Городские новости. Красноярск.
👩💻 Красноярскому метро мешают «новые» древности у Красной площади.
Подготовка к строительству перегонного тоннеля будущего Красноярского метро от станции «Вокзальная» в сторону центра города до станции «Площадь Революции», судя по всему, встает на паузу: при очередных археологических изысканиях в центре был обнаружен новый памятник древних эпох, названный «Поселение Солдатская слобода». Теперь, прежде чем начать стройку, потребуется проводить спасательные работы.
Линия метро должна пройти под Красной площадью и дальше под ул. Карла Маркса пойти прямо вплоть до перекрестка с ул. Сурикова, где она начнет поворачивать в сторону р. Качи.
Ученые-археологи проводили изыскания в этом году на территории в 19,1 тыс. кв. м, расположенной в районе перекрестка ул. Карла Маркса с ул. Горького и ул. Декабристов, с заходом во двор дома между ул. Маркса и пр. Мира, 105.
Под этим участком планируется строительство притоннельных сооружений, которые необходимы для эксплуатации нового скоростного легкорельсового транспорта Красноярска. Сам отрезок подземной линии соединит железнодорожный вокзал и главную площадь Красноярска.
Специалисты предварительно выкопали на месте несколько шурфов.
Под землей обнаружились два культурных слоя с материалами XIX века, включая многочисленные фрагменты керамики, стеклянной посуды, железные гвозди, обломки костей домашних животных и многое другое.
Дело в том, что начиная с первой половины XIX века здесь располагались батальонные казармы, примыкавшие к Плац-Парадной площади, ныне Красной. В казармах был расквартирован Красноярский резервный батальон, который на площади проходил учения и проводил строевую подготовку и парады.
Так что этот район, находящийся тогда на условной окраине Красноярска, и назвали Солдатской слободой.
На месте дома по Маркса, 132 (объект культурного наследия «Дом жилой, 1950-е годы» – «дом Радиозавода с башенкой») во второй половине позапрошлого века находилась церковь Александра Невского, которая сгорела в 1923-м. А вокруг казарм располагались дома, где жили семьи низших чинов военнослужащих.
Теперь предстоят работы по спасению вновь открытых археологами остатков поселения. Вынос сетей, а также, возможно, и строительство притоннельных сооружений, которые обеспечат функционирование перегона от вокзала до площади Революции, пока невозможны: эксперты дали на земляные работы отрицательное заключение.
«Присутствие на территории землеотвода выявленного объекта археологического наследия предусматривает разработку мероприятий по его сохранению», – говорится в документах экспертизы.
#Красноярск #метро #проблемы
Подготовка к строительству перегонного тоннеля будущего Красноярского метро от станции «Вокзальная» в сторону центра города до станции «Площадь Революции», судя по всему, встает на паузу: при очередных археологических изысканиях в центре был обнаружен новый памятник древних эпох, названный «Поселение Солдатская слобода». Теперь, прежде чем начать стройку, потребуется проводить спасательные работы.
Линия метро должна пройти под Красной площадью и дальше под ул. Карла Маркса пойти прямо вплоть до перекрестка с ул. Сурикова, где она начнет поворачивать в сторону р. Качи.
Ученые-археологи проводили изыскания в этом году на территории в 19,1 тыс. кв. м, расположенной в районе перекрестка ул. Карла Маркса с ул. Горького и ул. Декабристов, с заходом во двор дома между ул. Маркса и пр. Мира, 105.
Под этим участком планируется строительство притоннельных сооружений, которые необходимы для эксплуатации нового скоростного легкорельсового транспорта Красноярска. Сам отрезок подземной линии соединит железнодорожный вокзал и главную площадь Красноярска.
Специалисты предварительно выкопали на месте несколько шурфов.
Под землей обнаружились два культурных слоя с материалами XIX века, включая многочисленные фрагменты керамики, стеклянной посуды, железные гвозди, обломки костей домашних животных и многое другое.
Дело в том, что начиная с первой половины XIX века здесь располагались батальонные казармы, примыкавшие к Плац-Парадной площади, ныне Красной. В казармах был расквартирован Красноярский резервный батальон, который на площади проходил учения и проводил строевую подготовку и парады.
Так что этот район, находящийся тогда на условной окраине Красноярска, и назвали Солдатской слободой.
На месте дома по Маркса, 132 (объект культурного наследия «Дом жилой, 1950-е годы» – «дом Радиозавода с башенкой») во второй половине позапрошлого века находилась церковь Александра Невского, которая сгорела в 1923-м. А вокруг казарм располагались дома, где жили семьи низших чинов военнослужащих.
Теперь предстоят работы по спасению вновь открытых археологами остатков поселения. Вынос сетей, а также, возможно, и строительство притоннельных сооружений, которые обеспечат функционирование перегона от вокзала до площади Революции, пока невозможны: эксперты дали на земляные работы отрицательное заключение.
«Присутствие на территории землеотвода выявленного объекта археологического наследия предусматривает разработку мероприятий по его сохранению», – говорится в документах экспертизы.
#Красноярск #метро #проблемы
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Воронеж.
👩💻 Интервью с Максимом Захаровым, руководителем управления транспорта города.
- Необходимо понимать, что работодателем для водителя является не администрация, а конкретный перевозчик. И все обращения, которые приходят в адрес городского Управления транспортом, мы адресуем перевозчику для проведения служебного расследования.
За счёт оснащения подвижного состава системами видеонаблюдения, зачастую удаётся отсмотреть, был ли факт некорректного поведения со стороны водителя или нет. И если был, водитель привлекается к дисциплинарной ответственности.
– Сама по себе отрасль пассажирских перевозок строится на трёх столпах: подвижной состав, водители и технический персонал. Если с подвижным составом у нас всё не так плохо, то с водителями, к сожалению, в последние полгода динамика отрицательная. Очень много водителей и обслуживающего персонала уходят в смежные отрасли, которые предлагают более высокую заработную плату.
