t.iss.one/AviaComments/2206
Обращаемся к тем, кто может подтвердить или опровергнуть изложенную там информацию - пишите нам на [email protected].
Призываем журналистов поднять этот вопрос в СМИ, обратиться с официальными запросами в УИГА, РосАвиацию, министерства.
Есть курсанты, не боящиеся говорить со СМИ.
Помогите выйти на тех, кто реально смогут решить проблему - поймут, чем это грозит стране, или испугаются общественного резонанса. Те, кто сейчас должен её решать - не решают. А заложниками оказываются не только курсанты лётных училищ гражданской авиации, но и все мы — пассажиры.
Telegram
AviaComments
Проблемы в лётных училищах
Возможно, вы уже видели посты, связанные с криками курсантов о помощи в том, чтобы отлетать уче6бную программу и стать пилотами.
Если кратко описать проблему: наши гражданские лётные училища перестают быть лётными. Формально они…
Возможно, вы уже видели посты, связанные с криками курсантов о помощи в том, чтобы отлетать уче6бную программу и стать пилотами.
Если кратко описать проблему: наши гражданские лётные училища перестают быть лётными. Формально они…
Kratos XQ-58A Valkyrie завершил третий полёт, выполнив 100% полётного задания. Но неудачно.
Как гласит пресс-релиз компании "Kratos Defense & Security Solutions, Inc", разработчика БПЛА XQ-58A, 10 октября этого года в третьем полёте они выполнили 56 из 56 запланированных пунктов испытательного полёта и даже хватило топлива на ещё пару заданий, но...
https://ir.kratosdefense.com/news-releases/news-release-details/kratos-xq-58a-valkyrie-completes-flight-3-successfully-executes
...но при парашютной посадке надувные амертизаторы (нештатная система на время испытаний) отработали не так, как надо, и аппарат был повреждён.
Дальше идут слова благодарности испытательному центру ВВС США и уверения, что аппарат специально делали так, чтобы легко чинить. Но признаются, что на всякий случай для испытаний сразу заложили в производство несколько штук.
А ещё хвастаются, что система управления за отлётанные за три полёта 270 минут работала идеально и не выявлено никаких замечаний для доработок. Разработчики сами приятно этим фактом удивлены.
P.S. При неудаче (а при испытаниях такое случается) частная американская контора делает пресс-релиз, о том что всё не так плохо.
Наши обычно молчат до конца, отрицая всё, даже очевидное.
P.P.S. А нафига американцы замарачиваются с парашютной посадкой для такого крупного аппарата?
Не могут посадить в автоматическом режиме? Или предполагают, что проще его плюхнуть где попало, чем в боевых условиях искать уцелевший аэродром? 🤔
И что они будут дорабатывать в системе посадки, если нынешняя - временная?
Как гласит пресс-релиз компании "Kratos Defense & Security Solutions, Inc", разработчика БПЛА XQ-58A, 10 октября этого года в третьем полёте они выполнили 56 из 56 запланированных пунктов испытательного полёта и даже хватило топлива на ещё пару заданий, но...
https://ir.kratosdefense.com/news-releases/news-release-details/kratos-xq-58a-valkyrie-completes-flight-3-successfully-executes
...но при парашютной посадке надувные амертизаторы (нештатная система на время испытаний) отработали не так, как надо, и аппарат был повреждён.
Дальше идут слова благодарности испытательному центру ВВС США и уверения, что аппарат специально делали так, чтобы легко чинить. Но признаются, что на всякий случай для испытаний сразу заложили в производство несколько штук.
А ещё хвастаются, что система управления за отлётанные за три полёта 270 минут работала идеально и не выявлено никаких замечаний для доработок. Разработчики сами приятно этим фактом удивлены.
P.S. При неудаче (а при испытаниях такое случается) частная американская контора делает пресс-релиз, о том что всё не так плохо.
Наши обычно молчат до конца, отрицая всё, даже очевидное.
P.P.S. А нафига американцы замарачиваются с парашютной посадкой для такого крупного аппарата?
Не могут посадить в автоматическом режиме? Или предполагают, что проще его плюхнуть где попало, чем в боевых условиях искать уцелевший аэродром? 🤔
И что они будут дорабатывать в системе посадки, если нынешняя - временная?
