Россия без национального томографа – причина в санкциях?
Локализация производства электронно-лучевого компьютерного томографа (ЭЛКТ) в России достигнет 90% только к 2029 году. Тогда же специалисты «Ростеха» планируют наладить выпуск до 100-150 томографов в год. Об этом на встрече с Путиным рассказал глава госкорпорации Сергей Чемезов.
🗣 «На сегодняшний день у этого томографа уровень локализации – 25-30%, но к 2026 году мы планируем довести уровень локализации до 60%», – заявил топ-менеджер.
По его словам, процесс локализации производства ЭЛКТ в России очень важен, так как «в основном сейчас все томографы закупаются за рубежом».
В начале 2023 года была продемонстрирована работа первой локализованной в России электронной пушки – основного узла в томографе, отметил Чемезов. Пушку создали на предприятии «Исток» в Подмосковье.
При этом «Ростех» получил задание разработать и произвести ЭЛКТ более пяти лет назад, в конце 2017 года. Для реализации проекта тогдашний премьер Дмитрий Медведев подписал постановление правительства (№1659 от 27.12.2017 года), в рамках которого «Ростех» был докапитализирован.
А госкорпорация взяла на себя ряд обязательств, среди которых:
❌ создание двух опытных образцов томографа до 2020 года;
❌ ₽6 млрд выручки до 2026 года за счёт экспорта продукции, созданной в рамках проекта.
На создание томографа (2017-2020 годы) власти выделили ₽7,3 млрд. Тогда же потребности российских регионов в ЭЛКТ составляли около 500 единиц.
Сейчас отсутствие конечного результата в «Ростехе» объясняют тем, что изначально проект задумывался как международный, «в нём участвовали многие страны». «В связи с санкциями инженеры корпорации вынуждены были провести большие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по локализации томографа», – указывают в «Ростехе».
Но масштабные санкции против России были объявлены в 2022 году. Поэтому не очень понятно, на что потратили время и деньги, если проект должен был завершиться в 2020-м.
#ёМани #ёРазбор
⚙️Подпишись на @yoprom
Локализация производства электронно-лучевого компьютерного томографа (ЭЛКТ) в России достигнет 90% только к 2029 году. Тогда же специалисты «Ростеха» планируют наладить выпуск до 100-150 томографов в год. Об этом на встрече с Путиным рассказал глава госкорпорации Сергей Чемезов.
🗣 «На сегодняшний день у этого томографа уровень локализации – 25-30%, но к 2026 году мы планируем довести уровень локализации до 60%», – заявил топ-менеджер.
По его словам, процесс локализации производства ЭЛКТ в России очень важен, так как «в основном сейчас все томографы закупаются за рубежом».
В начале 2023 года была продемонстрирована работа первой локализованной в России электронной пушки – основного узла в томографе, отметил Чемезов. Пушку создали на предприятии «Исток» в Подмосковье.
При этом «Ростех» получил задание разработать и произвести ЭЛКТ более пяти лет назад, в конце 2017 года. Для реализации проекта тогдашний премьер Дмитрий Медведев подписал постановление правительства (№1659 от 27.12.2017 года), в рамках которого «Ростех» был докапитализирован.
А госкорпорация взяла на себя ряд обязательств, среди которых:
❌ создание двух опытных образцов томографа до 2020 года;
❌ ₽6 млрд выручки до 2026 года за счёт экспорта продукции, созданной в рамках проекта.
На создание томографа (2017-2020 годы) власти выделили ₽7,3 млрд. Тогда же потребности российских регионов в ЭЛКТ составляли около 500 единиц.
Сейчас отсутствие конечного результата в «Ростехе» объясняют тем, что изначально проект задумывался как международный, «в нём участвовали многие страны». «В связи с санкциями инженеры корпорации вынуждены были провести большие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по локализации томографа», – указывают в «Ростехе».
Но масштабные санкции против России были объявлены в 2022 году. Поэтому не очень понятно, на что потратили время и деньги, если проект должен был завершиться в 2020-м.
#ёМани #ёРазбор
⚙️Подпишись на @yoprom
✈️ Спасибо санкциям: русификацию МС-21 «в черновом варианте» завершат до конца года
Первый МС-21, разрабатываемый в рамках программы импортозамещения, поднимется в воздух в декабре. Это будет примерно на 70% импортозамещённый МС-21, сказал в эфире проекта «мАи подкасты» Анатолий Гайданский, первый замгендиректора ПАО «Яковлев», глава компании «АэроКомпозит».
🗣 «Сейчас идёт активная стадия, когда мы заканчиваем импортозамещение всех систем: это касается приводов, авионики, систем кондиционирования воздуха. Полностью весь цикл в самолёте, всё что есть у нас теперь будет российское. Закончить в черновом виде эту работу мы планируем где-то к концу этого года».
Что ещё про МС-21 рассказал Гайданский – читай в подборке «ё-Пром».
1️⃣ О ПОЛЁТЕ ПОЛНОСТЬЮ «РУССКОГО» МС-21:
«Полностью импортозамещённую машину мы планируем поднять где-то в апреле следующего [2024] года».
2️⃣ О СЕРТИФИКАЦИИ:
«До конца следующего года мы планируем сертифицировать, получить главные изменения – дополнение к сертификату типа, чтобы полностью легализовать импортозамещённый облик самолёта».
3️⃣ О ПЕРЕДАЧЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ:
«В начале 2025 года надеемся, что первые шесть ВС будут переданы в «Аэрофлот», где они начнут сначала опытную, потом и серийную эксплуатацию».
Ремарка «ё-Пром»: В начале августа гендиректор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский обещал, что эти самолеты будут поставлены в 2024 году. «В нашем понимании это конец 2024-го — начало 2025 года...», – оговаривался Богинский.
4️⃣ ПРО УРОВЕНЬ МС-21:
«МС-21 – аналог самых современных машин, которые производят Boeing и Airbus. Мы стоим с этим самолётом на одной ступени развития, что и наши уважаемые, в кавычках скажем, друзья-конкуренты», – утверждает Гайданский.
