​​Зима на улице. Наконец-то настали те несколько редких зимних дней в Москве, когда может даже пригодится шипованная резина на радость ее счастливым обладателям.
У самолетов есть такая особенность при которой зимой внутри различных полостей, коих несметное количество, может образовываться лёд. И это даже может даже быть и не лёд в некоторых местах, а просто замерзшая каша из льда и грязи.
Процесс этот не быстрый, но неизбежный и самолёт с каждым днём фактически становиться все тяжелее и тяжелее.
Вес в отдельных случаях может увеличиваться до нескольких тонн. Все зависит от типа ВС и условий эксплуатации.
Мы же считаем всегда все веса исходя из цифр которые имеем. И первая цифра это вес сухого снаряженного самолета. DRY OPERATING WEIGHT (DOW)
К примеру B-737-800 DOW = 43 900 кг.
Ан-124 DOW = 172 500 кг.
Ил-76 DOW = 88 500 кг.
Цифры округлённые и для каждого конкретного борта они свои точные до кг.
B-737-800 запросто может за холодный сезон накопить в себе до 2 тонн такого льда, что может сказываться на взлетных характеристиках. Увеличивается неучтённый вес, изменяется центровка в неизвестную сторону. Короче говоря все это небезопасно. Но по факту все так и происходит.
Производитель в связи с этим предлагает ряд мер по предотвращению этого. Там и с-т нужно в тёплый ангар загонять и ниши вскрывать и тп. Как это происходит на деле я конечно-же не знаю, но свято верю, что самолёты обслуживаются должным образом и лёд этот постоянно удалятся из скрытых ниш. 😊
Ниже приведён график от Boeing, показывающий зависимость времени расстаивания льда внутри фюзеляжа в зависимости от температуры окружающего воздуха.
Как видим при температуре +5’C самолету нужно находиться на земле не менее 200 часов ❗️🤭.... чтобы оттаять.
К примеру у Победы время между посадкой и взлетом 30 мин, если больше, можно и под лишение премии попасть. Победа над разумом торжествует! В обычных компаниях это время как правило 1 час.

#прообледенение
#пропротивобледенительнуюобработку

Классика жанра по выше написанному в свете зимы на дворе на предстоящие ещё месяцы вперёд.
Короче #промакарыча
Предполётная подготовка полным ходом.
Летчики в кабине готовятся, бортпроводники в салоне. Пассажиры даже может уже пошли. Одним словом рабочий процесс, согласно технологического графика. Время поджимает.
Во всех компаниях примерно одинаково.
Открывается дверь в кабину. Заходит слегка заснеженный человек, явно насквозь холодом пропитанный, но не замёрзший в силу выучки, подготовки и закутанности в тёплые одежды.
Здрасте! Абливаца будем?
Здорова! Да уй его знает. Ты то че скажешь?
Ну обычно командиры сами говорят.
Ну в этот раз тебе не повезло. Первое слово за тобой!
Как?
Вот так. Как? Согласно классики ещё со времён ВОВ. Фильм «В бой идут одни старики» смотрел ? Там механик Макарыч докладывал Маэстро, что самолёт к полёту готов. С тех пор ничего не поменялось. В документах так и написано.
В глазах, как правило удивление, но парень с тихой грустью пошёл осматривать поверхности самолета на предмет наличия снега, снежных отложений, льда и прочей лабуды.
Потом приходит и уже без всяких вопросов типа «абливаца будем» с уверенностью констатирует - «будем абливаца и никаких гвоздей кэп, сугробы там на крыле».
Это и есть комплексный подход к принятию решения на проведение или не проведение противообледенительной подготовки ВС перед полетом.
Понятное дело, что слово капитана решающее, но документы призывают к коллективному решению.
И именно механик может порой принять правильное решение, тк лётчик не всегда может увидеть или тактильно проверить некоторые поверхности крыла или стабилизатора к примеру. Для этого нужна стремянка и лёд может быть совсем незаметным, но коварным и механик ещё до прибытия экипажа должен это проверить.

Выдержки из документов касаемо выпускающего персонала (Макарыча) :
- при температуре наружного воздуха +15°С и ниже обязан проверить верхнюю и нижнюю поверхности крыла в районе расходных секций топливных баков
- при температуре наружного воздуха от +6°С и ниже обязан проверить отсутствие инея и снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС;
-при обнаружении инея или снежно-ледяных отложений на поверхности ВС выпускающий персонал, ответственный за подготовку ВС к вылету, принимает меры по их удалению, для чего заказывает спецмашину для проведения процедуры удаления обледенения;
- при обнаружении снежно-ледяных отложений (СЛО) на датчиках углов атаки, статики и динамики, в воздухозаборниках двигателей, элементах входного канала, на датчиках, на коке, на лопатках вентилятора и турбины, створках и механизмах реверсивного устройства, в выходном сопле, на капотах двигателя, на шасси и их элементах выпускающий персонал вызывает инженерно-технический персонал для оценки состояния этих элементов и принятия решения о методе удаления СЛО;

Ну и в довершении всего этого:
- по прибытию на ВС экипажа, выпускающий персонал докладывает КВС о результате осмотра поверхностей ВС и о необходимости выполнения противообледенительной защите ВС.

Как видим, доклад Макарыча - Маэстро, так в Авиации никто и не отменил.

Единственный момент ещё хочу добавить. Бывают аэропорты, как правило внебазовые, в которых нет Макарыча и КВС приходится самому принимать решение, вплоть до того, что просишь стремянку, лезешь на неё и проверяешь рукой поверхность. Редко, но и такое бывает. В основном визуально видно все, но иногда приходится и так.

Так что вот такая она - безопасность полетов.
Или как говорил один знакомый радист Ил-76, украинского происхождения - вот така она лётна работа!

#пропротивобледенительнуюобработку

Как видим, роль Макарыча в подготовке самолёта к полёту возрастает на глазах и фраза «Абливаца будем? … ну обычно командиры сами говорят» становится менее актуальной.
Все же роль наземного состава к подготовке ВС к полёту, ещё до прихода экипажа и вплоть до самого выруливания остаётся высокой.
На данный момент роль Командира-барина преобладает и в этом виноваты отчасти сами пилоты, когда не привлекают к этому процессу наземный состав низшего звена более активно, хотя как ранее писал роль эта высока, несмотря на главенствующую роль КВС.
Только комплексный подход к данной проблеме может помочь избежать неприятностей.
Данный документ от Нерадько, только лишний раз косвенно это подтверждает.
Механики давно уже приняли позицию - как командир скажет, так и будет, то и сделаю, что голову ломать то.
Виноваты сами же пилоты и их наставники, кто их этому научил и показал на собственном примере.

#пропротивобледенительнуюобработку
#промакарыча

Процедура противоблединетельной обработки носовой части фюзеляжа самолёта имеет свои особенности и отличается от основной обработки.

Для противообледенительной обработки носовой части фюзеляжа используется горячий воздух или противобледенительную жидкость (ПОЖ) типа I (минимум 50%-й раствор) температурой не выше 85°С (185°F) и давлением не более 1,5 psi (10,3 kPa). Струя воздуха или ПОЖ направляется от задней части фюзеляжа к передней, форсунка распылителя располагается не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от обшивки.
Ограничение:
Запрещается направлять струю ПОЖ в отверстия приемников полного давления, отверстия приемников статического давления, датчики углов атаки и на окна кабины экипажа. Струя ПОЖ направляться выше этих поверхностей и допускается её стекание.

Ранее публиковал фото очистки носовой части от снега горячим воздухом аэродромной установкой обогрева воздуха АИСТ - 9С.

#пропротивобледенительнуюобработку
#проаист

Когда переходишь на частоту с площадкой противобледенительной обработки в ШРМ, в эфире только не хватает - «прикрой! Акатую!».
Остальное все есть. В Авиации это называется - гвалт.

#прошрм
#пропротивобледенительнуюобработку

Все чаще слышим о полетах в Антарктиду комфортабельных самолетов.
В этот раз в интернете появился очередной красивый ролик посадки Boeing-767 в Антарктиде
До этого вспоминали полёт А-340 из Кейптауна.
Но нужно отдать должное и нашей российской Авиации и вот уже почти 20 лет самолёты ИЛ-76ТД, а в последние годы Ил-76ТД-90ВД (с новыми двигателями ПС-90), выполняют регулярные полёты на линии Кейптаун — «Новолазаревская».
Американцы в основном летают туда на турбовинтовых Геркулесах (Lockheed C-130 Hercules), аналогах Ан-12.
Пассажирские иномарки конечно больше по пассажировместимости, комфортабельнее кабина, но есть и минусы, прежде всего — технические ограничения по посадочным характеристикам: ветру, коэффициенту сцепления, плотности взлётно-посадочной полосы. Они не могут стоять на перроне в Антарктиде несколько дней, не пригодны для десантирования и т. д.
Ил-76 сконструирован специально для посадки на грунтовые, заснеженные, ледовые аэродромы. У него двадцать колёс шасси, поэтому при посадке оказывается малое удельное давление на поверхность.
Уступая по комфорту, он существенно превосходит пассажирские машины по запасу прочности, двигатели у него находятся выше, чем у «Боинга» с низкорасположенным, как у всех пассажирских лайнеров, крылом. Кроме того, четыре двигателя разнесены шире по крылу, что также немаловажно для безопасного торможения реверсом на скользких полосах. Существенно и то, что Ил-76 обеспечивает воздушное десантирование грузов, в том числе топлива на станцию «Восток» и на аэродромы подскока для дозаправки самолётов малой авиации. С «Боинга» десантировать грузы невозможно.
Такие вот дела. И снова + в пользу Ил-76.

И кстати перед вылетом с антарктического аэродрома нет необходимости в обработке самолета противообледенительной жидкостью. Дело в том, что воздух в Антарктиде настолько сухой, что обычно самолет не покрывается ледяной "глазурью". Если же по какой-либо причине обработка ото льда все же необходима, на станции используют обогреватели и старые добрые веники.

Ну и конечно же вспоминая полеты в Антарктиде обязательно снова и снова вспоминаем #прокравченко и его книгу «С Антарктидой - только на «Вы» которую традиционно всегда советую к прочтению интересующимся этой стороной Авиации.

#проантарктиду
#прокравченко
#проил76
#пропротивобледенительнуюобработку

🤦🏻#пролетчикдолжензнать

•Какой вид обледенения является наиболее тяжелым и опасным для полетов воздушных судов?
ОТВЕТ: Матовый (полупрозрачный, смешанный) лед возникает при температуре воздуха от -6 до -10°С, в смешанных облаках, состоящих из большого количества переохлажденных капель, а также из ледяных кристаллов и снежинок, которые прилипая к замерзающей водяной пленке, вмерзают в нее и образуют ледяное отложение с матовой шероховатой поверх­ностью.

#пропротивобледенительнуюобработку

Дело к зиме. Нет нет, да необходимость в противообледенительной обработке начинает всплывать.
Соответсвенно иногда и механик может пригодиться.
Поэтому общение с ними в осенне-зимний период чаще происходит, соответсвенно и разговоры в кабине и на земле с ними разные случаются.
Поэтому тема #промакарыча всплывает снова.
Механики народ особенный. Как правило по объявлению на заборе работу нашедшие, поэтому до документов и чё там понаписано дел нет особых.
Главное связь по СПУ или по рации установить с кабиной, да водило нормально подцепить-отцепить. Ну колодки не забыть оттащить.
Но тут зима. Приходится ещё и вопрос задать - Абливацабудем?
Дальше по сценарию ранее описанному уже здесь. Лица меняются, а сценарий остаётся.
Но главное это рассказ про новый фильм Стивена Спилберга.
Вчера послал первого в этом сезоне в кинотеатр, посмотреть новый фильм. Подробности о фильме читаем здесь.
Ну и соответсвенно продолжаем голосование, которое тянется с 2020 г.
Пробежавшись по ссылкам становится ясным результаты и этого голосования.
А вы говорите Twitter! TikTok и новый фильм Стивена Спилберга рулит нами!

#проtwitter
#промакарыча
#пропротивобледенительнуюобработку

Межупрочим, к этой лопате только со специальным допуском и со страховочным поясом.
Поэтому меня там не было точно.

Размах полукрыла Ил-76 - 50,5 м., а общая площадь крыла - 300 м2.

Всегда хожу по своей квартире площадью 100 м2 и представляю, что это только третья часть крыла Ил-76.

#проил76
#пропротивобледенительнуюобработку