Не все так просто и читатели могут подумать, что у пилотов всегда есть возможность видеть болтанку.
Технологии к сожалению пока до этого не дошли.
В данном случае как на этом фото, можно с уверенностью лишь сказать о возможности этого метеолокатора обнаружения турбулентности в зонах наличия существенного количества водяных капель в облаках и/или осадках.
Турбулентность (болтанка) отображается как при обычных осадках, так и осадках связанных с турбулентностью. Когда локатор обнаруживает горизонтальное движение осадков с ускорением 5 м/с или более к или в сторону от антенны изображение на дисплее становится цвета MAGENTA.
При отсутствии водяных капель (в чистом небе) турбулентность не может быть обнаружена.
И ещё одна важная особенность, что подобные метелокаторы способны обнаружить турбулентность в вышеперечисленных условиях лишь на дальности до 40 миль (~75 км) и в некоторых продвинутых модификациях до 60 миль ( ~ 110 км).
И не нужно думать, что все пилоты поголовно знают о подобных нюансах оборудования которые установлено на самолёте, которым они управляют (или управляли).
Всегда не устаю повторять коллегам - техника иностранная и малоизученная.
А так конечно да, было бы очень комфортно и пассажирам и экипажу, если бы мы могли видеть турбулентность, тем более на большой дальности. Но мы ее считай не видим. Особенно в ясном небе. А в осадках ее и так можно предположить.
#пролокатор
#пролетчикдолжензнать
Технологии к сожалению пока до этого не дошли.
В данном случае как на этом фото, можно с уверенностью лишь сказать о возможности этого метеолокатора обнаружения турбулентности в зонах наличия существенного количества водяных капель в облаках и/или осадках.
Турбулентность (болтанка) отображается как при обычных осадках, так и осадках связанных с турбулентностью. Когда локатор обнаруживает горизонтальное движение осадков с ускорением 5 м/с или более к или в сторону от антенны изображение на дисплее становится цвета MAGENTA.
При отсутствии водяных капель (в чистом небе) турбулентность не может быть обнаружена.
И ещё одна важная особенность, что подобные метелокаторы способны обнаружить турбулентность в вышеперечисленных условиях лишь на дальности до 40 миль (~75 км) и в некоторых продвинутых модификациях до 60 миль ( ~ 110 км).
И не нужно думать, что все пилоты поголовно знают о подобных нюансах оборудования которые установлено на самолёте, которым они управляют (или управляли).
Всегда не устаю повторять коллегам - техника иностранная и малоизученная.
А так конечно да, было бы очень комфортно и пассажирам и экипажу, если бы мы могли видеть турбулентность, тем более на большой дальности. Но мы ее считай не видим. Особенно в ясном небе. А в осадках ее и так можно предположить.
#пролокатор
#пролетчикдолжензнать
Telegram
LETCHIKLEXA (TELEGRAM-CHANNEL)
Вот так (сиреневый цвет) выглядит на экране болтанка. ✈
Дверь кабины лётного экипажа отвечает стандартам ИКАО.
Дверь оборудована электромагнитным замком. При обесточивании воздушного судна или в случае быстрый декомпрессии в кабине лётного экипажа электромагнитный замок автоматически переводится в положение «открыто».
#пролетчикдолжензнать
#продверькабины
А ещё здесь есть рассказы #продверьлестница . Но это уже к теме #проруслан , где нет двери в кабину экипажа. Но зато есть люк, через который попадают с первой палубы на вторую, там где и располагается кабина экипажа. И в полёте его не откроешь при загерметизированном самолете, тк давление в кабине экипажа и в грузовой кабине разное. Хотя изначально самолёт проектировался не по такой схеме и подразумевалась такая же схема как и на Ил-76, где давление везде одинаковое, кроме кабины стрелка. Там своя система. Но катастрофа Руслана при испытании, когда оторвало носовой обтекатель, заставила отказаться от идеи одинакового давления 1-ой и 2-ой палубы. Правильность этого решения до сих пор неизвестна (по крайней мере мне), но схема именно такая с тех пор. Поэтому в Руслане закрываются в полёте как в танке и в грузовую кабину не выходят. А в заднюю пассажирскую и тем более никак не попадёшь. Там своя жизнь в полёте.