5️⃣ ПРО НЕОБХОДИМОСТЬ ЗАМЕЩЕНИЯ:
Самолёт МС-21 изначально создавался в широкой схеме международной кооперации, напомнил Гайданский: «У нас были американские канадские двигатели Pratt&Whitney, современные решения от мировых лидеров авиационной промышленности».
«Такой была концепция, так как очень сложно создать стопроцентно конкурентоспособный самолет в одной стране – это очень непростая задача. Мы ставили задачу работать с лидерами».
«Но, произошло то, что произошло: уважаемые западные поставщики в связи с введёнными санкциями полностью нас оставили без поддержки, без поставок. Поэтому мы были вынуждены в кратчайшие сроки заниматься импортозамещением».
«В первую очередь мы заместили двигатель – у нас сейчас свой российский ПД-14».
Ремарка «ё-Пром»: Странно сейчас говорить о «замещении двигателя», так как изначально предполагалось, что у заказчика МС-21 будет альтернатива по оснащению западным или российским мотороми.
6️⃣ СПАСИБО САНКЦИЯМ:
«Нашим уважаемым оппонентам в Европе и Америке надо сказать большое-большое человеческое спасибо за эти санкции. Приведу пример на композитных материалах: мы изначально крыло строили на американских материалах. И не появись первые санкции в 2018 году, введённые против «АэроКомпозита», мы по жизни так бы и сидели. И не было бы у нас отрасли композитных материалов».
«После того как они [американцы] высадили нас на ходу с поезда, нам пришлось создать эту отрасль. Сейчас мы имеем полноценное производство композитных материалов – от нефти до готовой продукции».
«То же самое создаются отрасли в двигателестроении, в области авионики, систем кондиционирования воздуха, приводов, различных систем, материалов, которых у нас раньше не было, подшипниковая развивается промышленность, станкостроение».
Ремарка «ё-Пром»: Неоднозначное заявление. Получается, до введения санкций мало что было, но теперь всё будет, надо только засучить рукава…
«Да, тяжело это идёт. Очень сложно выходит из поезда на ходу 100 км/ч. Но если выжил, то уже будешь жить».
«Нам деваться некуда. Мы будем конкурировать. Нам придётся летать на том, что делаем только мы. Наша задача – довести наши комплектующие, наши системы, которые мы сейчас будем поставлять до уровня мировых брендов. Это очень непростая задача, на которую требуется положить большое количество усилий».
#ёЦитата #ёРазбор
⚙️Подпишись на @yoprom
Первый МС-21, разрабатываемый в рамках программы импортозамещения, поднимется в воздух в декабре. Это будет примерно на 70% импортозамещённый МС-21, сказал в эфире проекта «мАи подкасты» Анатолий Гайданский, первый замгендиректора ПАО «Яковлев», глава компании «АэроКомпозит».
🗣 «Сейчас идёт активная стадия, когда мы заканчиваем импортозамещение всех систем: это касается приводов, авионики, систем кондиционирования воздуха. Полностью весь цикл в самолёте, всё что есть у нас теперь будет российское. Закончить в черновом виде эту работу мы планируем где-то к концу этого года».
Что ещё про МС-21 рассказал Гайданский – читай в подборке «ё-Пром».
1️⃣ О ПОЛЁТЕ ПОЛНОСТЬЮ «РУССКОГО» МС-21:
«Полностью импортозамещённую машину мы планируем поднять где-то в апреле следующего [2024] года».
2️⃣ О СЕРТИФИКАЦИИ:
«До конца следующего года мы планируем сертифицировать, получить главные изменения – дополнение к сертификату типа, чтобы полностью легализовать импортозамещённый облик самолёта».
3️⃣ О ПЕРЕДАЧЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ:
«В начале 2025 года надеемся, что первые шесть ВС будут переданы в «Аэрофлот», где они начнут сначала опытную, потом и серийную эксплуатацию».
«МС-21 – аналог самых современных машин, которые производят Boeing и Airbus. Мы стоим с этим самолётом на одной ступени развития, что и наши уважаемые, в кавычках скажем, друзья-конкуренты», – утверждает Гайданский.
5️⃣ ПРО НЕОБХОДИМОСТЬ ЗАМЕЩЕНИЯ:
Самолёт МС-21 изначально создавался в широкой схеме международной кооперации, напомнил Гайданский: «У нас были американские канадские двигатели Pratt&Whitney, современные решения от мировых лидеров авиационной промышленности».
«Такой была концепция, так как очень сложно создать стопроцентно конкурентоспособный самолет в одной стране – это очень непростая задача. Мы ставили задачу работать с лидерами».
«Но, произошло то, что произошло: уважаемые западные поставщики в связи с введёнными санкциями полностью нас оставили без поддержки, без поставок. Поэтому мы были вынуждены в кратчайшие сроки заниматься импортозамещением».
«В первую очередь мы заместили двигатель – у нас сейчас свой российский ПД-14».
6️⃣ СПАСИБО САНКЦИЯМ:
«Нашим уважаемым оппонентам в Европе и Америке надо сказать большое-большое человеческое спасибо за эти санкции. Приведу пример на композитных материалах: мы изначально крыло строили на американских материалах. И не появись первые санкции в 2018 году, введённые против «АэроКомпозита», мы по жизни так бы и сидели. И не было бы у нас отрасли композитных материалов».
«После того как они [американцы] высадили нас на ходу с поезда, нам пришлось создать эту отрасль. Сейчас мы имеем полноценное производство композитных материалов – от нефти до готовой продукции».
«То же самое создаются отрасли в двигателестроении, в области авионики, систем кондиционирования воздуха, приводов, различных систем, материалов, которых у нас раньше не было, подшипниковая развивается промышленность, станкостроение».
«Нам деваться некуда. Мы будем конкурировать. Нам придётся летать на том, что делаем только мы. Наша задача – довести наши комплектующие, наши системы, которые мы сейчас будем поставлять до уровня мировых брендов. Это очень непростая задача, на которую требуется положить большое количество усилий».