Для понимания, структура тарифа такова: порядка 50% от актуальной стоимости проезда – это заработная плата водителя со всеми отчислениями; чуть более 20% – затраты на топливо; около 17% — стоимость технического обслуживания, ремонта подвижного состава. То есть около 87% в структуре тарифа — это непосредственно затратная часть. Из того, что остается, еще 2% уходит на обслуживание, эквайринг платежей по картам и обслуживание терминального оборудования. По сути, остается где-то 10% – это то, что имеет перевозчик на развитие, на приобретение подвижного состава, на прочие внутренние расходы, на содержание административного аппарата. Поэтому с учётом имеющихся показателей инфляции по всем направлениям, естественно, стоимость проезда должна быть скорректирована.
– Основная проблема состояла в том, что 4-5 лет назад, к моменту появления на наших улицах электросамокатов, была не готова нормативная база – ни на федеральном, ни на региональном, ни на местном уровнях. И если поначалу к сервисам кикшеринга относились как к развлечению, то теперь в регионы дан чёткий сигнал, что средство индивидуальной мобильности – это также часть транспортной системы. Электросамокат является транспортом.
– Проблема эта есть, и она как раз вытекает из той проблемы, о которой я говорил чуть ранее – это колоссальный дефицит водительского состава. При нормальном функционировании отрасли за одним автобусом, чтобы соблюдать режим труда и отдыха, должно быть закреплено не менее трёх водителей. В идеале – четыре, с учётом отпусков и больничных. Фактически же ситуация складывается таким образом, что в лучшем случае есть два водителя на один автобус, а где-то и полтора, и вовсе один. И здесь возникает задача установления баланса. Либо мы говорим о соблюдении режима труда и отдыха, но тогда это сразу приведёт к сокращению количества выполняемых рейсов на маршрутах, и пострадают пассажиры. Либо мы говорим о переработке водителями. Но переработка имеет свои последствия. Как пример – трагедия, которая недавно произошла в Санкт-Петербурге, это как раз последствия переработки.
#Воронеж #общественныйтранспорт #проблемы #интервью #затрамвай
- Необходимо понимать, что работодателем для водителя является не администрация, а конкретный перевозчик. И все обращения, которые приходят в адрес городского Управления транспортом, мы адресуем перевозчику для проведения служебного расследования.
За счёт оснащения подвижного состава системами видеонаблюдения, зачастую удаётся отсмотреть, был ли факт некорректного поведения со стороны водителя или нет. И если был, водитель привлекается к дисциплинарной ответственности.
– Сама по себе отрасль пассажирских перевозок строится на трёх столпах: подвижной состав, водители и технический персонал. Если с подвижным составом у нас всё не так плохо, то с водителями, к сожалению, в последние полгода динамика отрицательная. Очень много водителей и обслуживающего персонала уходят в смежные отрасли, которые предлагают более высокую заработную плату.
Для понимания, структура тарифа такова: порядка 50% от актуальной стоимости проезда – это заработная плата водителя со всеми отчислениями; чуть более 20% – затраты на топливо; около 17% — стоимость технического обслуживания, ремонта подвижного состава. То есть около 87% в структуре тарифа — это непосредственно затратная часть. Из того, что остается, еще 2% уходит на обслуживание, эквайринг платежей по картам и обслуживание терминального оборудования. По сути, остается где-то 10% – это то, что имеет перевозчик на развитие, на приобретение подвижного состава, на прочие внутренние расходы, на содержание административного аппарата. Поэтому с учётом имеющихся показателей инфляции по всем направлениям, естественно, стоимость проезда должна быть скорректирована.
– Основная проблема состояла в том, что 4-5 лет назад, к моменту появления на наших улицах электросамокатов, была не готова нормативная база – ни на федеральном, ни на региональном, ни на местном уровнях. И если поначалу к сервисам кикшеринга относились как к развлечению, то теперь в регионы дан чёткий сигнал, что средство индивидуальной мобильности – это также часть транспортной системы. Электросамокат является транспортом.
– Проблема эта есть, и она как раз вытекает из той проблемы, о которой я говорил чуть ранее – это колоссальный дефицит водительского состава. При нормальном функционировании отрасли за одним автобусом, чтобы соблюдать режим труда и отдыха, должно быть закреплено не менее трёх водителей. В идеале – четыре, с учётом отпусков и больничных. Фактически же ситуация складывается таким образом, что в лучшем случае есть два водителя на один автобус, а где-то и полтора, и вовсе один. И здесь возникает задача установления баланса. Либо мы говорим о соблюдении режима труда и отдыха, но тогда это сразу приведёт к сокращению количества выполняемых рейсов на маршрутах, и пострадают пассажиры. Либо мы говорим о переработке водителями. Но переработка имеет свои последствия. Как пример – трагедия, которая недавно произошла в Санкт-Петербурге, это как раз последствия переработки.
#Воронеж #общественныйтранспорт #проблемы #интервью #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Томск.
👩💻 Власти думают о целесообразности использования троллейбусов в городе.
Власти Томской области обсуждают целесообразность использования троллейбусов в транспортной сети. В том числе новая единица электротранспорта в три раза дороже автобуса большого класса, которому в числе прочего не требуется контактная сеть, сообщил журналистам замгубернатора Александр Лебедев.
«Никто сейчас не говорит, что троллейбуса не будет. Просто сейчас мы этот вопрос обсуждаем. Мы смотрим его целесообразность и как он будет входить в общую транспортную систему. Вообще, если брать историю, XX век, 60-е годы, необходим был автобус большого класса, не было к тому времени двигателей на внутреннем сгорании, но была очень хорошая развитая электротяга. И тогда изобрели, сделали троллейбус. Очень комфортабельный вид транспорта, по большому счету автобус большого класса. Но в настоящее время стоимость троллейбуса в три раза дороже, чем стоимость автобуса большого класса. В три раза», — отметил Лебедев.
