Поговорим о технологиях?💬
В нашей рубрике #Дайджест мы периодически публикуем новости на тему авиационной науки и видим, что они находят живой отклик у наших подписчиков, среди которых есть весьма компетентные люди из разных подразделений. Мы подумали – а почему бы нам не запустить в «Заметках авиастроителей» дискуссию на тему актуальных исследований в области авиации?
Запускаем!😀 В новой рубрике #технокомменты будем обсуждать с коллегами интересные разработки в авиастроительной отрасли, и открывает ее заместитель Генерального конструктора ОАК по гражданской авиации, заместитель директора филиала «Региональные самолеты» по разработке Александр Долотовский! С ним мы поговорили об исследованиях ЦАГИ в области компоновки перспективных дальнемагистральных самолетов с овальным фюзеляжем.
Александр Долотовский:
У этой темы большая предыстория, еще в 90-х годах подобные компоновки изучало КБ Мясищева, была также идея сделать широкий фюзеляж на основе Ту-214. В теории идея привлекательная. Практическая цель таких исследований – снизить площадь омываемой поверхности фюзеляжа на одного пассажира. Но здесь мы сталкиваемся с тем, что фюзеляж любого самолета это, по сути, газовый баллон, а баллоны неспроста всегда круглые в сечении – такая форма хорошо воспринимает нагрузки от давления, и их легко посчитать.
Следовательно, если мы делаем не круглый фюзеляж в сечении, то это все равно должна быть некая комбинация круглых сечений. Если мы посмотрим на A380, то это своеобразный «трибабл», соответственно овальный фюзеляж должен быть «восьмеркой» из двух окружностей. При расположении этой «восьмерки» горизонтально требования к прочности не позволяют оптимально использовать полученное пространство – придется либо размещать пол ровно посередине, либо ставить какие-то колонны или балки для усиления шпангоутов, что съест место и добавит вес. Кроме того, при такой компоновке фюзеляж сам становится несущей поверхностью, что порождает индуктивное сопротивление в дополнение к сопротивлению трения и интерференции с крылом и оперением.
Более интересным выглядит двухпалубный вариант с вертикальным овалом – в этом случае не будет проблем с аэродинамикой, а по весу конструкции на одного пассажира он потенциально выигрывает у горизонтальной «восьмерки» и обычного цилиндрического сечения. Но выигрыш, прямо скажем, небольшой, мы в свое время провели расчеты и поняли, что игра не стоит свеч. Выигрыш менее 5% нельзя рассматривать как повод начинать новую программу.
В целом, надо признать, что авиация сегодня вышла на предел совершенства с учетом тех технологий, которые нам доступны. Компоновка низкоплана с двигателем под крылом — это результат почти 100 лет эволюции, следующий качественный скачок в развитии будет связан скорее с новыми источниками энергии и новыми движителями. А пока имеет смысл обратить внимание на такие вопросы, как автоматизация управления полетом – есть глобальный навигационный план ИКАО, который, кстати, на сегодня отстает от основных вех уже более чем на 10 лет по всему миру. А это серьезный резерв для оптимизации расходов, ведь потери от неоптимальных маршрутов сегодня составляют примерно 15% – это очень много и это то, над чем стоит работать, например, внедряя 4D-навигацию в аэропортах.
При этом надо помнить, что обеспечение того самого достигнутого уровня аэродинамики, это реальный «хайтек», требующий отличной связки специалистов разных направлений работы КБ – аэродинамиков, общих видов, прочнистов, каркасников, технологий, а еще здесь очень важен вопрос связки работы КБ с производством.
Построить просто летающий самолет сейчас давно уже не вызов. Реальный вызов – построить серийно изготавливаемый самолет с характеристиками на уровне лучших аналогов! Нашим эксплуатантам мало интересно, сколько инноваций мы внесли в нашу конструкцию. Их интересует стоимость летного часа и трудоемкость поддержки самолета в эксплуатации. И вот это для меня – самый главный вызов. Ведь признание клиента – это лучшая награда для творца.
Предлагаем нашим подписчикам присоединяться к дискуссии в комментариях!
©️ Заметки авиастроителей
В нашей рубрике #Дайджест мы периодически публикуем новости на тему авиационной науки и видим, что они находят живой отклик у наших подписчиков, среди которых есть весьма компетентные люди из разных подразделений. Мы подумали – а почему бы нам не запустить в «Заметках авиастроителей» дискуссию на тему актуальных исследований в области авиации?
Запускаем!
Александр Долотовский:
У этой темы большая предыстория, еще в 90-х годах подобные компоновки изучало КБ Мясищева, была также идея сделать широкий фюзеляж на основе Ту-214. В теории идея привлекательная. Практическая цель таких исследований – снизить площадь омываемой поверхности фюзеляжа на одного пассажира. Но здесь мы сталкиваемся с тем, что фюзеляж любого самолета это, по сути, газовый баллон, а баллоны неспроста всегда круглые в сечении – такая форма хорошо воспринимает нагрузки от давления, и их легко посчитать.
Следовательно, если мы делаем не круглый фюзеляж в сечении, то это все равно должна быть некая комбинация круглых сечений. Если мы посмотрим на A380, то это своеобразный «трибабл», соответственно овальный фюзеляж должен быть «восьмеркой» из двух окружностей. При расположении этой «восьмерки» горизонтально требования к прочности не позволяют оптимально использовать полученное пространство – придется либо размещать пол ровно посередине, либо ставить какие-то колонны или балки для усиления шпангоутов, что съест место и добавит вес. Кроме того, при такой компоновке фюзеляж сам становится несущей поверхностью, что порождает индуктивное сопротивление в дополнение к сопротивлению трения и интерференции с крылом и оперением.
