Но у TANKERING ещё один немаловажный ньюанс.
При всех составляющих и когда преимущество привезти на себе дополнительное топливо⛽️, которое дешевле чем в аэропорту назначения, явно на лицо, нужно учитывать еще один момент.
Топливо которое мы привезём на себе за время полёта охладится. И может даже значительно. Все зависит от времени полёта и от первоначальной температуры керосина. В любом случае по прибытии теплее оно не станет.
Возникает вероятность образования топливного обледенения. Это когда крыло покрывается инеем от разницы температур возникающими между температурой окружающего воздуха и температурой крыла, в котором находится топливный бак с холодным топливом. Воздух теплее, крыло холоднее - вот и иней на поверхности. Вспомните замерзшее стекло на окне в мороз, когда просто стекло без стеклопакета современного. Вот и здесь так-же.
Производитель допускает образование такого обледенения, но только в определённых рамках и пределах. Существуют зоны на крыле, где такое обледенение допускается. Они обозначены чёрными рамками. Как правила они находятся ближе к корневой части крыла, т.е. к фюзеляжу.
Так-же существуют допуски по толщине этого обледенения. Углубляться не будем в это.
Но это обледенение может выйти за все эти рамки ограничений и может распространится по всему крылу и тогда понадобится противообледенительная обработка. А это деньги.
На такой процесс можно нарваться даже в жарком Дубае. Вполне запросто и особенно при коротких стоянках. Самолёт прилетел и тут-же улетает.
Поэтому считать деньги приходится и здесь. Что дешевле. Как правило, стоимость противооблединительной обработки перекрывает всю эту затею и тогда нет смысла привозить своё дополнительное топливо, которое покроет инеем, а порой и льдом все крыло, которое нужно будем потом убирать и за дорАгА.
Есть конкретные рекомендации. Приведу здесь пример по Boeing-737-800 :
Оцените возможность образования топливного обледенения по прибытии в аэропорт назначения, учитывая наличие осадков и значение температуры. При значениях температуры на аэродроме назначения от +10 до +4 градусов - максимальный остаток 5500 кг, при ОАТ от +3 до -10 - максимальный остаток 4500 кг. При температурах выше +15 и ниже -10 ограничения можно не применять.
Такая вот бухгалтерия. Копейка рубль бережёт.
На фото ниже зоны с допуском наличия топливного обледенения на крыле у В-737.
#проtankering
#прообледенение
#протопливноеобледенение
При всех составляющих и когда преимущество привезти на себе дополнительное топливо⛽️, которое дешевле чем в аэропорту назначения, явно на лицо, нужно учитывать еще один момент.
Топливо которое мы привезём на себе за время полёта охладится. И может даже значительно. Все зависит от времени полёта и от первоначальной температуры керосина. В любом случае по прибытии теплее оно не станет.
Возникает вероятность образования топливного обледенения. Это когда крыло покрывается инеем от разницы температур возникающими между температурой окружающего воздуха и температурой крыла, в котором находится топливный бак с холодным топливом. Воздух теплее, крыло холоднее - вот и иней на поверхности. Вспомните замерзшее стекло на окне в мороз, когда просто стекло без стеклопакета современного. Вот и здесь так-же.
Производитель допускает образование такого обледенения, но только в определённых рамках и пределах. Существуют зоны на крыле, где такое обледенение допускается. Они обозначены чёрными рамками. Как правила они находятся ближе к корневой части крыла, т.е. к фюзеляжу.
Так-же существуют допуски по толщине этого обледенения. Углубляться не будем в это.
Но это обледенение может выйти за все эти рамки ограничений и может распространится по всему крылу и тогда понадобится противообледенительная обработка. А это деньги.
На такой процесс можно нарваться даже в жарком Дубае. Вполне запросто и особенно при коротких стоянках. Самолёт прилетел и тут-же улетает.
Поэтому считать деньги приходится и здесь. Что дешевле. Как правило, стоимость противооблединительной обработки перекрывает всю эту затею и тогда нет смысла привозить своё дополнительное топливо, которое покроет инеем, а порой и льдом все крыло, которое нужно будем потом убирать и за дорАгА.
Есть конкретные рекомендации. Приведу здесь пример по Boeing-737-800 :
Оцените возможность образования топливного обледенения по прибытии в аэропорт назначения, учитывая наличие осадков и значение температуры. При значениях температуры на аэродроме назначения от +10 до +4 градусов - максимальный остаток 5500 кг, при ОАТ от +3 до -10 - максимальный остаток 4500 кг. При температурах выше +15 и ниже -10 ограничения можно не применять.
Такая вот бухгалтерия. Копейка рубль бережёт.
На фото ниже зоны с допуском наличия топливного обледенения на крыле у В-737.
#проtankering
#прообледенение
#протопливноеобледенение
Зима на улице. Наконец-то настали те несколько редких зимних дней в Москве, когда может даже пригодится шипованная резина на радость ее счастливым обладателям.
У самолетов есть такая особенность при которой зимой внутри различных полостей, коих несметное количество, может образовываться лёд. И это даже может даже быть и не лёд в некоторых местах, а просто замерзшая каша из льда и грязи.
Процесс этот не быстрый, но неизбежный и самолёт с каждым днём фактически становиться все тяжелее и тяжелее.
Вес в отдельных случаях может увеличиваться до нескольких тонн. Все зависит от типа ВС и условий эксплуатации.
Мы же считаем всегда все веса исходя из цифр которые имеем. И первая цифра это вес сухого снаряженного самолета. DRY OPERATING WEIGHT (DOW)
К примеру B-737-800 DOW = 43 900 кг.
Ан-124 DOW = 172 500 кг.
Ил-76 DOW = 88 500 кг.
Цифры округлённые и для каждого конкретного борта они свои точные до кг.
B-737-800 запросто может за холодный сезон накопить в себе до 2 тонн такого льда, что может сказываться на взлетных характеристиках. Увеличивается неучтённый вес, изменяется центровка в неизвестную сторону. Короче говоря все это небезопасно. Но по факту все так и происходит.
Производитель в связи с этим предлагает ряд мер по предотвращению этого. Там и с-т нужно в тёплый ангар загонять и ниши вскрывать и тп. Как это происходит на деле я конечно-же не знаю, но свято верю, что самолёты обслуживаются должным образом и лёд этот постоянно удалятся из скрытых ниш. 😊
Ниже приведён график от Boeing, показывающий зависимость времени расстаивания льда внутри фюзеляжа в зависимости от температуры окружающего воздуха.
Как видим при температуре +5’C самолету нужно находиться на земле не менее 200 часов ❗️🤭.... чтобы оттаять.
К примеру у Победы время между посадкой и взлетом 30 мин, если больше, можно и под лишение премии попасть. Победа над разумом торжествует! В обычных компаниях это время как правило 1 час.
#прообледенение
#пропротивобледенительнуюобработку
У самолетов есть такая особенность при которой зимой внутри различных полостей, коих несметное количество, может образовываться лёд. И это даже может даже быть и не лёд в некоторых местах, а просто замерзшая каша из льда и грязи.
Процесс этот не быстрый, но неизбежный и самолёт с каждым днём фактически становиться все тяжелее и тяжелее.
Вес в отдельных случаях может увеличиваться до нескольких тонн. Все зависит от типа ВС и условий эксплуатации.
Мы же считаем всегда все веса исходя из цифр которые имеем. И первая цифра это вес сухого снаряженного самолета. DRY OPERATING WEIGHT (DOW)
К примеру B-737-800 DOW = 43 900 кг.
Ан-124 DOW = 172 500 кг.
Ил-76 DOW = 88 500 кг.
Цифры округлённые и для каждого конкретного борта они свои точные до кг.
B-737-800 запросто может за холодный сезон накопить в себе до 2 тонн такого льда, что может сказываться на взлетных характеристиках. Увеличивается неучтённый вес, изменяется центровка в неизвестную сторону. Короче говоря все это небезопасно. Но по факту все так и происходит.
Производитель в связи с этим предлагает ряд мер по предотвращению этого. Там и с-т нужно в тёплый ангар загонять и ниши вскрывать и тп. Как это происходит на деле я конечно-же не знаю, но свято верю, что самолёты обслуживаются должным образом и лёд этот постоянно удалятся из скрытых ниш. 😊
Ниже приведён график от Boeing, показывающий зависимость времени расстаивания льда внутри фюзеляжа в зависимости от температуры окружающего воздуха.
Как видим при температуре +5’C самолету нужно находиться на земле не менее 200 часов ❗️🤭.... чтобы оттаять.
К примеру у Победы время между посадкой и взлетом 30 мин, если больше, можно и под лишение премии попасть. Победа над разумом торжествует! В обычных компаниях это время как правило 1 час.
#прообледенение
#пропротивобледенительнуюобработку
