Встреча нового, 1996 года в плену.

На фото Владимир Шарпатов с Виктором Рязановым. Фото: из архива Владимира Шарпатова

3 августа 1995 года самолёт Ил-76, принадлежащий компании «Аэростан» (Казань), был принудительно посажен на аэродром вблизи города Кандагар в Афганистане. Командиром воздушного судна был Владимир Шарпатов. Экипаж самолёта попал в плен. Спустя год и 13 дней, 16 августа 1996 года экипаж самолёта смог совершить побег из плена.

Звание Героя России присвоено указом президента России № 1225 от 22 августа 1996 года. Звезду Героя России В. И. Шарпатову вручил в Кремле премьер-министр В. С. Черномырдин.

Вам бы Коко представиться казачкой Донской ... и звучало бы красивее и выглядело бы убедительнее. ;)

Предполётный медицинский осмотр.
Для тех, кто предполагает пьяного пилота на борту.
Шанс конечно есть. Фантазийный скорее, но все-же есть.
Прилетает экипаж в транзитный аэропорт, к примеру ночью, а вылет через несколько часов утром на этом-же самолете. Экипаж закрывает самолёт и уходит в гостиницу.
Отдыхает там по своему усмотрению и возвращается в самолёт без какого-либо медицинского контроля.
ФАП-50 гласит:
При задержке отправления на шесть часов и более или если промежуток времени между двумя частями полетной смены, разделенной на части, составляет шесть часов и более, предполетный медицинский осмотр проводится повторно.
(пп. 1.6 в ред. Приказа Минтранса России от 28.11.2014 N 325)
А если менее 6 часов, то милости просим на борт без предполётного медицинского осмотра.
Это в России. Заграницей вообще нет никакого предполётного медицинского осмотра. 🍻
#промедицину

​​В свете приятных событий в мире Авиации связанных с разрешением на полёты В-737 MAX, Boeing выпустил несколько новый бюллетеней имеющих непосредственное отношение к изменениям и доработкам.
Но задача усложнялась и ещё тем, что компании планирующие эксплуатировать B-737 MAX, как правило будут эксплуатировать их вместе с B-737 NG. Поэтому было выпущено несколько новых NNC (Non Normal Checklist) обеспечивающих единообразие процедур пилотов MAX и NG.
Для лётного состава было выпущено несколько новых технических бюллетеней ( FLIGHT OPERATIONS TECHNICAL BULLETIN) касающихся систем управления самолета и индикации параметров (скорость, угол атаки и тп).
Таких подробных технических бюллетеней мне ещё не приходилось читать от Boeing. Напомнило изучение советской матчасти. Там было что-то подобное и детально разобранное в части устройства и работы систем самолета. Реально некоторые вещи были описаны Боингом наверное впервые для пилотов.
Материал весьма увлекательный и чувствуется, что Boeing провёл немалую работу чтобы всячески обезопасить и просветить эксплутантов в части касающиеся систем и их работы.
Изменения уже вступили в силу ❗️
#проb737max