Kratos Defense & Security Solutions, Inc
Kratos XQ-58A Valkyrie Completes Flight 3, Successfully Executes 100 Percent of Test Points | Kratos Defense & Security Solutions…
The Investor Relations website contains information about Kratos Defense & Security Solutions, Inc's business for stockholders, potential investors, and financial analysts.
AviaComments
Kratos XQ-58A Valkyrie завершил третий полёт, выполнив 100% полётного задания. Но неудачно. Как гласит пресс-релиз компании "Kratos Defense & Security Solutions, Inc", разработчика БПЛА XQ-58A, 10 октября этого года в третьем полёте они выполнили 56 из 56…
Если кто не знаком - то XQ-58A "Valkyrie" выглядит так. Фото на парашютах и надувных амортизаторах пока не нашлось. 🤷🏻♂️
AviaComments
Пресс-тур на борт легендарных авиалайнеров Ту-144 и Ту-155 Знаем, что канал @AviaComments читают журналисты, поэтому решили, что эта информация будет полезна нашим подписчикам. 30 августа 2019 г. фондом «Легенды авиации» будет организован пресс-тур на…
Экскурсия по Ту-155 на МАКС-2019
По наводке @AviaComments наши коллеги с канала "AviMedia посетили пресс-тур на борт уникального самолёта Ту-155, состоявшийся в рамках "МАКС-2019".
Небольшой фотоотчёт здесь - https://t.iss.one/avimedia_aero/193, а подробный рассказ - здесь: https://avimedia.aero/article/5744.
По наводке @AviaComments наши коллеги с канала "AviMedia посетили пресс-тур на борт уникального самолёта Ту-155, состоявшийся в рамках "МАКС-2019".
Небольшой фотоотчёт здесь - https://t.iss.one/avimedia_aero/193, а подробный рассказ - здесь: https://avimedia.aero/article/5744.
Telegram
AviMedia
Ту-155 — самолёт, который опередил свое время!
В рамках МАКС-2019 30 августа была проведена лекция об уникальном для советского авиастроения самолете Ту-155. Он был создан на основе легендарного Ту-154, имеет двигатель, работающий на метане или водороде.…
В рамках МАКС-2019 30 августа была проведена лекция об уникальном для советского авиастроения самолете Ту-155. Он был создан на основе легендарного Ту-154, имеет двигатель, работающий на метане или водороде.…
Forwarded from Оперативная линия
Когда орёл смотрит на мирскую суету с высоты своего полёта, то он, наверняка, невольно задаётся вопросом: "Так кто из нас, людишки, действительный хозяин этого сказочного уголка Вселенной?"
За фото гранд-мерси Eagle Wings Foundation.
За фото гранд-мерси Eagle Wings Foundation.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 15
Продолжение перевода статьи из журнала
Это пятнадцатая часть полного перевода - о двух других авиапроисшествиях, произошедших в прошлом десятилетии в Индонезии.
Спустя семь недель еще один самолет Boeing-737 авиакомпании «Adam Air» совершил ошибочный заход на посадку в аэропорту Сурабая среди грозы и совершил посадку с такой силой, что его фюзеляж сломался и так сильно деформировался, что хвостовая часть осталась опустившейся в сторону бетона (https://reports.aviation-safety.net/2007/20070221-0_B733_PK-KKV.pdf). Никто из пассажиров серьезно не пострадал, но самолет пришлось списать. Авиакомпания не сообщила следователям личности своих пилотов и не была вынуждена это сделать. Поэтому их история обучения и квалификация остаются неизвестными.
В 2008 году «Adam Air» потеряла еще один самолет Boeing-737 и была остановлена на земле индонезийским правительством. Авиакомпания объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность. Адам Сухерман исчез из виду. Более важным моментом было то, что «Adam Air» больше не представляла угрозы для летающих пассажиров.
К 2007 году «Garuda», национальная авиакомпания, имела заведомо плохие показатели безопасности полетов. Через две недели после инцидента с самолетом компании «Adam Air» в Сурабае капитан «Garuda» за штурвалом Boeing-737, направлявшегося в другой аэропорт на острове Ява, позволил самолету подняться слишком высоко на подходе к посадочной полосе и попытался решить проблему, направив нос вниз и «нырнув» на бетонную полосу, несмотря на призывы второго пилота прервать заход и сделать круг. Капитан разогнал самолет так быстро, что когда он потребовал выпустить закрылки в посадочное положение, второй пилот не решился их выпустить из-за боязни повреждения конструкции и не передал свои сомнения капитану. Следователи позже критиковали второго пилота за плохую командную работу, в частности за то, что он не взял на себя управление самолетом, но кроме того, чтобы заставить капитана подчиниться, он мало что мог сделать.
