Часть 2.
Хотя в Перми достаточно давно существует система контроля за соблюдением расписаний, а сами расписания утверждаются нормативными документами, до реформы перевозчики оказывали очень большое влияние на их составление. Причин для этого было много. Во-первых, перевозчики осуществляют непосредственную эксплуатацию, а значит, более точно владеют информацией об уровне загрузки дорог и состоянии инфраструктуры, что играет важную роль при формировании времени на рейс и расстановке транспортных средств на обеды. Во-вторых, от расписания зависит, сколько денег будет потрачено на выполнение транспортной работы, и сколько удастся собрать в качестве выручки. До реформы и доходы, и расходы были вотчиной перевозчиков, поэтому их мнение в этом вопросе нельзя было не учесть.
С переходом на брутто-контракты произошло разделение этих двух составляющих. Финансовые вопросы отошли заказчику работ в лице городской администрации, а вот эксплуатация осталась у перевозчиков. Муниципальными контрактами была предусмотрена возможность корректировки расписания в соответствии с пожеланиями перевозчиков, чтобы те могли, например, добавить время на рейс, чтобы везти пассажиров безопасно. Поскольку перевозчики владеют ситуацией точнее, их пожелания принимались безоговорочно. Перевозчики начали пользоваться этим, чтобы минимизировать собственные риски не только в части безопасности движения, но и в части регулярности выполнения рейсов. Так, например, на автобусных маршрутах № 4, 6 и 19 добавили столько времени, что автобусы либо ехали по маршруту со скоростью пешехода, либо частенько протягивались в конец остановки и включали «аварийку», чтобы выждать время.
Растягивание времени по просьбам перевозчиков после реформы – это ещё полбеды. Более масштабная проблема в том, что аудитом расписания перед реформой никто не занимался. При составлении новых расписаний под муниципальные контракты бралось время из дореформенных расписаний – тех, которые составлялись с чутким участием перевозчиков. Это привело к отсутствию единого стандарта времени на прохождение участков, отсутствию вариативности по часам суток и чрезмерно растянутым расписаниям на некоторых маршрутах. Так, например, маршрут № 40 вошёл в реформу с расписанием, где время на движение было растянуто перевозчиком за полгода до реформы, а маршрут № 20 поехал по расписанию, которому время на движение досталось от маршрута № 39 – от того самого, автобусам которого приходилось ехать по Якутской со скоростью 35 км/ч для того, чтобы быть в графике.
На самом деле, большой проблемы в этом нет. Расписание составляется не на весь срок контракта одномоментно. Оно может многократно корректироваться и доводиться до идеала. Но главная проблема в том, что расчёт стоимости транспортной работы, которая не меняется в течение всего контракта, за исключением плановых индексаций, напрямую зависит от маршрутной скорости. Иными словами, если зайти в контракт с «тянутым» расписанием, а впоследствии скорректировать его, заменив на ускоренное, за каждый километр из бюджета будет платиться больше денег, чем эта работа в действительности стоит.
Но если скорость движения – это вопрос, который нельзя игнорировать, которым надо заниматься по сигналам от перевозчиков и по которому необходимо регулярно собирать данные, то распределение рейсов – это тот вопрос, где слушать перевозчиков нужно как можно реже. При проведении реформы, однако, этот вопрос был наравне с корректировкой времени. Это привело к тому, что транспортная работа, которую оплачивает бюджет, стала тратиться так, как было удобно перевозчику – например, в части сокращения нулевых пробегов. Когда перевозчик работал за выручку, он мог себе позволить совершать «технические» рейсы с низким пассажиропотоком, поскольку тратил на это свои деньги по своему желанию, но при брутто-модели, когда количество рейсов ограничено, а каждый рейс на вес золота, позволять перевозчикам такие вольности нельзя.

Часть 3.
Негоже, когда на маршруте № 53 автобус заканчивает работу на Центральном рынке в разгар вечернего пика, а на маршруте № 32 в утренний пик автобусы из центра идут чаще, чем из Орджоникидзевского района.
Короче говоря, привязка перевозчиков к строгому соблюдению расписания – это, конечно, круто. Но сама модель перевозок ещё ничего не гарантирует, а местами только делает хуже.
Другим преимуществом брутто-модели называют возможность «заплатить перевозчику за всё сразу» – то есть, если мы хотим, чтобы по нашему городу рассекали новые низкопольные красные автобусы с медведем, оборудованные электронными маршрутоуказателями, стационарными валидаторами и кондиционерами, то мы можем включить все плюшки в стоимость контракта и не ждать, когда перевозчик заработает на всё это добро на линии. В теории это звучит красиво, но на практике каждый перевозчик заинтересован совершать как можно меньше единоразовых инвестиций.
Это можно заметить на примере Перми, если посмотреть хронологию изменения условий новых контрактов. Изначально планировалось полное обновление подвижного состава, установка кондиционеров, стационарных валидаторов и всякого-всякого, а часть загруженных маршрутов должны были обслуживаться автобусами особо большого класса. Позже автобусы особо большого класса из условий пропали – то есть, город был готов дать перевозчикам деньги на работу на таких дорогих машинах, но по какой-то причине эти условия не удалось выполнить. Далее происходили многократные изменения требований к подвижному составу. Такие параметры, как возраст автобусов или наличие дополнительного оборудования, несколько раз менялись то в ту, то в другую сторону. В конце концов, город зашёл в реформу с новыми оборудованными всеми плюшками автобусами на 18 маршрутах; с автобусами возрастом до десяти (!) лет, без кондиционеров, но со стационарными валидаторами и брендовой оклейкой на 21 маршруте; с автобусами возрастом до десяти лет, без кондиционеров, без стационарных валидаторов и без брендовой оклейки на 29 маршрутах.
В вопросе капитальных вложений последнее слово всегда за контрагентом. Здесь нет никакой волшебной силы бюджетных денег, за которые можно купить любую услугу. Да, в случае Перми хотя бы те самые 18 маршрутов удалось запустить так, как было обещано горожанам (и то, без первоначальных обещаний по ОБК), но произошло это только благодаря заходу перевозчиков из других регионов, воскрешению муниципального автобусного перевозчика и двум частным перевозчикам, которые просто были согласны на эти условия. Если бы у этих пяти игроков хватило денег, ресурсов и наглости, они бы смогли подмять под себя весь рынок, как это сделала «ЦППК» в Твери и «Питеравто» в Новокузнецке, но этого не произошло. Когда есть деньги и желание приобрести услугу, но нет поставщика, приходится понижать планку, закатывать губу и давиться за волшебные бюджетные деньги тем, что удалось купить.
Идея общего кошелька для выручки и транспортной работы обсуждалась как безусловное благо достаточно давно. Для города бельмом на глазу были убыточные социальные маршруты, перевозчикам которых приходилось доплачивать из бюджета просто чтобы поддерживать транспортное обслуживание на отдельных направлениях, в то время как по центру города колесили автобусы, которые привозили своим владельцам сверхприбыли. Хотелось отобрать и поделить, чтобы всё схлапывалось «в ноль» и доплачивать не приходилось! Но всё это время идеологи общего кошелька не учитывали один момент.
Общественный транспорт – это дорого. Стоимость транспортной работы на старте реформы рассчитывалась в соответствии с приказом министерства транспорта Российской Федерации № 158, который требует включить в стоимость работ все затраты, которые понесёт перевозчик, причём включить по-честному – что автобус новый, а не конструктор; что сотрудникам платят зарплату со всеми налогами и отчислениями, а не в конвертах; что автобусы реально ремонтируют и обслуживают, а не переставляют запчасти с одного на другой.

Часть 4.
Вот так и получилось, что реальная стоимость транспортной работы оказалась сильно выше, чем это предполагалось на этапе рассуждений о перераспределении выручки «богатых» в пользу «бедных» – по результатам методичных расчётов «богатых» просто не осталось. Не только ранее самодостаточные, но и ранее сверхприбыльные маршруты на пару лет подсели на иглу бюджетных дотаций.
А главное, полная оплата транспортной работы – по-прежнему не гарантия стабильной работы транспорта! Да, можно сколько угодно платить за заведомо пустые рейсы, штрафовать перевозчиков за срывы, но если выпустить на линию нечего, то ничего туда и не поедет. У многих перевозчиков не хватает водителей – это одна из важнейших причин срывов в последний год. Если у перевозчика нет водителя, которого можно посадить за руль, то даже сколь угодно большие штрафы не заставят машину выехать на линию. А ещё у перевозчика могут быть заказы, либо регулярные перевозки на другом уровне (например, на уровне региона), где или платят больше, или штрафы выше – тогда, если у перевозчика возникнет потребность выбирать, он выберет то, что ему выгоднее, и никакое финансовое стимулирование здесь не поможет.
Вообще, в последнее время принято называть «транспортной реформой» вообще что угодно. Купили новые автобусы? Транспортная реформа. Построили выделенку в центре города? Транспортная реформа (да ещё и урбанистическое чудо). Но всё же, реформа – это масштабный комплекс взаимосвязанных решений, направленных на достижение конкретного результата. Транспортная реформа в Перми была направлена на перевод транспортной отрасли из «бизнеса» в «систему жизнеобеспечения города» – с этой целью городская администрация справилась. Но, как и всегда бывает, случались и ошибки.
Приятно наблюдать, что те недоработки, которые были допущены на момент пуска реформы, постепенно исправляются. В середине 2023 года отрасль наконец-то вышла из порочного круга бесконечных контрактов «на пару месяцев», были заключены долгосрочные контракты и по всем маршрутам наконец-то поехала современная техника. Постепенно ведётся работа по улучшению расписаний – рейсы расставляют в соответствии с пассажиропотоком, а время на движение варьируется по периодам суток в зависимости от дорожных условий. За последний год произошёл огромный скачок по инфраструктуре – по всему городу появилось немалое количество новых остановочных павильонов, стали вводиться новые остановки, выделенные полосы на загруженных магистралях, а также стали появляться проекты новых отстойно-разворотных площадок.
Конечно, при пуске реформы были допущены ошибки. Но в момент разработки реформы не было ни одного примера проведения брутто-реформ в России. Реформа в Твери, ставшая первой в стране, запустилась всего на пять месяцев раньше полномасштабного запуска пермской реформы и за два месяца до начала первого этапа, поэтому извлечь из неё какие-то выводы было попросту невозможно. Пермь совершила те ошибки, которые надо было совершить. Но понимание сути этих ошибок позволило запустить полномасштабную работу по их исправлению и дальнейшему развитию системы – благодаря этому Пермь сейчас уступает в рейтинге систем общественного транспорта агентства SIMETRA только Москве.
А главное, стало понятно, что брутто-контракты – это не решение всех проблем с транспортом. Нет такой волшебной пилюли, которая возьмёт и заставит транспорт работать так, как надо. Если в транспортной системе нет специалистов, способных направить ресурсы в нужное русло и организовать перевозки должным образом, то никакое заваливание бюджетными деньгами не заставит транспорт работать нормально. Если же в системе есть нужные люди и грамотно выстроенные эффективно функционирующие институты, то такая система будет предоставлять высокий уровень качества перевозок при любой форме организации.
#общественныйтранспорт #проблема #бруттоконтракты #аналитика