#ёЦитата #ёРазбор
⚙️Подпишись на @yoprom
💰Какими новыми механизмами стимулируют спрос на российские дроны
1️⃣ Производители гражданских беспилотных авиационных систем (БАС) смогут претендовать на субсидии из бюджета, если будут продавать дроны с дисконтом.
Это следует из проекта правительственного постановления, разработанного Минпромторгом.
Документ подготовлен в рамках разработки федерального проекта «Стимулирование спроса на отечественные БАС», который станет частью национального проекта по развитию беспилотных авиационных систем.
🗣 «За счёт этого механизма только в ближайшие три года могут быть обеспечены закупки почти 14 тыс. отечественных БАС на сумму более ₽4,5 млрд», – говорит первый замглавы Минпромторга Василий Осьмаков.
Если проект постановления одобрят, претендовать на субсидии смогут изготовители БАС, обладающие заключением о подтверждении производства промышленной продукции на территории России.
Максимальный размер субсидии составит до 50% цены БАС и до ₽1 млн рублей в расчете на один дрон.
❗️Поддержка в виде компенсации скидок усилит конкурентные позиции российских производителей относительно иностранных аналогов, считает Осьмаков.
2️⃣ Другим инструментов для увеличения спроса на российские дроны станет ещё одно правительственное постановление, разработанное Минпромторгом.
Оно тоже подразумевает предоставление бюджетных субсидий, но уже для компенсации стоимости лётного часа БАС.
В этом случае на получение компенсации в размере до ₽95 тыс. руб. за один лётный час в зависимости от характеристик дрона смогут претендовать российские организации с сертификатами эксплуатанта на право выполнения коммерческих воздушных перевозок и авиаработ с применением беспилотников.
По расчётам Минпромторга, в результате предоставления компенсации количество лётных часов БАС вырастет до 720 в год в расчёте на один дрон.
До 2026 года в рамках этого механизма собираемся оказать поддержку более чем 30 проектам, отметил Осьмаков. Он не уточнил о каких именно проектах идёт речь.
#ёМани #ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
1️⃣ Производители гражданских беспилотных авиационных систем (БАС) смогут претендовать на субсидии из бюджета, если будут продавать дроны с дисконтом.
Это следует из проекта правительственного постановления, разработанного Минпромторгом.
Документ подготовлен в рамках разработки федерального проекта «Стимулирование спроса на отечественные БАС», который станет частью национального проекта по развитию беспилотных авиационных систем.
🗣 «За счёт этого механизма только в ближайшие три года могут быть обеспечены закупки почти 14 тыс. отечественных БАС на сумму более ₽4,5 млрд», – говорит первый замглавы Минпромторга Василий Осьмаков.
Если проект постановления одобрят, претендовать на субсидии смогут изготовители БАС, обладающие заключением о подтверждении производства промышленной продукции на территории России.
Максимальный размер субсидии составит до 50% цены БАС и до ₽1 млн рублей в расчете на один дрон.
❗️Поддержка в виде компенсации скидок усилит конкурентные позиции российских производителей относительно иностранных аналогов, считает Осьмаков.
2️⃣ Другим инструментов для увеличения спроса на российские дроны станет ещё одно правительственное постановление, разработанное Минпромторгом.
Оно тоже подразумевает предоставление бюджетных субсидий, но уже для компенсации стоимости лётного часа БАС.
В этом случае на получение компенсации в размере до ₽95 тыс. руб. за один лётный час в зависимости от характеристик дрона смогут претендовать российские организации с сертификатами эксплуатанта на право выполнения коммерческих воздушных перевозок и авиаработ с применением беспилотников.
По расчётам Минпромторга, в результате предоставления компенсации количество лётных часов БАС вырастет до 720 в год в расчёте на один дрон.
До 2026 года в рамках этого механизма собираемся оказать поддержку более чем 30 проектам, отметил Осьмаков. Он не уточнил о каких именно проектах идёт речь.
#ёМани #ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
💄В России упала доля импортной косметики
Доля иностранной косметики на российском рынке в 2023 году снизилась до 67%, хотя ещё до 2022 года она была на уровне 80%.
Это произошло из-за ухода части иностранных игроков, высвобождения продуктовых ниш, а также в связи с приобретением российскими покупателями иностранных активов.
Доля отечественной продукции растёт на фоне увеличения числа покупок косметики и парфюмерии в первом полугодии 2023 года. На 14% превышен уровень продаж к первой половине 2022 года, на 10% – 2019 года.
Рост числа покупок член правления Российской парфюмерно-косметической ассоциации Анна Дычева-Смирнова объясняет «серьёзным изменением ассортимента» в парфюмерно-косметических сетях и на маркетплейсах.
❗️В этом году на рынке появилось много новинок — как минимум 130 новых отечественных брендов и 200 зарубежных — из Турции, Китая, Индии, Марокко, объясняет эксперт.
По данным Минпромторга, производство парфюмерии в России за первые полгода 2023 года выросло на 23% год к году, декоративной косметики — на 7%, средств для ухода за волосами — на 63%. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года производство парфюмерно-косметической продукции выросло на 50%.
Правда, после ухода западных компаний производители и продавцы косметики ожидали кратного роста спроса на отечественную продукцию.
Но осложнение геополитической ситуации и санкции привели к трудностям с поставками в Россию сырья для производства косметики. Все крупные косметические компании с собственным и контрактным производством зависели от европейского сырья — из Италии, Франции, Англии и Испании.
По данным BusinesStat, около 60–70% использовавшихся в косметической отрасли ингредиентов ранее поставлялось на российский рынок из-за рубежа.
Тяжелее всего ситуация с сырьём для декоративной косметики, в особенности с пигментами для производства туши и помад, эти компоненты заменить российскими аналогами пока невозможно.
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
Доля иностранной косметики на российском рынке в 2023 году снизилась до 67%, хотя ещё до 2022 года она была на уровне 80%.
Это произошло из-за ухода части иностранных игроков, высвобождения продуктовых ниш, а также в связи с приобретением российскими покупателями иностранных активов.