Более интересным выглядит двухпалубный вариант с вертикальным овалом – в этом случае не будет проблем с аэродинамикой, а по весу конструкции на одного пассажира он потенциально выигрывает у горизонтальной «восьмерки» и обычного цилиндрического сечения. Но выигрыш, прямо скажем, небольшой, мы в свое время провели расчеты и поняли, что игра не стоит свеч. Выигрыш менее 5% нельзя рассматривать как повод начинать новую программу.
В целом, надо признать, что авиация сегодня вышла на предел совершенства с учетом тех технологий, которые нам доступны. Компоновка низкоплана с двигателем под крылом — это результат почти 100 лет эволюции, следующий качественный скачок в развитии будет связан скорее с новыми источниками энергии и новыми движителями. А пока имеет смысл обратить внимание на такие вопросы, как автоматизация управления полетом – есть глобальный навигационный план ИКАО, который, кстати, на сегодня отстает от основных вех уже более чем на 10 лет по всему миру. А это серьезный резерв для оптимизации расходов, ведь потери от неоптимальных маршрутов сегодня составляют примерно 15% – это очень много и это то, над чем стоит работать, например, внедряя 4D-навигацию в аэропортах.
При этом надо помнить, что обеспечение того самого достигнутого уровня аэродинамики, это реальный «хайтек», требующий отличной связки специалистов разных направлений работы КБ – аэродинамиков, общих видов, прочнистов, каркасников, технологий, а еще здесь очень важен вопрос связки работы КБ с производством.
Построить просто летающий самолет сейчас давно уже не вызов. Реальный вызов – построить серийно изготавливаемый самолет с характеристиками на уровне лучших аналогов! Нашим эксплуатантам мало интересно, сколько инноваций мы внесли в нашу конструкцию. Их интересует стоимость летного часа и трудоемкость поддержки самолета в эксплуатации. И вот это для меня – самый главный вызов. Ведь признание клиента – это лучшая награда для творца.
Предлагаем нашим подписчикам присоединяться к дискуссии в комментариях!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Олег Сидоров, начальник отдела противообледенительных систем Инженерного центра «Яковлева»:
Что думаете, есть шансы у такой методики? Пишите ваше мнение в комментариях!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
МАИ
Учёные МАИ предложили новый способ борьбы с обледенением самолётов | новости МАИ
Специалисты предлагают наносить на крыло,
хвостовое оперение и другие подверженные обледенению элементы воздушных судов специальные супергидрофобные покрытия.
хвостовое оперение и другие подверженные обледенению элементы воздушных судов специальные супергидрофобные покрытия.
Продолжая нашу рубрику #технокомменты, мы решили обсудить перспективу использования экологически чистого авиационного топлива (SAF) 🌱
Недавно Airbus, Rolls-Royce, Немецкий аэрокосмический центр и производитель SAF Neste провели исследование, в котором измерили влияние SAF на выбросы Airbus A350 с двигателем Rolls-Royce. Выяснилось, что в результате использования SAF произошло снижение количества выбросов не только углекислого газа, но и частиц сажи, а также уменьшилось образование кристаллов льда.
Но насколько вообще возможен переход на экологически чистое авиационное топливо в ближайшей перспективе? Своим мнением поделился Александр Чуднов, начальник НИО общего проектирования, заместитель главного конструктора #КБ_SJ:
🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️
◾️ Считаю, что скорая декарбонизация воздушного транспорта маловероятна, так как для этого потребуется «добывать» столько же экологически чистого топлива, сколько сейчас производится обыкновенного.
◾️ Альтернативой SAF может быть применение в качестве топлива жидкого водорода, однако это потребует весьма серьезного изменения облика самолетов, например, установку топливных баков больших размеров. Также необходимы разработки надежных и безопасных технологий работы с водородом.
◾️ Сложно оценить, насколько важна проблема авиационных выбросов, так как для этого необходимо точно понимать, какая доля всех вредных выбросов приходится на авиацию. В целом, для российский авиационной индустрии на данный момент существуют более актуальные задачи.
◾️ С SAF можно обращаться так же, как с традиционным авиатопливом, поэтому никаких модификаций в структуру самолета вносить не требуется. Если в перспективе у авиакомпаний, эксплуатирующих SJ-100, появится интерес к переходу на SAF, они смогут это сделать.
А как считают наши подписчики? Согласны?
© Заметки авиастроителей
Недавно Airbus, Rolls-Royce, Немецкий аэрокосмический центр и производитель SAF Neste провели исследование, в котором измерили влияние SAF на выбросы Airbus A350 с двигателем Rolls-Royce. Выяснилось, что в результате использования SAF произошло снижение количества выбросов не только углекислого газа, но и частиц сажи, а также уменьшилось образование кристаллов льда.
Но насколько вообще возможен переход на экологически чистое авиационное топливо в ближайшей перспективе? Своим мнением поделился Александр Чуднов, начальник НИО общего проектирования, заместитель главного конструктора #КБ_SJ:
А как считают наши подписчики? Согласны?
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Конец недели – самое время для дискуссий в рамках нашей уникальной рубрики #технокомменты 🌊
Сегодня мы обсудим работу инженеров ЦАГИ по созданию крыла для самолетов с подвижной обшивкой. Инновация заключается в специальном механизме, который позволяет поверхности перемещаться вокруг его силовых конструкций, но при этом оставаться гладким, чтобы сохранять высокие аэродинамические свойства.
Решение этой задачи обеспечивается с помощью механических цепей в крыле, которые состоят из соединенных друг с другом рычажных механизмов. Они связаны с обшивкой специальными спицами. При изменении геометрии любого звена остальные изменяются таким же образом.