Понапридумывают же!
Дверь оборудована электромагнитным замком. При обесточивании воздушного судна или в случае быстрый декомпрессии в кабине лётного экипажа электромагнитный замок автоматически переводится в положение «открыто».
#пролетчикдолжензнать
#продверькабины
А ещё здесь есть рассказы #продверьлестница . Но это уже к теме #проруслан , где нет двери в кабину экипажа. Но зато есть люк, через который попадают с первой палубы на вторую, там где и располагается кабина экипажа. И в полёте его не откроешь при загерметизированном самолете, тк давление в кабине экипажа и в грузовой кабине разное. Хотя изначально самолёт проектировался не по такой схеме и подразумевалась такая же схема как и на Ил-76, где давление везде одинаковое, кроме кабины стрелка. Там своя система. Но катастрофа Руслана при испытании, когда оторвало носовой обтекатель, заставила отказаться от идеи одинакового давления 1-ой и 2-ой палубы. Правильность этого решения до сих пор неизвестна (по крайней мере мне), но схема именно такая с тех пор. Поэтому в Руслане закрываются в полёте как в танке и в грузовую кабину не выходят. А в заднюю пассажирскую и тем более никак не попадёшь. Там своя жизнь в полёте.
Понапридумывают же!
Акционерное Общество «Международный Аэропорт Шереметьево» , касаемо сотрудников авиакомпаний :
«Запрещен проход без очереди (обгон одного или более человек, стоящих впереди для досмотра).»
——————-
Поэтому повнимательнее!
Вполне официально можно огрести на пункте досмотра, если надумаете всех сделать минуя эти 95 шагов в общей очереди на входе в аэропорт.
Планируйте время грамотно!
И главное не думайте, что вы всех умнее и важнее и вам нужно больше других, стоящих в общей очереди!
#про95шагов
#прошрм
#пролетчикдолжензнать
«Запрещен проход без очереди (обгон одного или более человек, стоящих впереди для досмотра).»
——————-
Поэтому повнимательнее!
Вполне официально можно огрести на пункте досмотра, если надумаете всех сделать минуя эти 95 шагов в общей очереди на входе в аэропорт.
Планируйте время грамотно!
И главное не думайте, что вы всех умнее и важнее и вам нужно больше других, стоящих в общей очереди!
#про95шагов
#прошрм
#пролетчикдолжензнать
РЛЭ ИЛ-76
Расход топлива контролируется по указателям расходомеров и топливомера, установленных на приборной доске пилотов.
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЁТЕ.
ОТКАЗ:
Стрелка указателя топливомера не перемещается по шкале или дает неправильные показания (завышенные, заниженные, ушла за нулевую или максимальную отметку шкалы).
ДЕЙСТВИЯ:
Продолжайте полет.
Если отказал указатель топливомера «СУММА» то контролируйте общий остаток, топлива в баках суммированием показаний указателей
"I ДВИГ", "2 ДВИГ", "3 ДВИГ", "4 ДВИГ".
Если отказал один из двигательных указателей ("I ДВИГ", "2 ДВИГ", "3 ДВИГ" или "4 ДВИГ"), то остаток топлива в баках двигателя с отказавшим указателем определяйте:
ориентировочно - по показаниям расходомера этого двигателя;
более точно- вычитанием из показаний указателя "СУММА" показаний остальных трех исправных двигательных указателей топливомера.
1973 г.
#проил76
#прорасходомер
#проконтрольрасходатоплива
#пролетчикдолжензнать
#протопливо
Расход топлива контролируется по указателям расходомеров и топливомера, установленных на приборной доске пилотов.