Доля отечественной продукции растёт на фоне увеличения числа покупок косметики и парфюмерии в первом полугодии 2023 года. На 14% превышен уровень продаж к первой половине 2022 года, на 10% – 2019 года.
Рост числа покупок член правления Российской парфюмерно-косметической ассоциации Анна Дычева-Смирнова объясняет «серьёзным изменением ассортимента» в парфюмерно-косметических сетях и на маркетплейсах.
❗️В этом году на рынке появилось много новинок — как минимум 130 новых отечественных брендов и 200 зарубежных — из Турции, Китая, Индии, Марокко, объясняет эксперт.
По данным Минпромторга, производство парфюмерии в России за первые полгода 2023 года выросло на 23% год к году, декоративной косметики — на 7%, средств для ухода за волосами — на 63%. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года производство парфюмерно-косметической продукции выросло на 50%.
Правда, после ухода западных компаний производители и продавцы косметики ожидали кратного роста спроса на отечественную продукцию.
Но осложнение геополитической ситуации и санкции привели к трудностям с поставками в Россию сырья для производства косметики. Все крупные косметические компании с собственным и контрактным производством зависели от европейского сырья — из Италии, Франции, Англии и Испании.
По данным BusinesStat, около 60–70% использовавшихся в косметической отрасли ингредиентов ранее поставлялось на российский рынок из-за рубежа.
Тяжелее всего ситуация с сырьём для декоративной косметики, в особенности с пигментами для производства туши и помад, эти компоненты заменить российскими аналогами пока невозможно.
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
🚁 ATM-121— наш ответ Airbus?
Удивительно незаметно в конце августа презентовали перспективный российский лёгкий однодвигательный соосный вертолёт АТМ-121.
Машину показали в вертолётном центре «Хелипорт Истра», где базируются лёгкие однодвигательные машины Robinson R44/R66, Airbus H125/H130 и др.
Видимо, их и должен импортозаместить ATM-121.
ЧЕЙ ПРОЕКТ
Проектом ATM-121 занимается компания «АэроТехМаш» (ООО «АТМ»; отсюда и название машины) – «дочка» АО «Аэроэлектромаш» («АЭМ»), производителя электрооборудования и систем автоматического управления для отечественной авиатехники.
АТМ-121 – не первый заход «АЭМ» в вертолётостроение. В 2019 году на HeliRussia компания совместно ОКБ «Ротор» (Кумертау; в этом башкирском городе выпускаются Ка-32) представила сверхлёгкий соосный вертолёт R-34.
КТО КОНСТРУКТОР
Главный конструктор АТМ-121 – Шамиль Сулейманов, ранее главный конструктор КБ «Камов» и Ка-32.
Проектом занимаются другие бывшие «камовцы». ООО «АТМ» возглавляет экс-руководитель «Аэро-Камов», директор программы «Вертолёт Ка-32 и его модификации» в НЦВ «Миль и Камов» Сергей Астапенко (также работал в «Гражданских самолётах Сухого»). В проекте есть и Анатолий Межевов – выходец из ГСС и «Вертолётов России».
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Вместимость: 1 пилот + 4 пассажира
МВМ: 1350 кг.
Дальность полëта: 650 км
Скорость полëта: 210 км/ч
Силовая установка: роторно-поршневой двигатель АН3-250ВК; 184 кВт (250 л. с.)
О ЦИФРАХ
Внутри ООО «АТМ» принят стандарт кодировки АТМ-А(Б)ВГ.
«А» обозначает тип техники. «1» - вертолёт;
(«Б») – указатель автономности (не указывается на пилотируемых ВС);
«В» – массовая категория («2» – 500-3175 кг область действия АП-27),
«Г» – порядковый номер в этом классе.
То есть АТМ-121 – вертолëт класса АП-27, первый.
О КОМПОНЕНТАХ
О производителях компонентов для АТМ-121 знаем мало.
Якобы мотор российский. В составе авионики электронно-механические часы ЭМЧ производства челябинского завода «Молния».
📸 На презентации вертолёта АТМ-121. Фото: «Молния»
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
Удивительно незаметно в конце августа презентовали перспективный российский лёгкий однодвигательный соосный вертолёт АТМ-121.
Машину показали в вертолётном центре «Хелипорт Истра», где базируются лёгкие однодвигательные машины Robinson R44/R66, Airbus H125/H130 и др.
Видимо, их и должен импортозаместить ATM-121.
ЧЕЙ ПРОЕКТ
Проектом ATM-121 занимается компания «АэроТехМаш» (ООО «АТМ»; отсюда и название машины) – «дочка» АО «Аэроэлектромаш» («АЭМ»), производителя электрооборудования и систем автоматического управления для отечественной авиатехники.
АТМ-121 – не первый заход «АЭМ» в вертолётостроение. В 2019 году на HeliRussia компания совместно ОКБ «Ротор» (Кумертау; в этом башкирском городе выпускаются Ка-32) представила сверхлёгкий соосный вертолёт R-34.
КТО КОНСТРУКТОР
Главный конструктор АТМ-121 – Шамиль Сулейманов, ранее главный конструктор КБ «Камов» и Ка-32.
Проектом занимаются другие бывшие «камовцы». ООО «АТМ» возглавляет экс-руководитель «Аэро-Камов», директор программы «Вертолёт Ка-32 и его модификации» в НЦВ «Миль и Камов» Сергей Астапенко (также работал в «Гражданских самолётах Сухого»). В проекте есть и Анатолий Межевов – выходец из ГСС и «Вертолётов России».
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Вместимость: 1 пилот + 4 пассажира
МВМ: 1350 кг.
Дальность полëта: 650 км
Скорость полëта: 210 км/ч
Силовая установка: роторно-поршневой двигатель АН3-250ВК; 184 кВт (250 л. с.)
О ЦИФРАХ
Внутри ООО «АТМ» принят стандарт кодировки АТМ-А(Б)ВГ.
«А» обозначает тип техники. «1» - вертолёт;
(«Б») – указатель автономности (не указывается на пилотируемых ВС);
«В» – массовая категория («2» – 500-3175 кг область действия АП-27),
«Г» – порядковый номер в этом классе.
