Radio Altitude Callouts
Наиболее важным этапом в первоначальной подготовке пилота является обучение технике выполнения посадки.
Можно очень многое изучить в теории, можно очень многое отработать на тренажере и даже как сейчас на современных flight simulators (с нетерпением жду появления Б-737 в MFS-2020), но посадку как ни крути пилоту придётся выполнять всю свою лётную жизнь самому. В редких случаях при соответствующих условиях на автопилоте. Конкретно в моём случае посадка на автопилоте происходила считанные разы, не считая отработки данных видов посадок и заходов на тренажере, но это отдельная тема.
Ни одна посадка по сути не похожа на другую. Но связывает их лишь одно - самолёт приближается к земле с заданным темпом снижения и в конце концов он ее (планету) достигнет.
Ощущение высоты и темпа приближения к земле для любого пилота наиболее важный навык. Навык этот даётся ещё при первоначальном обучении и уже потом никуда не уходит, независимо от типа самолетов, их размеров и высоты от земли.
В редких случаях у некоторых людей так и не получается приобрести данный навык - чувство земли, но это достаточно редко. В основном проблемы при первоначальном обучении бывают другие.
На самолетах первоначального обучения, а так-же на всех отечественных самолетах, по крайней мере на которых мне довелось летать, высота перед землей пилотом считывалась визуально и по ощущениям, либо на самолетах типа Ил-76 и Ан-124 ,мне известных, высота эта читалась вслух штурманом с радиовысотомера штурмана,вплоть до 0,5 метра.
По большому счету, как по мне, так и особо вроде бы как бы и не нужно в обычных полетах, но иногда и очень полезно при выполнении посадки в сложных метеоусловиях. Сильный боковой ветер, сильные ливневые осадки порой затрудняют визуальное восприятие высоты до земли, а в момент приземления счёт идёт буквально на сантиметры. В этом случае помощь ощутима.
На современных самолётах, которые не предусматривают наличие штурмана на борту озвучивать эту высоту некому. Но для этого современные самолёты оборудованы специальной системой, которая считывает и озвучивает эти высоты начина как правило с 1,000 feet – ONE THOUSAND (многие наверное слышали ни раз эти высоты на видео различных)
Как правило высоты эти считываются в такой последовательности:
• 1,000 feet – ONE THOUSAND
• 500 feet – FIVE HUNDRED
• 100 feet – ONE HUNDRED
• 50 feet – FIFTY
• 30 feet – THIRTY
• 20 feet – TWENTY
• 10 feet – TEN.
Но самолёты как и автомобили в автосалоне, могут дополняться различными опциями, естественно за дополнительные деньги. Поэтому есть ещё и дополнительные (и не только):
•2,500 feet – TWENTY FIVE HUNDRED
• 5 FIVE - собственно именно этот 5 FIVE и навёл на эти высказывания. Не знал просто раньше об этом.
Короткое видео можно посмотреть здесь
#проматчасть
#проRadioAltitudeCallouts
Наиболее важным этапом в первоначальной подготовке пилота является обучение технике выполнения посадки.
Можно очень многое изучить в теории, можно очень многое отработать на тренажере и даже как сейчас на современных flight simulators (с нетерпением жду появления Б-737 в MFS-2020), но посадку как ни крути пилоту придётся выполнять всю свою лётную жизнь самому. В редких случаях при соответствующих условиях на автопилоте. Конкретно в моём случае посадка на автопилоте происходила считанные разы, не считая отработки данных видов посадок и заходов на тренажере, но это отдельная тема.
Ни одна посадка по сути не похожа на другую. Но связывает их лишь одно - самолёт приближается к земле с заданным темпом снижения и в конце концов он ее (планету) достигнет.
Ощущение высоты и темпа приближения к земле для любого пилота наиболее важный навык. Навык этот даётся ещё при первоначальном обучении и уже потом никуда не уходит, независимо от типа самолетов, их размеров и высоты от земли.
В редких случаях у некоторых людей так и не получается приобрести данный навык - чувство земли, но это достаточно редко. В основном проблемы при первоначальном обучении бывают другие.
На самолетах первоначального обучения, а так-же на всех отечественных самолетах, по крайней мере на которых мне довелось летать, высота перед землей пилотом считывалась визуально и по ощущениям, либо на самолетах типа Ил-76 и Ан-124 ,мне известных, высота эта читалась вслух штурманом с радиовысотомера штурмана,вплоть до 0,5 метра.
По большому счету, как по мне, так и особо вроде бы как бы и не нужно в обычных полетах, но иногда и очень полезно при выполнении посадки в сложных метеоусловиях. Сильный боковой ветер, сильные ливневые осадки порой затрудняют визуальное восприятие высоты до земли, а в момент приземления счёт идёт буквально на сантиметры. В этом случае помощь ощутима.