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Андрей Бабулин, начальник НИО – заместитель главного конструктора по аэродинамике #КБ_SJ:
🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️
◾️ Сейчас «классическим» средством изменения кривизны сечений крыла в зависимости от режима полета стали органы взлетно-посадочной механизации задней кромки крыла (щитки и закрылки разных типов), передней кромки крыла (отклоняемые носки, предкрылки и щитки разных типов) и органы управления (элероны, флапероны, элевоны). Однако упомянутые органы механизации и управления обычно характеризуются или наличием щелей между элементами (щелевые предкрылки, закрылки) или относительно резким изменением внешних обводов.
◾️ Эффективность использования взлетно-посадочной механизации «классической» конструкции для управления распределением нагрузки по крылу в крейсерском полете на магистральных самолетах (так называемая адаптивная механизация крыла – внедрено на В787 и А350) ограничивается кинематикой выпуска-уборки закрылков. Поэтому конструкторы пытаются решить задачу создания механизации крыла и органов управления, которые бы отклонялись без образования щелей, сохраняя плавный контур внешних обводов.
◾️ Известны примеры таких работ – на результаты некоторых из них оформлены патенты, некоторые дошли до создания летных демонстраторов, например, AFTI (демонстратор на базе F-111), AAW (демонстратор на базе F/A-18A), ACTE (демонстратор на базе Gulfstream III). Все эти варианты реализации плавного отклонения элементов крыла, как и предложенный учеными ЦАГИ, характеризуются наличием многозвенных кинематических схем. Основная сложность практической реализации подобного рода конструкций заключается в обеспечении эксплуатационной технологичности и весовой эффективности, а также в решении задач компоновки с конструкцией других агрегатов и систем.
◾️ Поэтому логичен следующий порядок освоения технологии: отработка кинематики на стендах, анализ аэродинамической эффективности на моделях в аэродинамических трубах, отработка реализации технологии на летном беспилотном демонстраторе. После прохождения этих стадий можно будет оценить готовность технологии к возможной реализации в составе летательных аппаратов того или иного назначения. В качестве первого этапа внедрения такого рода технологии видится вариант гибридной реализации – «классические» элементы механизации крыла, но с возможностью ограниченного плавного изменения их внешних обводов.
А как считают наши подписчики? Согласны?
© Заметки авиастроителей
Сегодня мы обсудим работу инженеров ЦАГИ по созданию крыла для самолетов с подвижной обшивкой. Инновация заключается в специальном механизме, который позволяет поверхности перемещаться вокруг его силовых конструкций, но при этом оставаться гладким, чтобы сохранять высокие аэродинамические свойства.
Решение этой задачи обеспечивается с помощью механических цепей в крыле, которые состоят из соединенных друг с другом рычажных механизмов. Они связаны с обшивкой специальными спицами. При изменении геометрии любого звена остальные изменяются таким же образом.
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Андрей Бабулин, начальник НИО – заместитель главного конструктора по аэродинамике #КБ_SJ:
А как считают наши подписчики? Согласны?
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Продолжаем нашу рубрику #технокомменты исследованием ЦАГИ по формированию облика регионального самолета с применением технологии энергетического управления обтеканием. Технология реализуется с помощью электрической распределенной силовой установки с импеллерными движителями🔥
Для изучения силовой установки впервые в России был спроектирован и изготовлен натурный демонстратор в виде опытного отсека крыла с закрылком, оснащенным пятью электрическими импеллерами. Отсек крыла предназначен для экспериментальных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ и летных испытаний в составе летающей лаборатории ЛЛ-40. Фото: пресс-служба ЦАГИ.
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Максим Ильин, заместитель начальника отделения силовых установок #КБ_МС:
🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️
◾️ Применение импеллерной силовой установки перспективно не только для энергетического управления обтеканием, но и для использования на серийных самолетах в целом. Такая силовая установка позволяет снизить уровни шума и эмиссии вредных веществ. Это основные требования к современным силовым установкам гражданских самолетов. Поэтому считаю такие исследования актуальными, для меня как специалиста было бы интересно принять в них участие.
◾️ Оценивать перспективы серийного производства самолетов с импеллерной силовой установкой еще рано. Пока исследован только воздухозаборник на некоторых режимах полета. Далее необходимо провести большой объем испытаний по определению характеристик всей силовой установки на эксплуатационных режимах, характерных для региональных самолетов.
◾️ Риски применения импеллерной силовой установки будут выявляться по ходу проведения испытаний. Итогом исследований должны быть технические требования на разработку самолета с импеллерной силовой установкой. После оценки технических требований потенциальными разработчиками можно определить риски всей программы.
❓ ❓ ❓ ❓ ❓ ❓
А что думают наши подписчики? Есть перспективы у технологии?
© Заметки авиастроителей
Для изучения силовой установки впервые в России был спроектирован и изготовлен натурный демонстратор в виде опытного отсека крыла с закрылком, оснащенным пятью электрическими импеллерами. Отсек крыла предназначен для экспериментальных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ и летных испытаний в составе летающей лаборатории ЛЛ-40. Фото: пресс-служба ЦАГИ.
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Максим Ильин, заместитель начальника отделения силовых установок #КБ_МС:
А что думают наши подписчики? Есть перспективы у технологии?
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня в рубрике #технокомменты обсуждаем отечественное ПО для электронных летных планшетов. Разработка призвана улучшить процесс управления воздушными судами и сделать безопаснее взлет и посадку самолетов 🔐✈️
Основная функция программного обеспечения — выбор наиболее безопасного и эффективного режима полета в зависимости от факторов, которые могут повлиять на него. К таким факторам относят, например, фактическую массу самолета, погодные условия, особенности взлетно-посадочной полосы и управляющие воздействия пилота. Также с помощью ПО планшета экипаж может определить количество груза, которое судно может дополнительно принять на борт. В настоящее время устройство адаптировано для расчета взлетно-посадочных характеристик трех типов самых массовых российских гражданских самолетов — Ту-204, Ту-214 и SSJ-100. Сейчас планшеты проходят тестовую эксплуатацию в авиакомпаниях на этих воздушных судах. В будущем количество поддерживаемых типов летательных аппаратов расширят. Кроме того, ведутся работы по адаптации программного обеспечения под отечественные операционные системы и под технику российской разработки и производства.
