#проb777X
#проgeneralelectric *
#промоторы

Межремонтный ресурс французско-американского двигателя CFM56-5B для самолётов Airbus составляет 40 тыс. часов, российского двигателя ПД-14 для МС-21 – 3,6 тыс. часов.

Ресурс конечно дело наживное, но и недешевое.
К примеру, Д-18Т нулевой серии был с ресурсом 500/1000 часов и серийно выпускался с 1984 года.
Потом был Д-18Т 1-й серии с ресурсом 1000/2000 часов серийно и выпускался до 1993 года.

В 1997 году начался выпуск двигателей Д-18Т 3-й серии, который отличался повышенной газодинамической устойчивостью. (Вспоминаем катастрофу Ан-124 в Иркутске и выводы комиссии, в которых в тч помимо возможности воды в топливе, отмечалась низкая газодинамическая устойчивость Д-18Т, о которой было известно еще с самого начала эксплуатации).
Межремонтный ресурс этих ТРДД достиг 6000 часов, а назначенный — 24 000 часов. Правда, стоимость их достигла 4 млн долларов, что не каждому по карману, особенно военным. Поэтому эксплуатанты предпочитают дорабатывать двигатели нулевой и первой серий в ходе плановых ремонтов до уровня 3-й серии, получая в итоге так называемые двигатели варианта «Н» (надежные).

Как получится на деле с ПД-14 на основе предыдущих опытов полученных от эксплуатации и модернизации других моторов, конечно же неизвестно.
Но уже ясно одно - будет это долго, дорого и главное никто не знает насколько безопасно.

https://www.ixbt.com/news/2023/12/03/cfm56-5b-airbus-40-14-21-3-6.html

#пропд14
#прод18т
#промоторы
#про6декабря97
#промс21

Вообще конечно действия экипажа и в частности КВС, этого А-320 в Вильнюсе очень интересные.
То что привёз людей на стоянку и они благополучно сошли по трапу на бетон, это конечно же молодец.
Людям приятно и ноги опять же чистые.

Но здесь другой и более важный вопрос должен в первую очередь у лётчика быть в голове. И именно в подобной ситуации.
Мотор стоит очень дорого. Скажем так - совсем нескромно дорого. У этого мотора есть хозяин, который нанял экипаж чтобы эксплуатировали этот мотор и с учетом всех затрат, принесли ещё и прибыль.
Поэтому в голове у лётчика по идее, в такой ситуации должна молниеносно пронестись серия мыслей:
- летчик жив - полёт удался! Это замечательно!
- мотор дорогой и уже засасывает в себя все что под ним. Это ужасно!
Действия : выключить моторы !

Но их почему-то не то что выключили, но продолжили на них двигаться, скорее всего нанеся огромный, а может быть непоправимый ущерб.
Непонятна логика. 🤔

Здесь вот сейчас идёт речь о проведении противообледенительной обработки с выключенными моторами и тоже скорее всего люди не просто так задумались. Хотя мое мнение на этот счет, что вред все же приносит не жидкость которой проводят ПОО, а реагенты, которыми поливают все и всюду, в московских аэропортах особенно.
Что там за реагенты мало кому известно, но понятно что бизнес этот монополизирован очень и явно людьми высокого полёта и не думаю, что там можно реально докопаться до истины, которую дадут огласить, если даже в этих реагентах найдут (если дадут) что-то ненужное и опасное для авиационных моторов.

Вывод : мотор нужно беречь! Очень беречь!
И разговоры о безопасности и приоритетах, это все понятно и обсуждать нет смысла, но корову которую доишь - кормилицу, нужно холить и лелеять и это у лётчика должно быть в подкорке, начиная с грязи под ногами в кабине и пыли в ней.


#проlynvl
#провильнюс
#пропротивобледенительнуюобработку
#промоторы
#прореагенты *
#прочистотувкабине