Прошлым летом Ан-225 он же «Мрия» сдул забор.
Дело были в Великобритании на авиабазе Брайз-Нортон.
@aviadispet4er освещал это событие как и положено главному авиационному агрегатору Telegram, а я просто вспомнил недавно при случае и разговоре с коллегой.
На Мрии как и на Руслане установлены двигатели Д-18Т. О нем я рассказывал ранее здесь кому интересно.
Так вот в том рассказе упоминается о наложенных ограничениях по прогреву после доработок. Прогрев этот сделали вместо обычных 2-х минут, одна из которых вроде бы была на рулении, а 2-я на впп (я просто не застал этот период), а сделали 6 минут. Две из которых при всех выкрутасах, но можно сделать только на впп, тк это режим 0,7 номинала. Но бывает, что и 4 минуты приходится стоять с-ту и молотить на впп, тк предыдущий режим прогрева на 0,45 номинала тоже не везде можно использовать, поэтому и его иногда приходится выполнять на впп. Отсюда и 4 минуты. Итого 2 мин на ЗМГ, 2 мин - 0,45, 2 мин - 0,7.
(вполне в мелочах могу ошибаться, тк с 2001 г многое забылось, а что-то и поменялось).
Но даже и 2 минуты это катастрофически много для загруженного аэропорта, где самолёты каждую минуту взлетают и садятся в часы пик.
Поэтому, что Руслан, что та же Мрия очень неудобны для практически любых современных аэропортов.

Теперь про Брайз-Нортон. Прилетел большой самолёт. Набежали интересующиеся. Особенностей этого самолёта не знали. Да и на самой авиабазе никто про счастье это с прогревом думаю не сильно в курсе были, так хоть бы сказали прорулить немного дальше.
Зеваки оказались сзади. А дальше все как на видео.
Опасно очень. Струёй может подхватить человеческое тело и потом начать просто бить по земле как Хрущев ботинком по трибуне в ООН. И именно это опасно. Очевидцы мне лично рассказывали об этом страшном зрелище, ещё в молодости. Если просто сдует, то это просто считай баловство.
А там ещё и 6 двигателей было.

Но что поделать. Такой самолёт. Не достанься он нахаляву от СССР он никому бы не нужен был за деньги, тем более с такими характеристиками по прогреву, расходу топлива и пр. Но халявные самолёты показывают очень хорошие коммерческие результаты. Об этом мне ещё в давние времена рассказывал один человек приближённый к верхушкам авиабизнеса 90-х в жарких регионах. Нынешние взятые в лизинг иномарки даже близко не выдают таких результатов, хоть на баланду весь экипаж посади.

Такие дела.
Кстати пост этот #проан225 и #прод18т - не более! А то начнётся… 😄

Некоторых специалистов с завода «Мотор Сич» мне даже посчастливилось знать лично. И даже горькую выпивали в конце 90-х, когда они зачастили в Сещу после катастрофы Ан-124 в Иркутске в 1997 г.
Тогда завод провёл серьезные доработки Д-18Т с целью улучшения его низкой газодинамической устойчивости. В результате этих работ уменьшилась тяга на 2 тн на каждом моторе и добавились дополнительные 2 минуты прогрева. Так и летают сейчас все Русланы с этими доработками и очень долгим и неудобным для всех аэропортов временем прогрева, аж целых 6 минут.
Газодинамическая устойчивость при этом так и осталась, мягко сказать невысокая.
Я рассказывал об этом не раз. По тегам найдёте, кому интересно об этом.
#прод18т
#проруслан
#про6декабря97
#просещу
#промоторсич

Чтобы понятнее были размеры.
Мой рост 178 см. Это как раз в аккурат с полностью вытянутыми руками вверх - весь диаметр мотора.
На фото не я. :))
#прод18т

Редкая птица долетит до середины Днепра…
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.

Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.

Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.

On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.

Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? It’s a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.

Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.

Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.

Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн

И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…


#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т
#промоторы

#проил76
#прод18т

…для тех кто не в теме, Д-18т был создан специально для Ан-124. Не с нуля. Наработки были, в тч и зарубежные.
Создавали его в Запорожье, на заводе за судьбой которого следим здесь под тегом #промоторсич
Наработки по этому двигателю шли постоянно с момента его создания. И дошли от 0-й до 5-й серии.
5-я серия вроде так и не пошла. Но было это ещё в 00-х и многое работало ещё по инерции СССР.

​​Чтобы вы понимали о каких 3-х валах Д-18 идёт речь здесь.

От себя ещё добавлю, что каждый из трех роторов имеет по два подшипника. Он состоит из 17 модулей и четырех подмодулей, которые (кроме главного модуля) могут заменяться непосредственно у эксплуатантов без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.

#прод18т
#промоторы

#прод18т
#промоторы

Перевод.

Коллегия судей Высшего антикоррупционного суда (ВАКС) удовлетворила исковые требования Министерства юстиции Украины и применила санкции к российским авиакомпаниям Volga Dnepr Airlines (Ireland) Limited, Volga-Dnepr Logistics BV, "Волга-Днепр-Москва" и "Авиакомпания Волга-Днепр". Об этом сообщает пресс-служба ВАКС.

В рамках санкций суд принял решение о взыскании в доход государства Украины активов в виде шести авиационных двигателей для самолетов АН-124-100 "Руслан".

————————-
Речь идёт о бортах находящихся в Лейпциге.
Ресурс оставшихся Русланов под украинской регистрацией небесконечен. Скорее даже уже все более ограниченный, с учетом подвалившего объёма шабашек после начала СВО.
Новых моторов понятное дело, что уже не будет. Поэтому оставшимся будут продлевать ресурс столько, сколько стерпит бумага, а стерпит она много. И поэтому 6 моторов волга-днепровских в этой игре на выживание будут совсем не лишние.

#процежнаше
#проруслан
#прод18т
#промоторы

Межремонтный ресурс французско-американского двигателя CFM56-5B для самолётов Airbus составляет 40 тыс. часов, российского двигателя ПД-14 для МС-21 – 3,6 тыс. часов.

Ресурс конечно дело наживное, но и недешевое.
К примеру, Д-18Т нулевой серии был с ресурсом 500/1000 часов и серийно выпускался с 1984 года.
Потом был Д-18Т 1-й серии с ресурсом 1000/2000 часов серийно и выпускался до 1993 года.

В 1997 году начался выпуск двигателей Д-18Т 3-й серии, который отличался повышенной газодинамической устойчивостью. (Вспоминаем катастрофу Ан-124 в Иркутске и выводы комиссии, в которых в тч помимо возможности воды в топливе, отмечалась низкая газодинамическая устойчивость Д-18Т, о которой было известно еще с самого начала эксплуатации).
Межремонтный ресурс этих ТРДД достиг 6000 часов, а назначенный — 24 000 часов. Правда, стоимость их достигла 4 млн долларов, что не каждому по карману, особенно военным. Поэтому эксплуатанты предпочитают дорабатывать двигатели нулевой и первой серий в ходе плановых ремонтов до уровня 3-й серии, получая в итоге так называемые двигатели варианта «Н» (надежные).

Как получится на деле с ПД-14 на основе предыдущих опытов полученных от эксплуатации и модернизации других моторов, конечно же неизвестно.
Но уже ясно одно - будет это долго, дорого и главное никто не знает насколько безопасно.

https://www.ixbt.com/news/2023/12/03/cfm56-5b-airbus-40-14-21-3-6.html

#пропд14
#прод18т
#промоторы
#про6декабря97
#промс21

​​Хорошие новости на этом канале занимают особое место.
Правда все они почему-то из серии : верить и надеяться.
Поэтому очередной таймер запущен. На этот раз ждём Д-18Тnew.
Про этот мотор здесь не раз упоминалось под тегом #прод18т

#про18тnew *
#протаймеры