«Чисто субъективно, я говорю только сейчас за себя, почему еще говорю, что мы это все обсуждаем, мне нравится зеленый город, Томск должен быть зеленым, красивым. Контактные линии... Вот представьте, что их [деревья] сейчас, вырубать, занижать деревья, как озеленением заниматься? Это чистое небо [отсутствие проводов]. Кто-то говорит — с экологией вопрос [при большом количестве автобусов], а у нас все автобусы работают на компримированном природном газу. Тоже примерно сопоставимое по выбросу. Что касается самого электрического хозяйства, представьте, помимо того что мы с вами постоянно видим такое небо [с контактами для троллейбусов], у нас еще электрохозяйства очень много [задействуется]. Это высвобожденная электроэнергия», — добавил замгубернатора.
«Мы это все сейчас поднимаем. Обсуждаем вопрос троллейбуса, взвешиваем, да-нет, привлекаем всех и, пожалуйста, если есть там какие-то свои аргументированные вещи, мы их слушаем, стараемся принять. Окончательно какие-то такие вещи мы должны будем принять в следующем году. Решение не может быстро быть принято. Это такой вопрос, он волнующий людей. Мне нравится троллейбус, он бесшумно, хорошо плавно трогается, хорошо едет. Но вот надо в совокупности смотреть, потому что у нас, к сожалению, куцые улицы. Как сказал сейчас губернатор о том, что у нас магистральные улицы, они небольшие, их немного. У нас большая интенсивность. Нам надо постараться снизить интенсивность на улице, сделать ее в дороге быстро и безопасно», — сказал Лебедев.
«Трамвай — это тоже часть транспортной системы. И для меня трамвай, опять же, субъективно, мы тоже его будем рассматривать, тоже будем взвешивать за плюсы, но трамвай, я знаете как, я считаю, что город не может быть без трамвая. И трамвай, у нас должен быть. Может быть, амбициозная какая-то задача, но я считаю, что именно томичи разработали систему беспилотного трамвая, которая реализована в Санкт-Петербурге — мы это сделали, но себя не реализовали. Я вижу эту картину так, что у нас должны быть хорошие трамвайные пути, с низкопольным, хорошим, без машиниста трамваем, который ходит, ну, возьмем, допустим, как метро с хорошей цикличностью, комфортный. Это, конечно, такая, ну, не мечта, но я считаю, что мы уже дожили, мы должны уже этим пользоваться. Ну, это не из области фантастики», — пояснил Лебедев.
Еще несколько лет назад в Трамвайно-троллейбусном управлении рассказывали, что у трамваев в парке ТТУ износ составляет 90%, у троллейбусов — 100%. Весной 2024-го директор ТТУ Петр Максимов отмечал, что подвижному составу в среднем по 23 года; у транспорта происходят регулярные поломки, что не позволяет уменьшать интервал движения, а также думать над развитием маршрутной сети. В том числе на износ трамваев сильно влияет плохое состояние путей.
Первоочередной задачей для властей в транспортной сфере, по его словам, является развитие автобусного пассажирского транспорта в томской агломерации.
#Томск #троллейбус #проблемы #закрытие
Власти Томской области обсуждают целесообразность использования троллейбусов в транспортной сети. В том числе новая единица электротранспорта в три раза дороже автобуса большого класса, которому в числе прочего не требуется контактная сеть, сообщил журналистам замгубернатора Александр Лебедев.
«Никто сейчас не говорит, что троллейбуса не будет. Просто сейчас мы этот вопрос обсуждаем. Мы смотрим его целесообразность и как он будет входить в общую транспортную систему. Вообще, если брать историю, XX век, 60-е годы, необходим был автобус большого класса, не было к тому времени двигателей на внутреннем сгорании, но была очень хорошая развитая электротяга. И тогда изобрели, сделали троллейбус. Очень комфортабельный вид транспорта, по большому счету автобус большого класса. Но в настоящее время стоимость троллейбуса в три раза дороже, чем стоимость автобуса большого класса. В три раза», — отметил Лебедев.
«Чисто субъективно, я говорю только сейчас за себя, почему еще говорю, что мы это все обсуждаем, мне нравится зеленый город, Томск должен быть зеленым, красивым. Контактные линии... Вот представьте, что их [деревья] сейчас, вырубать, занижать деревья, как озеленением заниматься? Это чистое небо [отсутствие проводов]. Кто-то говорит — с экологией вопрос [при большом количестве автобусов], а у нас все автобусы работают на компримированном природном газу. Тоже примерно сопоставимое по выбросу. Что касается самого электрического хозяйства, представьте, помимо того что мы с вами постоянно видим такое небо [с контактами для троллейбусов], у нас еще электрохозяйства очень много [задействуется]. Это высвобожденная электроэнергия», — добавил замгубернатора.
«Мы это все сейчас поднимаем. Обсуждаем вопрос троллейбуса, взвешиваем, да-нет, привлекаем всех и, пожалуйста, если есть там какие-то свои аргументированные вещи, мы их слушаем, стараемся принять. Окончательно какие-то такие вещи мы должны будем принять в следующем году. Решение не может быстро быть принято. Это такой вопрос, он волнующий людей. Мне нравится троллейбус, он бесшумно, хорошо плавно трогается, хорошо едет. Но вот надо в совокупности смотреть, потому что у нас, к сожалению, куцые улицы. Как сказал сейчас губернатор о том, что у нас магистральные улицы, они небольшие, их немного. У нас большая интенсивность. Нам надо постараться снизить интенсивность на улице, сделать ее в дороге быстро и безопасно», — сказал Лебедев.
