"Зимой горы растут, а летом уменьшаются"
Есть такое понятие в авиации. И этим не нужно пренебрегать даже летая на современных компьютеризированных самолетах.
-6,5* на каждые 1000м (3280 ft);
изменение примерно 2 ºС на каждую 1000' высоты
(Расстояние от поверхности Земли до её центра примерно 6 378 км.
Температура там 3 870 ° С, с углублением на 1 км. температура растет на 20 ° С.);
*Степень понижения температуры с высотой постоянна и составляет -6,5°C/1000м или –1,98°C/1000фут до тропопаузы. Стандартная высота тропопаузы составляет 11.000 м или 36.089 футов.
Начиная от тропопаузы и выше, температура остается постоянной и составляет -56.5°C.
Вот к примеру расчёт температурной поправки для аэродрома Улан-Батор (не самое распространённое направления, но наиболее яркое с учетом его превышения и температур зимой)
Приближённая поправка заключается в увеличении относительной высоты на 4% на каждые 10º отклонения температуры наружного воздуха от стандартной.
Пример расчёта поправки для данной схемы при Т = – 44ºС
МDА = 5810'. Превышение относительно порога ВПП: MDH = 1760'.
При стандартной температуре на уровне моря +15 ºС, на уровне аэродрома стандартная температура составит +6 ºС (изменение примерно 2 ºС на каждую 1000' высоты).
Температурная поправка: 1760‘ × 0,04 × (6-(-44)/10 = 1760' × 0,2 = 352'
Показания высотомеров с учётом поправки: 5910' + 352' = 6262' Высота в точке FAF 7220'. С учетом температурной поправки:
7220‘ - 4150‘ = 3070'. 3070‘ × 0.2 = 614'. 7220‘ + 614‘ = 7834‘.
Выдерживание высоты с учетом поправки необходимо согласовать с диспетчером!
Кстати высоты в Улан-Баторе в метрах, а на схемах и в самолете в футах. ❗️Поэтому с диспетчером общаешься в метрах, а считаешь все в футах.
#протемпературу
#проуланбатор
Есть такое понятие в авиации. И этим не нужно пренебрегать даже летая на современных компьютеризированных самолетах.
-6,5* на каждые 1000м (3280 ft);
изменение примерно 2 ºС на каждую 1000' высоты
(Расстояние от поверхности Земли до её центра примерно 6 378 км.
Температура там 3 870 ° С, с углублением на 1 км. температура растет на 20 ° С.);
*Степень понижения температуры с высотой постоянна и составляет -6,5°C/1000м или –1,98°C/1000фут до тропопаузы. Стандартная высота тропопаузы составляет 11.000 м или 36.089 футов.
Начиная от тропопаузы и выше, температура остается постоянной и составляет -56.5°C.
Вот к примеру расчёт температурной поправки для аэродрома Улан-Батор (не самое распространённое направления, но наиболее яркое с учетом его превышения и температур зимой)
Приближённая поправка заключается в увеличении относительной высоты на 4% на каждые 10º отклонения температуры наружного воздуха от стандартной.
Пример расчёта поправки для данной схемы при Т = – 44ºС
МDА = 5810'. Превышение относительно порога ВПП: MDH = 1760'.
При стандартной температуре на уровне моря +15 ºС, на уровне аэродрома стандартная температура составит +6 ºС (изменение примерно 2 ºС на каждую 1000' высоты).
Температурная поправка: 1760‘ × 0,04 × (6-(-44)/10 = 1760' × 0,2 = 352'
Показания высотомеров с учётом поправки: 5910' + 352' = 6262' Высота в точке FAF 7220'. С учетом температурной поправки:
7220‘ - 4150‘ = 3070'. 3070‘ × 0.2 = 614'. 7220‘ + 614‘ = 7834‘.
Выдерживание высоты с учетом поправки необходимо согласовать с диспетчером!
Кстати высоты в Улан-Баторе в метрах, а на схемах и в самолете в футах. ❗️Поэтому с диспетчером общаешься в метрах, а считаешь все в футах.
#протемпературу
#проуланбатор
У всех самолетов существует ограничение по минимальной температуре воздуха в полёте.
Как известно с увеличением высоты температура воздуха снижается.
Степень понижения температуры с высотой постоянна и составляет -6,5°C на каждые 1000м до тропопаузы. Стандартная высота тропопаузы составляет 11.000 м или 36.089 футов.
Начиная от тропопаузы и выше, температура остается постоянной и составляет -56.5°C.
Но это касается так называемой стандартной атмосферы. Так быть должно в идеале. На деле часто температура на высоте не соответсвует стандартной и соответственно той которая должна быть в теории.
Отклонения могут достигать довольно приличных значений причём как в плюс так и в минус.
Лично то, что мне удалось максимально увидеть за свою лётную жизнь, это было отклонение от стандартной температуры +30. Было это в Эмиратском небе в сторону Африки. Рейс был на Ил-76 из Шарджи в Джибути 🇩🇯.
Отклонение +30 это скажу я Вам очень ощутимо и самолёт гружённый, тем более такой как Ил-76 совсем не летит. Жарко ему очень в небе, очень жарко и соответственно двигатели не выдают расчетную тягу на расчетной высоте. Отсюда повышенный расход топлива и маленькая вертикальная скорость набора и вообще невозможность набора расчётного эшелона полёта.
Но бывают и совсем обратные ситуации. Как правило в более северных регионах,где температура наоборот отклоняется от стандартной в меньшую сторону.
На фото приведён пример недавнего полёта из Красноярска.
Отклонение от стандартной температуры составило -14 градусов и фактическая температура составила -70 градусов на высоте 36 000 футов, где по стандарту температура должна была быть -56 град.
Ограничение у Боинг-737-800 на высоте 36 0000 футов составляет -73 градуса и поэтому если бы температура продолжила бы падать и пришлось бы как минимум снижаться, там где теплее. Но в данном полёте температура остановилась на -70 и потом стала увеличиваться.
Случаи когда приходится снижаться по такой причине не часты, но бывают.
Ещё есть одно ограничение по температуре топлива в полёте. Оно понятное дело тоже охлаждается. Минимальная температура топлива допускается -43 градуса. И в этом случае тоже приходится принимать решение. Есть два варианта или снижаться, а это неизбежно ведёт к нерасчетному увеличению расхода топлива или есть ещё один, не очень быстрый и не очень эффективный, но все-же вариант. Увеличить скорость полёта. Это приведёт к увеличению скорости трения воздуха о крыло, что приведёт к медленному увеличению температуры топлива.
В теории увеличение скорости на 0,01 М приводит к увеличению температуры топлива на 0,5-0,7 градуса за период времени.
Ниже есть таблица ограничений по температуре воздуха в полёте.
Если внимательно посмотреть, то можно увидеть, что Боинг-737 допущен к более низкой температуре, чем его одноклассник Эрбас -320/321.
#проавиацию
#протемпературу
Как известно с увеличением высоты температура воздуха снижается.
Степень понижения температуры с высотой постоянна и составляет -6,5°C на каждые 1000м до тропопаузы. Стандартная высота тропопаузы составляет 11.000 м или 36.089 футов.
Начиная от тропопаузы и выше, температура остается постоянной и составляет -56.5°C.
Но это касается так называемой стандартной атмосферы. Так быть должно в идеале. На деле часто температура на высоте не соответсвует стандартной и соответственно той которая должна быть в теории.
Отклонения могут достигать довольно приличных значений причём как в плюс так и в минус.
Лично то, что мне удалось максимально увидеть за свою лётную жизнь, это было отклонение от стандартной температуры +30. Было это в Эмиратском небе в сторону Африки. Рейс был на Ил-76 из Шарджи в Джибути 🇩🇯.
Отклонение +30 это скажу я Вам очень ощутимо и самолёт гружённый, тем более такой как Ил-76 совсем не летит. Жарко ему очень в небе, очень жарко и соответственно двигатели не выдают расчетную тягу на расчетной высоте. Отсюда повышенный расход топлива и маленькая вертикальная скорость набора и вообще невозможность набора расчётного эшелона полёта.
Но бывают и совсем обратные ситуации. Как правило в более северных регионах,где температура наоборот отклоняется от стандартной в меньшую сторону.
На фото приведён пример недавнего полёта из Красноярска.
Отклонение от стандартной температуры составило -14 градусов и фактическая температура составила -70 градусов на высоте 36 000 футов, где по стандарту температура должна была быть -56 град.
Ограничение у Боинг-737-800 на высоте 36 0000 футов составляет -73 градуса и поэтому если бы температура продолжила бы падать и пришлось бы как минимум снижаться, там где теплее. Но в данном полёте температура остановилась на -70 и потом стала увеличиваться.
Случаи когда приходится снижаться по такой причине не часты, но бывают.
Ещё есть одно ограничение по температуре топлива в полёте. Оно понятное дело тоже охлаждается. Минимальная температура топлива допускается -43 градуса. И в этом случае тоже приходится принимать решение. Есть два варианта или снижаться, а это неизбежно ведёт к нерасчетному увеличению расхода топлива или есть ещё один, не очень быстрый и не очень эффективный, но все-же вариант. Увеличить скорость полёта. Это приведёт к увеличению скорости трения воздуха о крыло, что приведёт к медленному увеличению температуры топлива.
В теории увеличение скорости на 0,01 М приводит к увеличению температуры топлива на 0,5-0,7 градуса за период времени.
Ниже есть таблица ограничений по температуре воздуха в полёте.
Если внимательно посмотреть, то можно увидеть, что Боинг-737 допущен к более низкой температуре, чем его одноклассник Эрбас -320/321.
#проавиацию
#протемпературу
Существует несколько типов температуры, которые используют пилоты (и самолеты).
Статическая температура воздуха (SAT) – это температура невозмущенного воздуха вокруг воздушного судна; также называется температурой наружного воздуха (OAT). Когда вы неподвижно стоите на улице, вы чувствуете статическую температуру воздуха.
Общая температура воздуха (TAT) – при быстром полете температура воздуха, попадающего на самолет, значительно повышается из-за сжатия. Крейсерская температура в реактивном самолете обычно на 30 ° C (54°F) выше температуры наружного воздуха.
Датчик TAT точно измеряет общую температуру воздуха. Бортовой компьютер воздушных данных выводит SAT из данных зонда TAT.
Как используются данные о температуре?
Общая температура воздуха важна при контроле температуры топлива во время длительных полетов (температура в топливных баках, как правило, приближается к TAT).
Пилоты используют как TAT, так и SAT, чтобы помочь определить, когда следует использовать противообледенительные системы планера и двигателя. Процедуры многих авиакомпаний требуют использования противообледенительной системы двигателя в полёте при видимой влажности (дождь, снег, облака) в диапазоне от +10°C TAT до -40°C SAT.
На земле для этих целей используется SAT.
Данные зонда TAT используются для расчета числа М и истинной воздушной скорости, которые имеют решающее значение для крейсерского полета и навигации.
Значения настройки тяги двигателя и автоматического регулирования требуют данных от датчика TAT.
Когда воздушное судно припарковано или медленно выруливает, воздух вблизи зонда может застаиваться. Без прохождения свежего воздуха мимо датчика измерение температуры может быть неточным.
Инженеры решили проблему застоя воздуха, создав способ подачи свежего воздуха в зонд.
Когда двигатель или ВСУ работает, стравливаемый воздух под высоким давлением подается в нижнюю часть зонда и через выпускные отверстия. Выпускаемый воздух снижает давление воздуха внутри зонда. Падение давления втягивает свежий воздух в зонд и проходит мимо датчика температуры. Это умное применение принципа Бернулли.
Иногда на некоторых самолетах, стоя на трапе, вы можете услышать, как выпускаемый воздух проходит через зонд, тк этот зонд, как правило расположен в носовой части самолёта, слева по полёту.
Звук выпускаемого воздуха можно не только услышать, но и часто увидеть. При высокой влажности влажный воздух, выходящий из зонда, может поднимать столб конденсата на несколько метров.
Только не подумайте, что я такой умный. Просто приходится…
#протемпературу
#проtat
#проsat
#пролетчикдолжензнать
Статическая температура воздуха (SAT) – это температура невозмущенного воздуха вокруг воздушного судна; также называется температурой наружного воздуха (OAT). Когда вы неподвижно стоите на улице, вы чувствуете статическую температуру воздуха.
Общая температура воздуха (TAT) – при быстром полете температура воздуха, попадающего на самолет, значительно повышается из-за сжатия. Крейсерская температура в реактивном самолете обычно на 30 ° C (54°F) выше температуры наружного воздуха.
Датчик TAT точно измеряет общую температуру воздуха. Бортовой компьютер воздушных данных выводит SAT из данных зонда TAT.
Как используются данные о температуре?
Общая температура воздуха важна при контроле температуры топлива во время длительных полетов (температура в топливных баках, как правило, приближается к TAT).
Пилоты используют как TAT, так и SAT, чтобы помочь определить, когда следует использовать противообледенительные системы планера и двигателя. Процедуры многих авиакомпаний требуют использования противообледенительной системы двигателя в полёте при видимой влажности (дождь, снег, облака) в диапазоне от +10°C TAT до -40°C SAT.
На земле для этих целей используется SAT.
Данные зонда TAT используются для расчета числа М и истинной воздушной скорости, которые имеют решающее значение для крейсерского полета и навигации.
Значения настройки тяги двигателя и автоматического регулирования требуют данных от датчика TAT.
Когда воздушное судно припарковано или медленно выруливает, воздух вблизи зонда может застаиваться. Без прохождения свежего воздуха мимо датчика измерение температуры может быть неточным.
Инженеры решили проблему застоя воздуха, создав способ подачи свежего воздуха в зонд.
Когда двигатель или ВСУ работает, стравливаемый воздух под высоким давлением подается в нижнюю часть зонда и через выпускные отверстия. Выпускаемый воздух снижает давление воздуха внутри зонда. Падение давления втягивает свежий воздух в зонд и проходит мимо датчика температуры. Это умное применение принципа Бернулли.
Иногда на некоторых самолетах, стоя на трапе, вы можете услышать, как выпускаемый воздух проходит через зонд, тк этот зонд, как правило расположен в носовой части самолёта, слева по полёту.
Звук выпускаемого воздуха можно не только услышать, но и часто увидеть. При высокой влажности влажный воздух, выходящий из зонда, может поднимать столб конденсата на несколько метров.
Только не подумайте, что я такой умный. Просто приходится…
#протемпературу
#проtat
#проsat
#пролетчикдолжензнать
