Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ рассказываем о Ер-2 — еще одном бомбардировщике, освоенном иркутскими авиастроителями в период Великой Отечественной войны

Самолеты этого типа применялись для бомбардировок глубокого тыла противника, уже летом 1941 года на них были выполнены налеты на Берлин и Кенингсберг. В годы войны в Иркутске был выпущен 391 самолет Ер-2.

©️ Заметки авиастроителей

Появление в стране реактивных двигателей в середине 40-х гг. ознаменовало этап технологического прорыва в авиации, а переход от поршневых самолетов к реактивным стал важной вехой в истории Иркутского авиазавода. Об этом сегодня в нашей рубрике #90лет_ИАЗ 
 
В первые послевоенные годы Иркутский авиазавод выпускал фронтовой бомбардировщик Ту-2, разработанный ещё в начале 40-х. Самолет превосходил по характеристикам отечественные и зарубежные аналоги, но на повестке уже стоял переход к качественно новой технике, с новыми скоростями, новыми двигателями, современным оборудованием и, главное — с новыми технологиями. В конце 40-х гг. реактивная техника воспринималась как некое чудо. Иркутяне очень ждали этого чуда и, наконец, в мае 1949 года заводу №39 выдали задание по постановке в серийное производство реактивного бомбардировщика Ил-28 с турбореактивным двигателем ВК-1.
 
После получения комплекта чертежей в Иркутске начали планировать работу по цехам, выдавать чертежи на изделие и оснастку, создавать детальные спецификации. Был разработан технологический процесс в заготовительных, механических и слесарно-сварочных цехах, организовано производство большой партии деталей оснастки, когда во второй половине сентября из Москвы пришел приказ о приостановлении запуска в серию Ил-28. При этом завод получил новую задачу – серийный выпуск реактивного бомбардировщика Ту-14, который в итоге и стал реактивным первенцем иркутян.
 
Для оказания технической помощи по организации серийного производства на заводе было создано представительство КБ Туполева под руководством молодого конструктора Павла Сухого. Для изготовления Ту-14 потребовалось проведение значительной реконструкции с резким расширением площадей производственных цехов и цехов подготовки.  Заводу предстояло решить ряд сложных задач по совершенствованию технологических процессов: внедрить фотохимический метод изготовления шаблонов, а также освоить плазово-кондукторную штамповку, герметичную клепку, аргонодуговую сварку, панельную сборку с высокой точностью и многое другое – скорость реактивного самолета не допускала плохой стыковки агрегатов и узлов.
 
Наконец, в июле 1950 г. над заводским аэродромом вместо рева поршневых моторов разнесся свистящий гул турбин. Стоит отметить, что Ту-14 создавался в параллельно с ильюшинским проектом бомбардировщика Ил-28 и проиграл ему конкуренцию в ВВС, однако был принят авиацией Военно-морского флота в варианте торпедоносца – его бомбовый отсек вмещал использовавшиеся в то время торпеды, чем не мог похвастать Ил-28. Потребность флота в самолетах была относительно небольшой, поэтому серийный выпуск продлился всего 3 года – с 1951 по 1953 год в Иркутске было изготовлено порядка 150 самолетов этого типа.
 
В 1953 году основной задачей завода становится скорейшая постановка в производство Ил-28 в варианте самолета-разведчика. Ил-28Р был предназначен для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий. Благодаря тому, что сохранилась техническая документация и службы завода не успели забыть особенности машины, запуск в производство прошел в исключительно короткие сроки. Главной задачей, которая определяла успех запуска в производство нового изделия, было сокращение срока изготовления стапельной оснастки. Благодаря проведению ряда производственных модернизаций, руководству завода удалось сократить сроки в два раза, относительно сроков изготовления оснастки для самолета Ту-14 при примерно равных объемах оснащения. Коллектив завода постоянно трудился над усовершенствованием технологии и механизацией работ – в 1954 году была внедрена прессовая клепка и скоростные режимы резания, в цехе окончательной сборки организована поточно-стендовая сборка. Все это позволило значительно снизить трудоемкость – на 38,8%.
 
С 1953 по 1955 гг. ИАЗ построил более 300 самолетов Ил-28Р и в 1956 г. перешел на выпуск обычного варианта Ил-28.

Иркутские Ил-28 много лет использовались не только ВВС СССР, но и в составе военно-воздушных сил порядка 20 дружественных стран.

©️ Заметки авиастроителей

Продолжаем наш рассказ о послевоенном периоде ИАЗ, и сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ делимся с вами архивными кадрами с фронтовым бомбардировщиком Ту-2.

В 1947-1950 годах в Иркутске было выпущено 218 таких машин, которые поставлялись не только в советские ВВС, но и за рубеж — в Китай.

©️ Заметки авиастроителей

Очередному Як-130 на время заводских испытаний присвоен бортовой номер 090

Совпадение?.. Не думаем!

#90лет_ИАЗ

©️ Заметки авиастроителей

Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ рассказываем о реактивном первенце Иркутского авиазавода послевоенного периода - бомбардировщике Ту-14

Первый реактивный торпедоносец ВМФ СССР. Морские летчики выбрали его, так как в отличии от аналогов в бомбовый отсек вмещалась авиационная торпеда. Самолет перевозил бомбы массой до 3-х тонн.