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЁТЕ.
ОТКАЗ:
Стрелка указателя топливомера не перемещается по шкале или дает неправильные показания (завышенные, заниженные, ушла за нулевую или максимальную отметку шкалы).
ДЕЙСТВИЯ:
Продолжайте полет.
Если отказал указатель топливомера «СУММА» то контролируйте общий остаток, топлива в баках суммированием показаний указателей
"I ДВИГ", "2 ДВИГ", "3 ДВИГ", "4 ДВИГ".
Если отказал один из двигательных указателей ("I ДВИГ", "2 ДВИГ", "3 ДВИГ" или "4 ДВИГ"), то остаток топлива в баках двигателя с отказавшим указателем определяйте:
ориентировочно - по показаниям расходомера этого двигателя;
более точно- вычитанием из показаний указателя "СУММА" показаний остальных трех исправных двигательных указателей топливомера.
1973 г.
#проил76
#прорасходомер
#проконтрольрасходатоплива
#пролетчикдолжензнать
#протопливо
Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя.
Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом (п.7 ФАП-139) настоящего Положения .
п.7 ФАП-139 :
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца.
Учетный период может быть увеличен до одного квартала с учетом мнения профсоюзных организаций, предусмотренных уставами общероссийских профсоюзов, а при их отсутствии - иных представителей работников (далее - представители работников).
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представителей работников.
Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом (п.8 ФАП-139) настоящего Положения.
п.8 ФАП-139 :
Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами 1-5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (далее - транспортные полеты), и полетов при выполнении авиационных работ.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд, 20 часов в месяц и 120 часов в год.
При этом продолжительность полетной смены с учетом времени сверхурочных работ не может превышать максимально допустимую продолжительность полетной смены.
Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так. Альберт Эйнштейн
#пролетчикдолжензнать
#прорабочеевремя
Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом (п.7 ФАП-139) настоящего Положения .
п.7 ФАП-139 :
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца.
Учетный период может быть увеличен до одного квартала с учетом мнения профсоюзных организаций, предусмотренных уставами общероссийских профсоюзов, а при их отсутствии - иных представителей работников (далее - представители работников).
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представителей работников.
Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом (п.8 ФАП-139) настоящего Положения.
п.8 ФАП-139 :
Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами 1-5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (далее - транспортные полеты), и полетов при выполнении авиационных работ.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд, 20 часов в месяц и 120 часов в год.
При этом продолжительность полетной смены с учетом времени сверхурочных работ не может превышать максимально допустимую продолжительность полетной смены.
Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так. Альберт Эйнштейн
#пролетчикдолжензнать
#прорабочеевремя
Проверяем себя!
У железнодорожников тоже не легче. Там ещё и свернуть некуда. Да и у моряков хватает, это я вам точно заявляю как судоводитель маломерного судна, с допуском - морские пути.
#пролетчикдолжензнать
#проразметкувпп *
У железнодорожников тоже не легче. Там ещё и свернуть некуда. Да и у моряков хватает, это я вам точно заявляю как судоводитель маломерного судна, с допуском - морские пути.
#пролетчикдолжензнать
#проразметкувпп *
Falcon3000
Что за отверстие? #пролетчикдолжензнать
В комментариях один ответ правильный. 👍
Это окошко в котором можно убедиться в том, что там находится спасательный плот.
На узкофезюляжных самолетах, как правило надувные аварийные трапы не являются средствами спасения на воде, поэтому в дополнение к спасательным жилетам на борту самолёта могут находиться ещё и надувные спасательные плоты.
Плоты находятся в специальных нишах над потолком и открывается вниз.
Весит плот ~50 кг и кто его и как потом дотащит до выхода в случае приводнение, лично для меня большой вопрос. С учетом физической комплекции некоторых работников и требований к ней в некоторых компаниях, думаю затея эта весьма сомнительная. Тем более с учетом стрессовости ситуации, времени подготовки, да и вообще…
Плоты эти загружаются крайне редко. По крайней мере в нашей стране с учетом географии полетов узкофезюляжных самолетов, тк условия должны быть таковыми, что полёт должен проходить над водным пространством в течении от 120 минут или удалённости от берега 740 км, в зависимости от того, что меньше.
Поэтому летайте спокойно. Как и смотрите на демонстрацию спасательных жилетов без особого фанатизма, но с вниманием, тк демонстрация их предусматривается лишь в случае полёта над водным пространством на расстоянии более 93 км (50 морских миль) от берега, либо когда траектория взлета или захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения.
В теории вынужденное приводнение на воду, может быть почти всегда, тк рек и озёр у нас полно. Разве что если только зимой они замёрзшие и поэтому демонстрация не всегда имеет смысл. Но это прерогатива бортпроводников и они принимают решение о необходимости демонстрации жилетов.
Командир только информирует их о вероятности полёта над водным пространством.
Но на практике фантазии на эту тему встречаются разнообразные, как и наша всем известная любовь к доведению любой идеи до абсурда, а то малоличё
Но наше дело (как пассажиров) телячье - сидеть, слушать, смотреть и запоминать. А дальше что бог даст.
И ещё по поводу отверстия этого в потолочной двери ниши для надувного плота. Их кстати, как правило 3 шт. Одна впереди и две в хвостовой части. Там, когда нет плотов, располагается всякое бытовое барахло. Типа пледы, подушки и чего только там не бывает. И вот когда там окажутся плоты, это барахло нужно будет разместить в салоне по полкам и вот тогда возникнет вопрос с вашей ручной кладью, которой часто бывает в крайне излишних и непотребных количествах.
Поправьте или дополните меня, если что-то не то сказал или забыл. Эта кухня не моя, поэтому познания мои в этом вопросе весьма посредственные.
#пронадувныеплоты *
#проспасателтныежилеты *
#прополетынадводнымпространством *
#пролетчикдолжензнать
Это окошко в котором можно убедиться в том, что там находится спасательный плот.
На узкофезюляжных самолетах, как правило надувные аварийные трапы не являются средствами спасения на воде, поэтому в дополнение к спасательным жилетам на борту самолёта могут находиться ещё и надувные спасательные плоты.
Плоты находятся в специальных нишах над потолком и открывается вниз.
Весит плот ~50 кг и кто его и как потом дотащит до выхода в случае приводнение, лично для меня большой вопрос. С учетом физической комплекции некоторых работников и требований к ней в некоторых компаниях, думаю затея эта весьма сомнительная. Тем более с учетом стрессовости ситуации, времени подготовки, да и вообще…
Плоты эти загружаются крайне редко. По крайней мере в нашей стране с учетом географии полетов узкофезюляжных самолетов, тк условия должны быть таковыми, что полёт должен проходить над водным пространством в течении от 120 минут или удалённости от берега 740 км, в зависимости от того, что меньше.
Поэтому летайте спокойно. Как и смотрите на демонстрацию спасательных жилетов без особого фанатизма, но с вниманием, тк демонстрация их предусматривается лишь в случае полёта над водным пространством на расстоянии более 93 км (50 морских миль) от берега, либо когда траектория взлета или захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения.
В теории вынужденное приводнение на воду, может быть почти всегда, тк рек и озёр у нас полно. Разве что если только зимой они замёрзшие и поэтому демонстрация не всегда имеет смысл. Но это прерогатива бортпроводников и они принимают решение о необходимости демонстрации жилетов.
Командир только информирует их о вероятности полёта над водным пространством.
Но на практике фантазии на эту тему встречаются разнообразные, как и наша всем известная любовь к доведению любой идеи до абсурда, а то малоличё
Но наше дело (как пассажиров) телячье - сидеть, слушать, смотреть и запоминать. А дальше что бог даст.
И ещё по поводу отверстия этого в потолочной двери ниши для надувного плота. Их кстати, как правило 3 шт. Одна впереди и две в хвостовой части. Там, когда нет плотов, располагается всякое бытовое барахло. Типа пледы, подушки и чего только там не бывает. И вот когда там окажутся плоты, это барахло нужно будет разместить в салоне по полкам и вот тогда возникнет вопрос с вашей ручной кладью, которой часто бывает в крайне излишних и непотребных количествах.
Поправьте или дополните меня, если что-то не то сказал или забыл. Эта кухня не моя, поэтому познания мои в этом вопросе весьма посредственные.
#пронадувныеплоты *
#проспасателтныежилеты *
#прополетынадводнымпространством *
#пролетчикдолжензнать
В РПП АК написано :
Предполетный медицинский осмотр членов экипажей проводятся в целях выявления признаков состояний и заболеваний, препятствующих выполнению трудовых обязанностей, в том числе алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и остаточных явлений такого опьянения.
Есть Приказ
ОТ 10 ДЕКАБРЯ 2021 ГОДА N 438
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОРЯДКА ПРОВЕДЕНИЯ ПРЕДПОЛЕТНОГО И ПОСЛЕПОЛЕТНОГО МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА, А ТАКЖЕ ПРЕДСМЕННОГО И ПОСЛЕСМЕННОГО МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ ДИСПЕТЧЕРОВ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.
В нем есть текст:
Предполетный (предсменный) медицинский осмотр включает:
- опрос о самочувствии, жалобах на состояние здоровья, предшествующем отдыхе, качестве сна и питания;
- визуальный осмотр с оценкой координации движений и походки, речи, мимики, эмоционального состояния;
- осмотр видимых слизистых и кожных покровов;
- исследование пульса;
- общую термометрию бесконтактным способом.
А также и там же:
Предполетный (предсменный) медицинские осмотры не проводятся:
при выполнении международных полетов воздушных судов с аэродромов, находящихся на территориях иностранных государств, а также при выполнении авиационных работ и других полетов с аэродромов, вертодромов или посадочных площадок, где отсутствует медицинский работник, который имеет право проводить медицинский осмотр. Решение о допуске членов экипажа воздушного судна к полетам принимает КВС;
#пролетчикдолжензнать
#промедицину
Предполетный медицинский осмотр членов экипажей проводятся в целях выявления признаков состояний и заболеваний, препятствующих выполнению трудовых обязанностей, в том числе алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и остаточных явлений такого опьянения.
Есть Приказ
ОТ 10 ДЕКАБРЯ 2021 ГОДА N 438
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОРЯДКА ПРОВЕДЕНИЯ ПРЕДПОЛЕТНОГО И ПОСЛЕПОЛЕТНОГО МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА, А ТАКЖЕ ПРЕДСМЕННОГО И ПОСЛЕСМЕННОГО МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ ДИСПЕТЧЕРОВ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.
В нем есть текст:
Предполетный (предсменный) медицинский осмотр включает:
- опрос о самочувствии, жалобах на состояние здоровья, предшествующем отдыхе, качестве сна и питания;
- визуальный осмотр с оценкой координации движений и походки, речи, мимики, эмоционального состояния;
- осмотр видимых слизистых и кожных покровов;
- исследование пульса;
- общую термометрию бесконтактным способом.
А также и там же:
Предполетный (предсменный) медицинские осмотры не проводятся:
при выполнении международных полетов воздушных судов с аэродромов, находящихся на территориях иностранных государств, а также при выполнении авиационных работ и других полетов с аэродромов, вертодромов или посадочных площадок, где отсутствует медицинский работник, который имеет право проводить медицинский осмотр. Решение о допуске членов экипажа воздушного судна к полетам принимает КВС;
#пролетчикдолжензнать
#промедицину