«Трамвай — это тоже часть транспортной системы. И для меня трамвай, опять же, субъективно, мы тоже его будем рассматривать, тоже будем взвешивать за плюсы, но трамвай, я знаете как, я считаю, что город не может быть без трамвая. И трамвай, у нас должен быть. Может быть, амбициозная какая-то задача, но я считаю, что именно томичи разработали систему беспилотного трамвая, которая реализована в Санкт-Петербурге — мы это сделали, но себя не реализовали. Я вижу эту картину так, что у нас должны быть хорошие трамвайные пути, с низкопольным, хорошим, без машиниста трамваем, который ходит, ну, возьмем, допустим, как метро с хорошей цикличностью, комфортный. Это, конечно, такая, ну, не мечта, но я считаю, что мы уже дожили, мы должны уже этим пользоваться. Ну, это не из области фантастики», — пояснил Лебедев.
Еще несколько лет назад в Трамвайно-троллейбусном управлении рассказывали, что у трамваев в парке ТТУ износ составляет 90%, у троллейбусов — 100%. Весной 2024-го директор ТТУ Петр Максимов отмечал, что подвижному составу в среднем по 23 года; у транспорта происходят регулярные поломки, что не позволяет уменьшать интервал движения, а также думать над развитием маршрутной сети. В том числе на износ трамваев сильно влияет плохое состояние путей.
Первоочередной задачей для властей в транспортной сфере, по его словам, является развитие автобусного пассажирского транспорта в томской агломерации.
#Томск #троллейбус #проблемы #закрытие
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Челябинск.
Дефицит водителей общественного транспорта составляет более 500 человек.
Потребность в водителях общественного транспорта в Челябинске только растет. На середину июня открыто 505 вакансий на основные предприятия этой сферы, сообщил на запрос 74.RU замглавы областного Миндортранса Александр Егоров. Полгода назад их было на 55 меньше.
— В МУП «Служба организации движения» требуется 164 водителя автобуса, в ООО «ЧелябГЭТ» — 112 водителей трамвая и 29 водителей троллейбуса, в ООО «Синара-ГТР Челябинск» — 200 водителей, — перечислил Александр Егоров.
В феврале новым водителям автобусов и трамваев пообещали полмиллиона рублей подъемных — эта мера, по задумке властей, должна была решить проблему кадрового дефицита. Правда, за полгода заявления на участие в акции подали лишь 36 специалистов.
— На сегодняшний день 18 водителей МУП «СОД» претендует на получение мотивационных выплат. Первые перечисления планируется начать с июля 2024 года, — уточнил Александр Егоров. — В ООО «ЧелябГЭТ» заявления на получение мотивационных выплат подали также 18 сотрудников, по условиям работодателя выплата осуществляется поэтапно, 50 тысяч рублей уже выплачены им при трудоустройстве (в течение пяти дней с момента подачи заявления), остальная сумма будет выплачена в течение трех лет при соблюдении условия о безаварийном исполнении трудовых обязанностей. Для получения детальной информации рекомендуем обращаться к предприятиям-работодателям.
«ЧелТрансХолдинг» объединяет несколько частных компаний, которые обслуживают в общей сложности 20 маршрутов.
— На сегодняшний день нехватка водителей на маршрутах достигает от 20 до 30 % в зависимости от маршрута, — рассказали в пресс-службе «ЧелТрансХолдинга». — Это связано в том числе с малой популярностью профессии «Водитель общественного транспорта». Необходимо проводить качественную работу по популяризации профессии, размещать больше позитивной информации о ней, рассказывать про благородный и высокооплачиваемый труд водителей.
#Челябинск #общественныйтранспорт #водители #проблемы
Дефицит водителей общественного транспорта составляет более 500 человек.
Потребность в водителях общественного транспорта в Челябинске только растет. На середину июня открыто 505 вакансий на основные предприятия этой сферы, сообщил на запрос 74.RU замглавы областного Миндортранса Александр Егоров. Полгода назад их было на 55 меньше.
— В МУП «Служба организации движения» требуется 164 водителя автобуса, в ООО «ЧелябГЭТ» — 112 водителей трамвая и 29 водителей троллейбуса, в ООО «Синара-ГТР Челябинск» — 200 водителей, — перечислил Александр Егоров.
В феврале новым водителям автобусов и трамваев пообещали полмиллиона рублей подъемных — эта мера, по задумке властей, должна была решить проблему кадрового дефицита. Правда, за полгода заявления на участие в акции подали лишь 36 специалистов.
— На сегодняшний день 18 водителей МУП «СОД» претендует на получение мотивационных выплат. Первые перечисления планируется начать с июля 2024 года, — уточнил Александр Егоров. — В ООО «ЧелябГЭТ» заявления на получение мотивационных выплат подали также 18 сотрудников, по условиям работодателя выплата осуществляется поэтапно, 50 тысяч рублей уже выплачены им при трудоустройстве (в течение пяти дней с момента подачи заявления), остальная сумма будет выплачена в течение трех лет при соблюдении условия о безаварийном исполнении трудовых обязанностей. Для получения детальной информации рекомендуем обращаться к предприятиям-работодателям.
«ЧелТрансХолдинг» объединяет несколько частных компаний, которые обслуживают в общей сложности 20 маршрутов.
— На сегодняшний день нехватка водителей на маршрутах достигает от 20 до 30 % в зависимости от маршрута, — рассказали в пресс-службе «ЧелТрансХолдинга». — Это связано в том числе с малой популярностью профессии «Водитель общественного транспорта». Необходимо проводить качественную работу по популяризации профессии, размещать больше позитивной информации о ней, рассказывать про благородный и высокооплачиваемый труд водителей.
#Челябинск #общественныйтранспорт #водители #проблемы
Городские новости. Тюмень.