Немного о системе управления Boeing-737 по тангажу. Гидравлические приводы руля высоты на Boeing-737 включены в проводку управления по необратимой схеме, и аэродинамическая нагрузка от рулей на штурвалы не передаётся. Усилия на штурвале искусственно создаются с помощью загружателя штурвала которым управляет исполнительный механизм имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).
На вход elevator feel computer поступает скорость полета (от приемников воздушного давления, установленных на киле) и положение стабилизатора.
Таким образом гидравлическое давление из гидросистем А и В 3000 psi (210 атм.) преобразуется в соответствующее командное давление 200 – 2100 psi (от 14 до 150 атм.), воздействующее на загружатель штурвала. На NG диапазон командных давлений 180 -1400 psi.
Так-же есть ещё и Система триммирования по скорости (Speed Trim System - STS), но управляет она уже стабилизатором. Когда скорость самолета увеличивается стабилизатор изменяет своё положение. Это увеличивает усилие на штурвале, чтобы заставить самолет вернуться к исходной скорости. Когда самолет возвращается к исходной скорости, управляемое STS движение стабилизатора снимается. Коротко это конечно очень.
Работает это все как с выпущенными, так и с убранными закрылками. Но обязательно только при выключенном автопилоте.
Но Boeing был бы не Boeing, если бы не сохранил уже опробованную и надежную систему и на дальнейших модификациях. Деньги там считать умеют.
Так случилось и с NG. К системе STS был добавлен ещё один блочок которого не было на CL. High Angle of Attack (AOA) mode of the Speed Trim function. Проще говоря теперь ещё и контролировался угол атаки и при его увеличении конечно-же подавались соответсвующие команды на стабилизатор. Не трудно догадаться какие.
Вся это связка от плоскостей руля высоты и заканчивая плоскостями стабилизатора благополучно работала на В-737CL и NG, с единственным отличием по блоку угла атаки (AOA).
Единственно ещё у NG был убран моторчик управления стабилизатора от автопилота и был объединён в один моторчик для ручного упр-ия стабилизатора и от автопилота, хотя на панели управления ( STAB TRIM) этими моторчиками в кабине пилотов, так и остались 2 отдельных переключателя. Boeing кстати к их описанию обратился лишь только на MAX.
Никто об этих изменениях вообщем-то и не знал. Ну за исключением особо любознательных и то из технической литературы.
И вот вся эта система благополучно перекочевала на MAX. С единственной добавкой и всем уже известной системой MCAS, которая ещё добавила увеличение устойчивости по тангажу при повышенных углах атаки с убранными закрылками во время ручного пилотирования.
Все логично и вполне объяснимо следуя логике эволюции B-737 и улучшения его характеристик. Никто и никогда не просил от Boeing каких-либо подробностей по улучшениям. Интересовал результат. Оно и понятно. Не думаю, что Boeing одинок в этом.
Теперь конечно Боингу пришлось как никогда и наверное как никому вывернуться наружу и описать все свои системы, добавив тем самым десятки страниц текста в головы пилотов, которые совсем не привыкли читать столько «откровений» от Boeing.
Принесёт ли это пользу, покажет конечно время. Доработки были сделаны безусловно, но не думаю, что конструкторы сильно ратовали за это. Всей правды мы конечно никогда не узнаем, да нужна ли рядовому линейному пилоту, тоже ещё вопрос.
Тренировки на тренажере, для отработки подобных ситуаций и в гораздо большем объеме, вот действительно, что нужно рядовому пилоту, а знание матчасти в углубленных объемах не уверен, что принесут большую пользу. Вот знаю я это все и что - буду лучше летать?
#проb737max
#проматчасть

Читая такую информацию (новостью подобное называть смысла нет), всегда нужно вспоминать, о тех стройках, о которых я здесь упоминаю периодически и если они затеваются, значит это кому-нибудь нужно. Других строек не бывает. Если не считать конечно, постройку собственного дома или бани. Так и в делах авиационных. В смысле там где деньги зарабатывают, а не летают.
И кто уйдёт с рынка следующий, или наоборот появиться, дело совершенно неумное. По крайней мере с мозгами летчика.
#проютэйр
#проавиабизнес

Как собственно и про эту стройку , которая тоже затевалась именно только потому-что, это кому-то было нужно.
И никакие громкие лозунги типа - главной миссией нашей АК является обеспечение безопасности полётов, не имеют ни малейшего отношения ко всей этой кухне.
#проавиабизнес

​​Недавно тут писал про грядущий коллапс в ночь на 3 декабря в российском небе. Все же по нашему и с достаточным фанатизмом планируется.

И уже стали поступать предупреждения от поставщиков АНИ и навигационных баз данных о том, что по причине большого объема изменений и запоздалой публикации поправок, технические возможности не обеспечат полное кодирование полетных процедур к сроку ввода в действие.
Для полётов до 00:00 UTC 03.12.2020 на прибытие используются старые схемы, после полуночи – ожидайте векторение от входа в НСВП до предпосадочной прямой.
Руководство ОрВД подтвердило, что со стороны диспетчеров будет оказано максимальное содействие летным экипажам по векторению в период перехода на НСВП и смены навигационных баз данных.

Остаётся только недоумевать такой организации с уже заранее заложенными проблемами.
Зачем? Война? Снова американцы у берегов Крыма?

Ниже выдержка из письма Руководителя ФАВТ А.В. Нерадько 👇
#проовд
#проQNH
#пронсвп