То есть АТМ-121 – вертолëт класса АП-27, первый.
О КОМПОНЕНТАХ
О производителях компонентов для АТМ-121 знаем мало.
Якобы мотор российский. В составе авионики электронно-механические часы ЭМЧ производства челябинского завода «Молния».
📸 На презентации вертолёта АТМ-121. Фото: «Молния»
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
📖 Для российских книгопечатников не нашлось отечественных расходников
За полтора года, прошедшие с начала ввода антироссийских санкций, отечественные типографии так и не получили адекватную замену европейским краскам и нитям для книгопечатания.
ЧТО ГОВОРЯТ В ИНДУСТРИИ
На невозможность импортозамещения указывают в Первой образцовой типографии и «Парето-Принта» (обе входят в топ-20 крупнейших полиграфических предприятий России).
Внимание на проблему также обращает Лариса Данилова, руководитель отдела маркетинга OktoPrint Service — одного из крупнейших поставщиков расходных материалов для полиграфии (сотрудничает в том числе с Первой образцовой типографией, Ярославским полиграфическим комбинатом и типографией «Курьер», выпускающей ряд крупнейших СМИ).
🎨 По словам Даниловой, в России полностью отсутствует собственное производство офсетных красок, которые сейчас закупаются в Китае и Южной Корее, и офсетных резиново-тканевых полотен (поставляются из Китая и Индии).
💅🏻 Производство лаков есть, но и оно зависит от импортных концентрата и сырья. А необходимый растворитель D60, как утверждает Данилова, не удовлетворяет по качеству запросы типографий.
Об отсутствии красок российского производства сообщил директор «Парето-Принта» Павел Арсеньев.
🗣 «Краски мы закупаем в Китае и Южной Корее, — констатирует он. — Еще один необходимый для книгопечатания расходник — нитки — мы также закупаем за рубежом, поскольку нитки российского производства недостаточно высокого качества: они тянутся и слишком абразивны, из-за чего портят машины. То же самое — с проволокой для сшивания брошюр: российские варианты отличаются не очень хорошим хромированием и со временем ржавеют».
В Первой образцовой типографии подтвердили, что «сложно назвать импортозамещением процесс поиска новых поставщиков вместо европейских».
В России, по словам представителя типографии, сейчас «нет достойных образцов красок, пластин и клея», подходящих для работы на установленном оборудовании.
🗣 В производстве расходников российские предприятия попросту не заинтересованы, считает Арсеньев: «Мы пытались привлечь несколько производств мебельных клеев, которые довольно близки к полиграфическим, но у производителя никакого интереса это не вызвало».
ПОЧЕМУ ПОНАДОБИЛОСЬ ЗАМЕЩЕНИЕ
❗️Большинство расходников для типографских нужд вместе с бумагой, упаковочными материалами и оборудованием для переплётов и печати попали в пятый пакет санкций Евросоюза, принятый 8 апреля 2022 года.
В ответ Минпромторг включил некоторые категории, например краски, в перечень разрешённых для параллельного импорта товаров.
ЧТО УДАЛОСЬ ИМПОРТОЗАМЕСТИТЬ
Единственным значимым компонентом производства книжной продукции, которую российским предприятиям полноценно удалось импортозаместить, стала офсетная бумага.
🇫🇮 Прежде ключевым поставщиком такой бумаги выступала Финляндия. За полтора года после введения санкций на её поставки из Европы российские книгоиздатели почти полностью перешли на отечественные аналоги.
Однако несмотря на то что в общей массе, по словам участников рынка, российская бумага не уступает по качеству европейской, специфичных дизайнерских сортов местные производства издательствам предложить не могут.
ЧТО ГОВОРЯТ В МИНПРОМТОРГЕ
Единственный российский производитель офсетных красок, выпускающий их «в небольших объемах на базе бывшего Торжокского завода», — ООО «Полиграфические краски», признают в Минпромторге.
Но один из собеседников на полиграфическом рынке уверяет, что техника, установленная на крупных предприятиях, требует определенного состава краски, и печатать книги с использованием продукции этого завода невозможно.
«Основная потребность» рынка в расходниках действительно закрывается за счет поставок из стран Азии и параллельного импорта.
Отвечая на вопрос о том, как процесс перехода с европейских расходников на российские и азиатские отразился на стоимости книгопечатания, в Минпромторге лишь отметили, что эта сфера «подвержена текущему валютному курсу», однако заявили, что «информацией о конкретных ценах» не располагают.
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
За полтора года, прошедшие с начала ввода антироссийских санкций, отечественные типографии так и не получили адекватную замену европейским краскам и нитям для книгопечатания.
ЧТО ГОВОРЯТ В ИНДУСТРИИ
На невозможность импортозамещения указывают в Первой образцовой типографии и «Парето-Принта» (обе входят в топ-20 крупнейших полиграфических предприятий России).
Внимание на проблему также обращает Лариса Данилова, руководитель отдела маркетинга OktoPrint Service — одного из крупнейших поставщиков расходных материалов для полиграфии (сотрудничает в том числе с Первой образцовой типографией, Ярославским полиграфическим комбинатом и типографией «Курьер», выпускающей ряд крупнейших СМИ).
🎨 По словам Даниловой, в России полностью отсутствует собственное производство офсетных красок, которые сейчас закупаются в Китае и Южной Корее, и офсетных резиново-тканевых полотен (поставляются из Китая и Индии).
💅🏻 Производство лаков есть, но и оно зависит от импортных концентрата и сырья. А необходимый растворитель D60, как утверждает Данилова, не удовлетворяет по качеству запросы типографий.
Об отсутствии красок российского производства сообщил директор «Парето-Принта» Павел Арсеньев.
🗣 «Краски мы закупаем в Китае и Южной Корее, — констатирует он. — Еще один необходимый для книгопечатания расходник — нитки — мы также закупаем за рубежом, поскольку нитки российского производства недостаточно высокого качества: они тянутся и слишком абразивны, из-за чего портят машины. То же самое — с проволокой для сшивания брошюр: российские варианты отличаются не очень хорошим хромированием и со временем ржавеют».
В Первой образцовой типографии подтвердили, что «сложно назвать импортозамещением процесс поиска новых поставщиков вместо европейских».
В России, по словам представителя типографии, сейчас «нет достойных образцов красок, пластин и клея», подходящих для работы на установленном оборудовании.
🗣 В производстве расходников российские предприятия попросту не заинтересованы, считает Арсеньев: «Мы пытались привлечь несколько производств мебельных клеев, которые довольно близки к полиграфическим, но у производителя никакого интереса это не вызвало».
ПОЧЕМУ ПОНАДОБИЛОСЬ ЗАМЕЩЕНИЕ
❗️Большинство расходников для типографских нужд вместе с бумагой, упаковочными материалами и оборудованием для переплётов и печати попали в пятый пакет санкций Евросоюза, принятый 8 апреля 2022 года.
В ответ Минпромторг включил некоторые категории, например краски, в перечень разрешённых для параллельного импорта товаров.
ЧТО УДАЛОСЬ ИМПОРТОЗАМЕСТИТЬ
Единственным значимым компонентом производства книжной продукции, которую российским предприятиям полноценно удалось импортозаместить, стала офсетная бумага.
🇫🇮 Прежде ключевым поставщиком такой бумаги выступала Финляндия. За полтора года после введения санкций на её поставки из Европы российские книгоиздатели почти полностью перешли на отечественные аналоги.
Однако несмотря на то что в общей массе, по словам участников рынка, российская бумага не уступает по качеству европейской, специфичных дизайнерских сортов местные производства издательствам предложить не могут.
ЧТО ГОВОРЯТ В МИНПРОМТОРГЕ
Единственный российский производитель офсетных красок, выпускающий их «в небольших объемах на базе бывшего Торжокского завода», — ООО «Полиграфические краски», признают в Минпромторге.
Но один из собеседников на полиграфическом рынке уверяет, что техника, установленная на крупных предприятиях, требует определенного состава краски, и печатать книги с использованием продукции этого завода невозможно.
«Основная потребность» рынка в расходниках действительно закрывается за счет поставок из стран Азии и параллельного импорта.
Отвечая на вопрос о том, как процесс перехода с европейских расходников на российские и азиатские отразился на стоимости книгопечатания, в Минпромторге лишь отметили, что эта сфера «подвержена текущему валютному курсу», однако заявили, что «информацией о конкретных ценах» не располагают.
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
🏭 Какие новые крупные производства открыли в России в июле
💰₽9,3 млрд составили инвестиции в запуск двух крупных производств в июле 2023 года, следует из данных Института проблем естественных монополий.
Одно производство относится к высокотехнологичным (инвестиции составили ₽8,3 млрд), одно – к среднетехнологичным (₽1 млрд).
🇷🇺 Оба производства открыты в Центральном федеральном округе.
ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫЕ ОТРАСЛИ
1️⃣💻 Производство вычислительной техники в Подмосковье
Линии цехов конвейерной сборки и поверхностного монтажа запущены в компании «Ядро Фаб Дубна». Это предприятие будет выпускать собственные печатные платы.
«Ядро Фаб Дубна» начнёт работать на полную мощность в конце 2023 года.
На предприятии будет запущен полный цикл производства серверов системы хранения данных, планшетов, клиентских систем и оборудования радиодоступа для мобильных сетей связи.
👷🏻Персонал: создано 311 рабочих мест.
💰Инвестиции: ₽8,3 млрд
СРЕДНЕТЕХНОЛОГИЧНЫЕ ОТРАСЛИ
1️⃣🔬 Калужские добавки
Линию по производству добавок для полимеров — меловых наполнителей и белых суперконцентратов красителей для пластиков мощностью до 60 тыс. тонн в год —запустила в Калужской области компания «Никатор».
При производстве добавок используется почти полностью отечественное сырье, уровень локализации составляет 95%.
Меловые наполнители предназначены для производства продукции из полиэтилена и полипропилена для снижения себестоимости и придания продукту необходимых свойств, например, повышения шумоизоляции труб, а также ускорения разложения пластиков.
Суперконцентраты используются при производстве различных пластиковых товаров — посуды, детских игрушек, пленок, пакетов, труб и других — для окрашивания и придания заданных свойств.
💰Инвестиции: ₽1 млрд
PS. Какие новые крупные производства открыли в России в июне – см. здесь.
📸 На площадках «Ядро Фаб Дубна» и «Никатор». Фото: Правительства областей
#ёРазбор #ёМани #ёГео
⚙️ Подпишись на @yoprom
💰₽9,3 млрд составили инвестиции в запуск двух крупных производств в июле 2023 года, следует из данных Института проблем естественных монополий.
Одно производство относится к высокотехнологичным (инвестиции составили ₽8,3 млрд), одно – к среднетехнологичным (₽1 млрд).
🇷🇺 Оба производства открыты в Центральном федеральном округе.
ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫЕ ОТРАСЛИ
1️⃣💻 Производство вычислительной техники в Подмосковье
Линии цехов конвейерной сборки и поверхностного монтажа запущены в компании «Ядро Фаб Дубна». Это предприятие будет выпускать собственные печатные платы.
«Ядро Фаб Дубна» начнёт работать на полную мощность в конце 2023 года.
На предприятии будет запущен полный цикл производства серверов системы хранения данных, планшетов, клиентских систем и оборудования радиодоступа для мобильных сетей связи.
👷🏻Персонал: создано 311 рабочих мест.
💰Инвестиции: ₽8,3 млрд
СРЕДНЕТЕХНОЛОГИЧНЫЕ ОТРАСЛИ
1️⃣🔬 Калужские добавки
Линию по производству добавок для полимеров — меловых наполнителей и белых суперконцентратов красителей для пластиков мощностью до 60 тыс. тонн в год —запустила в Калужской области компания «Никатор».
При производстве добавок используется почти полностью отечественное сырье, уровень локализации составляет 95%.
Меловые наполнители предназначены для производства продукции из полиэтилена и полипропилена для снижения себестоимости и придания продукту необходимых свойств, например, повышения шумоизоляции труб, а также ускорения разложения пластиков.
Суперконцентраты используются при производстве различных пластиковых товаров — посуды, детских игрушек, пленок, пакетов, труб и других — для окрашивания и придания заданных свойств.
💰Инвестиции: ₽1 млрд
PS. Какие новые крупные производства открыли в России в июне – см. здесь.
📸 На площадках «Ядро Фаб Дубна» и «Никатор». Фото: Правительства областей
#ёРазбор #ёМани #ёГео
⚙️ Подпишись на @yoprom
✈️ «Азимут» заменил американскую RMS-систему
Авиакомпания «Азимут нашла замену западной системе автоматизированного управления доходами.
Из-за международных санкций, введённых против России, «Азимут» больше не мог использовать американскую систему управления доходами airRM от компании Accelya.
Эту RMS-систему (Revenue Management System) используют такие перевозчики как саудовский Flynas, испанские Air Europa и Vueling, американский Frontier.
❗️По сути, после отказа иностранных провайдеров сотрудничать с Россией, специалисты отечественных авиакомпаний вынужденно перешли на ручное управление доходами.
Но этот способ, распространенный среди наших перевозчиков около 20 лет назад, приводит к потерям выручки, его использование на нынешнем уровне развития российских IT-технологий нерационально, указывают опрошенные «ё-Промом» эксперты.
По данным российской компании «Онлайн Резервейшн Систем» (ORS) – разработчика IT-решений для авиации, если раньше на российском рынке были представлены помимо airRM ещё по меньшей мере четыре RMS-системы (PROS, Kambr, Rembrant и «Сирена-Трэвел»), то сейчас этот ландшафт поменялся.
📈 На рынке осталось решение «Сирены-Трэвел». Своя разработка появилась у S7 (раньше использовала PROS). Собственные продукты должны появиться у «Аэрофлота» и ORS. Также свою систему под брендом SAINA-RMS на рынок вывела IT-компания «Новые технологии».
Именно её продукт и внедрил «Азимут». Сделав ставку на SAINA-RMS, авиакомпания решила две ключевые задачи – увеличила доходы за счёт возврата к автоматизированному управлению ими и выбрала для развития российскую альтернативу иностранному IT-продукту.
🗣 «Мы регулярно мониторим существующие предложения и в рамках этого процесса выбрали нового поставщика и актуальное программное обеспечение. Теперь мы рассчитываем на рост дохода как за счет традиционных, так и за счет дополнительных доходов», – сказал директор по стратегическому развитию «Азимута» Дмитрий Звонарёв.
📸 Superjet 100 «Азимута». Фото: ОАК
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
Авиакомпания «Азимут нашла замену западной системе автоматизированного управления доходами.
Из-за международных санкций, введённых против России, «Азимут» больше не мог использовать американскую систему управления доходами airRM от компании Accelya.
Эту RMS-систему (Revenue Management System) используют такие перевозчики как саудовский Flynas, испанские Air Europa и Vueling, американский Frontier.
❗️По сути, после отказа иностранных провайдеров сотрудничать с Россией, специалисты отечественных авиакомпаний вынужденно перешли на ручное управление доходами.
Но этот способ, распространенный среди наших перевозчиков около 20 лет назад, приводит к потерям выручки, его использование на нынешнем уровне развития российских IT-технологий нерационально, указывают опрошенные «ё-Промом» эксперты.
По данным российской компании «Онлайн Резервейшн Систем» (ORS) – разработчика IT-решений для авиации, если раньше на российском рынке были представлены помимо airRM ещё по меньшей мере четыре RMS-системы (PROS, Kambr, Rembrant и «Сирена-Трэвел»), то сейчас этот ландшафт поменялся.
📈 На рынке осталось решение «Сирены-Трэвел». Своя разработка появилась у S7 (раньше использовала PROS). Собственные продукты должны появиться у «Аэрофлота» и ORS. Также свою систему под брендом SAINA-RMS на рынок вывела IT-компания «Новые технологии».
Именно её продукт и внедрил «Азимут». Сделав ставку на SAINA-RMS, авиакомпания решила две ключевые задачи – увеличила доходы за счёт возврата к автоматизированному управлению ими и выбрала для развития российскую альтернативу иностранному IT-продукту.
🗣 «Мы регулярно мониторим существующие предложения и в рамках этого процесса выбрали нового поставщика и актуальное программное обеспечение. Теперь мы рассчитываем на рост дохода как за счет традиционных, так и за счет дополнительных доходов», – сказал директор по стратегическому развитию «Азимута» Дмитрий Звонарёв.
📸 Superjet 100 «Азимута». Фото: ОАК
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
🛫 Поставку импортозамещенных «Суперджетов» перенесли на 2024 г.
Поставка первых двух импортозамещенных региональных пассажирских самолетов SJ-100 группе «Аэрофлот» перенесена на 2024 г., сообщило издание «Коммерсант». Его источники в авиаотрасли предполагают, что полеты на новых машинах начнутся не ранее второй половины или даже конца 2024 года. Причиной задержки называется необходимость завершения испытаний новых российских двигателей ПД-8.
Что нужно знать о самолете SJ-100:
🔹 Разработка SJ-100 – импортозамещенной версии самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), ранее известной под обозначением Superjet-NEW, началась в 2019 г. и интенсифицировалась в 2022 г. На самолете будут заменены все подсистемы и компоненты западного производства – около 40 наименований.
🔹 Согласно правительственной программе развития авиационной отрасли России Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна была выпустить первые два SJ-100 в 2023 г., а до 2030 г. собрать 142 воздушных судов этого типа
🔹 стартовым заказчиком SJ-100 стала группа «Аэрофлот», которая рассчитывает получить 89 SJ-100 до 2030 г. На 34 машины из них в сентябре этого года был подписан твердый контракт, который также предполагал поставку первых двух самолетов в 2023 г.