👩💻 Вместо строительства трамвайной системы в городе планируют развивать скоростной автобус.
В Тюмени хотят развивать скоростные автобусные перевозки. Они призваны заменить трамваи, которые ранее рассматривались в качестве варианта внедрения внеуличного транспорта.
Администрация внесла корректировки в Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры. В мэрии считают, скоростные автобусы обойдутся дешевле.
При осуществлении корректировки ПКРТИ анализ эффективности принятого ранее решения о создании сети внеуличного транспорта показал, что для этих целей с учетом сложившейся инфраструктуры, эффективности внедрения и прогнозируемым пассажиропотоком целесообразно внедрить для города скоростные автобусные перевозки.
Предполагается, что скоростные автобусы свяжут спальные районы с центром города и будут ходить с периодичностью в 2-3 минуты.
Транспортная программа рассчитана на период до 2040 г. Когда будут внедрены скоростные автобусы, будут ли они следовать внеуличными маршрутами (без пересечения с автомобильным трафиком), пока неизвестно.
Ранее об отказе от трамвайного сообщения в Тюмени говорил губернатор Александр Моор, он предлагал внедрять метробусы, которые передвигаются по специальным выделенным линиям.
Пока городским властям не удается переломить транспортный тренд в Тюмени. Автобусами и маршрутками пользуются в 52% от общего количества транспортных перемещений в городе. В 2016 г. доля людей, ежедневно использующих общественный транспорт, составляла 40%, но есть нюанс.
- Рост пассажиропотока обусловлен ростом численности проживающих на территории Тюмени, но не приводит к существенному увеличению доли людей, использующих указанный транспорт для передвижений, — признают в мэрии.
Более того, в период пандемии коронавируса пассажиропоток общественного транспорта в Тюмени катастрофически упал и до сих пор восстанавливается. Власти надеются, что скоростное автобусное сообщение существенно повысит привлекательность общественного транспорта. Сейчас в Тюмени общественный транспорт включает в себя большие автобусы и маршрутки, от последних администрация отказываться не спешит несмотря на жалобы горожан. В Тюмени есть электробус, но закупать новые пока не планируется. Троллейбусное движение было ликвидировано около 15 лет назад.
Как напоминает DK.RU, в этом году в Тюмени внедрили бесплатную пересадку. Повлияет ли она на популярность общественного транспорта, станет понятно к концу года. За первый квартал пересадочным тарифом воспользовались 450 тыс. пассажиров (для сравнения, общий пассажиропоток в 2022 г. в Тюмени составлял 127,9 млн человек).
#Тюмень #трамвай #автобус #проблемы
В Тюмени хотят развивать скоростные автобусные перевозки. Они призваны заменить трамваи, которые ранее рассматривались в качестве варианта внедрения внеуличного транспорта.
Администрация внесла корректировки в Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры. В мэрии считают, скоростные автобусы обойдутся дешевле.
При осуществлении корректировки ПКРТИ анализ эффективности принятого ранее решения о создании сети внеуличного транспорта показал, что для этих целей с учетом сложившейся инфраструктуры, эффективности внедрения и прогнозируемым пассажиропотоком целесообразно внедрить для города скоростные автобусные перевозки.
Предполагается, что скоростные автобусы свяжут спальные районы с центром города и будут ходить с периодичностью в 2-3 минуты.
Транспортная программа рассчитана на период до 2040 г. Когда будут внедрены скоростные автобусы, будут ли они следовать внеуличными маршрутами (без пересечения с автомобильным трафиком), пока неизвестно.
Ранее об отказе от трамвайного сообщения в Тюмени говорил губернатор Александр Моор, он предлагал внедрять метробусы, которые передвигаются по специальным выделенным линиям.
Пока городским властям не удается переломить транспортный тренд в Тюмени. Автобусами и маршрутками пользуются в 52% от общего количества транспортных перемещений в городе. В 2016 г. доля людей, ежедневно использующих общественный транспорт, составляла 40%, но есть нюанс.
- Рост пассажиропотока обусловлен ростом численности проживающих на территории Тюмени, но не приводит к существенному увеличению доли людей, использующих указанный транспорт для передвижений, — признают в мэрии.
Более того, в период пандемии коронавируса пассажиропоток общественного транспорта в Тюмени катастрофически упал и до сих пор восстанавливается. Власти надеются, что скоростное автобусное сообщение существенно повысит привлекательность общественного транспорта. Сейчас в Тюмени общественный транспорт включает в себя большие автобусы и маршрутки, от последних администрация отказываться не спешит несмотря на жалобы горожан. В Тюмени есть электробус, но закупать новые пока не планируется. Троллейбусное движение было ликвидировано около 15 лет назад.
Как напоминает DK.RU, в этом году в Тюмени внедрили бесплатную пересадку. Повлияет ли она на популярность общественного транспорта, станет понятно к концу года. За первый квартал пересадочным тарифом воспользовались 450 тыс. пассажиров (для сравнения, общий пассажиропоток в 2022 г. в Тюмени составлял 127,9 млн человек).
#Тюмень #трамвай #автобус #проблемы
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Интересное мнение. Липецк.
👩💻 О проблемах в реализации концессионного соглашения по модернизации трамвайной сети города.
20 июня сего года было торжественно запущено пассажирское движение по реконструированной в рамках концессионного соглашения линии от трамвайного депо до разворотного кольца 21-го микрорайона. Безусловно, это событие стало едва ли не праздником для предприятия горэлектротранспорта, да и в целом города, однако, смотря немножко вглубь, нельзя сказать, что всё так гладко: некоторые проектные решения не могут не вызывать нареканий и вопросов. О них и поговорим в этой статье.