©️ Заметки авиастроителей

Продолжаем нашу рубрику #90лет_ИАЗ рассказом о реактивном фронтовом бомбардировщике Ил-28, сыгравшим важную роль в послевоенной хронике завода

По скорости, дальности и боевой нагрузке самолет в два раза превосходил фронтовые бомбардировщики военных лет. Ил-28 стал первым самолетом фронтовой авиации, способным применять ядерное оружие.

©️ Заметки авиастроителей

Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ переносимся в 60-е годы прошлого века и вспоминаем, как завод открывал новые для себя ниши – транспортных и сверхзвуковых самолетов

Воздушные грузовики

В 1954 году СССР требовался самолет для перевозки крупногабаритных грузов, тяжелой техники и воинских контингентов. Эту задачу в ноябре 1955 года поручили главному конструктору ОКБ-473 Олегу Константиновичу Антонову.

Машина под обозначением Ан-12 предназначалась для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. 
Опытный образец и серию транспортной машины решили строить на заводе №39, который завершал выпуск Ил-28, соответствующий приказ был подписан 13 июня 1956 года. 
Крупные габариты машины потребовали обновления заводских цехов – еще до начала серийного производства Ан-12 на заводе был построен новый сборочный цех и производственные площади предприятия увеличились на 182 тыс. кв. м.

Основная трудоемкость строительства Ан-12 заключалась в том, что машина была опытной, в связи с чем разработка чертежей и производство оснастки шли почти одновременно, в конструкторскую документацию вносились изменения. В 1957 году завод №39 выполнил план – было построено два опытных Ан-12. Госиспытания завершились в июне 1959 года, после чего самолет был принят на вооружение и запущен в серию. С 1957 по 1961 год ИАЗ выпустил 155 экземпляров машины.

Сверхзвук

В 1957 году Минавиапром, учитывая богатое «бомбордировочное» прошлое ИАЗ, начал рассматривать завод под выпуск самолета Як-28, которому предстояло стать первым сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в нашей стране.

Постановление о "прописке" Як-28 в Иркутске от 5 января 1959 года предполагало параллельный выпуск Ан-12 и Як-28. Перед техническими службами завода это ставило очень серьезные задачи – Як-28 еще не прошел госиспытаний, и в его конструкцию вносились изменения. Для оказания помощи ОКБ Яковлева направило в Иркутск группу своих сотрудников. Годовой план завод №39 выполнил и сдал в декабре 59-го первые три Як-28. В серию самолет пошел в 1960 году в модификации Як-28Б, оснащенной РЛС РПБ-3.

ИАЗ приступил к одновременному строительству двух непохожих самолетов – Ан-12 и Як-28. Справиться с таким заданием можно было только за счет снижения трудоемкости сборки. Так, для Як-28 внедрили стендовую сборку агрегатов, в цехе оснастки механизировали подъем тяжелых рубильников на стапелях Ан-12, в цехе № 41 внедрили полуавтоматическую групповую клепку панелей фюзеляжа Як-28. Залогом наращивания темпов выпуска самолетов стало повсеместное внедрение поточных линий.

К концу 1961 года завод ждали серьезные перемены – вышел приказ МАП о снятии Ан-12 с производства в Иркутске (часть оснастки была передана в Ташкент), а Як-28Б не устроил ВВС, и вместо него в серию решено было поставить Як-28Л, оснащенный системой наведения ДБС-2С "Лотос". Самолет также получил новые двигатели и пушку – в итоге компоновка и монтаж оборудования были изменены на 90%. 

Удельный вес механообработки от общей трудоемкости у Як-28 составлял 26,3%, что значительно выше, чем у ранее выпускавшихся машин. Плотность монтажа была чрезвычайно высокой – мидель фюзеляжа заполнялся оборудованием на 40%. При работе над проектом заводчанам пришлось освоить ряд новых материалов – титановые сплавы, фторопласты, магниевый сплав АМГ-6 и алюминиевый АЛ-19. Кроме того, сверхзвук требовал высокой точности обводов агрегатов и выполнения нивелировки после сборки. Все эти факторы усложнили освоение машины, но послужили мощным толчком к научно-техническому развитию завода.

Як-28 обладал большим потенциалом к модернизации, и в последующие годы завод освоил еще несколько модификаций – Як-28У (учебный), Як-28Р (разведчик), Як-28ПП (постановщик помех) и другие. Самолет стал по-настоящему знаковым для ИАЗ, поскольку вывел предприятие на качественно новый технологический уровень – неслучайно именно этот самолет и по сей день украшает стелу у проходных завода. В 1960-1972 годах в Иркутске построено 697 Як-28 всех модификаций.

©️ Заметки авиастроителей

Продолжая рубрику #90лет_ИАЗ, сегодня рассказываем о первом транспортном самолете, вышедшем из цехов Иркутского авиазавода

Ан-12 на тот момент стал самым крупным самолетом в истории ИАЗ, поэтому для его производства был возведен новый цех, где сегодня собираются самолеты МС-21.

Всего в Иркутске с 1957 по 1961 год было выпущено 155 самолетов Ан-12.

©️ Заметки авиастроителей

Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ знакомимся поближе с самолетом, милым сердцу каждого иркутского авиастроителя — Як-28. Эта машина и сегодня встречает и провожает всех заводчан на стеле у проходных.

Як-28 стал первым сверхзвуковым самолетом в истории ИАЗ. Проект выпускался крупной серией, достигшей 697 машин, и стал по-настоящему знаковым для предприятия. С конца 50-х по начало 70-х годов ИАЗ выпускал Як-28 в вариантах бомбардировщика, разведчика, постановщика помех и учебного самолета.

©️ Заметки авиастроителей