🔹 первый опытный SJ-100 поднялся в небо в конце августа. На этом самолете уже были замены все иностранные системы, кроме франко-российских двигателей SaM-146.
🔹 предполагалось, что для испытаний ПД-8, который еще не получил разрешение на полеты в составе SJ-100, будет задействован отдельный тестовый самолет. В начале ноября глава корпорации «Ростех» (куда входит ОАК) Сергей Чемезов пообещал, что первый полет SJ-100 с двигателями ПД-8 состоится в декабре этого года.
🔹 возможность сертификации SJ-100 в столь сжатые сроки изначально вызывала сомнения. По словам Андрея Богинского, главы входящего в ОАК разработчика SJ-100 – компании «Яковлев», для сертификации новой модификации необходимо совершить около 200 испытательных полетов. Это означает, что SJ-100 должен был совершать с конца августа примерно по 11-12 тестовых полетов в неделю, чтобы уложиться в график до конца 2023 г. Но пока первый прототип даже не перелетел со сборочного завода в Комсомольске-на-Амуре в подмосковный Жуковский, где проходят сертификационные испытания все российские самолеты.
📷 Фото: ОАК
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
Поставка первых двух импортозамещенных региональных пассажирских самолетов SJ-100 группе «Аэрофлот» перенесена на 2024 г., сообщило издание «Коммерсант». Его источники в авиаотрасли предполагают, что полеты на новых машинах начнутся не ранее второй половины или даже конца 2024 года. Причиной задержки называется необходимость завершения испытаний новых российских двигателей ПД-8.
Что нужно знать о самолете SJ-100:
🔹 Разработка SJ-100 – импортозамещенной версии самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), ранее известной под обозначением Superjet-NEW, началась в 2019 г. и интенсифицировалась в 2022 г. На самолете будут заменены все подсистемы и компоненты западного производства – около 40 наименований.
🔹 Согласно правительственной программе развития авиационной отрасли России Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна была выпустить первые два SJ-100 в 2023 г., а до 2030 г. собрать 142 воздушных судов этого типа
🔹 стартовым заказчиком SJ-100 стала группа «Аэрофлот», которая рассчитывает получить 89 SJ-100 до 2030 г. На 34 машины из них в сентябре этого года был подписан твердый контракт, который также предполагал поставку первых двух самолетов в 2023 г.
🔹 первый опытный SJ-100 поднялся в небо в конце августа. На этом самолете уже были замены все иностранные системы, кроме франко-российских двигателей SaM-146.
🔹 предполагалось, что для испытаний ПД-8, который еще не получил разрешение на полеты в составе SJ-100, будет задействован отдельный тестовый самолет. В начале ноября глава корпорации «Ростех» (куда входит ОАК) Сергей Чемезов пообещал, что первый полет SJ-100 с двигателями ПД-8 состоится в декабре этого года.
🔹 возможность сертификации SJ-100 в столь сжатые сроки изначально вызывала сомнения. По словам Андрея Богинского, главы входящего в ОАК разработчика SJ-100 – компании «Яковлев», для сертификации новой модификации необходимо совершить около 200 испытательных полетов. Это означает, что SJ-100 должен был совершать с конца августа примерно по 11-12 тестовых полетов в неделю, чтобы уложиться в график до конца 2023 г. Но пока первый прототип даже не перелетел со сборочного завода в Комсомольске-на-Амуре в подмосковный Жуковский, где проходят сертификационные испытания все российские самолеты.
📷 Фото: ОАК
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🛫 «Суперджеты» начали летать как Boeing
На состоявшемся на прошлой неделе Дне машиностроения заместитель гендиректора ОАК по экономике и финансам Алексей Демидов рассказал, что налет отдельных региональных самолетов Superjet 100 (SSJ100) в российских авиакомпаниях достиг 400 часов в месяц.
Много это или мало?
На самом деле это очень хороший результат. Он означает, что самолет находился в воздухе около 13 часов в сутки – столько же летают самые массовые самолеты мировой гражданской авиации Boeing 737.
У крупнейшего американского лоукостера Southwest самолеты Boeing 737 в 2016 г. летали по 11 часов в сутки, у крупнейшего лоукостера Европы – ирландской Ryanair по 14 часов. А мировым лидером по налету на этой модели в тот год стала российская «Победа» с 15-16 часами в сутки на самолет.
👆 Но есть нюанс – для Boeing это средние показатели по парку, в то время как ОАК дал показатель только самых активных SSJ100. Средний налет по парку этих самолетов, который сейчас в России летает более 160 бортов, российский авиапроизводитель не раскрыл.
В 2020 г. средний показатель налета на парк SSJ100 у российской авиакомпании «Азимут» составил 250 часов в месяц или 8,3 часа в день.
ℹ️ Инфографика: «Ростех»
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
На состоявшемся на прошлой неделе Дне машиностроения заместитель гендиректора ОАК по экономике и финансам Алексей Демидов рассказал, что налет отдельных региональных самолетов Superjet 100 (SSJ100) в российских авиакомпаниях достиг 400 часов в месяц.
Много это или мало?
На самом деле это очень хороший результат. Он означает, что самолет находился в воздухе около 13 часов в сутки – столько же летают самые массовые самолеты мировой гражданской авиации Boeing 737.
У крупнейшего американского лоукостера Southwest самолеты Boeing 737 в 2016 г. летали по 11 часов в сутки, у крупнейшего лоукостера Европы – ирландской Ryanair по 14 часов. А мировым лидером по налету на этой модели в тот год стала российская «Победа» с 15-16 часами в сутки на самолет.
👆 Но есть нюанс – для Boeing это средние показатели по парку, в то время как ОАК дал показатель только самых активных SSJ100. Средний налет по парку этих самолетов, который сейчас в России летает более 160 бортов, российский авиапроизводитель не раскрыл.
В 2020 г. средний показатель налета на парк SSJ100 у российской авиакомпании «Азимут» составил 250 часов в месяц или 8,3 часа в день.
ℹ️ Инфографика: «Ростех»
#ёРазбор
⚙️ Подпишись на @yoprom