Начнём свой разбор с такого важнейшего элемента транспортной системы, как остановочные платформы. С одной стороны, они являются первой точкой соприкосновения пассажира с трамваем, ведь, ступив на платформу, он становится его клиентом. В этом отношении платформы должны быть комфортными для размещения того количества людей, которые пользуются этой остановкой, позволять осуществлять удобный и максимально быстрый процесс посадки-высадки и при этом быть безопасными. Платформы, являясь частью инфраструктуры, должны обеспечивать лёгкость поддержания её в работоспособном и исправном состоянии. И как показала практика строительства в нашем городе, соблюсти все эти требования не так просто.
Помимо остановок большие вопросы вызывают спроектированная и построенная контактная сеть. Ещё в 1980-е годы у нас в городе строились сети с прогрессивной полукомпенсированной продольно-цепной подвеской контактного провода, разрешающей движение со скоростями до 80 км/ч и позволяющей установку опор контактной сети через каждые 50 м. Однако для Липецка повсеместно была разработана контактная сеть с простой петлевой компенсированной подвеской, являющей собой технологически эволюционный шаг назад.
Складывается просто поразительная ситуация, когда одной из задач реконструкции нашего трамвая декларируется увеличение скорости движения, в строительстве применяются современные элементы и материалы, а конструктивно контактная сеть строится устаревшей с верхним пределом по скорости в 60 км/ч. Любой человек, имеющий хоть какое-то представление о технике, знает, что работа на верхнем пределе никогда не является оптимальным режимом и всегда требуется запас. Так, если мы хотим чтобы наш трамвай работал со скоростью 60 км/ч, то видится резонным строить как раз сеть с максимальной разрешённой скоростью 80 км/ч. Этому требованию отвечала старая контактная сеть. А вот новая - увы.
При этом перерасход опор становится отличительной чертой этой стройки не только на перегонах за счёт применения устаревшего типа подвески, но и на узлах.
Создаётся устойчивое впечатление, что вся эта история с дичайшим перерасходом опор служит лишь одному: обеспечить предприятие, их выпускающее, заказами. Ведь чем ещё можно объяснить неоправданный переход на устаревший тип подвески, а также установку в два раза большего числа опор там, где три с половиной десятка лет до этого успешно справлялись с задачей 24 штуки?..
Вопросы к энергохозяйству не ограничиваются лишь контактной сетью. Не совсем понятым остаётся, по какому принципу решалось, какие фидерные кабели менять необходимо, а какие - нет. Ярким примером тут служит кабель, питавший ранее участок в районе улицы Катукова. Последние несколько лет движение трамваев здесь неоднократно вставало из-за его неисправности: он элементарно не тянул нагрузку и перегорал. В результате сейчас он представляет собой гирлянду из кусочков кабелей, соединённых муфтами. Но почему-то его решено было оставить…
Таким образом, глядя на реализуемый проект, всё более и более возникают сомнения, а того ли мы все ждали от концессии? Хотели новых технологий - получаем устаревшие конструктивы. Хотели ускорения движения - рискуем получить замедление. Отдельно возникают вопросы: как проекты с явными нарушениями основополагающего свода правил проходят госэкспертизу и допускаются к строительству? Кому интересны удорожание проекта и перерасход конструкций?
#Липецк #трамвай #концессия #проблемы
👩💻 О проблемах в реализации концессионного соглашения по модернизации трамвайной сети города.
20 июня сего года было торжественно запущено пассажирское движение по реконструированной в рамках концессионного соглашения линии от трамвайного депо до разворотного кольца 21-го микрорайона. Безусловно, это событие стало едва ли не праздником для предприятия горэлектротранспорта, да и в целом города, однако, смотря немножко вглубь, нельзя сказать, что всё так гладко: некоторые проектные решения не могут не вызывать нареканий и вопросов. О них и поговорим в этой статье.
Начнём свой разбор с такого важнейшего элемента транспортной системы, как остановочные платформы. С одной стороны, они являются первой точкой соприкосновения пассажира с трамваем, ведь, ступив на платформу, он становится его клиентом. В этом отношении платформы должны быть комфортными для размещения того количества людей, которые пользуются этой остановкой, позволять осуществлять удобный и максимально быстрый процесс посадки-высадки и при этом быть безопасными. Платформы, являясь частью инфраструктуры, должны обеспечивать лёгкость поддержания её в работоспособном и исправном состоянии. И как показала практика строительства в нашем городе, соблюсти все эти требования не так просто.
Помимо остановок большие вопросы вызывают спроектированная и построенная контактная сеть. Ещё в 1980-е годы у нас в городе строились сети с прогрессивной полукомпенсированной продольно-цепной подвеской контактного провода, разрешающей движение со скоростями до 80 км/ч и позволяющей установку опор контактной сети через каждые 50 м. Однако для Липецка повсеместно была разработана контактная сеть с простой петлевой компенсированной подвеской, являющей собой технологически эволюционный шаг назад.
Складывается просто поразительная ситуация, когда одной из задач реконструкции нашего трамвая декларируется увеличение скорости движения, в строительстве применяются современные элементы и материалы, а конструктивно контактная сеть строится устаревшей с верхним пределом по скорости в 60 км/ч. Любой человек, имеющий хоть какое-то представление о технике, знает, что работа на верхнем пределе никогда не является оптимальным режимом и всегда требуется запас. Так, если мы хотим чтобы наш трамвай работал со скоростью 60 км/ч, то видится резонным строить как раз сеть с максимальной разрешённой скоростью 80 км/ч. Этому требованию отвечала старая контактная сеть. А вот новая - увы.
При этом перерасход опор становится отличительной чертой этой стройки не только на перегонах за счёт применения устаревшего типа подвески, но и на узлах.