Разобраться в преимуществах отечественной разработки нам помог Никита Литуев – заместитель начальника отдела систем автоматического управления Инженерного центра «Яковлева»:
🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️
- Данная технология активно используется во многих авиакомпаниях по всему миру уже в течение нескольких лет. Автоматизация расчетов взлетно-посадочных характеристик позволяет не только сократить время, затрачиваемое экипажем на подготовку к полету, но и уменьшает вероятность ошибки, связанной с человеческим фактором.
Современный гражданский самолет, коим является МС-21, должен, безусловно, обладать тем функционалом бортовых электронных планшетов/портфелей, который сейчас активно используют экипажи гражданских судов. Кроме того, необходимо прислушиваться к их пожеланиям, чтобы обеспечить задел и конкурентоспособность на будущее.
Конечно, реализация типового функционала электронного портфеля на отечественном аппаратном и программном обеспечении – важная и необходимая задача. Но уже сейчас необходимо смотреть вперед – в сторону интеграции данного функционала в бортовой комплекс авионики. Это диктуется все большей загрузкой экипажей, связанной с решением многих задач в условиях дефицита времени, повышенной плотности траффика, оптимизации затрачиваемых денежных ресурсов. Причем текущий уровень развития технологий позволяет это сделать. Например, инженеры Gulfstream разработали Predictive landing performance system – система, которая обеспечивает расчет посадочной дистанции и предполагаемой рулежной дорожки для освобождения ВПП. Данный расчет происходит в бортовом оборудовании самолета, результаты обновляются в реальном времени в зависимости от конфигурации самолета и внешних условий и отображаются на пилотажных индикаторах. На основании полученной информации экипаж принимает решение или корректирует параметры захода на посадку. Разработка, внедрение и сертификация подобных функций позволит существенно повысить уровень безопасности полетов.
❓ ❓ ❓ ❓ ❓ ❓
А что думают наши подписчики? Пишите ваше мнение в комментариях.
©️ Заметки авиастроителей
Основная функция программного обеспечения — выбор наиболее безопасного и эффективного режима полета в зависимости от факторов, которые могут повлиять на него. К таким факторам относят, например, фактическую массу самолета, погодные условия, особенности взлетно-посадочной полосы и управляющие воздействия пилота. Также с помощью ПО планшета экипаж может определить количество груза, которое судно может дополнительно принять на борт. В настоящее время устройство адаптировано для расчета взлетно-посадочных характеристик трех типов самых массовых российских гражданских самолетов — Ту-204, Ту-214 и SSJ-100. Сейчас планшеты проходят тестовую эксплуатацию в авиакомпаниях на этих воздушных судах. В будущем количество поддерживаемых типов летательных аппаратов расширят. Кроме того, ведутся работы по адаптации программного обеспечения под отечественные операционные системы и под технику российской разработки и производства.
Разобраться в преимуществах отечественной разработки нам помог Никита Литуев – заместитель начальника отдела систем автоматического управления Инженерного центра «Яковлева»:
- Данная технология активно используется во многих авиакомпаниях по всему миру уже в течение нескольких лет. Автоматизация расчетов взлетно-посадочных характеристик позволяет не только сократить время, затрачиваемое экипажем на подготовку к полету, но и уменьшает вероятность ошибки, связанной с человеческим фактором.
Современный гражданский самолет, коим является МС-21, должен, безусловно, обладать тем функционалом бортовых электронных планшетов/портфелей, который сейчас активно используют экипажи гражданских судов. Кроме того, необходимо прислушиваться к их пожеланиям, чтобы обеспечить задел и конкурентоспособность на будущее.
Конечно, реализация типового функционала электронного портфеля на отечественном аппаратном и программном обеспечении – важная и необходимая задача. Но уже сейчас необходимо смотреть вперед – в сторону интеграции данного функционала в бортовой комплекс авионики. Это диктуется все большей загрузкой экипажей, связанной с решением многих задач в условиях дефицита времени, повышенной плотности траффика, оптимизации затрачиваемых денежных ресурсов. Причем текущий уровень развития технологий позволяет это сделать. Например, инженеры Gulfstream разработали Predictive landing performance system – система, которая обеспечивает расчет посадочной дистанции и предполагаемой рулежной дорожки для освобождения ВПП. Данный расчет происходит в бортовом оборудовании самолета, результаты обновляются в реальном времени в зависимости от конфигурации самолета и внешних условий и отображаются на пилотажных индикаторах. На основании полученной информации экипаж принимает решение или корректирует параметры захода на посадку. Разработка, внедрение и сертификация подобных функций позволит существенно повысить уровень безопасности полетов.
А что думают наши подписчики? Пишите ваше мнение в комментариях.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Известия
Пилот мысли: электронный планшет сделает безопаснее взлет и посадку самолетов
Как отечественная разработка улучшит процесс управления воздушными судами
Гид по нашему каналу 🗺
1⃣ Мы рады конструктивному общению и комментариям к постам, однако призываем всех подписчиков придерживаться простых правил, которые помогут поддерживать дружелюбную атмосферу
2⃣ Для удобства навигации у нас в канале есть система хэштегов, привязанных к постоянным рубрикам:
#Дайджест - ежедневная выжимка самых интересных новостей об авиации
#интервью - интервью работников «Яковлева» и наших гостей
#этотдень - важные даты в нашей истории
#90лет_ИАЗ - все об истории Иркутского авиационного завода
#авиапанорама - обзор на новости крупнейших мировых авиастроительных компаний
#технокомменты - обсуждение разработок авиастроительной отрасли с экспертами
#увлечение - интересные увлечения наших коллег
#7фактов - рассказываем о наших филиалах и подразделениях в разных городах страны
#любопытная_статистика - «Яковлев» в цифрах
#Мысли_Яковлева - высказывания Александра Сергеевича Яковлева, актуальные и в наши дни
#кайдзен_недели - полезные рацпредложения, о которых важно знать всем
#просвещаемся - познавательные материалы об авиации
#как_это_работает - статьи о высоких технологиях, применяемых в нашей технике
#глазами_фотографа - классные фотографии нашей техники с комментариями авторов
#неформат - юмор, мемы, смешные видео
Нажав на каждый из них, вы увидите все материалы из этой рубрики.
3⃣ В конце каждого поста вы найдете ссылку:
© Заметки авиастроителей
Делитесь с друзьями понравившимися постами, и они легко станут нашими подписчиками, просто нажав на эту ссылку.
4⃣ Помимо комментариев у нас есть бот обратной связи @Samo1et_bot, в котором вы можете оставлять ваши предложения, идеи и конструктивную критику.
Редакция канала
#Дайджест - ежедневная выжимка самых интересных новостей об авиации
#интервью - интервью работников «Яковлева» и наших гостей
#этотдень - важные даты в нашей истории
#90лет_ИАЗ - все об истории Иркутского авиационного завода
#авиапанорама - обзор на новости крупнейших мировых авиастроительных компаний
#технокомменты - обсуждение разработок авиастроительной отрасли с экспертами
#увлечение - интересные увлечения наших коллег
#7фактов - рассказываем о наших филиалах и подразделениях в разных городах страны
#любопытная_статистика - «Яковлев» в цифрах
#Мысли_Яковлева - высказывания Александра Сергеевича Яковлева, актуальные и в наши дни
#кайдзен_недели - полезные рацпредложения, о которых важно знать всем
#просвещаемся - познавательные материалы об авиации
#как_это_работает - статьи о высоких технологиях, применяемых в нашей технике
#глазами_фотографа - классные фотографии нашей техники с комментариями авторов
#неформат - юмор, мемы, смешные видео
Нажав на каждый из них, вы увидите все материалы из этой рубрики.
Делитесь с друзьями понравившимися постами, и они легко станут нашими подписчиками, просто нажав на эту ссылку.
Редакция канала
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Завершаем первую учебную неделю нашей познавательной рубрикой #технокомменты 🧑🎓
Сегодня на повестке дня «акулья кожа». Да, вы все правильно поняли, именно так называют технологию пленочного покрытия AeroSHARK, разработанную Lufthansa Technik совместно с BASF🦈
Суть технологии заключается в нанесении специальной пленки на фюзеляж и гондолы двигателей. Пленка AeroSHARK имитирует микроскопические чешуйки на коже акулы, называемые дермальными зубчиками. Эти зубчики обеспечивают минимальное сопротивление при движении в воде, позволяя акулам развивать высокую скорость. Аналогичным образом покрытие AeroSHARK снижает аэродинамическое сопротивление самолета, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению выбросов вредных веществ. (Фото: Lufthansa Group)
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Владимир Подобедов, заместитель главного конструктора по аэродинамике #КБ_МС:
🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️
◾️ Влияние риблетов - бороздок на поверхности летательного аппарата - на его характеристики исследуется десятки лет. Применение риблетированного пленочного покрытия действительно позволяет снизить сопротивление трения летательного аппарата до 10% на «аэродинамически гладких» участках поверхности при турбулентном пограничном слое.
◾️ Эффект от риблетов при ламинарном обтекании отсутствует. Он также отсутствует, если на поверхности есть элементы нарушения «аэродинамической гладкости» - щели, уступы, заклепки.
◾️ В ходе эксплуатации летательных аппаратов риблеты повреждаются пылью в потоке, загрязняются или заполняются водой при дожде и полете в облаках. Все указанное препятствует широкому применению риблетов и, соответственно, технологии AeroSHARK.
◾️ Предположительно технология AeroSHARK может быть востребована в будущем при повышении культуры конструирования и изготовления летательных аппаратов.
❓ ❓ ❓ ❓ ❓ ❓
А что думают наши подписчики? Есть перспективы у технологии?
© Заметки авиастроителей
Сегодня на повестке дня «акулья кожа». Да, вы все правильно поняли, именно так называют технологию пленочного покрытия AeroSHARK, разработанную Lufthansa Technik совместно с BASF
Суть технологии заключается в нанесении специальной пленки на фюзеляж и гондолы двигателей. Пленка AeroSHARK имитирует микроскопические чешуйки на коже акулы, называемые дермальными зубчиками. Эти зубчики обеспечивают минимальное сопротивление при движении в воде, позволяя акулам развивать высокую скорость. Аналогичным образом покрытие AeroSHARK снижает аэродинамическое сопротивление самолета, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению выбросов вредных веществ. (Фото: Lufthansa Group)
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Владимир Подобедов, заместитель главного конструктора по аэродинамике #КБ_МС:
А что думают наши подписчики? Есть перспективы у технологии?
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Может ли освещение салона помочь в борьбе с синдромом смены часовых поясов? Какой свет нужен пассажирам для расслабления? На эти и другие вопросы мы ответим в рубрике #технокомменты 💡
Компания Qantas внедряет новое освещение для своих рейсов Project Sunrise, которое поможет минимизировать джетлаг и улучшить самочувствие пассажиров. Освещение вдохновлено цветами австралийских пейзажей и основано на биоритмах человека.
Ученые из Университета Сиднея совместно со специалистами Qantas, Airbus и Caon Design Studio создали и протестировали сотни вариантов освещения в макете салона Airbus A350. Новое освещение будет включать 12 уникальных сценариев, таких как «Awake» с насыщенным голубым светом для бодрствования, «Sunset» для расслабления перед сном и «Sunrise», имитирующий австралийский рассвет.
Разобраться в том, как система освещения салона самолета влияет на пассажиров, нам помог Генар Шувалов, начальник отдела интерьера, пассажирского и бытового оборудования #КБ_МС:
🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️
⏺ Действительно, освещенность в салоне самолета положительно влияет на перелет и облегчает смену часовых поясов. Для этих целей авиакомпании разрабатывают различные сценарии освещения, совершенствуя систему декоративной подсветки салона.
⏺ Отсутствие резкого светового перехода смягчает эффект дезориентации при пробуждении в незнакомой обстановке. Мягкие оттенки голубого и сиреневого создают успокаивающую атмосферу и комфортны для глаз, помогают восстановить суточный ритм и уменьшить последствия изменения часового пояса, создают зрительный эффект более просторного салона. Теплое (солнечное) освещение дополняет суточный ритм, а теплые оранжево-желтые тона, напоминающие свет горящей свечи, настраивают на прием пищи, делая ее вид более привлекательным.
⏺ Сценарий освещенности самолета МС-21 также включает различные режимы освещенности, такие как: «рассвет», «закат», «отдых», «сон» и другие.
© Заметки авиастроителей
Компания Qantas внедряет новое освещение для своих рейсов Project Sunrise, которое поможет минимизировать джетлаг и улучшить самочувствие пассажиров. Освещение вдохновлено цветами австралийских пейзажей и основано на биоритмах человека.
Ученые из Университета Сиднея совместно со специалистами Qantas, Airbus и Caon Design Studio создали и протестировали сотни вариантов освещения в макете салона Airbus A350. Новое освещение будет включать 12 уникальных сценариев, таких как «Awake» с насыщенным голубым светом для бодрствования, «Sunset» для расслабления перед сном и «Sunrise», имитирующий австралийский рассвет.
Разобраться в том, как система освещения салона самолета влияет на пассажиров, нам помог Генар Шувалов, начальник отдела интерьера, пассажирского и бытового оборудования #КБ_МС:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня в рубрике #технокомменты обсудим систему автоматического взлета E2TS, представленную бразильской компанией Embraer на авиасалоне Фарнборо 🆕
Embraer уже эксплуатирует систему автоматического взлета E2TS в тестовом режиме на нескольких самолетах E2. Самолеты в буквальном смысле слова взлетают сами. Система получает данные с трех компьютеров и четырех датчиков, чтобы самостоятельно выполнить отрыв от ВПП и набор высоты в соответствии с оптимальным профилем. Как заявляют в Embraer, система позволит эксплуатантам открыть рейсы в аэропорты с более короткими ВПП, увеличить максимальный взлетный вес, снизить нагрузку на летные экипажи и повысить уровень безопасности.
Разобраться в том, насколько такая система перспективна, нам помог Никита Литуев – заместитель начальника отдела систем автоматического управления #КБ_МС:
🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️
Заявленные Embraer преимущества системы автоматического взлета E2TS, такие как увеличение дальности полета и возможность использования более коротких ВПП, обеспечиваются за счет более точного следования расчетным характеристикам траектории взлета при использовании автоматического управления. В совокупности с использованием пониженной тяги на взлете данная система действительно принесет существенную выгоду авиакомпаниям при масштабировании на весь парк воздушных судов с учетом выполняемых ими количеством полетов.
Между тем, Embraer не единственная компания, ведущая работы в данном направлении. В 2020 году Airbus на одном из экспериментальных А350 продемонстрировал систему ATTOL – autonomous taxi, take-off & landing. В отличие от E2TS, где выдерживание осевой линии ВПП на разбеге осуществляется вручную, в представленной Airbus технологии направление движения по ВПП выдерживается автоматически по информации с внешних видеокамер. Однако Airbus данную систему так и не сертифицировал, чего нельзя сказать об Embraer и E2TS.
Кстати, "Яковлев" тоже ведет работы по направлению полностью автоматического взлета. В рамках летных испытаний МС-21 уже продемонстрировал такие автоматические и директорные режимы, как Soft GA (уход на второй круг с пониженной тягой), взлет (с определенной высоты) с автоматическим выполнением процедур NADP1 и NADP2, Soft CLB/DES и другие, которые есть далеко не у всех иностранных производителей гражданских самолетов.
А вы что думаете насчет системы автоматического взлета❓
© Заметки авиастроителей
Embraer уже эксплуатирует систему автоматического взлета E2TS в тестовом режиме на нескольких самолетах E2. Самолеты в буквальном смысле слова взлетают сами. Система получает данные с трех компьютеров и четырех датчиков, чтобы самостоятельно выполнить отрыв от ВПП и набор высоты в соответствии с оптимальным профилем. Как заявляют в Embraer, система позволит эксплуатантам открыть рейсы в аэропорты с более короткими ВПП, увеличить максимальный взлетный вес, снизить нагрузку на летные экипажи и повысить уровень безопасности.
Разобраться в том, насколько такая система перспективна, нам помог Никита Литуев – заместитель начальника отдела систем автоматического управления #КБ_МС:
Заявленные Embraer преимущества системы автоматического взлета E2TS, такие как увеличение дальности полета и возможность использования более коротких ВПП, обеспечиваются за счет более точного следования расчетным характеристикам траектории взлета при использовании автоматического управления. В совокупности с использованием пониженной тяги на взлете данная система действительно принесет существенную выгоду авиакомпаниям при масштабировании на весь парк воздушных судов с учетом выполняемых ими количеством полетов.
Между тем, Embraer не единственная компания, ведущая работы в данном направлении. В 2020 году Airbus на одном из экспериментальных А350 продемонстрировал систему ATTOL – autonomous taxi, take-off & landing. В отличие от E2TS, где выдерживание осевой линии ВПП на разбеге осуществляется вручную, в представленной Airbus технологии направление движения по ВПП выдерживается автоматически по информации с внешних видеокамер. Однако Airbus данную систему так и не сертифицировал, чего нельзя сказать об Embraer и E2TS.
Кстати, "Яковлев" тоже ведет работы по направлению полностью автоматического взлета. В рамках летных испытаний МС-21 уже продемонстрировал такие автоматические и директорные режимы, как Soft GA (уход на второй круг с пониженной тягой), взлет (с определенной высоты) с автоматическим выполнением процедур NADP1 и NADP2, Soft CLB/DES и другие, которые есть далеко не у всех иностранных производителей гражданских самолетов.
А вы что думаете насчет системы автоматического взлета
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
А что, если самолетом будет управлять так же просто, как автомобилем? Так подумали в калифорнийской компании Airhart Aeronautics и максимально упростили систему управления. Как раз об этом будут наши сегодняшние #технокомменты 💬
Итак, Airhart Aeronautics сообщает📢
Технологии, примененные для создания прототипа четырехместного воздушного судна Airhart Sling, призваны радикально упростить процесс пилотирования. Новинка базируется на планере Sling TSi, но отличается революционной системой управления. Ключевая особенность Airhart Sling — джойстик Airhart Assist, заменяющий традиционные органы контроля. Пилоту достаточно указать направление полета, а бортовой компьютер сам передаст команды силовой установке и аэродинамическим поверхностям через электродистанционную систему. Летательный аппарат также автоматизирует подачу планов полета и предполетные проверки. В будущем планируется добавить автоматическую конвертацию радиопереговоров в текст на экране кабины. (Видео: Airhart Aeronautics)
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Михаил Винокуров, руководитель направления департамента систем управления #КБ_SJ:
🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️ 🗣️
◾️ Система дистанционного управления (СДУ) уже давно применяется в самолетах по всему миру. Главные преимущества использования СДУ – это улучшение массогабаритных показателей, удобство пилотирования, оптимизация технической эксплуатации.
◾️ С учетом того, что самолеты в малой авиации имеют небольшие массогабаритные показатели и нагрузка на летчика минимальна из-за малой дальности полета, внедрение СДУ на данные самолеты не всегда целесообразно и несет за собой лишь увеличение стоимости на разработку и изготовление системы управления самолетом. Если говорить об использовании СДУ в проекте Airhart Sling, то, на мой взгляд, цель внедрения технологии – навязать конкуренцию действующим производителем в сегменте за счет снижения порога вхождения в частную авиацию.
◾️ В большинстве региональных самолетов уже используется СДУ c применением джойстика, в том числе и на самолете Superjet-100, который стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолетом с джойстиком. На самолете установлена полноценная цифровая электродистанционная система управления (fly-by-wire), а кабина пилотов оснащена интуитивно понятными системами индикации.
© Заметки авиастроителей
Итак, Airhart Aeronautics сообщает
Технологии, примененные для создания прототипа четырехместного воздушного судна Airhart Sling, призваны радикально упростить процесс пилотирования. Новинка базируется на планере Sling TSi, но отличается революционной системой управления. Ключевая особенность Airhart Sling — джойстик Airhart Assist, заменяющий традиционные органы контроля. Пилоту достаточно указать направление полета, а бортовой компьютер сам передаст команды силовой установке и аэродинамическим поверхностям через электродистанционную систему. Летательный аппарат также автоматизирует подачу планов полета и предполетные проверки. В будущем планируется добавить автоматическую конвертацию радиопереговоров в текст на экране кабины. (Видео: Airhart Aeronautics)
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для авиастроения, нам помог Михаил Винокуров, руководитель направления департамента систем управления #КБ_SJ:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Конвертированный из пассажирского в грузовой
бразильский самолет E190F и его система загрузки, разработанная компанией U.S. Cargo Systems, получил сертификат типа от Федерального управления гражданской авиации США (FAA) в сентябре. Самолет был разработан, чтобы заполнить нишу на рынке грузовых авиаперевозок, заменив старые, менее эффективные модели. Конвертированные E-Jet имеют на 40% большую вместимость и в три раза большую дальность полета, чем крупные турбовинтовые фрейтеры, и на 30% меньшие эксплуатационные расходы, чем более крупные узкофюзеляжные "грузовики", утверждает разработчик.
Лучше разобраться в этой теме нам помогли сразу два специалиста "Яковлева".
Своим мнением поделился Главный конструктор программы SSJ Владимир Лавров:
Для программы SSJ такая техническая возможность тоже существует. Первая техническая оценка с предложениями о конвертации нашего самолета в грузовую версию, аналогичную реализованной сейчас на базе Е190, была подготовлена еще 2017 году. Длительность всех работ от начала разработки до поставки самолета на тот момент оценивалась в срок до 3,5 лет. Однако перспектив для реализации этой или другой грузовой версий на рынке на тот момент не нашли.
Директор департамента маркетинга гражданской АТ Дмитрий Кантемиров прокомментировал:
Embraer взялся за создание E190F в надежде найти рыночную нишу между турбовинтовыми ATR-72 и конвертированными реактивными В737 и А320. Для раскрутки семейства Е2 Эмбраеру требуется освободить рынок от старых моделей его же производства. Старые модели имеют крайне малую остаточную стоимость и поэтому продолжают оставаться конкурентоспособными. Одним из вариантов такой «очистки» рынка является конвертация старых самолетов в грузовики. Не исключено, что Embraer заручился намерениями некоего стартового заказчика на конвертированный самолет.
Если говорить о программе Superjet, то такая техническая возможность определённо существует. Несколько лет назад мы занимались изучением российского рынка в этом сегменте, но существенного спроса не нашли, так как себестоимость тоннокилометра на SSJ-100 превышает таковую на грузовом В737.
Что касается эксплуатируемого сегодня SSJ-100, то в текущих условиях дефицита провозных емкостей он крайне востребован в пассажирском варианте, поэтому в настоящее время возможности для конвертации нет.
Применительно к SJ-100 в перспективе такой вариант возможен, но это может произойти не раньше чем через 10 лет. Лучшим развитием событий было бы появление заказчика, который смог бы финансово поучаствовать в разработке такой версии самолета.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как с помощью IT-технологий контролировать состояние пилотов и даже предупреждать внештатные ситуации на борту? Обсуждаем в сегодняшней рубрике #технокомменты 💬
Итак, МАИ сообщает📣
✅ Система объективного контроля пилотов самолета, которую разрабатывают в институте, представляет собой камеры и датчики, которые позволяют отслеживать направление взгляда, положение тела пилота в пространстве, анализировать переговоры и многое другое. В каждый момент времени пилот должен совершать определенные действия и проверять параметры по приборам. Исходя из этого можно просчитать, в какую сторону и на какой прибор на данном отрезке времени должен посмотреть пилот, а по времени фиксации пилота на приборе — насколько внимательно он следит за обстановкой.
✅ Создание такой системы потребовало не только тщательно изучить алгоритм действий пилотов во время полета, но и особенности физиологии человека. Например, известно, что область ясного видения у человека составляет всего 1,5-3°, область нормального видения уже 12-15°, область периферийного зрения – 35° градусов и больше. (Фото МАИ)
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для использования в авиации, нам помог Владимир Митин, заместитель начальника отдела испытаний самолетных систем #КБ_МС:
➡️ Технология, несомненно, является перспективной. Система может найти применение как в процессе отработки компоновки кабины на этапе прототипирования, так и при обучении пилотов для концентрации внимания на средствах контроля и закабинной обстановке.
➡️ На этапе прототипирования система может позволить оптимизировать расположение средств индикации и визуализации в кабине для обеспечения лучшего восприятия пилотом. При моделировании режима полета она позволит контролировать действия пилота и в случае необходимости изменить компоновку приборной панели.
➡️ Очень важно контролировать правильность действий пилота (стажера), особенно при переобучении с другого типа самолетов. В этом случае система позволит оценить, насколько пилот ориентируется в расположении средств индикации на приборной панели, а также какое время требуется для получения информации с приборов или средств индикации.
➡️ Считаю, что более целесообразно применение подобной системы в составе авиационных тренажеров при подготовке экипажей.
А вы что думаете?
© Заметки авиастроителей
Итак, МАИ сообщает
Разобраться в том, насколько такая технология перспективна для использования в авиации, нам помог Владимир Митин, заместитель начальника отдела испытаний самолетных систем #КБ_МС:
А вы что думаете?
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня в рубрике #технокомменты оценим систему распознования взлетно-посадочной полосы 👁🗨
ГосНИИАС сообщает📣
В Новосибирске на базе летающей лаборатории прошли летные экспериментальные исследования демонстраторов технологий. В процессе испытаний были отработаны новые алгоритмы технического зрения, а также собраны натурные данные для обучения нейросети, которая в будущем позволит самолету автоматически обнаруживать и распознавать взлетно-посадочную полосу.
Лучше разобраться в этой теме нам помогли сразу два специалиста «Яковлева».
1️⃣ 2️⃣ 3️⃣
Своим мнением поделился начальник летно-испытательного комплекса, летчик-испытатель Вадим Широких:
➡️ Мне кажется, система распознавания ВПП и рулежных дорожек с помощью искусственного зрения вполне применима, особенно если ее алгоритмы будут увязаны с системой управления самолета. В нашей стране не все аэропорты, куда летают и будут летать SJ-100, оборудованы современными системами посадки. Применение на SJ-100 системы распознавания ВПП существенно снизит нагрузку на пилота при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.
➡️ Более того, я принимал участие в испытании аналогичной системы на легкомоторном самолете - она действительно помогает выдерживать глиссаду и безопасно заходить на посадку. Возможно, разработчикам стоит также изучить возможность применения этой системы в авиации общего назначения.
Начальник департамента систем регистрации и обработки полетной информации #КБ_SJ Максим Петров прокомментировал:
➡️ Система ГосНИИАС действительно может помочь при посадке. Дополнительно нужно учитывать, что знак/цифра могут выглядеть по-разному в различных погодных условиях.
➡️ Похожей системы на SJ-100 нет, автопилот работает по-другому. На основании всех данных (ACARS, ATN, ADC, TCAS, TAWS, WXR и т.д.) автопилот полностью контролирует воздушное судно, формируя картинку окружающего пространства.
➡️ Если говорить про установку подобной системы без существенной доработки самолета, то, например, уже есть системы, которые управляют движением воздушных судов при рулении по аэропортам. В таком случае распознавание объектов очень полезно.
А вы что думаете❓
© Заметки авиастроителей
ГосНИИАС сообщает
В Новосибирске на базе летающей лаборатории прошли летные экспериментальные исследования демонстраторов технологий. В процессе испытаний были отработаны новые алгоритмы технического зрения, а также собраны натурные данные для обучения нейросети, которая в будущем позволит самолету автоматически обнаруживать и распознавать взлетно-посадочную полосу.
Лучше разобраться в этой теме нам помогли сразу два специалиста «Яковлева».
Своим мнением поделился начальник летно-испытательного комплекса, летчик-испытатель Вадим Широких:
Начальник департамента систем регистрации и обработки полетной информации #КБ_SJ Максим Петров прокомментировал:
А вы что думаете
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM