​​Когда-то писал про особенности расхода масла у двигателя CFM-56.
На фото ниже собственно само масло которое практически после каждого полёта доливают в двигатель.
Цена на Avito от 500 р за банку.
#проcfm56
#прорасходмасла

​​#прорасходмасла и #проcfm56 соответсвенно Вы как читатели этого канала в курсе, что там не все так просто с этим делом и поэтому эти открытые банки из под масла Mobil Jet Oil II почти перед каждым вылетом под самолётом с двигателями CFM56 всех серий, Вас совершенно не напрягают. Если только не вопрос откуда поставки этого масла сейчас. Этого я не знаю.
А тем кто не в теме ещё, то можно просто по соответствующим тегам клацнуть и тут же оказаться в чудесном мире познаний на эту животрепещущую тему.
А нам остаётся только открыть новый тег #проmobiljetoil и ждать информации откуда оно теперь к нам будет поступать.
Читаем - с удовольствием! :)

Да и это все может быть.
Вполне допускаю, что контрафакт давно присутствует на рынке авиационных масел. Не в смысле что шмурдяк там полный, а в смысле схем поставок, производства и прочих хитростей приносящих доход.
Про Маркса и его мысли про 300% прибыли, Вы тут в курсе все и сами и тем более если читаете этот канал давно.

Пример масел для автоконцерна VAG вполне себе значимый. Там давно льют Лукойл в фирменные канистры VAG и загоняют нашему брату на фирменных сервисах без всякого зазрения совести.
Договорились, порешали, посчитались, маржу определили и погнали. Кто там будет ресурс реальный высчитывать. И LongLife тебе пож-та и SAE-шмае. Все подходит. Все стерпится. При этом нельзя сказать, что Лукойл в канистре VAG лучше или хуже. Просто доверие не наработано. А это всегда важно.
Но то автомобили. А то самолёт пассажирский. Тут посерьёзнее задачи и попадос если что.
Тут 300 % от Карла Генрихича могут и не хватить.

Здесь как раз особенность #прорасходмасла у CFM-56 может и вполне себе на руку быть. Да и производители General Electric со SNECMA тоже не дураки когда пошли таким путём и в угоду расхода масла, считай полностью ушли от его замены. Да и на сальниках межвальных сэкономили, тк нет их там вовсе. Поэтому там масло считай всегда более ли менее свежее и качество может и прощаться в отдельных случаях.
А вот для того же International Aero Engines V2500, где масло меняется как в Жигулях, может только не с той периодичностью, вопрос качества масла уже более серьёзен, тк регламент прописан четкий и рассчитан на original oil.

А почему упомянул именно CFM-56 и V2500, потому что они установлены на самых популярных и многочисленных типах иномарок в нашей стране, на В737 и А320/321. Соответсвенно пассажиропоток максимальный.

Иностранцы они же как дети малые, всегда верят в честность и думают, что все всё делают как положено. Тут вспоминаем Задорного, чтобы не останавливаться на деталях. А от себя лишь добавлю, что тем упомянутым моторам нужно отдать очень большое должное. Качество и надёжность на высоте. Но!
Все это прежде всего благодаря качеству самих деталей, технологиям производства и конечно же маслу тоже в тч.
2 минуты прогрева с момента запуска и даже на морозе и погнали в небо - это конечно же круто. И это технологии и комплектующие!
Это нужно было добиться. И добились.
Но все это рассчитано только на original. С заменителями всегда вопрос открытый. А сейчас так и вообще - супер открытый, тк контроля того от производителя уже нет в принципе.
Наши самолёты когда уходили на тот же чёрный континент в 90-х и 00-х тоже уходили в свободное плавание и там техника полагалась лишь на благоразумность горячих голов ее эксплуатирующих, а это путь опасный.

Вспомним наш Д-18Т на Руслане (и на Мрии, эх…) и его знаменитые 6 минут прогрева, причём 2 крайние строго на впп, тк на высоких режимах.
На Ил-76 тоже не мёд на Д-30КП и тоже есть особенности.
И это тоже технологии. Но не те.

Так что думаем. Хотя нам то что думать? Газ, ручка, получка.

#проmobiljetoil