Создаётся устойчивое впечатление, что вся эта история с дичайшим перерасходом опор служит лишь одному: обеспечить предприятие, их выпускающее, заказами. Ведь чем ещё можно объяснить неоправданный переход на устаревший тип подвески, а также установку в два раза большего числа опор там, где три с половиной десятка лет до этого успешно справлялись с задачей 24 штуки?..
Вопросы к энергохозяйству не ограничиваются лишь контактной сетью. Не совсем понятым остаётся, по какому принципу решалось, какие фидерные кабели менять необходимо, а какие - нет. Ярким примером тут служит кабель, питавший ранее участок в районе улицы Катукова. Последние несколько лет движение трамваев здесь неоднократно вставало из-за его неисправности: он элементарно не тянул нагрузку и перегорал. В результате сейчас он представляет собой гирлянду из кусочков кабелей, соединённых муфтами. Но почему-то его решено было оставить…
Таким образом, глядя на реализуемый проект, всё более и более возникают сомнения, а того ли мы все ждали от концессии? Хотели новых технологий - получаем устаревшие конструктивы. Хотели ускорения движения - рискуем получить замедление. Отдельно возникают вопросы: как проекты с явными нарушениями основополагающего свода правил проходят госэкспертизу и допускаются к строительству? Кому интересны удорожание проекта и перерасход конструкций?
#Липецк #трамвай #концессия #проблемы
Городские новости. Красноярск.
👩💻 Министр транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин назвал причины, из-за которых власти закупают общественный транспорт без кондиционеров.
Эту тему подняли депутаты на сессии заксобрания сегодня, 4 июля. Министр транспорта Дмитрий Зотин, отвечая на вопрос о наличии кондиционера в новых автобусах, сказал, что министерство действует в рамках «федеральных установок» и «запланированного бюджета», поэтому покупают автобусы в базовой комплектации.
«Можно купить меньшее количество автобусов, а можно купить то количество автобусов, которое необходимы для реорганизации тех маршрутов, которые население очень ждет, поэтому мы действуем в рамках бюджета. Плюс у нас на уровне федерации есть установка от вице-премьера Марата Хуснуллина <…>, чтобы транспорт приобретался в рамках базовой комплектации, а если необходимы дополнительные доработки, то они должны быть сделаны дополнительно. В таких парадигмах мы работаем», — заявил Зотин.
Ранее власти сообщили, что в Красноярске только 10% городского общественного транспорта оборудованы кондиционерами. В остальном транспорте они не предусмотрены — для вентиляции есть только форточки и люки. В том числе, кондиционеров нет и в новых «губернаторских автобусах».
Частный красноярский перевозчик рассказал, что автобусы с кондиционером дороже на 200-500 тысяч рублей, а при работе кондиционеров увеличивается расход топлива.
«Проспект Мира» еще в 2023 году спрашивалперевозчиков и минтранспорта края, почему в автобусах нет кондиционеров. Нам отвечали, что самостоятельно устанавливать кондиционеры в автобусах нельзя — менять конструкцию транспорта незаконно. Если же перевозчик захочет установить систему кондиционирования, то это будет «очень долго и затратно».
Сами перевозчики не видят смысла в кондиционерах, потому что жара в городе длится «всего месяц».
#Красноярск #автобусы #проблемы #затрамвай
👩💻 Министр транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин назвал причины, из-за которых власти закупают общественный транспорт без кондиционеров.
Эту тему подняли депутаты на сессии заксобрания сегодня, 4 июля. Министр транспорта Дмитрий Зотин, отвечая на вопрос о наличии кондиционера в новых автобусах, сказал, что министерство действует в рамках «федеральных установок» и «запланированного бюджета», поэтому покупают автобусы в базовой комплектации.
«Можно купить меньшее количество автобусов, а можно купить то количество автобусов, которое необходимы для реорганизации тех маршрутов, которые население очень ждет, поэтому мы действуем в рамках бюджета. Плюс у нас на уровне федерации есть установка от вице-премьера Марата Хуснуллина <…>, чтобы транспорт приобретался в рамках базовой комплектации, а если необходимы дополнительные доработки, то они должны быть сделаны дополнительно. В таких парадигмах мы работаем», — заявил Зотин.
Ранее власти сообщили, что в Красноярске только 10% городского общественного транспорта оборудованы кондиционерами. В остальном транспорте они не предусмотрены — для вентиляции есть только форточки и люки. В том числе, кондиционеров нет и в новых «губернаторских автобусах».
Частный красноярский перевозчик рассказал, что автобусы с кондиционером дороже на 200-500 тысяч рублей, а при работе кондиционеров увеличивается расход топлива.
«Проспект Мира» еще в 2023 году спрашивалперевозчиков и минтранспорта края, почему в автобусах нет кондиционеров. Нам отвечали, что самостоятельно устанавливать кондиционеры в автобусах нельзя — менять конструкцию транспорта незаконно. Если же перевозчик захочет установить систему кондиционирования, то это будет «очень долго и затратно».
Сами перевозчики не видят смысла в кондиционерах, потому что жара в городе длится «всего месяц».
#Красноярск #автобусы #проблемы #затрамвай
Городские новости. Саратов.
👩💻 Совещание посвященное модернизации трамвайной системы города.
В правительстве Саратовской области 4 июля состоялось совещание по реализации проекта "скоростного трамвая" с участием председателя Государственной думы Вячеслава Володина.
"Исполнители и кураторы проекта допустили халатность, плохо работали на своих должностях. Стыдно должно быть тем, кто (работал) спустя рукава, вредил развитию региона", - заявил федеральный политик.
Обращаясь к губернатору Роману Бусаргину, Володин отметил, что "отсутствие проекта и экспертизы по нему делает невозможной его реализацию".
Куратор региона поинтересовался, что изменится после окончания проекта, будет ли трамвай ходить быстрее? Уточнил также, есть ли проблемы с выносом коммуникаций, и потребовал назвать сроки завершения работ.
Бусаргин сообщил, что после полной реконструкции средняя скорость новых вагонов увеличится в 2,5 раза, до 30 км/ч (на отдельных участках - до 50-ти), что привлечёт новых пассажиров. При реализации проекта будут применены последние инженерные решения, в том числе "умные" светофоры. Перекладка коммуникаций почти закончена. Открытие пробного движения планируется в октябре-ноябре этого года.
"Мы сделаем всё возможно, чтобы были модернизированы все остальные маршруты. Пока делают "тройку", надо разрабатывать проект на 11-й трамвай. Надо исправить все ошибки и выйти на завершение проекта. Чтобы было не хуже, чем в Москве", - заявил Володин.
И.о. зампреда правительства Сергей Соколов добавил, что в этом году планируется начать реконструкцию 3-го трамвайного маршрута, "в активную фазу" работы вступят в 2025 году.
#Саратов #трамвай #строительство #проблемы #совещание #затрамвай
В правительстве Саратовской области 4 июля состоялось совещание по реализации проекта "скоростного трамвая" с участием председателя Государственной думы Вячеслава Володина.
"Исполнители и кураторы проекта допустили халатность, плохо работали на своих должностях. Стыдно должно быть тем, кто (работал) спустя рукава, вредил развитию региона", - заявил федеральный политик.
Обращаясь к губернатору Роману Бусаргину, Володин отметил, что "отсутствие проекта и экспертизы по нему делает невозможной его реализацию".
Куратор региона поинтересовался, что изменится после окончания проекта, будет ли трамвай ходить быстрее? Уточнил также, есть ли проблемы с выносом коммуникаций, и потребовал назвать сроки завершения работ.
Бусаргин сообщил, что после полной реконструкции средняя скорость новых вагонов увеличится в 2,5 раза, до 30 км/ч (на отдельных участках - до 50-ти), что привлечёт новых пассажиров. При реализации проекта будут применены последние инженерные решения, в том числе "умные" светофоры. Перекладка коммуникаций почти закончена. Открытие пробного движения планируется в октябре-ноябре этого года.
"Мы сделаем всё возможно, чтобы были модернизированы все остальные маршруты. Пока делают "тройку", надо разрабатывать проект на 11-й трамвай. Надо исправить все ошибки и выйти на завершение проекта. Чтобы было не хуже, чем в Москве", - заявил Володин.
И.о. зампреда правительства Сергей Соколов добавил, что в этом году планируется начать реконструкцию 3-го трамвайного маршрута, "в активную фазу" работы вступят в 2025 году.
#Саратов #трамвай #строительство #проблемы #совещание #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Екатеринбург.
👩💻 Энергетики подали в суд на муниципального перевозчика.
Компания «Екатеринбургэнергосбыт» (входит в «Интер РАО») потребовала от екатеринбургского «Гортранса» почти 28,2 млн рублей. Информация об иске появилась в картотеке арбитражных дел.
«Это задолженность за май 2024. Повторение ситуации 2021 года не планируется. Администрация города совместно с предприятием решают данный вопрос», – заявили «ФедералПресс» в пресс-службе мэрии Екатеринбурга.
Три года назад «Гортранс» накопил долги на 130 млн рублей, и энергетики заблокировали движение троллейбусов. Долг перед сбытовой компанией тогда был погашен, но в прошлом году снова превысил 100 миллионов.
«Гортранс является крупным потребителем электрической энергии. Иногда у перевозчика возникают просрочки по платежам за электроэнергию», – прокомментировали в пресс-службе «Екатеринбургэнергосбыта».
В компании отметили, что по своему регламенту подают иски сразу после возникновения просрочек, но «Гортранс» обычно успевает погасить долг еще до решения суда. В мэрии, в свою очередь, надеются, что просрочки прекратятся, когда перевозчик начнет получать оплату за пройденные километры, а не выручку от билетов.
#Екатеринбург #гэт #проблемы #затрамвай
Компания «Екатеринбургэнергосбыт» (входит в «Интер РАО») потребовала от екатеринбургского «Гортранса» почти 28,2 млн рублей. Информация об иске появилась в картотеке арбитражных дел.
«Это задолженность за май 2024. Повторение ситуации 2021 года не планируется. Администрация города совместно с предприятием решают данный вопрос», – заявили «ФедералПресс» в пресс-службе мэрии Екатеринбурга.
Три года назад «Гортранс» накопил долги на 130 млн рублей, и энергетики заблокировали движение троллейбусов. Долг перед сбытовой компанией тогда был погашен, но в прошлом году снова превысил 100 миллионов.
«Гортранс является крупным потребителем электрической энергии. Иногда у перевозчика возникают просрочки по платежам за электроэнергию», – прокомментировали в пресс-службе «Екатеринбургэнергосбыта».
В компании отметили, что по своему регламенту подают иски сразу после возникновения просрочек, но «Гортранс» обычно успевает погасить долг еще до решения суда. В мэрии, в свою очередь, надеются, что просрочки прекратятся, когда перевозчик начнет получать оплату за пройденные километры, а не выручку от билетов.
#Екатеринбург #гэт #проблемы #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Липецк.
👩💻 В Липецке завершили ремонт трамвайной линии, но не обошлось без косяков. Например, остановка Октябрьский рынок находится на расстоянии менее метра от вагона. Жители ждут трамвай за остановкой, потому что делать это внутри страшно и опасно.
Администрация города уже в курсе и обещает исправить ситуацию, но остаются вопросы к тем, кто строил и принимал объект.
#Липецк #трамвай #ремонтлинии #проблемы
Администрация города уже в курсе и обещает исправить ситуацию, но остаются вопросы к тем, кто строил и принимал объект.
#Липецк #трамвай #ремонтлинии #проблемы
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM