Интересная статья от @flying_upside_down , о системе предупреждения о сдвиге ветра у Airbus.
Особенно понравилось о выплате премии при уходе на 2-й круг при срабатывании данной системы. Сразу вспомнился ночной заход в Барнауле (вроде-бы) позапрошлой зимой. Там при заходе на посадку нарвался на 3 таких срабатывания и соответсвенно на 3 ухода на 2-ой круг. 4-й раз уже не стал судьбу испытывать и улетел на запасной в Новосиб. Вот бы не плохо бы заработал ! А так считай бесплатно, т.е. даром в ночном Барнаульском заснеженном небе покружил. У нас платят копейки только за уход на запасной. Не помню точно, может от ~500 до 1500 руб максимум.
Ну и снова понравилось сравнение с Boeing, который как всегда хитер и умён и даёт четкие указания пилоту в таких ситуациях без всяких НО ! Хотя в некоторых других ситуЁвинах, грамотно уходит от ответсвенности и предоставляет выбор в принятии решении КВС, но не в случае со сдвигом ветра. 😄...ведь Боинг свято верит, что его самолетами управляют опытные капитаны! 😄...наивный.
#просдвигветра
Особенно понравилось о выплате премии при уходе на 2-й круг при срабатывании данной системы. Сразу вспомнился ночной заход в Барнауле (вроде-бы) позапрошлой зимой. Там при заходе на посадку нарвался на 3 таких срабатывания и соответсвенно на 3 ухода на 2-ой круг. 4-й раз уже не стал судьбу испытывать и улетел на запасной в Новосиб. Вот бы не плохо бы заработал ! А так считай бесплатно, т.е. даром в ночном Барнаульском заснеженном небе покружил. У нас платят копейки только за уход на запасной. Не помню точно, может от ~500 до 1500 руб максимум.
Ну и снова понравилось сравнение с Boeing, который как всегда хитер и умён и даёт четкие указания пилоту в таких ситуациях без всяких НО ! Хотя в некоторых других ситуЁвинах, грамотно уходит от ответсвенности и предоставляет выбор в принятии решении КВС, но не в случае со сдвигом ветра. 😄...ведь Боинг свято верит, что его самолетами управляют опытные капитаны! 😄...наивный.
#просдвигветра
Дзен | Блогерская платформа
Predictive windshear. Проблемы тренинга.
Статья автора «FLYING UPSIDE DOWN» в Дзене ✍: Airbus довольно либерально относится к вопросам летных стандартов. Многие процедуры в руководящих документах описаны так, что толковать их можно двояко.
ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
31.08.2018 г., Сочи. ЮТэйр.
Ознакомиться можно здесь
В интернете полилась грязь.
От себя добавлю, что здесь сошлись несколько факторов.
Во-первых совершенно безответственная работа наземных служб аэропорта. Никакого заявленного аэропортом коэффициента сцепления при таких осадках там не было. Самолёт аквапланировал будь здоров. И даже если бы не было бы перелёта и был бы включён вовремя реверс, то ещё вопрос остановился бы самолёт в пределах впп. Скорее всего бы да. Но уж очень впритык.
И тут ещё и психологический момент для пилота. Когда аэродром выдаёт летчику информацию о низком коэффициенте сцепления, то любого летчика это сразу настораживает и настраивает на ряд методик выполнения посадки или вообще отказа от ее выполнения на данном аэродроме. Если же такой информации нет, то и лётчик настроен по другому.
А в Сочи, из своего опыта скажу, что и так всегда тормозит не очень при влажной впп.
Другое дело зимой. Многие из своего собственного опыта уже просто знают о заявленных коэффициентах сцепления и о фактических. Особенно на аэродромах РФ. И уже к этому готовы и соответсвенно учитывают это при подготовке к посадке. И то, год из года мы имеем случаи периодических выкатываний за пределы впп.
Так что здесь я бы не стал винить лётчиков того злополучного рейса. А в первую очередь возложил бы часть вины на аэродром Сочи. И более серьезно. А не так как это сделали в отчете. Акцент на данном факте незначительный.
Ну и во-вторых. Это сами пилоты. Читая внимательно их биографию, все больше понимаешь откуда ветер. А он как видно из 90-х и 00-х. А в 00-х они и пришли на эту иностранную технику через известные АК и центры переучивания. Они указаны в отчете. Мина заложена была уже там, в совокупности с личностными особенностями.
Но а на последок добавлю, что техника ручного пилотирования данного экипажа даже приятно удивила. Навыки там все-же присутствовали не смотря на все вводные. Один уход на 2-й круг при активной Wind Shear system и нажатой TOGA (кто в теме тот надеюсь поймёт) и при этом КВС выполнял все обычные действия при уходе на 2-й круг, а не Wind Shear Escape Maneuver (действия по выходу из сдвига ветра). FD’s (директорные планки) в этот момент жили своей жизнью которая и должна быть в этом случае, а экипаж и в частности КВС со своими РУДами, закрылками, шасси и прочими делами, своей. И ведь справился. И не раз !
Короче здесь вопрос я бы скорее задал не самим пилотам, а скорее к людям кто их обучал первоначально и потом в дальнейшем проверял и допускал к полетам.
