AviaComments
Россия планирует отправить на "Технофест" в Турции Су-35 ТАСС со ссылкой на "источник" разместил анонс новой серии сериала "Турция покупает у России истребители". В это раз появилась информация о смотринах Су-35 на турецкой земле уже на следующей неделе.…
Новая серия в сериале "Турция покупает наши истребители"
Сериал, как турки, лишенные американцами заказанных F-35, заявляют о покупке российских то ли Су-35, то ли Су-57, продолжается.
В уже восьмой серии, если мы не сбились со счёта, наш Су-35 в компании своих гражданских собратьев посещает выставку в Турции, где покоряет зрителей своим пилотажем.
Американцы устами Пентагона дежурно заявляют, что США будут призывать Турцию закупать их продукцию вместо российских Су-35 и Су-57.
Глава Объединенной Авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил, что Россия и Турция могут наладить кооперацию при производстве самолетов МС-21 и SSJ100 (турки это громко не подтверждали, кроме как упоминания, что могут выпускать детали и запчасти для наших самолётов).
По Бе-200, как @AviaComments и предполагали ранее, реальный интерес есть, смотрины идут и что-то может и получиться.
А вот по истребителям информация противоречивая.
То предлагают Су-35, то турки покупают Су-57, то обе модели сразу.
Ситуация напоминает торг на восточном базаре, о котором мы писали ранее. И подтверждением этого являются сегодняшние слова спикера Нацсобрания: "Турция может купить российские Су-57 на выгодных для себя условиях".
И кто в этой ситуации хитрее? Продавец, покупатель или зритель из-за океана? 🤔
Сериал, как турки, лишенные американцами заказанных F-35, заявляют о покупке российских то ли Су-35, то ли Су-57, продолжается.
В уже восьмой серии, если мы не сбились со счёта, наш Су-35 в компании своих гражданских собратьев посещает выставку в Турции, где покоряет зрителей своим пилотажем.
Американцы устами Пентагона дежурно заявляют, что США будут призывать Турцию закупать их продукцию вместо российских Су-35 и Су-57.
Глава Объединенной Авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил, что Россия и Турция могут наладить кооперацию при производстве самолетов МС-21 и SSJ100 (турки это громко не подтверждали, кроме как упоминания, что могут выпускать детали и запчасти для наших самолётов).
По Бе-200, как @AviaComments и предполагали ранее, реальный интерес есть, смотрины идут и что-то может и получиться.
А вот по истребителям информация противоречивая.
То предлагают Су-35, то турки покупают Су-57, то обе модели сразу.
Ситуация напоминает торг на восточном базаре, о котором мы писали ранее. И подтверждением этого являются сегодняшние слова спикера Нацсобрания: "Турция может купить российские Су-57 на выгодных для себя условиях".
И кто в этой ситуации хитрее? Продавец, покупатель или зритель из-за океана? 🤔
22 года назад впервые взлетел С-37 (Су-47 "Беркут")
25 сентября 1997 года был выполнен первый полет самолета с крылом обратной стреловидности Су-47, пилотируемого И.В.Вотинцевым, руководитель темы - М.А.Погосян.
Краткое описание судьбы самолёта из журнала "Взлёт":
Работы по истребителю следующего за Су-27 пятого поколения были начаты в ОКБ Сухого еще в первой половине 1980-х гг.
Одной из главных его принципиальных особенностей по инициативе Генерального конструктора М.П. Симонова должно было стать крыло обратной стреловидности, выполняемое из полимерных композиционных материалов, применение которого сулило ряд преимуществ перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т.д.
Самолет, получивший позднее название С-37 (с 2000 г. – Су-47 «Беркут»), выполнялся по оригинальной схеме «интегрального
несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым и передним горизонтальным оперением. Первый полет на опытном истребителе С-37 выполнил 25 сентября 1997 г. летчик-испытатель И.В. Вотинцев. До 2003 г. самолет прошел несколько этапов летных испытаний, но в связи с тем, что заказчик к этому времени определил новую концепцию истребителя пятого поколения, дальнейшего развития «Беркут» не получил.
Тем не менее, до конца прошлого десятилетия опытный Су-47 продолжал довольно активно летать, используясь как летающая лаборатория в интересах создания нынешнего Су-57.
От @AviaComments дополним, что "Беркут" принимал участие в лётной программе МАКС с 1999 по 2005 год, а на МАКС-2019 был впервые представлен на статической стоянке в "историческом" разделе.
25 сентября 1997 года был выполнен первый полет самолета с крылом обратной стреловидности Су-47, пилотируемого И.В.Вотинцевым, руководитель темы - М.А.Погосян.
Краткое описание судьбы самолёта из журнала "Взлёт":
Работы по истребителю следующего за Су-27 пятого поколения были начаты в ОКБ Сухого еще в первой половине 1980-х гг.
Одной из главных его принципиальных особенностей по инициативе Генерального конструктора М.П. Симонова должно было стать крыло обратной стреловидности, выполняемое из полимерных композиционных материалов, применение которого сулило ряд преимуществ перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т.д.
Самолет, получивший позднее название С-37 (с 2000 г. – Су-47 «Беркут»), выполнялся по оригинальной схеме «интегрального
несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым и передним горизонтальным оперением. Первый полет на опытном истребителе С-37 выполнил 25 сентября 1997 г. летчик-испытатель И.В. Вотинцев. До 2003 г. самолет прошел несколько этапов летных испытаний, но в связи с тем, что заказчик к этому времени определил новую концепцию истребителя пятого поколения, дальнейшего развития «Беркут» не получил.
Тем не менее, до конца прошлого десятилетия опытный Су-47 продолжал довольно активно летать, используясь как летающая лаборатория в интересах создания нынешнего Су-57.
От @AviaComments дополним, что "Беркут" принимал участие в лётной программе МАКС с 1999 по 2005 год, а на МАКС-2019 был впервые представлен на статической стоянке в "историческом" разделе.
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX" - Часть 2
... продолжение. Начало тут - https://t.iss.one/AviaComments/2159
Рейс, предшествующей катастрофе рейса 610 Lion Air, столкнулся с такой же проблемой, у них тоже сработала перекладка стабилизатора от системы MCAS после уборки закрылков. Они тоже воевали с самолётом несколько минут, но у них в кабине был третий человек (о котором мало что известно), подсказавший выключить тумблеры электропитания перекладки стабилизатора...
В тот раз Boeing-737МАХ благополучно сел, но как у Булгакова: "Аннушка масло уже купила, причем не только купила, но и пролила".
Вернувшись в Джакарту, предыдущий экипаж записал техникам в журнал только про ошибки в индикации скорости и высоты. Про самопроизвольную перекладку стабилизатора, постоянно срабатывающую предупредительную тряску штурвала у капитана техникам если и сообщили, то только устно.
Информация про замену датчика угла атаки до следующего экипажа уже не дошла, техники проверили сообщения о вновь записанных ошибках, промыли приемник воздушного давления, почистили контакты, прогнали тесты и решили что проблемы решены. Самолёт был отправлен в следующий полёт.
Экипаж рейса 610 Lion Air не знал о приключениях предыдущего экипажа, не знал о том, что не все отказы устранены, как и не знал ничего о системе MCAS. Они считали, что у них исправный и довольно новый самолёт — всего 800 часов налёта.
Кроме того, то ли техники, то ли новый экипаж включили тумблеры питания перекладки стабилизатора - можно сказать, что в тех обстоятельствах они взвели курки у ружья на стене. Больше к тумблерам отключения стабилизатора до крушения самолёта никто уже не прикоснётся…
В результате после взлёта неисправная флюгарка опять выдала неправильный сигнал, у командира воздушного судна (КВС) началась предупредительная тряска штурвала, скорость и высота начали врать, при этом со стороны второго пилота всё было нормально. Однако, в отличие от предыдущего экипажа, КВС управление второму пилоту не отдал, а продолжил пилотировать сам.
В этом месте журналист вынуждено признает, что раньше в базовой комплектации была световая сигнализация о рассогласовании показаний датчиков углов атаки (она могла бы показать пилотам, откуда «глюки»). Но «в результате ошибки где-то в недрах Boeing» эта сигнализация оказалась в списке дополнительного платного пакета приборов для измерения угла атаки. Экономящие индонезийцы его не заказывали. И тут же американский журналист переходит в атаку – если вы читали журнал обслуживания за два предыдущих дня (где была замена датчика угла атаки), если у вас трясётся только один связанный с этим датчиком штурвал, а второй не трясётся — значит вам не нужна дурацкая светящаяся лампочка, а систему MCAS легко отключить тумблерами отключения стабилизатора.
Но эта вибрация штурвала ещё не была катастрофой. КВС не пытался сразу вернуться обратно, и второй пилот через 2 минуты запросил у диспетчера переход в зону, где можно разобраться с самолётом, у которого «проблемы с управлением полётом». Экипаж в этот момент был спокоен, так как у них только трясся штурвал у КВС и он не видел у себя истинную скорость и высоту. Неизвестная им система MCAS еще не включилась.
В ответ на небольшое снижение (КВС отвлекся и чуть снизился) диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и КВС выбрал 5 000 футов (1,5 километра). Это была плохая идея, который стала потом убийственной в изменившихся обстоятельствах. Пилот тяжелого реактивного самолета с мировым опытом, с которым общался журналист, сказал, что если бы он летел на этом 737, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов — и после первых указаний диспетчера изменить её просто проигнорировал бы управление воздушным движением и постарался бы выиграть время.
На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки, и вот тут MCAS ударила в первый раз...
Продолжение следует...
Продолжаем пересказывать большую статью из "The New York Times Magazine".
Статья длинная и подробная, так что у нас будет еще несколько "сказок на ночь". 😎... продолжение. Начало тут - https://t.iss.one/AviaComments/2159
Рейс, предшествующей катастрофе рейса 610 Lion Air, столкнулся с такой же проблемой, у них тоже сработала перекладка стабилизатора от системы MCAS после уборки закрылков. Они тоже воевали с самолётом несколько минут, но у них в кабине был третий человек (о котором мало что известно), подсказавший выключить тумблеры электропитания перекладки стабилизатора...
В тот раз Boeing-737МАХ благополучно сел, но как у Булгакова: "Аннушка масло уже купила, причем не только купила, но и пролила".
Вернувшись в Джакарту, предыдущий экипаж записал техникам в журнал только про ошибки в индикации скорости и высоты. Про самопроизвольную перекладку стабилизатора, постоянно срабатывающую предупредительную тряску штурвала у капитана техникам если и сообщили, то только устно.
Информация про замену датчика угла атаки до следующего экипажа уже не дошла, техники проверили сообщения о вновь записанных ошибках, промыли приемник воздушного давления, почистили контакты, прогнали тесты и решили что проблемы решены. Самолёт был отправлен в следующий полёт.
Экипаж рейса 610 Lion Air не знал о приключениях предыдущего экипажа, не знал о том, что не все отказы устранены, как и не знал ничего о системе MCAS. Они считали, что у них исправный и довольно новый самолёт — всего 800 часов налёта.
Кроме того, то ли техники, то ли новый экипаж включили тумблеры питания перекладки стабилизатора - можно сказать, что в тех обстоятельствах они взвели курки у ружья на стене. Больше к тумблерам отключения стабилизатора до крушения самолёта никто уже не прикоснётся…
В результате после взлёта неисправная флюгарка опять выдала неправильный сигнал, у командира воздушного судна (КВС) началась предупредительная тряска штурвала, скорость и высота начали врать, при этом со стороны второго пилота всё было нормально. Однако, в отличие от предыдущего экипажа, КВС управление второму пилоту не отдал, а продолжил пилотировать сам.
В этом месте журналист вынуждено признает, что раньше в базовой комплектации была световая сигнализация о рассогласовании показаний датчиков углов атаки (она могла бы показать пилотам, откуда «глюки»). Но «в результате ошибки где-то в недрах Boeing» эта сигнализация оказалась в списке дополнительного платного пакета приборов для измерения угла атаки. Экономящие индонезийцы его не заказывали. И тут же американский журналист переходит в атаку – если вы читали журнал обслуживания за два предыдущих дня (где была замена датчика угла атаки), если у вас трясётся только один связанный с этим датчиком штурвал, а второй не трясётся — значит вам не нужна дурацкая светящаяся лампочка, а систему MCAS легко отключить тумблерами отключения стабилизатора.
Но эта вибрация штурвала ещё не была катастрофой. КВС не пытался сразу вернуться обратно, и второй пилот через 2 минуты запросил у диспетчера переход в зону, где можно разобраться с самолётом, у которого «проблемы с управлением полётом». Экипаж в этот момент был спокоен, так как у них только трясся штурвал у КВС и он не видел у себя истинную скорость и высоту. Неизвестная им система MCAS еще не включилась.
В ответ на небольшое снижение (КВС отвлекся и чуть снизился) диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и КВС выбрал 5 000 футов (1,5 километра). Это была плохая идея, который стала потом убийственной в изменившихся обстоятельствах. Пилот тяжелого реактивного самолета с мировым опытом, с которым общался журналист, сказал, что если бы он летел на этом 737, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов — и после первых указаний диспетчера изменить её просто проигнорировал бы управление воздушным движением и постарался бы выиграть время.
На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки, и вот тут MCAS ударила в первый раз...
Продолжение следует...
Telegram
AviaComments
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX"
Что же на самом деле стало причиной катастроф Boeing 737 Max? Авиационная промышленность 21-го века расширила наш мир и сделала самолеты удивительно легкими в полете — но не надежными. "Это, возможно…
Что же на самом деле стало причиной катастроф Boeing 737 Max? Авиационная промышленность 21-го века расширила наш мир и сделала самолеты удивительно легкими в полете — но не надежными. "Это, возможно…
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX" - Часть 3
На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки и тут MCAS ударила в первый раз.
В этот момент создались условия срабатывания системы:
1. Большие углы атаки (как показывал неисправный датчик).
2. Отключен автопилот.
3. Убраны закрылки.
И система MCAS по своей логике начала уводить самолёт вниз. В результате за 10 секунд с двойной скоростью перекладки стабилизатора система бросила самолет на 700 футов вниз (минус 200 метров из имевшихся 650 метров высоты). КВС смог выдернуть самолёт из снижения и начать набор высоты, но в этот момент диспетчер, заметивший на радаре «просадку» самолёта, стал отвлекать экипаж и выдал первый, не очень нужный экипажу, поворот и подтвердил освобождение высоты 5000 футов для них.
КВС дал команду второму пилоту выпустить закрылки, и это был лучший ход того утра. Он, похоже, был основан на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и получаете нежелательный эффект — не тратьте время на размышления о том, какая в этом взаимосвязь, просто отмените то, что вы только что сделали!
Теперь, с выпущенными закрылками и, соответственно, не действующей MCAS, хорошо было бы не торопясь вернуться обратно. Но командир, заняв высоту 5000 футов, через 30 секунд приказал убрать закрылки. Самолет летел со скоростью 300 узлов – это было многовато, на 50 миль в час больше, чем максимально допустимая скорость при выпущенных закрылках, о чем пилотов предупреждал громкий звуковой сигнал.
Лётчик не знал о MCAS. Но, по мнению журналиста, только что столкнувшись с необъяснимым поведением после уборки закрылков, пилоту может быть стоило прибрать газ для снижения скорости или потерять её набором высоты и выиграть время с выпущенными закрылками? Но пилот послушно остался на высоте 5000 футов, тягу двигателей не уменьшил и убрал закрылки.
На этот раз он был готов, когда MCAS «вступила в бой», и ему удалось удержать штурвалом самолёт от ныряния вниз. Система отступала, если пилот пользовался триммером. Но отступала она на короткое время, считанные секунды. А так как признаки для срабатывания системы оставались, она атаковала снова и снова.
Пока второй пилот с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки по отказам и пытался найти, какая подойдёт в их ситуации, командир бился в неравном бою с самолётом. За следующие 5 минут система MCAS атаковала более 20 раз и начала постепенно побеждать.
Продолжение следует...
Продолжаем пересказывать большую статью из "The New York Times Magazine".
... продолжение. Начало тут - https://t.iss.one/AviaComments/2159 , часть 2 тут - https://t.iss.one/AviaComments/2166На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки и тут MCAS ударила в первый раз.
В этот момент создались условия срабатывания системы:
1. Большие углы атаки (как показывал неисправный датчик).
2. Отключен автопилот.
3. Убраны закрылки.
И система MCAS по своей логике начала уводить самолёт вниз. В результате за 10 секунд с двойной скоростью перекладки стабилизатора система бросила самолет на 700 футов вниз (минус 200 метров из имевшихся 650 метров высоты). КВС смог выдернуть самолёт из снижения и начать набор высоты, но в этот момент диспетчер, заметивший на радаре «просадку» самолёта, стал отвлекать экипаж и выдал первый, не очень нужный экипажу, поворот и подтвердил освобождение высоты 5000 футов для них.
КВС дал команду второму пилоту выпустить закрылки, и это был лучший ход того утра. Он, похоже, был основан на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и получаете нежелательный эффект — не тратьте время на размышления о том, какая в этом взаимосвязь, просто отмените то, что вы только что сделали!
Теперь, с выпущенными закрылками и, соответственно, не действующей MCAS, хорошо было бы не торопясь вернуться обратно. Но командир, заняв высоту 5000 футов, через 30 секунд приказал убрать закрылки. Самолет летел со скоростью 300 узлов – это было многовато, на 50 миль в час больше, чем максимально допустимая скорость при выпущенных закрылках, о чем пилотов предупреждал громкий звуковой сигнал.
Лётчик не знал о MCAS. Но, по мнению журналиста, только что столкнувшись с необъяснимым поведением после уборки закрылков, пилоту может быть стоило прибрать газ для снижения скорости или потерять её набором высоты и выиграть время с выпущенными закрылками? Но пилот послушно остался на высоте 5000 футов, тягу двигателей не уменьшил и убрал закрылки.
На этот раз он был готов, когда MCAS «вступила в бой», и ему удалось удержать штурвалом самолёт от ныряния вниз. Система отступала, если пилот пользовался триммером. Но отступала она на короткое время, считанные секунды. А так как признаки для срабатывания системы оставались, она атаковала снова и снова.
Пока второй пилот с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки по отказам и пытался найти, какая подойдёт в их ситуации, командир бился в неравном бою с самолётом. За следующие 5 минут система MCAS атаковала более 20 раз и начала постепенно побеждать.
Продолжение следует...
Telegram
AviaComments
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX"
Что же на самом деле стало причиной катастроф Boeing 737 Max? Авиационная промышленность 21-го века расширила наш мир и сделала самолеты удивительно легкими в полете — но не надежными. "Это, возможно…
Что же на самом деле стало причиной катастроф Boeing 737 Max? Авиационная промышленность 21-го века расширила наш мир и сделала самолеты удивительно легкими в полете — но не надежными. "Это, возможно…
AviaComments
Новая серия в сериале "Турция покупает наши истребители" Сериал, как турки, лишенные американцами заказанных F-35, заявляют о покупке российских то ли Су-35, то ли Су-57, продолжается. В уже восьмой серии, если мы не сбились со счёта, наш Су-35 в компании…
США предложили Турции новую сделку по F-35
В нашем сериале «Турция покупает» новая, уже 9 серия.
В этот раз нет лихих поворотов сюжета, а наоборот - происходит самое ожидаемое @AviaComments событие. В этой серии идёт диалог между Турцией и США.
ИНТЕРФАКС - Посол США в Анкаре Дэвид Саттерфилд представил Турции новое предложение Вашингтона по приобретению американских истребителей-бомбардировщиков F-35, сообщают во вторник турецкие СМИ.
По их данным, посол озвучил турецкой делегации такую идею "на полях" Генассамблеи ООН в Нью-Йорке.
Однако, уточняют издания, это были устные высказывания, а письменное предложение Вашингтон обещает направить Анкаре позднее.
В свою очередь издание "Йени шафак" отмечало, что инициатива Вашингтона также включала в себя возможность поставок зенитных ракетных систем Patriot и проект соглашения, которое в перспективе позволило бы нарастить торговый оборот между США и Турцией до $100 млрд.
Накануне американский сенатор-республиканец Линдси Грэм после встречи с после встречи с президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом выразил надежду на укрепление стратегических отношений между Анкарой и Вашингтоном.
"Я надеюсь, что мы сможем получить более стратегические отношения с Турцией... попробуем вернуть их в программу F-35, может быть, поговорим о программе свободной торговли", - сказал Грэм журналистам после встречи.
Вашингтон неоднократно грозил Анкаре санкциями за контракт на поставку российских зенитных ракетных систем С-400. США также исключили Турцию из программы создания истребителей-бомбардировщиков F-35 из-за поставок Турции С-400.
США считают, что Россия может использовать С-400 системы для получения информации об истребителях-бомбардировщиках F-35. Кроме того, в Вашингтоне отмечают, что С-400 несовместимы с системами НАТО.
Помните про театрализованные представления на восточных базарах?
В нашем сериале «Турция покупает» новая, уже 9 серия.
В этот раз нет лихих поворотов сюжета, а наоборот - происходит самое ожидаемое @AviaComments событие. В этой серии идёт диалог между Турцией и США.
ИНТЕРФАКС - Посол США в Анкаре Дэвид Саттерфилд представил Турции новое предложение Вашингтона по приобретению американских истребителей-бомбардировщиков F-35, сообщают во вторник турецкие СМИ.
По их данным, посол озвучил турецкой делегации такую идею "на полях" Генассамблеи ООН в Нью-Йорке.
Однако, уточняют издания, это были устные высказывания, а письменное предложение Вашингтон обещает направить Анкаре позднее.
В свою очередь издание "Йени шафак" отмечало, что инициатива Вашингтона также включала в себя возможность поставок зенитных ракетных систем Patriot и проект соглашения, которое в перспективе позволило бы нарастить торговый оборот между США и Турцией до $100 млрд.
Накануне американский сенатор-республиканец Линдси Грэм после встречи с после встречи с президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом выразил надежду на укрепление стратегических отношений между Анкарой и Вашингтоном.
"Я надеюсь, что мы сможем получить более стратегические отношения с Турцией... попробуем вернуть их в программу F-35, может быть, поговорим о программе свободной торговли", - сказал Грэм журналистам после встречи.
Вашингтон неоднократно грозил Анкаре санкциями за контракт на поставку российских зенитных ракетных систем С-400. США также исключили Турцию из программы создания истребителей-бомбардировщиков F-35 из-за поставок Турции С-400.
США считают, что Россия может использовать С-400 системы для получения информации об истребителях-бомбардировщиках F-35. Кроме того, в Вашингтоне отмечают, что С-400 несовместимы с системами НАТО.
Помните про театрализованные представления на восточных базарах?
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Первый совместный полет БЛА «Охотник» и истребителя Су-57
Сегодня Минобороны России снова похвасталось "Охотником".
Беспилотный летательный аппарат «Охотник» совершил первый совместный полет с истребителем 5-го поколения Су-57.
В рамках проходящей программы испытаний БЛА «Охотник» совершил полет в автоматизированном режиме в полной конфигурации с выходом в зону дежурства.
Во время полета было отработано взаимодействие между БЛА «Охотник» и самолетом-лидером по расширению радиолокационного поля истребителя и целеуказанию для применения авиационных средств поражения большой дальности без захода Су-57 в зону условного противодействия ПВО.
Первый совместный полет продолжался более 30 минут.
Испытания новейшего боевого комплекса, созданного ПАО «Компания «Сухой», проводятся на одном из испытательных аэродромов Минобороны России.
Сегодня Минобороны России снова похвасталось "Охотником".
Беспилотный летательный аппарат «Охотник» совершил первый совместный полет с истребителем 5-го поколения Су-57.
В рамках проходящей программы испытаний БЛА «Охотник» совершил полет в автоматизированном режиме в полной конфигурации с выходом в зону дежурства.
Во время полета было отработано взаимодействие между БЛА «Охотник» и самолетом-лидером по расширению радиолокационного поля истребителя и целеуказанию для применения авиационных средств поражения большой дальности без захода Су-57 в зону условного противодействия ПВО.
Первый совместный полет продолжался более 30 минут.
Испытания новейшего боевого комплекса, созданного ПАО «Компания «Сухой», проводятся на одном из испытательных аэродромов Минобороны России.
Tetris Challenge по самолётному
До этого в сети попадались "разложенные по составляющим" спасательные вертолёты разных стран, пожарные из аэропорта Минска.
Теперь эстафету подхватывают "самолётчики".
https://t.iss.one/apache_dances/16316
Интересно, может и ОАК подхватит?
Су-57, МиГ-35, Су-35, МиГ-31К, Ту-160 - столько интересного и красивого можно было бы сфотографировать на бетоне около самолёта!
Пиарщики МинОбороны, ваш выход!
До этого в сети попадались "разложенные по составляющим" спасательные вертолёты разных стран, пожарные из аэропорта Минска.
Теперь эстафету подхватывают "самолётчики".
https://t.iss.one/apache_dances/16316
Интересно, может и ОАК подхватит?
Су-57, МиГ-35, Су-35, МиГ-31К, Ту-160 - столько интересного и красивого можно было бы сфотографировать на бетоне около самолёта!
Пиарщики МинОбороны, ваш выход!
Telegram
apache-dances
24th Reconnaissance Regiment Gergely Bornemissza of the Hungarian Defense Forces does the Tetris Challenge
Два проекта модернизации вертолёта Ми-24
Интересный материал про то, как две компании внутри "Ростеха" предлагают модернизацию массового боевого вертолёта Ми-24.
Пикантность ситуации в том, что одна компания - разработчик и производитель этого Ми-24 (и его экспортной версии Ми-35) "Вертолёты России" под руководством Андрея Богинского. а вторая - казанская компания «Рычаг» (входит в ростеховский концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Николая Колесова). И эти проекты оказываются конкурентами.
Хотя формально один проект - это модернизация строевых (за цену в 60% от новых вертолетов, но непонятно что с ресурсом старого "железа" при этом), а вторая - вариант новых вертолётов, но для заказчика эти предложения очень близки по сути и являются вариантами "или-или".
Все подробности про эти проекты, ориентированные на одних и тех же заказчиков, можно прочитать в блоге "bmpd":
https://bmpd.livejournal.com/3789802.html
Напомним, что и внутри ОАК тоже есть исторически сложившиеся проекты, борющиеся примерно за одни и те же рынки. Например, Су-30СМ и Су-35. Не влезает в эту нишу только МиГ-35, продвигающийся как самолёт, чей лётный час стоит всего 60% от стоимости часа "Сушек".
И как "Ростех" будет это всё разруливать? Пока, на примере модернизации Ми-24, разруливания ситуации не видно. 🤷🏻♂️
Интересный материал про то, как две компании внутри "Ростеха" предлагают модернизацию массового боевого вертолёта Ми-24.
Пикантность ситуации в том, что одна компания - разработчик и производитель этого Ми-24 (и его экспортной версии Ми-35) "Вертолёты России" под руководством Андрея Богинского. а вторая - казанская компания «Рычаг» (входит в ростеховский концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Николая Колесова). И эти проекты оказываются конкурентами.
Хотя формально один проект - это модернизация строевых (за цену в 60% от новых вертолетов, но непонятно что с ресурсом старого "железа" при этом), а вторая - вариант новых вертолётов, но для заказчика эти предложения очень близки по сути и являются вариантами "или-или".
Все подробности про эти проекты, ориентированные на одних и тех же заказчиков, можно прочитать в блоге "bmpd":
https://bmpd.livejournal.com/3789802.html
Напомним, что и внутри ОАК тоже есть исторически сложившиеся проекты, борющиеся примерно за одни и те же рынки. Например, Су-30СМ и Су-35. Не влезает в эту нишу только МиГ-35, продвигающийся как самолёт, чей лётный час стоит всего 60% от стоимости часа "Сушек".
И как "Ростех" будет это всё разруливать? Пока, на примере модернизации Ми-24, разруливания ситуации не видно. 🤷🏻♂️
Livejournal
Новые проекты модернизации вертолетов Ми-24
Как сообщает татарстанский веб-ресурс БИЗНЕС Online в материале Т имура Латыпова Крокодилы над Казанью: Колесов открывает второй фронт против Вертолетов России. Рычаг потягается силами с израильскими и южноафриканскими компаниями,…
AviaComments
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX" Что же на самом деле стало причиной катастроф Boeing 737 Max? Авиационная промышленность 21-го века расширила наш мир и сделала самолеты удивительно легкими в полете — но не надежными. "Это, возможно…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 01
Наши читатели проявили большой интерес к статье из журнала
Первоначально наш канал планировал кратко пересказать статью американского журналиста на причины двух катастроф и остановки экспуатации новейшего поколения самого многочисленного пассажирского реактивного семейства самолётов Boeing-737.
William Langewiesche (Уильям Ланжевише) является недавно приглашенным автором для журнала. Он бывший национальный корреспондент Atlantic и международный корреспондент Vanity Fair, где он освещал широкий спектр вопросов по всему миру. Он вырос в авиации и начинал свою карьеру в качестве пилота, прежде чем обратиться к журналистике. Эта статья - первая для него в этом журнале. Статья очень большая - более 70 тысячи знаков без пробелов на английском языке.
Опустив много подробностей и деталей, мы надеялись сжато передать нашим читателям содержание статьи и показать "американский взгляд" на случившееся. Но с каждым постом про это (успели сделать уже три части) мы всё подробнее и подробнее сохраняли детали, подмеченные журналистом. И поняли, что совершили ошибку, сократив текст и лишив читателей подробной информации о произошедшем.
Мы приняли решение исправить ошибку и на канале @AviaComments перевести статью целиком и с самого начала. Поэтому не пугайтесь, если вам покажется, что вы это уже читали - просто в прошлый раз это было в кратком пересказе, а теперь - в полном варианте во всеми подробностями.
Итак, начинаем с самого начала...
29 октября 2018 года рейс 610 авиакомпании Lion Air вырулил на взлетно-посадочную полосу в главном аэропорту Джакарты (Индонезия) для недолгого полёта на остров Bangka, перевозя 189 человек. Самолет был последней версией Boeing-737, блестящий новый 737Max, который был поставлен в авиакомпанию от производителя всего за три месяца до этого.
Капитаном был 31-летний индус по имени Бхавье Сунея (Bhavye Suneja), который проходил свою первоначальную летную подготовку в небольшой, ныне несуществующей, авиашколе в Сан-Карлосе (Калифорния) и начал работать в Lion Air с 2011 года.
Lion Air — «агрессивная» авиакомпания, доминирующая на быстрорастущем индонезийском рынке бюджетных авиаперевозок и являющаяся одним из крупнейших клиентов Boeing по всему миру. Она известна тем, что нанимает неопытных пилотов — большинство из них недавние выпускники своей собственной академии — и мало им платит, нещадно их эксплуатируя. Пилоты, которые приходят извне (такие как Сунея), обычно устраиваются сюда в надежде набрать лётные часы и перейти на лучшую работу.
Lion Air дала Сунею определенную тренажерную подготовку и униформу, посадила его в кресло второго пилота 737-го и затем сделал его капитаном раньше, чем это сделала бы обычная авиакомпания. Тем не менее, к концу октября 2018 года, Сунея накопил 6028 часов налёта, так что он не был новичком.
Его вторым пилотом был индонезиец на 10 лет старше его, которого звали Харвино (Harvino) и он имел почти такой же лётный опыт. На первом отрезке рейса он будет заниматься радиосвязью. О первоначальной летной подготовке Харвино ничего не известно, кроме того, что он имел около 900 часов налёта, когда его наняла Lion Air.
Как и тысячи новых пилотов, которые сейчас встречаются в экипажах — особенно в развивающихся странах с быстрым ростом авиакомпаний — его опыт полётов был из выученных описаний и инструкций, знания кабины, ограничен контрольными списками (checklist-ами) и зависел от автопилота. У него были навыки работы в кабине, но он был слаб в главном качестве, известном как «лётное мастерство». К сожалению, его капитан тоже оказался в этом слаб.
Продолжение следует...
#737MAX
Наши читатели проявили большой интерес к статье из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Первоначально наш канал планировал кратко пересказать статью американского журналиста на причины двух катастроф и остановки экспуатации новейшего поколения самого многочисленного пассажирского реактивного семейства самолётов Boeing-737.
William Langewiesche (Уильям Ланжевише) является недавно приглашенным автором для журнала. Он бывший национальный корреспондент Atlantic и международный корреспондент Vanity Fair, где он освещал широкий спектр вопросов по всему миру. Он вырос в авиации и начинал свою карьеру в качестве пилота, прежде чем обратиться к журналистике. Эта статья - первая для него в этом журнале. Статья очень большая - более 70 тысячи знаков без пробелов на английском языке.
Опустив много подробностей и деталей, мы надеялись сжато передать нашим читателям содержание статьи и показать "американский взгляд" на случившееся. Но с каждым постом про это (успели сделать уже три части) мы всё подробнее и подробнее сохраняли детали, подмеченные журналистом. И поняли, что совершили ошибку, сократив текст и лишив читателей подробной информации о произошедшем.
Мы приняли решение исправить ошибку и на канале @AviaComments перевести статью целиком и с самого начала. Поэтому не пугайтесь, если вам покажется, что вы это уже читали - просто в прошлый раз это было в кратком пересказе, а теперь - в полном варианте во всеми подробностями.
Итак, начинаем с самого начала...
29 октября 2018 года рейс 610 авиакомпании Lion Air вырулил на взлетно-посадочную полосу в главном аэропорту Джакарты (Индонезия) для недолгого полёта на остров Bangka, перевозя 189 человек. Самолет был последней версией Boeing-737, блестящий новый 737Max, который был поставлен в авиакомпанию от производителя всего за три месяца до этого.
Капитаном был 31-летний индус по имени Бхавье Сунея (Bhavye Suneja), который проходил свою первоначальную летную подготовку в небольшой, ныне несуществующей, авиашколе в Сан-Карлосе (Калифорния) и начал работать в Lion Air с 2011 года.
Lion Air — «агрессивная» авиакомпания, доминирующая на быстрорастущем индонезийском рынке бюджетных авиаперевозок и являющаяся одним из крупнейших клиентов Boeing по всему миру. Она известна тем, что нанимает неопытных пилотов — большинство из них недавние выпускники своей собственной академии — и мало им платит, нещадно их эксплуатируя. Пилоты, которые приходят извне (такие как Сунея), обычно устраиваются сюда в надежде набрать лётные часы и перейти на лучшую работу.
Lion Air дала Сунею определенную тренажерную подготовку и униформу, посадила его в кресло второго пилота 737-го и затем сделал его капитаном раньше, чем это сделала бы обычная авиакомпания. Тем не менее, к концу октября 2018 года, Сунея накопил 6028 часов налёта, так что он не был новичком.
Его вторым пилотом был индонезиец на 10 лет старше его, которого звали Харвино (Harvino) и он имел почти такой же лётный опыт. На первом отрезке рейса он будет заниматься радиосвязью. О первоначальной летной подготовке Харвино ничего не известно, кроме того, что он имел около 900 часов налёта, когда его наняла Lion Air.
Как и тысячи новых пилотов, которые сейчас встречаются в экипажах — особенно в развивающихся странах с быстрым ростом авиакомпаний — его опыт полётов был из выученных описаний и инструкций, знания кабины, ограничен контрольными списками (checklist-ами) и зависел от автопилота. У него были навыки работы в кабине, но он был слаб в главном качестве, известном как «лётное мастерство». К сожалению, его капитан тоже оказался в этом слаб.
Продолжение следует...
#737MAX
AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 01 Наши читатели проявили большой интерес к статье из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы"). Первоначально…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 02
Продолжение перевода статьи из журнала
Эта вторая часть полного перевода - лирическое отступление о "лётном мастерстве", переживания бывшего пилота, ставшего журналистом. Отметим, что редакция @AviaComments полностью согласна с нижеприведённым.
"Лётное мастерство" - это анахроничное слово, но оно применяется без предубеждения как к женщинам, так и к мужчинам. Его полный смысл трудно передать. Оно включает в себя интуитивное чувство навигации, оперативное понимание погоды и метеорологической информации, способность формировать ментальные карты транспортных потоков, беглость в нюансах радиосвязи и, особенно, глубокое понимание взаимодействия между энергией, инерцией и крыльями.
Самолеты — это живые существа. Лучшие пилоты не столько сидят в кабинах, сколько пристегивают ремнями их к себе [становятся единым целым с ними - прим. переводчика].
Военно-морским силам Соединенных Штатов удается внушить чувство этого в своих неопытных летчиков-истребителей, буквально продавив их через строгое обучение в классе, а затем требуя, чтобы они летели с любыми углами без ограничений, в том числе вверх ногами.
То же самое нельзя ожидать от пилотов авиакомпаний, которые никогда не летают в одиночку и весь опыт которых состоит из обслуживания пассажиров, которые вздрагивают в легкой турбулентности, ссылаются на “воздушные ямы” в коктейльной беседе и думают, что они близки к смерти, если углы крена превышают 30 градусов.
Эта проблема существует и для многих американских и европейских пилотов. Если они не приложат экстраординарных усилий — например, не займутся высшим пилотажем, не начнут летать на планерах или бродить среди взлетно-посадочных полос захолустного Айдахо — они никогда не смогут развить свое истинное лётное мастерство, независимо от продолжительности своей карьеры. Самые худшие из них боятся своих самолетов и остаются таковыми до тех пор, пока не выйдут на пенсию или не умрут. Очень жаль, что те, кто умирает в кабинах, как правило, берут с собой своих пассажиров.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Эта вторая часть полного перевода - лирическое отступление о "лётном мастерстве", переживания бывшего пилота, ставшего журналистом. Отметим, что редакция @AviaComments полностью согласна с нижеприведённым.
"Лётное мастерство" - это анахроничное слово, но оно применяется без предубеждения как к женщинам, так и к мужчинам. Его полный смысл трудно передать. Оно включает в себя интуитивное чувство навигации, оперативное понимание погоды и метеорологической информации, способность формировать ментальные карты транспортных потоков, беглость в нюансах радиосвязи и, особенно, глубокое понимание взаимодействия между энергией, инерцией и крыльями.
Самолеты — это живые существа. Лучшие пилоты не столько сидят в кабинах, сколько пристегивают ремнями их к себе [становятся единым целым с ними - прим. переводчика].
Военно-морским силам Соединенных Штатов удается внушить чувство этого в своих неопытных летчиков-истребителей, буквально продавив их через строгое обучение в классе, а затем требуя, чтобы они летели с любыми углами без ограничений, в том числе вверх ногами.
То же самое нельзя ожидать от пилотов авиакомпаний, которые никогда не летают в одиночку и весь опыт которых состоит из обслуживания пассажиров, которые вздрагивают в легкой турбулентности, ссылаются на “воздушные ямы” в коктейльной беседе и думают, что они близки к смерти, если углы крена превышают 30 градусов.
Эта проблема существует и для многих американских и европейских пилотов. Если они не приложат экстраординарных усилий — например, не займутся высшим пилотажем, не начнут летать на планерах или бродить среди взлетно-посадочных полос захолустного Айдахо — они никогда не смогут развить свое истинное лётное мастерство, независимо от продолжительности своей карьеры. Самые худшие из них боятся своих самолетов и остаются таковыми до тех пор, пока не выйдут на пенсию или не умрут. Очень жаль, что те, кто умирает в кабинах, как правило, берут с собой своих пассажиров.
Продолжение следует...
#737MAX
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
А что бы ты сделал в такой ситуации?
Рядом с тобой взбесилась аэродромная техника, с каждым кругом она всё ближе и ближе к дорогостоящему самолёту, в который она сейчас врежется...
Ссылку подсмотрели у Марины Лысцевой (https://t.iss.one/fotografersha/1005).
P.S. Слава решительным и хладнокровным героям перрона!
Рядом с тобой взбесилась аэродромная техника, с каждым кругом она всё ближе и ближе к дорогостоящему самолёту, в который она сейчас врежется...
Ссылку подсмотрели у Марины Лысцевой (https://t.iss.one/fotografersha/1005).
P.S. Слава решительным и хладнокровным героям перрона!
Tetris Challenge от авиакомпаний
Спасательные вертолёты были, наземная техника пожарная была, дошла очередь до пассажирских самолётов.
Вот два прекрасных образца - один от наземных служб со стремянками, буксировщиком и так далее.
А вот пока самый многочисленный тетрис от салонного экипажа авиакомпании "TransAvia" (молодцы, специально название в кадре 😉), тут вытащили всё из салона: и кресла, и всё, чем пользуются бортпроводники, и спасательные жилеты, и журналы, и кучу чего ещё, что-то мы даже не опознали.
Ладно, МинОбороны считает, что у них секретно и ничего после нашего прошлого поста не выложили (или ещё на согласовании у самого министра обороны?).
Авиастроители, тогда распотрашите вы что-то несекретное - Бе-200, например.
Или ещё что прорекламируйте...
Ну а наши авиакомпании уже опоздали. 🤷♂️
Спасательные вертолёты были, наземная техника пожарная была, дошла очередь до пассажирских самолётов.
Вот два прекрасных образца - один от наземных служб со стремянками, буксировщиком и так далее.
А вот пока самый многочисленный тетрис от салонного экипажа авиакомпании "TransAvia" (молодцы, специально название в кадре 😉), тут вытащили всё из салона: и кресла, и всё, чем пользуются бортпроводники, и спасательные жилеты, и журналы, и кучу чего ещё, что-то мы даже не опознали.
Ладно, МинОбороны считает, что у них секретно и ничего после нашего прошлого поста не выложили (или ещё на согласовании у самого министра обороны?).
Авиастроители, тогда распотрашите вы что-то несекретное - Бе-200, например.
Или ещё что прорекламируйте...
Ну а наши авиакомпании уже опоздали. 🤷♂️
AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 02 Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы"). Эта вторая часть полного…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 03
Продолжение перевода статьи из журнала
Эта третья часть полного перевода - описание того, как со стороны диспетчера выглядело происходившее.
В Джакарте было ясное голубое утро, и лишь несколько облаков плыли на север от берега. Полету был назначен стандартный маршрут вылета над Яванским морем. В 6:20 начался взлет. Для любого, кто наблюдал за самолетом снаружи, например, из диспетчерской вышки, взлет казался бы обычным, когда "Боинг" двигался по взлетно-посадочной полосе и поднимался в воздух.
Первый внешний намек на неприятности появился примерно через минуту, после того как диспетчер вылета разрешил набор высоты до 27 000 футов. Харвино попросил диспетчера подтвердить текущую высоту самолета по показаниям на экране диспетчера. Просьба была необычной и никак не объяснялась. Диспетчер ответил, что он видит высоту в 900 футов, и Харвино признал это без комментариев, как будто он был согласен.
Через двадцать пять секунд (долгая интерлюдия в полете) Харвино запросил разрешение на полёт в “некую точку удержания”, где самолет мог бы задержаться в небе. Эта просьба была неожиданной. Диспетчер не указал эту точку, но задал вопрос о характере проблемы. «Проблема с управлением полетом» - ответил Харвино. Он не уточнил, какая именно, но перед смертью пилоты редко бывают очень информативными.
Харвино не объявлял чрезвычайную ситуацию. Диспетчер поинтересовался их предполагаемой высотой полета. Харвино запросил 5 000 футов, которые были странно низкими и по сей день остаются необъясненными.
Через две с половиной минуты после взлета, когда самолет набрал высоту в 2175 футов [~700 метров], он внезапно вошел в сильное 700-футовое [~200 метров] пикирование, вышел из него на 1475 футах [~500 метров] и начал неуверенно набирать высоту. Поворота, одновременного со снижением, не было, поэтому проблема самолета, казалось, не была связана с управлением по крену и серьезной угрозой спирального снижения.
[Глубокая спираль - это снижение с кренами около 90 градусов. При таком крене от крыла нет подъемной силы вверх, а под действием силы тяжести вниз самолёт начинает резко снижаться. Попытка вывести самолёт из снижения взятием штурвала на себя только усугубляет ситуацию, так как вместо прекращения снижения наоборот ещё больше заводит самолёт в спираль. На экране локатора может быть похожа и на штопор - снижаясь, самолёт вращается по курсу с маленьким радиусом траектории. Здесь отмечается, что такого нет и значит, проблема не катастрофическая - примечание @AviaComments] .
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Эта третья часть полного перевода - описание того, как со стороны диспетчера выглядело происходившее.
В Джакарте было ясное голубое утро, и лишь несколько облаков плыли на север от берега. Полету был назначен стандартный маршрут вылета над Яванским морем. В 6:20 начался взлет. Для любого, кто наблюдал за самолетом снаружи, например, из диспетчерской вышки, взлет казался бы обычным, когда "Боинг" двигался по взлетно-посадочной полосе и поднимался в воздух.
Первый внешний намек на неприятности появился примерно через минуту, после того как диспетчер вылета разрешил набор высоты до 27 000 футов. Харвино попросил диспетчера подтвердить текущую высоту самолета по показаниям на экране диспетчера. Просьба была необычной и никак не объяснялась. Диспетчер ответил, что он видит высоту в 900 футов, и Харвино признал это без комментариев, как будто он был согласен.
Через двадцать пять секунд (долгая интерлюдия в полете) Харвино запросил разрешение на полёт в “некую точку удержания”, где самолет мог бы задержаться в небе. Эта просьба была неожиданной. Диспетчер не указал эту точку, но задал вопрос о характере проблемы. «Проблема с управлением полетом» - ответил Харвино. Он не уточнил, какая именно, но перед смертью пилоты редко бывают очень информативными.
Харвино не объявлял чрезвычайную ситуацию. Диспетчер поинтересовался их предполагаемой высотой полета. Харвино запросил 5 000 футов, которые были странно низкими и по сей день остаются необъясненными.
Через две с половиной минуты после взлета, когда самолет набрал высоту в 2175 футов [~700 метров], он внезапно вошел в сильное 700-футовое [~200 метров] пикирование, вышел из него на 1475 футах [~500 метров] и начал неуверенно набирать высоту. Поворота, одновременного со снижением, не было, поэтому проблема самолета, казалось, не была связана с управлением по крену и серьезной угрозой спирального снижения.
[Глубокая спираль - это снижение с кренами около 90 градусов. При таком крене от крыла нет подъемной силы вверх, а под действием силы тяжести вниз самолёт начинает резко снижаться. Попытка вывести самолёт из снижения взятием штурвала на себя только усугубляет ситуацию, так как вместо прекращения снижения наоборот ещё больше заводит самолёт в спираль. На экране локатора может быть похожа и на штопор - снижаясь, самолёт вращается по курсу с маленьким радиусом траектории. Здесь отмечается, что такого нет и значит, проблема не катастрофическая - примечание @AviaComments] .
Продолжение следует...
#737MAX
ОАК проводит конкурс инженерных работ студентов и молодых специалистов «Будущее авиации»
Канал @AviaComments пристально следит за развитием "ОАК" и с удовольствием рассказывает про то, что хорошего делает Корпорация для отечественного авиастроения.
Молодежь - это будущее любой Корпорации, а для авиастроительной - это ещё и "Будущее авиации".
Цели конкурса
✈️ Развитие творческой инициативы и обмен передовым опытом.
✈️ Вовлечение студентов и молодых специалистов в проектную деятельность над актуальными задачами авиастроения.
✈️ Повышение престижа инженерных профессий.
✈️ Привлечение внимания талантливых студентов и выпускников технических вузов к авиастроению, а также деятельности корпорации, ее дочерних и зависимых обществ (ДЗО).
Аудитория конкурса
✈️ Студенты учебных заведений старше 18 лет;
✈️ Молодые специалисты и ученые в возрасте до 35 лет;
✈️ Молодёжные коллективы до 5 человек, возраст которых на момент представления работы на конкурс не превышает 35 лет.
Направления конкурса (сегодня только заголовки, завтра мы разберём, какие темы в каждом направлении интересуют ОАК):
1. Проектирование
2. Послепродажное обслуживание
3. Технологии и средства летных исследований и испытаний
4. Производственные технологии
5. Беспилотный летательный аппарат
6. Перспективные авиационные автономные источники тока
7. Новые авиационные материалы
8. Новые технологии реактивного движения
9. Радиоэлектронное оборудование
10. Электрические и гибридные технологии для создания самолета будущего
Как принять участие
1. Зайти на сайт https://aerofuture.ru
2. Нажать на кнопку «Принять участие»
3. Заполнить анкету
4. Представить свой проект или решение конкретной задачи в выбранном направлении.
5. За время проведения конкурса - поработать индивидуально или поискать решение в команде, структурировать, наконец, свою идею и донести в финале конкурса до топ-менеджеров Корпорации. Также у тебя появится уникальная возможность познакомиться с проектами других участников, обсудить свои идеи и проекты с ведущими экспертами отрасли.
Ты соответствуешь требованиям, у тебя есть идея и ты готов над ней поработать? Тогда ты получишь возможность:
✈️ Представить свой проект или решение экспертам и руководству Корпорации
✈️ Пройти стажировку на одном из предприятий Корпорации
✈️ Присоединиться к команде «ОАК»
✈️ Выиграть денежное вознаграждение
Критерии оценки проекта
✈️ Актуальность
✈️ Проработанность темы
✈️ Эффективность, в том числе экономическая
✈️ Перспективы внедрения (возможность синергии этого процесса с проектами "ОАК")
Этапы конкурса
✈️ до 10 октября - Регистрация участников.
✈️ до 15 октября - Знакомство с площадкой, разработка проектов.
✈️ 16 октября – 31 октября - Эксперты конкурса знакомятся со всеми предложенными проектами и отбирают для дальнейшей работы 100 наиболее перспективных.
✈️ 1 ноября – 21 ноября - Обсуждение проектов участниками и формирование команд.
✈️ 22 ноября – 1 декабря - Доработка проектов по рекомендациям экспертов и участников.
✈️ 2 декабря – 5 декабря - Полуфинал: Эксперты выбирают 15 наиболее проработанных и перспективных проектов для участия в финале конкурса.
✈️ Декабрь - 7-5 проектов в Финале, проходит презентация и защита проектов. Выбор трех финалистов.
Что если у вас нет проекта?
В любом случае советуем Вам зарегистрироваться, т.к. в дальнейшем, на этапе доработки проектов, у Вас появится возможность ознакомиться с проектами и присоединиться к наиболее интересному для Вас.
Канал @AviaComments пристально следит за развитием "ОАК" и с удовольствием рассказывает про то, что хорошего делает Корпорация для отечественного авиастроения.
Молодежь - это будущее любой Корпорации, а для авиастроительной - это ещё и "Будущее авиации".
Цели конкурса
✈️ Развитие творческой инициативы и обмен передовым опытом.
✈️ Вовлечение студентов и молодых специалистов в проектную деятельность над актуальными задачами авиастроения.
✈️ Повышение престижа инженерных профессий.
✈️ Привлечение внимания талантливых студентов и выпускников технических вузов к авиастроению, а также деятельности корпорации, ее дочерних и зависимых обществ (ДЗО).
Аудитория конкурса
✈️ Студенты учебных заведений старше 18 лет;
✈️ Молодые специалисты и ученые в возрасте до 35 лет;
✈️ Молодёжные коллективы до 5 человек, возраст которых на момент представления работы на конкурс не превышает 35 лет.
Направления конкурса (сегодня только заголовки, завтра мы разберём, какие темы в каждом направлении интересуют ОАК):
1. Проектирование
2. Послепродажное обслуживание
3. Технологии и средства летных исследований и испытаний
4. Производственные технологии
5. Беспилотный летательный аппарат
6. Перспективные авиационные автономные источники тока
7. Новые авиационные материалы
8. Новые технологии реактивного движения
9. Радиоэлектронное оборудование
10. Электрические и гибридные технологии для создания самолета будущего
Как принять участие
1. Зайти на сайт https://aerofuture.ru
2. Нажать на кнопку «Принять участие»
3. Заполнить анкету
4. Представить свой проект или решение конкретной задачи в выбранном направлении.
5. За время проведения конкурса - поработать индивидуально или поискать решение в команде, структурировать, наконец, свою идею и донести в финале конкурса до топ-менеджеров Корпорации. Также у тебя появится уникальная возможность познакомиться с проектами других участников, обсудить свои идеи и проекты с ведущими экспертами отрасли.
Ты соответствуешь требованиям, у тебя есть идея и ты готов над ней поработать? Тогда ты получишь возможность:
✈️ Представить свой проект или решение экспертам и руководству Корпорации
✈️ Пройти стажировку на одном из предприятий Корпорации
✈️ Присоединиться к команде «ОАК»
✈️ Выиграть денежное вознаграждение
Критерии оценки проекта
✈️ Актуальность
✈️ Проработанность темы
✈️ Эффективность, в том числе экономическая
✈️ Перспективы внедрения (возможность синергии этого процесса с проектами "ОАК")
Этапы конкурса
✈️ до 10 октября - Регистрация участников.
✈️ до 15 октября - Знакомство с площадкой, разработка проектов.
✈️ 16 октября – 31 октября - Эксперты конкурса знакомятся со всеми предложенными проектами и отбирают для дальнейшей работы 100 наиболее перспективных.
✈️ 1 ноября – 21 ноября - Обсуждение проектов участниками и формирование команд.
✈️ 22 ноября – 1 декабря - Доработка проектов по рекомендациям экспертов и участников.
✈️ 2 декабря – 5 декабря - Полуфинал: Эксперты выбирают 15 наиболее проработанных и перспективных проектов для участия в финале конкурса.
✈️ Декабрь - 7-5 проектов в Финале, проходит презентация и защита проектов. Выбор трех финалистов.
Что если у вас нет проекта?
В любом случае советуем Вам зарегистрироваться, т.к. в дальнейшем, на этапе доработки проектов, у Вас появится возможность ознакомиться с проектами и присоединиться к наиболее интересному для Вас.
Сергею Чемезову присвоено звание Героя России
Так президент отметил вклад гендиректора «Ростеха» в развитие оборонного комплекса, пишут сегодня "Ведомости.
Помните, 2 недели назад появилась информация о том, что главой "Ростеха" станет Мантуров, а Чемезов отправится на покой?
Называлась дата 18 сентября. Но, как мы считаем, из-за появления этой информации раньше времени в СМИ, а может и из-за сильных волнений в верхах после этой новости, данное назначение отложили.
Это может быть связано с началом поиска вариантов на 2024 год. За последнее время дали интервью и отказались от президентских амбиций многие из те, кого называли потенциальными "преемниками" на посту Президента РФ.
Так что те телеграм-каналы, которые смеялись "и где обещанная отставка?", должны просто немного подождать. Конечно, что-то может поменяться, но ротация будет. Рано или поздно.
Так президент отметил вклад гендиректора «Ростеха» в развитие оборонного комплекса, пишут сегодня "Ведомости.
Владимир Путин присвоил генеральному директору госкорпорации «Ростех» Сергею Чемезову звание Героя России, рассказали «Ведомостям» несколько топ-менеджеров предприятий оборонной промышленности и подтвердил высокопоставленный чиновник кремлевской администрации. Соответствующий указ не опубликован на сайте Кремля, однако собеседники «Ведомостей» утверждают, что он был подписан несколько недель назад.На взгляд @AviaComments, это один из признаков скорого изменения статуса (должности) Чемезова. Есть у нас традиция — перед почётными отставками награждать госнаградами.
Согласно «Положению о звании Героя Российской Федерации», оно присваивается «за заслуги перед государством и народом, связанные с совершением геройского подвига». Сергей Чемезов этого звания удостоен за существенный вклад в развитие оборонно-промышленного комплекса и повышение обороноспособности страны, поясняет федеральный чиновник.
Помните, 2 недели назад появилась информация о том, что главой "Ростеха" станет Мантуров, а Чемезов отправится на покой?
Называлась дата 18 сентября. Но, как мы считаем, из-за появления этой информации раньше времени в СМИ, а может и из-за сильных волнений в верхах после этой новости, данное назначение отложили.
Это может быть связано с началом поиска вариантов на 2024 год. За последнее время дали интервью и отказались от президентских амбиций многие из те, кого называли потенциальными "преемниками" на посту Президента РФ.
Так что те телеграм-каналы, которые смеялись "и где обещанная отставка?", должны просто немного подождать. Конечно, что-то может поменяться, но ротация будет. Рано или поздно.
"Ростех" ищет пути развития авиапрома
Газета "Коммерсантъ" сегодня на первой странице рассказывает про сценарии развития "ОАК"
“Ъ” выяснил, какие варианты развития ОАК обсуждает «Ростех». Все они включают госсубсидии на 350 млрд руб. для погашения безнадежных долгов. Среди других мер — сокращение производственных площадей, штата и конструкторских бюро, внедрение системы постпродажного обслуживания военных самолетов. Одной из самых неоднозначных идей выгладит создание на базе государственной лизинговой ГТЛК авиакомпании только с SSJ 100 и МС-21.
По информации “Ъ”, «Ростех», который к весне 2020 года должен завершить полуторагодовой этап поглощения ОАК, подготовил для рассмотрения правительством три варианта развития корпорации. Все они в качестве первоочередной меры подразумевают получение из бюджета 350 млрд руб., которые должны закрыть безнадежные долги: 182 млрд руб. убытков прошлых лет, 63 млрд руб. непокрытых инвестиций в НИОКР, 59 млрд руб. невыполненных обязательств заказчиков и 46 млрд руб.— облигации ОАК, выпущенные для покрытия дефицита в 2011 году.
По данным “Ъ”, общий банковский долг ОАК по состоянию на август составлял 509 млрд руб. В случае получения субсидии он сократится до 159 млрд руб., из которых 89 млрд руб. затем также потребуется реструктурировать.
Первый вариант развития авиапрома кроме выделения бюджетных средств
Второй вариант предполагает
В госкорпорации считают нужным снизить число низких переделов на авиазаводах,
В третьем варианте «Ростех» помимо оптимизации рассчитывает на массированную господдержку спроса на российские самолеты. Так, предлагается создать авиакомпанию на базе Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая бы эксплуатировала только SSJ 100 и МС-21 и обслуживала региональные перевозки. От государства потребуется также субсидирование процентных ставок по кредитам и лизингу.
В военном сегменте госкорпорация хочет работать с Минобороны по схеме «трейд-ин», когда министерство сдает старый самолет ОАК, получает взамен новый, а старую машину модернизируют для продажи на внешнем рынке по сниженной цене. По оценке «Ростеха», этот сценарий позволит сделать отрасль вновь прибыльной и «вернуть позиции одного из крупнейших мировых производителей авиатехники».
"Мы понимаем, что помощь государства обязывает нас вносить существенные изменения в операционную деятельность ОАК и, возможно, повлечет реформирование авиастроения в целом" - говорил Сердюков.
В самом «Ростехе» утверждают, что сейчас не рассматривают ни один из указанных сценариев как приоритетный. «С учетом реального экономического положения ОАК мы направили в ведомства максимально объективную картину и набор конкретных предложений. Отметим, что это не готовые решения, а именно сценарии»,— пояснили в «Ростехе».
Там указывают на низкую производительность труда в ОАК, которая в семь-десять раз ниже, чем у мировых конкурентов в лице американской Boeing и европейской Airbus. В ОАК заверили, что уже работают над повышением эффективности бизнеса, в том числе оптимизацией загрузки производственных мощностей и сокращением административно-управленческих издержек.
Газета "Коммерсантъ" сегодня на первой странице рассказывает про сценарии развития "ОАК"
“Ъ” выяснил, какие варианты развития ОАК обсуждает «Ростех». Все они включают госсубсидии на 350 млрд руб. для погашения безнадежных долгов. Среди других мер — сокращение производственных площадей, штата и конструкторских бюро, внедрение системы постпродажного обслуживания военных самолетов. Одной из самых неоднозначных идей выгладит создание на базе государственной лизинговой ГТЛК авиакомпании только с SSJ 100 и МС-21.
По информации “Ъ”, «Ростех», который к весне 2020 года должен завершить полуторагодовой этап поглощения ОАК, подготовил для рассмотрения правительством три варианта развития корпорации. Все они в качестве первоочередной меры подразумевают получение из бюджета 350 млрд руб., которые должны закрыть безнадежные долги: 182 млрд руб. убытков прошлых лет, 63 млрд руб. непокрытых инвестиций в НИОКР, 59 млрд руб. невыполненных обязательств заказчиков и 46 млрд руб.— облигации ОАК, выпущенные для покрытия дефицита в 2011 году.
По данным “Ъ”, общий банковский долг ОАК по состоянию на август составлял 509 млрд руб. В случае получения субсидии он сократится до 159 млрд руб., из которых 89 млрд руб. затем также потребуется реструктурировать.
Первый вариант развития авиапрома кроме выделения бюджетных средств
предполагает очистку балансов предприятий от непрофильных активов, оптимизацию земельных участков и неиспользуемых производственных площадей, приведение складских запасов в соответствие с производственной программой. Эти меры, считают в «Ростехе», улучшат финансовое состояние ОАК, но не решат проблемы в корне из-за «недостаточной загрузки и избыточной численности персонала», и через несколько лет авиапрому вновь потребуется господдержка.Второй вариант предполагает
сокращение числа предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной доли персонала (в 2018 году на оплату труда пришлось около 60% расходов ОАК, или 89,4 млрд руб.). Эти меры позволят без увеличения объемов заказов достичь безубыточности путем резкого сокращения масштабов отрасли.В госкорпорации считают нужным снизить число низких переделов на авиазаводах,
сократив их мощности и персонал, аналогичные меры предлагаются для конструкторских бюро с устранением дублирования разработок.В третьем варианте «Ростех» помимо оптимизации рассчитывает на массированную господдержку спроса на российские самолеты. Так, предлагается создать авиакомпанию на базе Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая бы эксплуатировала только SSJ 100 и МС-21 и обслуживала региональные перевозки. От государства потребуется также субсидирование процентных ставок по кредитам и лизингу.
В военном сегменте госкорпорация хочет работать с Минобороны по схеме «трейд-ин», когда министерство сдает старый самолет ОАК, получает взамен новый, а старую машину модернизируют для продажи на внешнем рынке по сниженной цене. По оценке «Ростеха», этот сценарий позволит сделать отрасль вновь прибыльной и «вернуть позиции одного из крупнейших мировых производителей авиатехники».
"Мы понимаем, что помощь государства обязывает нас вносить существенные изменения в операционную деятельность ОАК и, возможно, повлечет реформирование авиастроения в целом" - говорил Сердюков.
В самом «Ростехе» утверждают, что сейчас не рассматривают ни один из указанных сценариев как приоритетный. «С учетом реального экономического положения ОАК мы направили в ведомства максимально объективную картину и набор конкретных предложений. Отметим, что это не готовые решения, а именно сценарии»,— пояснили в «Ростехе».
Там указывают на низкую производительность труда в ОАК, которая в семь-десять раз ниже, чем у мировых конкурентов в лице американской Boeing и европейской Airbus. В ОАК заверили, что уже работают над повышением эффективности бизнеса, в том числе оптимизацией загрузки производственных мощностей и сокращением административно-управленческих издержек.
Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ100 предъявили обвинение
Следственный комитет предъявил обвинения Денису Евдокимову — командиру самолета SSJ100, сгоревшего после аварийной посадки в Шереметьево 5 мая 2019 года. Об этом РБК сообщил представитель авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшей данный рейс.
«Расследование продолжается, предъявлено обвинение [Денису Евдокимову]», — сказал собеседник. Он добавил, что «Аэрофлот» оказывает всяческое содействие следственным органам, проводящим расследование. По какой статье предъявлены обвинения Евдокимову, представитель «Аэрофлота» не уточнил.
Источник телеканала РЕН ТВ сообщил, что Евдокимову вменяют нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Источник РБК, близкий к защите Евдовкимова, сообщил, что защита попросила провести дополнительную экспертизу конструкции узла крепления шасси и материалов салона самолета на горючесть. Кроме этого запланирована проверка электро-дистанционных систем управления воздушным судном, добавил он.
Видимо, всё-таки, как минимум одной из причин катастрофы стал человеческий фактор.
"Аэрофлот", как нам кажется, сейчас тоже будет валить всё на пилота, но будет напирать, что это исключение из правил и авиакомпания тут не при чём.