На современных самолётах, которые не предусматривают наличие штурмана на борту озвучивать эту высоту некому. Но для этого современные самолёты оборудованы специальной системой, которая считывает и озвучивает эти высоты начина как правило с 1,000 feet – ONE THOUSAND (многие наверное слышали ни раз эти высоты на видео различных)
Как правило высоты эти считываются в такой последовательности:
• 1,000 feet – ONE THOUSAND
• 500 feet – FIVE HUNDRED
• 100 feet – ONE HUNDRED
• 50 feet – FIFTY
• 30 feet – THIRTY
• 20 feet – TWENTY
• 10 feet – TEN.
Но самолёты как и автомобили в автосалоне, могут дополняться различными опциями, естественно за дополнительные деньги. Поэтому есть ещё и дополнительные (и не только):
•2,500 feet – TWENTY FIVE HUNDRED
• 5 FIVE - собственно именно этот 5 FIVE и навёл на эти высказывания. Не знал просто раньше об этом.
Короткое видео можно посмотреть здесь
#проматчасть
#проRadioAltitudeCallouts
YouTube
Boeing 737 landing. Real pilot eyes view!
#pilot#boeing737#landing
Pilot put a camera on his head! Amazing and realistic pilot eyes view!
Pilot put a camera on his head! Amazing and realistic pilot eyes view!
Уже не раз здесь тему поднимал #проgpsupdate и особенно был возмущён когда начались проблемы с GPS и авторитетные люди из мира Авиации с пригласительными билетами на Dream Aero и участиями в различных стримах, заявили о том, что нам GPS и вообще не нужен. И так смогём
С самого начала был с этим не согласен и был уверен, что люди просто слабо знают матчасть.
На самом деле, когда все работает, то как оно работает и от чего, человек сильно не заморачивается. И с одной с стороны это правильно, ведь умные люди для того и придумали умную технику, чтобы просто ей наслаждаться.
Когда мне говорят про какого-то ребёнка, мол какой он умный и в свои 3-7-12 лет лихо ёрзает мышкой или тыкает в тлф пальцем во время игры, то я только на это улыбаюсь и прекрасно понимаю, что это не ребёнок умный, а те люди которые это придумали и заточили свои устройства под логику простого человека, вплоть до мамы моей 72-х летней. И вот они то умные, а вот умный ли ребёнок, это совсем ещё не понятно.
Так вот к GPS.
Лучших времён в ближайшее время ожидать не приходится. И кроме того, что с запчастями мудрят и ищут выходы, есть проблемы не менее серьезные, когда исправная матчасть не может исправно работать.
По тегу #проgpsupdate , кому интересно, то можете найти что это и на что влияет в современном самолете. А влияния там достаточно серьезные и связаны они непосредственно с безопасностью полёта и соответсвенно с каждой жизнью конкретно.
Ко всему написанному по теме тега в данном посте добавлю ещё один немаловажный момент.
В современных самолетах есть функция звукового озвучивания высоты. Функция очень удобная, особенно при плохой видимости, ночью и на тёмных впп, когда реально очень сложно поймать визуально высоту во время выполнения посадки.
Но на современных самолетах данное озвучивание высоты летчику идёт с высоты гораздо выше чем высота, где лётчик выполняет непосредственно визуальную посадку (не путать с этапом захода на посадку).
На разных самолетах по разному, но как правило это происходит с высоты 1000 ft и далее до 10 ft.
Есть и более продвинутые версии, но сейчас не об этом.
Кому интересно под тегом #проRadioAltitudeCallouts
Высоты эти летчику диктуются именно как высоты считываемые от радиовысотомера.
Единственно высота 1000 ft считывается от баровысотомера относительно превышения порога впп.
Казалось бы все просто. Радиовысотомер считает высоту и выдаёт сигнал, который система преобразует в звуковой и лётчик слышит показания.
На Ил-76 или Ан-124 (на других не знаю, тк не летал), этим занимается штурман и голосом выдаёт пилотам показания радиовысотомера.
Но мы сейчас говорим о современных самолетах. И поэтому как говорил Эйнштейн - Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так.
На современных самолетах все это хозяйство завязано через систему EGPWS. На ней тоже останавливаться не буду здесь, тк все разжевано под тегами #проegpws и #проgpws , а EGPWS у нас работает только при наличии GPS. И система устроена так, что оба показания высоты от радиовысотомера и EGPWS сначала сравниваются и только потом выдаются голосом.
А если нет сигнала GPS или он ложный, что тоже применяется сейчас и не злыми американцами, а нами же в целях защиты и обороны, то нет и данных от EGPWS и соответсвенно лётчик не получит звуковую информацию о высоте.
В этом случае пилот который не выполняет функции пилотирующего должен на это среагировать (что сомнительно часто) и одномоментно превратиться в штурмана Ил-76/Ан-124 и начать голосом по показаниям радиовысотомера озвучивать высоту.
Рассказал коротко и наверняка сумбурно, но любознательные надеюсь поняли общий принцип.
А самое главное это очередное опровержение тех именитых лётчиков, которые сказали чтонамgpsпох.
А вот мненепох.
#проgpsupdate
😄 вот такие мысли летчику приходят в голову в крайний день отпуска, после бессонной ночи в паровозе «Таврия» Симферополь - Москва.
С самого начала был с этим не согласен и был уверен, что люди просто слабо знают матчасть.
На самом деле, когда все работает, то как оно работает и от чего, человек сильно не заморачивается. И с одной с стороны это правильно, ведь умные люди для того и придумали умную технику, чтобы просто ей наслаждаться.
Когда мне говорят про какого-то ребёнка, мол какой он умный и в свои 3-7-12 лет лихо ёрзает мышкой или тыкает в тлф пальцем во время игры, то я только на это улыбаюсь и прекрасно понимаю, что это не ребёнок умный, а те люди которые это придумали и заточили свои устройства под логику простого человека, вплоть до мамы моей 72-х летней. И вот они то умные, а вот умный ли ребёнок, это совсем ещё не понятно.
Так вот к GPS.
Лучших времён в ближайшее время ожидать не приходится. И кроме того, что с запчастями мудрят и ищут выходы, есть проблемы не менее серьезные, когда исправная матчасть не может исправно работать.
По тегу #проgpsupdate , кому интересно, то можете найти что это и на что влияет в современном самолете. А влияния там достаточно серьезные и связаны они непосредственно с безопасностью полёта и соответсвенно с каждой жизнью конкретно.
Ко всему написанному по теме тега в данном посте добавлю ещё один немаловажный момент.
В современных самолетах есть функция звукового озвучивания высоты. Функция очень удобная, особенно при плохой видимости, ночью и на тёмных впп, когда реально очень сложно поймать визуально высоту во время выполнения посадки.
Но на современных самолетах данное озвучивание высоты летчику идёт с высоты гораздо выше чем высота, где лётчик выполняет непосредственно визуальную посадку (не путать с этапом захода на посадку).
На разных самолетах по разному, но как правило это происходит с высоты 1000 ft и далее до 10 ft.
Есть и более продвинутые версии, но сейчас не об этом.
Кому интересно под тегом #проRadioAltitudeCallouts
Высоты эти летчику диктуются именно как высоты считываемые от радиовысотомера.
Единственно высота 1000 ft считывается от баровысотомера относительно превышения порога впп.
Казалось бы все просто. Радиовысотомер считает высоту и выдаёт сигнал, который система преобразует в звуковой и лётчик слышит показания.
На Ил-76 или Ан-124 (на других не знаю, тк не летал), этим занимается штурман и голосом выдаёт пилотам показания радиовысотомера.
Но мы сейчас говорим о современных самолетах. И поэтому как говорил Эйнштейн - Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так.
На современных самолетах все это хозяйство завязано через систему EGPWS. На ней тоже останавливаться не буду здесь, тк все разжевано под тегами #проegpws и #проgpws , а EGPWS у нас работает только при наличии GPS. И система устроена так, что оба показания высоты от радиовысотомера и EGPWS сначала сравниваются и только потом выдаются голосом.
А если нет сигнала GPS или он ложный, что тоже применяется сейчас и не злыми американцами, а нами же в целях защиты и обороны, то нет и данных от EGPWS и соответсвенно лётчик не получит звуковую информацию о высоте.
В этом случае пилот который не выполняет функции пилотирующего должен на это среагировать (что сомнительно часто) и одномоментно превратиться в штурмана Ил-76/Ан-124 и начать голосом по показаниям радиовысотомера озвучивать высоту.
Рассказал коротко и наверняка сумбурно, но любознательные надеюсь поняли общий принцип.
А самое главное это очередное опровержение тех именитых лётчиков, которые сказали чтонамgpsпох.
А вот мненепох.
#проgpsupdate
😄 вот такие мысли летчику приходят в голову в крайний день отпуска, после бессонной ночи в паровозе «Таврия» Симферополь - Москва.
Тема не раз здесь поднималась и обсуждалась.
Поэтому особо нового ничего, а лишь освежу знания тех, кто темой этой интересуется и понимает, что в Авиации мелочей не бывает.
Мнение именитых давно услышано и усвоено. И все прекрасно понимают, что намgpsпох. Да и те кто заявлял уже или на пенсии или покинули ту зону, где возникают проблемы с GPS сигналом.
Но а я как вшивый о бане, в очередной раз твержу своё.
Поэтому в очередной раз #проgpsupdate
Помехи сигналов GPS имеют два основных эффекта:
Basic GPS Jamming и Smart Jamming or “Spoofing”.
Basic GPS Jamming не предоставляет сложностей и имеет эффект как при потере сигнала GPS. В то время как Smart Jamming or «Spoofing» более сложный и влияние на полет может варьироваться от сложности оказываемых помех
GPS Smart Jamming or “Spoofing” опасны тем, что ложные сигналы имеют такую же структуру что и требуемые GPS сигналы. Эти сигналы могут выдавать ложную позицию с разной степенью ошибки: от малой до большой. Также, кроме ошибок в позиции, эти ложные сигналы могут подменять данные времени и даты, что может повлиять на работу Air Traffic Control (ATC) Data Link и FMC Time Prediction.
Так же напомню о сигналах радиовысотомера «Advisory Callouts» (тоже обсасывали #проRadioAltitudeCallouts и в комментариях в тч, не раз уже):
Для выполнения функции «Advisory Callouts» - автоматического отсчета высоты при заходе на посадку, система EGPWS использует данные радиовысотомеров (RA). При этом, компьютер системы EGPWS производит проверку достоверности сигнала радиовысотомера, основанную на сравнении радиовысоты и разности т. н. Геометрической высоты и превышения местности (Computed Terrain Clearance). Геометрическая высота, в свою очередь, основана на данных о высоте от датчиков GPS. Высота по радиоовысотомеру считается недостоверной, если она меньше, чем Computed Terrain Clearance на 2000 футов и более. Данная функция уменьшает вероятность выдачи нежелательной сигнализации, вызванной ложными сигналами радиовысотомера.
Таким образом, при ложном сигнале датчиков GPS о горизонтальной и/или вертикальной позиции, возможно «отбраковывание» сигнала радиовысотомера. В этом случае функция «Advisory Callouts» будет неработоспособна.
По тегу #проgpsupdate уже собрана достаточно обширная информация на эту тему здесь. Рекомендую к изучению!
Тем, кому это нужно конечно для работы.
Поэтому особо нового ничего, а лишь освежу знания тех, кто темой этой интересуется и понимает, что в Авиации мелочей не бывает.
Мнение именитых давно услышано и усвоено. И все прекрасно понимают, что намgpsпох. Да и те кто заявлял уже или на пенсии или покинули ту зону, где возникают проблемы с GPS сигналом.
Но а я как вшивый о бане, в очередной раз твержу своё.
Поэтому в очередной раз #проgpsupdate
Помехи сигналов GPS имеют два основных эффекта:
Basic GPS Jamming и Smart Jamming or “Spoofing”.
Basic GPS Jamming не предоставляет сложностей и имеет эффект как при потере сигнала GPS. В то время как Smart Jamming or «Spoofing» более сложный и влияние на полет может варьироваться от сложности оказываемых помех
GPS Smart Jamming or “Spoofing” опасны тем, что ложные сигналы имеют такую же структуру что и требуемые GPS сигналы. Эти сигналы могут выдавать ложную позицию с разной степенью ошибки: от малой до большой. Также, кроме ошибок в позиции, эти ложные сигналы могут подменять данные времени и даты, что может повлиять на работу Air Traffic Control (ATC) Data Link и FMC Time Prediction.
Так же напомню о сигналах радиовысотомера «Advisory Callouts» (тоже обсасывали #проRadioAltitudeCallouts и в комментариях в тч, не раз уже):
Для выполнения функции «Advisory Callouts» - автоматического отсчета высоты при заходе на посадку, система EGPWS использует данные радиовысотомеров (RA). При этом, компьютер системы EGPWS производит проверку достоверности сигнала радиовысотомера, основанную на сравнении радиовысоты и разности т. н. Геометрической высоты и превышения местности (Computed Terrain Clearance). Геометрическая высота, в свою очередь, основана на данных о высоте от датчиков GPS. Высота по радиоовысотомеру считается недостоверной, если она меньше, чем Computed Terrain Clearance на 2000 футов и более. Данная функция уменьшает вероятность выдачи нежелательной сигнализации, вызванной ложными сигналами радиовысотомера.
Таким образом, при ложном сигнале датчиков GPS о горизонтальной и/или вертикальной позиции, возможно «отбраковывание» сигнала радиовысотомера. В этом случае функция «Advisory Callouts» будет неработоспособна.
По тегу #проgpsupdate уже собрана достаточно обширная информация на эту тему здесь. Рекомендую к изучению!
Тем, кому это нужно конечно для работы.