​​К добавлению по вышесказанному о фанатичном переходе на НСВП с 03 декабря.
Вспомнилось высказывания Jeppesen о текущих изменениях в области аэронавигационной информации. Jeppesen писал о том, что мы всегда с особой заботой следим за всеми текущими изменениями и стараемся их своевременно и быстро вносить в наши сборники информаций и схем полётов. Прям как отец родной успокаивая летчиков, что Вам не следует волноваться и мы держим все NOTAM’s и прочие вводные под контролем и делаем это для Вас и за Вас.
Вот так примерно писал Jeppesen. И это касалось базы данных аэропортов практически всего Мира ! Jeppesen писал о максимальных сроках до 30-ти дней внесения поправок в базу данных.
Jeppesen на этом зарабатывал и зарабатывает деньги. Это их бизнес и работа, которую делают они безукоризненно, красиво и с душой.
При этом сейчас в материалах Jeppesen говорится, что до начала декабря технически не представляется возможным включить в навигационную базу данных и в картографические продукты изменения для всех 49 российских аэродромов, которых касается новая система: поправки в навигационные базы данных нужно было принимать до начала октября, но они появлялись частями с 22 октября по 5 ноября. Для какого числа аэропортов компания не успевает внести изменения, в материалах не уточняется. 
Это о чем говорит? Наверное о многом. И о России в частности.
Несчастные 49 ❗️российских аэродрома не смогли обеспечить своевременное издание новых схем и подачу их данных соответствующим организациям. При этом столько лет готовимся ко всему этому в условиях глобальных цифровых технологий!
Пока все чему научилось наше ОВД, так чтобы по настоящему, с душой и так чтобы передавалось от отца к сыну, так это спрашивать причину запрошенного спрямления, при отсутствии которой под угрозой расстрела оно никому не даётся. Ну и ещё в приказном порядке просьба доложить следующую точку выхода из их зоны. Заграницей диспетчеры и не слышали наверное о таком. Это они умеют здорово и с особым остервенением. Так их учат и так с них требуют. Ничего не поделаешь...
#проовд
#пронсвп

Кстати ЮТэйр реально в плюсе в отличии от своих именитых, некоторые из которых на наши же с Вами деньги и шикуют и демпенгуют, в отличии от других по уши закредитованных и в вечных долгах, зато за свои. И по честному.
... Мои друзья хоть не в болонии,
Зато не тащат из семьи.
А гадость пьют — из экономии,
Хоть поутру — да на свои!
#проютэйр

Вот коллега, взрослый человек, наверняка и пилот хороший. Не знаком.
Но к чему писать такое ? Ведь многие его читают, тк известен достаточно. И я тоже читаю.
То летать он готов бесплатно 2 месяца, то по картам бумажным готов и умеет.
Популизм что-ли какой то наверное? В профсоюзе, насколько знаю, значится в Родимой в рядах его руководства.
Готов работать, работай. Кто-то мешает разве. Человек взрослый, состоявшийся. По картам бумажным летать тоже проблем нет.
Я и сам и то и это готов. Но зачем об этом?
Причём тут субботники и карты бумажные?
Вопрос то не в бумажных картах, а в проблемах созданными китайскими (читай русскими) комсомольцами, в те времена когда этого можно было избежать и сделать так чтобы уВвах!, а не ах.
Понимаю, если бы виновных нашёл бы этого разгильдяйства, в прямом смысле слова, а не призывал бы к подвигам ради подвига.
#проовд
#проQNH

Новый полк военно-транспортной авиации сформирован в Иваново. Как сообщает пресс-служба Минобороны, полк будет летать на самолетах Ил-76МД и Ил-76МДМ.
Сформированный сегодня полк, в состав которого вошли самолеты Ил-76МД и Ил-76МДМ, приступил к выполнению задач по предназначению. Местом базирования нового военно-транспортного авиационного полка определен аэродром Иваново-Северный
– заявил и.о. заместителя командующего военно-транспортной авиации Иван Золотько, прибывший на церемонию.

Как отмечается, ранее на аэродроме Иваново-Северный дислоцировался 81-й военно-транспортный авиаполк, который был расформирован в 1998 году. Далее на аэродроме действовал Центр боевого применения и переучивания летного состава. Спустя 22 года военное ведомство приняло решение возродить полк, разместив на аэродроме Иваново-Северный военно-транспортные самолеты Ил-76МД и Ил-76МДМ. Командиром нового авиаполка назначен Владислав Зайковский.

Таким образом, вместе с новым авиаполком в состав ВТА ВКС РФ входят девять полков и дивизий.
Между тем стало известно, что в следующем году в Калининградской области будет сформирована новая мотострелковая дивизия в составе дислоцированного там 11-го армейского корпуса береговых и сухопутных войск Балтийского флота.

#проиваново
#провта
#проил76

Понятное дело не знаю подробностей этой истории, но на своём опыте скажу, что крайнее время немного подпритихли медосмотры с пристрастием в российских аэропортах. Может у меня просто так сходится удачно и по РФ не так часто было. Но раньше точно помню целый ряд аэропортов, где медсестры или не знаю кто там у руля бывает на медосмотре, по одному только пульсу делали ЭКГ с выводами о предынфарктном состоянии с соответствующим отстранением от полёта, не говоря уже о досмотре с пристрастием на предмет подозрения употребления алкоголя в позапрошлом месяце. Ясновидящие одна на другой там периодически попадались. Возможно и в этот раз отличилась очередная жертва клятвы Гиппократу. А может действительно талант пропадает в санчасти аэропорта Сургут.
#промедицину