И теперь самое главное, чтобы всю вину не "повесили" на пилота. Да, человек может ошибаться. Но на его действия по исправлению ошибки влияет уровень его подготовки. А её уровень зависит от авиакомпании. И надзирающими за этим госорганами. Если за их действиями или бездействиями есть вина - они тоже должны предстать перед судом.
https://www.rbc.ru/society/02/10/2019/5d949ef29a79472238b68a75
Следственный комитет предъявил обвинения Денису Евдокимову — командиру самолета SSJ100, сгоревшего после аварийной посадки в Шереметьево 5 мая 2019 года. Об этом РБК сообщил представитель авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшей данный рейс.
«Расследование продолжается, предъявлено обвинение [Денису Евдокимову]», — сказал собеседник. Он добавил, что «Аэрофлот» оказывает всяческое содействие следственным органам, проводящим расследование. По какой статье предъявлены обвинения Евдокимову, представитель «Аэрофлота» не уточнил.
Источник телеканала РЕН ТВ сообщил, что Евдокимову вменяют нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Источник РБК, близкий к защите Евдовкимова, сообщил, что защита попросила провести дополнительную экспертизу конструкции узла крепления шасси и материалов салона самолета на горючесть. Кроме этого запланирована проверка электро-дистанционных систем управления воздушным судном, добавил он.
Видимо, всё-таки, как минимум одной из причин катастрофы стал человеческий фактор.
"Аэрофлот", как нам кажется, сейчас тоже будет валить всё на пилота, но будет напирать, что это исключение из правил и авиакомпания тут не при чём.
И теперь самое главное, чтобы всю вину не "повесили" на пилота. Да, человек может ошибаться. Но на его действия по исправлению ошибки влияет уровень его подготовки. А её уровень зависит от авиакомпании. И надзирающими за этим госорганами. Если за их действиями или бездействиями есть вина - они тоже должны предстать перед судом.
https://www.rbc.ru/society/02/10/2019/5d949ef29a79472238b68a75
РБК
Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ100 предъявили обвинение
Денису Евдокимову вменяют нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц. Жертвами катастрофы тогда стал 41 чело
AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 02 Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы"). Эта вторая часть полного…
Пилоты или "операторы"?
Когда мы приводили лирическое отступление о "лётном мастерстве" в переводе статьи William Langewiesche о причинах катастрофы 737MAX в Индонезии, мы написали, что редакция @AviaComments полностью согласна с ним о потере современными пилотами "чувства полёта". Хорошо, что об этом переживают не только журналисты, эту проблему видят и те, кто может и должен принимать меры.
Теперь о том, что пилоты, только нажимающие в кабине кнопки, без опыта "полёта на руках", не только теряют имевшееся у них "чувство полёта", но и оказываются не готовыми к нештатным ситуациям, требующим ручного управления, заговорила американская авиационная администрация (FAA).
Подробнее, со ссылкой на доклад, здесь: https://t.iss.one/AviaCT/2310
Это обратная сторона медали слишком автоматизированных современных самолётов. Выходов два, и вряд ли пилоты им обрадуются - либо больше тренироваться на тренажёрах (гораздо больше, чем сейчас), либо... готовится к появлению беспилотных пассажирских самолётов.
Хотя вроде "беспилотный пассажирский самолёт" сейчас еще звучит страшно, но по факту авионика становится всё лучше и лучше, и уже чаще именно человек становится "слабым звеном", усугубляющим последствия отказов.
И как с автомобилями, где полностью автоматическое управление - это вопрос нескольких лет, так и с самолётами может произойти то же самое.
Хотя отказа от иллюминаторов, без которых пассажиры не хотят летать, так из-за этого и не произошло, но приравнивать пилотов к таким же привычным, но не обязательным аттрибутам авиалайнера, как иллюминаторы? 🤔
Когда мы приводили лирическое отступление о "лётном мастерстве" в переводе статьи William Langewiesche о причинах катастрофы 737MAX в Индонезии, мы написали, что редакция @AviaComments полностью согласна с ним о потере современными пилотами "чувства полёта". Хорошо, что об этом переживают не только журналисты, эту проблему видят и те, кто может и должен принимать меры.
Теперь о том, что пилоты, только нажимающие в кабине кнопки, без опыта "полёта на руках", не только теряют имевшееся у них "чувство полёта", но и оказываются не готовыми к нештатным ситуациям, требующим ручного управления, заговорила американская авиационная администрация (FAA).
Подробнее, со ссылкой на доклад, здесь: https://t.iss.one/AviaCT/2310
Это обратная сторона медали слишком автоматизированных современных самолётов. Выходов два, и вряд ли пилоты им обрадуются - либо больше тренироваться на тренажёрах (гораздо больше, чем сейчас), либо... готовится к появлению беспилотных пассажирских самолётов.
Хотя вроде "беспилотный пассажирский самолёт" сейчас еще звучит страшно, но по факту авионика становится всё лучше и лучше, и уже чаще именно человек становится "слабым звеном", усугубляющим последствия отказов.
И как с автомобилями, где полностью автоматическое управление - это вопрос нескольких лет, так и с самолётами может произойти то же самое.
Хотя отказа от иллюминаторов, без которых пассажиры не хотят летать, так из-за этого и не произошло, но приравнивать пилотов к таким же привычным, но не обязательным аттрибутам авиалайнера, как иллюминаторы? 🤔
Telegram
AviaNews
FAA призывает ICAO заняться проблемой ослабления навыков «ручного» пилотирования
Во время 40-й ассамблеи ИКАО, проходящей сейчас в Монреале, представители Федерального управления гражданской авиации США (FAA) поделилось своими опасениями по поводу недостатков…
Во время 40-й ассамблеи ИКАО, проходящей сейчас в Монреале, представители Федерального управления гражданской авиации США (FAA) поделилось своими опасениями по поводу недостатков…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 04
Продолжение перевода статьи из журнала
Эта четвёртая часть полного перевода - описание системы управления по тангажу, которую с самого начала расследования подозревали в виновности в катастрофе.
С самого начала расследования подозрения были сосредоточены на механизме триммирования рейса 610 Lion Air — и, особенно, на возможности сбоя типа «неконтролируемое отклонение».
Система триммирования относится к аэродинамическому управлению, связанному с изменением тангажа — положением носа самолета вверх или вниз в полете. Нейтральное положение (с помощью триммера) для данного режима полёта можно рассматривать как точку равновесия, в котором самолет естественным образом движется без подъема или опускания носа, если не применяются никакие отклонения управления подъемной силой вверх или вниз. Это небольшое упрощение, но достаточно хорошее. Триммер регулярно регулируется в полете.
В Boeing-737 регулировка производится с помощью переключателей под пальцами на штурвалах, когда пилоты “вручную летают” на самолете, как они делали бы на взлете и посадке. Эти переключатели управляют электрическим механизмом, изменяющим угол наклона горизонтального стабилизатора — важнейшей хвостовой аэродинамической поверхностью, которая противодействует естественным колебаниям эффективности крыла и обеспечивает необходимый аэродинамический баланс для полета.
При своем функционировании электрическая система привода триммера плавная, мощная и обычно хорошо себя ведет. Иногда, однако, она может начать работать по своей собственной воле и направлять самолет вверх или вниз — это неконтролируемое триммирование. Такие отказы легко преодолеваются пилотом — сначала с помощью штурвала дать противоположную силу (вверх или вниз), а затем, щелкнув пару переключателей, чтобы отключить электрооборудование перекладки стабилизатора, вернуться к совершенно работоспособной системе ручного управления. Но казалось, что по какой-то причине экипаж Lion Air, возможно, не прибегал к этому простому решению.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").Эта четвёртая часть полного перевода - описание системы управления по тангажу, которую с самого начала расследования подозревали в виновности в катастрофе.
С самого начала расследования подозрения были сосредоточены на механизме триммирования рейса 610 Lion Air — и, особенно, на возможности сбоя типа «неконтролируемое отклонение».
Система триммирования относится к аэродинамическому управлению, связанному с изменением тангажа — положением носа самолета вверх или вниз в полете. Нейтральное положение (с помощью триммера) для данного режима полёта можно рассматривать как точку равновесия, в котором самолет естественным образом движется без подъема или опускания носа, если не применяются никакие отклонения управления подъемной силой вверх или вниз. Это небольшое упрощение, но достаточно хорошее. Триммер регулярно регулируется в полете.
В Boeing-737 регулировка производится с помощью переключателей под пальцами на штурвалах, когда пилоты “вручную летают” на самолете, как они делали бы на взлете и посадке. Эти переключатели управляют электрическим механизмом, изменяющим угол наклона горизонтального стабилизатора — важнейшей хвостовой аэродинамической поверхностью, которая противодействует естественным колебаниям эффективности крыла и обеспечивает необходимый аэродинамический баланс для полета.
При своем функционировании электрическая система привода триммера плавная, мощная и обычно хорошо себя ведет. Иногда, однако, она может начать работать по своей собственной воле и направлять самолет вверх или вниз — это неконтролируемое триммирование. Такие отказы легко преодолеваются пилотом — сначала с помощью штурвала дать противоположную силу (вверх или вниз), а затем, щелкнув пару переключателей, чтобы отключить электрооборудование перекладки стабилизатора, вернуться к совершенно работоспособной системе ручного управления. Но казалось, что по какой-то причине экипаж Lion Air, возможно, не прибегал к этому простому решению.
Продолжение следует...
#737MAX