А мачтчасть конечно знать нужно. Данный случай совсем не украсил экипаж и как видим погубил. Слава Богу все живы!
#проютэйр
#просдвигветра
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
31.08.2018 г., Сочи. ЮТэйр.
Ознакомиться можно здесь
В интернете полилась грязь.
От себя добавлю, что здесь сошлись несколько факторов.
Во-первых совершенно безответственная работа наземных служб аэропорта. Никакого заявленного аэропортом коэффициента сцепления при таких осадках там не было. Самолёт аквапланировал будь здоров. И даже если бы не было бы перелёта и был бы включён вовремя реверс, то ещё вопрос остановился бы самолёт в пределах впп. Скорее всего бы да. Но уж очень впритык.
И тут ещё и психологический момент для пилота. Когда аэродром выдаёт летчику информацию о низком коэффициенте сцепления, то любого летчика это сразу настораживает и настраивает на ряд методик выполнения посадки или вообще отказа от ее выполнения на данном аэродроме. Если же такой информации нет, то и лётчик настроен по другому.
А в Сочи, из своего опыта скажу, что и так всегда тормозит не очень при влажной впп.
Другое дело зимой. Многие из своего собственного опыта уже просто знают о заявленных коэффициентах сцепления и о фактических. Особенно на аэродромах РФ. И уже к этому готовы и соответсвенно учитывают это при подготовке к посадке. И то, год из года мы имеем случаи периодических выкатываний за пределы впп.
Так что здесь я бы не стал винить лётчиков того злополучного рейса. А в первую очередь возложил бы часть вины на аэродром Сочи. И более серьезно. А не так как это сделали в отчете. Акцент на данном факте незначительный.
Ну и во-вторых. Это сами пилоты. Читая внимательно их биографию, все больше понимаешь откуда ветер. А он как видно из 90-х и 00-х. А в 00-х они и пришли на эту иностранную технику через известные АК и центры переучивания. Они указаны в отчете. Мина заложена была уже там, в совокупности с личностными особенностями.
Но а на последок добавлю, что техника ручного пилотирования данного экипажа даже приятно удивила. Навыки там все-же присутствовали не смотря на все вводные. Один уход на 2-й круг при активной Wind Shear system и нажатой TOGA (кто в теме тот надеюсь поймёт) и при этом КВС выполнял все обычные действия при уходе на 2-й круг, а не Wind Shear Escape Maneuver (действия по выходу из сдвига ветра). FD’s (директорные планки) в этот момент жили своей жизнью которая и должна быть в этом случае, а экипаж и в частности КВС со своими РУДами, закрылками, шасси и прочими делами, своей. И ведь справился. И не раз !
Короче здесь вопрос я бы скорее задал не самим пилотам, а скорее к людям кто их обучал первоначально и потом в дальнейшем проверял и допускал к полетам.
А мачтчасть конечно знать нужно. Данный случай совсем не украсил экипаж и как видим погубил. Слава Богу все живы!
#проютэйр
#просдвигветра
Сдвиг ветра (Windshear) - изменение направления и (или) скорости ветра в атмосфере на очень небольшом расстоянии.
Это скрытое и относительно труднопредсказуемое явление.
ИКАО рекомендует следующую
классификацию величины сдвига ветра:
- слабый - 0-2 м/с на 30м или 0-6, 5 м/с на 100м;
- умеренный - 2, 0-4 м/с на 30м или 6, 5-13 м/с на 100м;
- сильный - 4, 0-6 м/с на 30м или 13-20 м/с на 100м;
- очень сильный - более 6м/с на 30м или более 20м/с на 100м.
В современной Авиации принято считать сдвигом ветра, если изменились следящие параметры полёта :
- скорость полёта на 15 узлов. (28 км/ч)
- вертикальная скорость на 500 fpm (2,5 м/сек)
- угол тангажа на 5°
- одна точка отклонения от глиссады.
- нерасчётная тяга двигателей.
Но большинство современный самолетов оборудовано системой предупреждения и распознавания сдвига ветра.
Это две независимые друг от друга системы.
Система предупреждения о сдвиге ветра работает от погодного радара самолёта. А система распознавания попадания в сдвиг ветра работает от системы о предупреждении близости с землей. Проще говоря система распознаёт, что самолёт уже находится в сдвиге ветра по изменению (колебаниям) высоты полёта самолёта относительно земной поверхности.
При попадании в сдвиг ветра, если его конкретно определила система и выдала соответствующую звуковую и световую индикацию WINDSHEAR, экипажу безоговорочно предписано выполнить манёвр по выходу из сдвига ветра - Windshear Escape Maneuver.
Данный манёвр достаточно «спортивен» и требует от пилота непривычных для обычных полетов действий. Это, резкую дачу РУДов до упора, движение штурвала в сторону увеличения тангажа и это все как правило может сопровождаться резкими изменениями показаний скорости полёта и вертикальной скорости набора высоты, что в свою очередь может привести к выходу за пределы ограничений по данным параметрам, что конечно-же требует повышенного внимания и концентрации на данных параметрах.