​​НВСП так удачно и комфортно вошедшая в нашу жизнь с 3 декабря, помимо сулящего увеличения пропускной способности воздушного пространства и сокращения задержек на прилёты и вылеты из аэропортов Москвы, ещё и несёт в себе ряд ограничений, в том числе и по скорости полёта в определенных (многих) точках. Скорости эти не всегда комфортны и иногда скорее неэффективны с точки зрения экономии топлива и прочих аспектов аэродинамики и шума.
Но дело это не наше. Есть люди кто понимает в этом больше (надеюсь).
В свете этих новых ограничений, в частности по скорости, хочу спросить читателей, среди которых есть и диспетчеры и пилоты, о том, что Вы знаете о оборудовании у диспетчера на земле которое позволяет видеть у себя скорость которую лётчик установил у себя на задатчике (МСР, FCU).
В частности речь идёт о системе Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). В РФ насколько знаю это называется Автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания - АЗН -В.
Знаю точно, что заграницей ADS-B ( а есть и С) есть в некоторых аэропортах. В частности в Лондоне в Хитроу имеют привычку с особым фанатизмом отслеживать выдерживаемые скорости, особенно в глиссаде и упаси тебя бог лететь 159 узлов, вместо опубликованных 160 до 4 мили. Иначе жди вонючку.
В связи с этим и вопрос - есть ли сейчас такое оборудование у российских диспетчеров и если есть, то что известно о самолетах способных транслировать такую информацию ?
От себя добавлю, что Boeing-737 NG я очень люблю и уважаю, но не настолько, чтобы поверить, чтобы в частности данный тип транслировал эту информацию. Хотя скажу честно, что в подобном убеждении я одинок, в своей компании уж точно. Но все свято верят и усердно продолжают накручивать скорости на МСР чётко в соответствии с опубликованными ограничениями. Правда не знаю как им тогда быть, если выключить все и спокойно перейти на руки и выдерживать руками эту скорость, соблюдая все ограничения, при этом накрутив на МСР любую скорость, вплоть до максимальной или минимальной. Я этим сильно взволную диспетчера на земле в Хитроу или в Московской зоне?
В том что есть такие самолёты, оборудование которых позволяет транслировать скорость установленную на задатчике, у меня нет никах сомнений. Бизнес-джеты и не такое могут, они и вес спущенных фекалий в унитаз могут передать. Как и нет сомнений о существовании такого оборудования на земле. Но хотелось бы услышать и о российском оборудовании и о самолетах способных на это.
#проADS_B

#проил76
#проаэропорты

В свете НВСП, возникла необходимость вспомнить правила перестановки давления в полёте. Как оказалось, новые схемы требуют более повышенного внимания с этим.

ФАП 128

3.22. После взлета с контролируемого аэродрома перевод шкал давления барометрических
высотомеров с QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного судна,
установленным РЛЭ, производится:
на стандартное атмосферное давление (QNE) - при пресечении высоты перехода;
на QNH района - по указанию органа ОВД.
Перед заходом на посадку на контролируемый аэродром перевод шкал давления
барометрических высотомеров на QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного
судна, установленным РЛЭ, производится:
со стандартного атмосферного давления - при пересечении эшелона перехода;
с QNH района - по указанию органа ОВД.
Полеты воздушных судов в слое между высотой перехода и эшелоном перехода в режиме
горизонтального полета запрещаются.
(п. 3.22 в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

+ФАП 136

24. После взлета в ходе набора высоты для полета на эшелоне перевод шкалы
давления барометрического высотомера с давления на аэродроме на стандартное
давление производится при пересечении высоты перехода


26. В ходе снижения перевод шкалы давления барометрического высотомера со
стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по
стандартной атмосфере) производится при пересечении эшелона перехода района
аэродрома (аэроузла).

особо прошу отметить, что пункты про возможность перестановки давления заранее, когда тебе дали снижение ниже эшелона перехода - ИСКЛЮЧЕНЫ.

Ну и с международным днём ГА, всех причастных.
Хотя как по мне, в России есть один Авиационный праздник - день Авиации в августе.
#пронвсп
#проQNH

"Somoza may be a son of a bitch, but he's our son of a bitch"
«Сомоса возможно и сукин сын, но это наш сукин сын» - слова о никарагуанском диктаторе Анастасио Сомосе, произнесенные в 1939 году 32-м президентом США Франклиным Делано Рузвельтом.
Чей этот «сукин сын совсем непонятно...
У нас скорее больше в тренде фраза «Родина там где зад..ца в тепле...». Тем и отличается патриотическое воспитание двух сверхдержав.
#проярошенко

Short Performance