Касание самолёта произошло далеко от начала полосы, он приземлился со скоростью на 100 миль в час быстрее, чем надо, подпрыгнул три раза и двинулся с дальнего конца взлетно-посадочной полосы дальше, прорезав ограждение по периметру аэропорта и скользнув через дорогу, канаву и насыпь, прежде чем остановиться на рисовом поле и взорваться в огне (https://www.nytimes.com/2007/03/08/world/asia/08indo.html).
Из-за того, что спасательные машины не могли пересечь канаву, пожарные не могли подвести свое оборудование достаточно близко, чтобы эффективно подавить пламя, и огонь горел более двух часов. Капитан и второй пилот не пострадали, однако 21 человек погиб, а остальные получили тяжелые ранения.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это пятнадцатая часть полного перевода - о двух других авиапроисшествиях, произошедших в прошлом десятилетии в Индонезии.
Спустя семь недель еще один самолет Boeing-737 авиакомпании «Adam Air» совершил ошибочный заход на посадку в аэропорту Сурабая среди грозы и совершил посадку с такой силой, что его фюзеляж сломался и так сильно деформировался, что хвостовая часть осталась опустившейся в сторону бетона (https://reports.aviation-safety.net/2007/20070221-0_B733_PK-KKV.pdf). Никто из пассажиров серьезно не пострадал, но самолет пришлось списать. Авиакомпания не сообщила следователям личности своих пилотов и не была вынуждена это сделать. Поэтому их история обучения и квалификация остаются неизвестными.
В 2008 году «Adam Air» потеряла еще один самолет Boeing-737 и была остановлена на земле индонезийским правительством. Авиакомпания объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность. Адам Сухерман исчез из виду. Более важным моментом было то, что «Adam Air» больше не представляла угрозы для летающих пассажиров.
К 2007 году «Garuda», национальная авиакомпания, имела заведомо плохие показатели безопасности полетов. Через две недели после инцидента с самолетом компании «Adam Air» в Сурабае капитан «Garuda» за штурвалом Boeing-737, направлявшегося в другой аэропорт на острове Ява, позволил самолету подняться слишком высоко на подходе к посадочной полосе и попытался решить проблему, направив нос вниз и «нырнув» на бетонную полосу, несмотря на призывы второго пилота прервать заход и сделать круг. Капитан разогнал самолет так быстро, что когда он потребовал выпустить закрылки в посадочное положение, второй пилот не решился их выпустить из-за боязни повреждения конструкции и не передал свои сомнения капитану. Следователи позже критиковали второго пилота за плохую командную работу, в частности за то, что он не взял на себя управление самолетом, но кроме того, чтобы заставить капитана подчиниться, он мало что мог сделать.
Касание самолёта произошло далеко от начала полосы, он приземлился со скоростью на 100 миль в час быстрее, чем надо, подпрыгнул три раза и двинулся с дальнего конца взлетно-посадочной полосы дальше, прорезав ограждение по периметру аэропорта и скользнув через дорогу, канаву и насыпь, прежде чем остановиться на рисовом поле и взорваться в огне (https://www.nytimes.com/2007/03/08/world/asia/08indo.html).
Из-за того, что спасательные машины не могли пересечь канаву, пожарные не могли подвести свое оборудование достаточно близко, чтобы эффективно подавить пламя, и огонь горел более двух часов. Капитан и второй пилот не пострадали, однако 21 человек погиб, а остальные получили тяжелые ранения.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from Крылья войны
📌Подборка участников #TetrisChallenge, среди военной авиации. Так или иначе участие в данном флешмобе, на сегодняшний день приняли: Венгрия (1, 2, 3), Малайзия (4), США (5), Индонезия (6, 7), Хорватия (8), Франция (9).
@wingsofwar - По-прежнему ждем, когда российские ВКС примут этот "вызов". По слухам, данный "вызов" уже попал в поле зрения...🤫
@wingsofwar - По-прежнему ждем, когда российские ВКС примут этот "вызов". По слухам, данный "вызов" уже попал в поле зрения...🤫