При значительных сдвигах ветра самолёт запросто может сильно потерять скорость, вплоть до сваливания, поэтому задержка в реакции даже в 1-2 сек может привести к нежелательным последствиям. Особенно это опасно на очень малых высотах. А сдвиг ветра как-раз как правило и происходит в слоях от земли и до 300-400 метров. Выше он уже не так ощутим и опасен.
Вплоть до 70-х годов данное явление отрицалось Авиационной метеорологией, но позже было признано после ряда событий и более глубокого изучения данного явления.
Одно из первых исследований данного явление было связано со случаем произошедшем 24 июля 1975 г.
Самолет Б-727 выполнял заход на посадку в
аэропорту Кеннеди. Метеорологическая обстановка характеризовалась приближением грозового фронта. Как показал анализ записей аварийного самописца, Б-727 при снижении точно выдерживая скорость, рекомендованную для полета по глиссаде - 260 км/ч. На высоте около 90 м приборная скорость вдруг резко уменьшилась до 225 км/ч (на 35
км/ч) и самолет стал отклонятся вниз от глиссады. Двигатели были переведены на взлетный режим, но действия экипажа запоздали, самолет продолжал снижаться и через 5,5 сек после дачи газа задел опоры огней подхода (106 пассажиров и 6 членов экипажа погибли).
#просдвигветра
Это скрытое и относительно труднопредсказуемое явление.
ИКАО рекомендует следующую
классификацию величины сдвига ветра:
- слабый - 0-2 м/с на 30м или 0-6, 5 м/с на 100м;
- умеренный - 2, 0-4 м/с на 30м или 6, 5-13 м/с на 100м;
- сильный - 4, 0-6 м/с на 30м или 13-20 м/с на 100м;
- очень сильный - более 6м/с на 30м или более 20м/с на 100м.
В современной Авиации принято считать сдвигом ветра, если изменились следящие параметры полёта :
- скорость полёта на 15 узлов. (28 км/ч)
- вертикальная скорость на 500 fpm (2,5 м/сек)
- угол тангажа на 5°
- одна точка отклонения от глиссады.
- нерасчётная тяга двигателей.
Но большинство современный самолетов оборудовано системой предупреждения и распознавания сдвига ветра.
Это две независимые друг от друга системы.
Система предупреждения о сдвиге ветра работает от погодного радара самолёта. А система распознавания попадания в сдвиг ветра работает от системы о предупреждении близости с землей. Проще говоря система распознаёт, что самолёт уже находится в сдвиге ветра по изменению (колебаниям) высоты полёта самолёта относительно земной поверхности.
При попадании в сдвиг ветра, если его конкретно определила система и выдала соответствующую звуковую и световую индикацию WINDSHEAR, экипажу безоговорочно предписано выполнить манёвр по выходу из сдвига ветра - Windshear Escape Maneuver.
Данный манёвр достаточно «спортивен» и требует от пилота непривычных для обычных полетов действий. Это, резкую дачу РУДов до упора, движение штурвала в сторону увеличения тангажа и это все как правило может сопровождаться резкими изменениями показаний скорости полёта и вертикальной скорости набора высоты, что в свою очередь может привести к выходу за пределы ограничений по данным параметрам, что конечно-же требует повышенного внимания и концентрации на данных параметрах.
При значительных сдвигах ветра самолёт запросто может сильно потерять скорость, вплоть до сваливания, поэтому задержка в реакции даже в 1-2 сек может привести к нежелательным последствиям. Особенно это опасно на очень малых высотах. А сдвиг ветра как-раз как правило и происходит в слоях от земли и до 300-400 метров. Выше он уже не так ощутим и опасен.
Вплоть до 70-х годов данное явление отрицалось Авиационной метеорологией, но позже было признано после ряда событий и более глубокого изучения данного явления.
Одно из первых исследований данного явление было связано со случаем произошедшем 24 июля 1975 г.
Самолет Б-727 выполнял заход на посадку в
аэропорту Кеннеди. Метеорологическая обстановка характеризовалась приближением грозового фронта. Как показал анализ записей аварийного самописца, Б-727 при снижении точно выдерживая скорость, рекомендованную для полета по глиссаде - 260 км/ч. На высоте около 90 м приборная скорость вдруг резко уменьшилась до 225 км/ч (на 35
км/ч) и самолет стал отклонятся вниз от глиссады. Двигатели были переведены на взлетный режим, но действия экипажа запоздали, самолет продолжал снижаться и через 5,5 сек после дачи газа задел опоры огней подхода (106 пассажиров и 6 членов экипажа погибли).
#просдвигветра
ВЛИЯНИЕ_СДВИГА_ВЕТРА_НА_ВЗЛЕТ_И_ПОСАДКУ_САМОЛЕТОВ.pdf
93.1 KB
В продолжение обсуждений о сдвиге ветра в чате.
Интересная брошюрка от 1979 года. С тех пор ничего в небе не изменилось.
#просдвигветра
#проwindshear
Интересная брошюрка от 1979 года. С тех пор ничего в небе не изменилось.
#просдвигветра
#проwindshear
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
WINDSHEAR AHEAD ❗️
#просдвигветра
#просдвигветра