Подобные случаи с возгоранием телефонов происходят с регулярной периодичностью.
Как известно - техника в руках дикаря всегда остаётся лишь грудой металла. Смартфон потерявший сеть и продолжающий ее искать не является исключением.
Бортпроводники заботливо просят пассажиров перевести свои телефоны в «Авиарежим», но многие с умным видом так и продолжают в него пялится не слушая полезный инструктаж.
Но суть не в этом. Тут хоть кол на голове чеши, все-равно объяснять бесполезно. В соцсетях в этот момент человеку гораздо интереснее и полезнее по его мнению.
Интереснее тут другое. Действия бортпроводника в подобной ситуации. Действия такие понятное дело прописаны в соответсвующей инструкции. Насколько они знают эту инструкцию мне не ведомо. Но я как КВС свято верю, что они ее знают назубок.
Итак сия инструкция гласит:
В случае возгорания электронного устройства или литиевой батареи необходимо:
- выявить предмет;
- надеть дымозащитный капюшон (при необходимости);
- отключить электропитание розеток (PED POWER/PC POWER), если устройство было подключено к электророзетке ВС;
- по возможности надеть огнеупорные перчатки, отключить (при наличии) внешний источник электропитания устройства (дополнительную батарею);
- использовать огнетушитель;
- залить устройство водой/другой жидкостью, не содержащей алкоголь (вода, сок, чай, кофе и т.д.) – при взаимодействии жидкости с нагретым электронным устройством возможно парообразование;
- когда устройство/батарея остыло(-а), поместить устройство вместе с чехлом в емкость с водой (например, контейнер мусоросборника туалетной комнаты или кухонный полуконтейнер) для предотвращения повторного возгорания – STORAGE PROCEDURE;
- поместить емкость с устройством на время посадки ВС в туалетную комнату;
- после посадки ВС действовать в соответствии с указаниями КВС.


❗️Запрещено:
- накрывать устройство для тушения/охлаждения или помещать устройство в замкнутое пространство;
- брать в руки и перемещать горящее или дымящееся устройство;
- извлекать батарею из устройства, а устройство из чехла или сумки;
- использовать для тушения и охлаждения литиевых/литий-ионных элементов питания лед или сухой лед!
- использовать для тушения воспламеняющиеся жидкости: алкоголь, масла или продукты, содержащие алкоголь или масла!

Данные рекомендации вполне приемлемы и полезны не только в воздухе, но и на земле.

Не забывайте включать «Авиарежим» перед полетом ❗️Не дураки вроде бы как придумали этот режим.

#протелефоннаборту
#проавиарежим
#пропожарнаборту

В то время пока мы летим ....все дальше и дальше к звёздам.
Airbus успешно выполнили серию рулений, взлетов и посадок в полностью автоматическом режиме.
О чем немного подробнее, интересующимся можно прочитать здесь
...снова АбиднА да ?..

В продолжении темы про героев нынешних и Героев настоящих
#прогероев

Интересно когда-нибудь мы прочтём подобную новость , только с формулировкой не в Лондонском Гатвике, а в Московском Жуковском к примеру ?
Как же далеко мы от всего этого. Космос просто какой-то.
Черенки для лопат и то вряд-ли на испытание кто даст. Потому как станков для производства этих черенков у нас своих попросту нет. Деревья только растут.

​​Из тех постаментов самолетов, уведённых мною в разных местах, этот мне кажется самый высокий.
Обычно подобные постаменты имеют меньшую высоту в силу разных причин. В первую очередь это видимо сложности конструкции и монтажа. И конечно парусность данного сооружения.
Этот постамент явно выделяется среди многих именно высотою.
Легендарный МиГ-17.
Находится он на въезде в станицу Ленинградскую , Краснодарского края, со стороны Ростова, если ехать по направлению в Тамань и Крым.
В ВОВ он конечно-же не участвовал. Но установлен в память о тех днях.
В 1943-1945 годах здесь размещалось Черниговское военное училище. В честь этих событий установлен памятник-самолёт МИГ-17 с надписью "Славным защитникам Родины. Лётчикам Черниговского военного училища. В 1943-1945 годах училище дислоцировалось в станице Ленинградской".
#проВОВ
#промиг17
#прородинамоя
#пролетныеаулы
#пропамятники

​​Гражданская Авиация в отличии от военной имеет одно из главных отличий, которое основано на коммерческой составляющей задачи полёта.
Именно эта составляющая и заставляет коммерсанта «считать бабки», а их как известно лишних не бывает. Поэтому кроме обеспечения безопасности полётов, которые у любой авиакомпании является первым и главным слоганом в декларировании своих намерений, есть ещё и коммерческая составляющая полёта. И все-же думаю если отбросить определенное лукавство, то именно коммерческая составляющая является все-же главной составляющей и то зачем все это организовывается. Ну а пассажир и (или) груз является в этом основным источником дохода.
Вся система работает так, чтобы все работало с максимальным коэффициентом эффективности по прибыли и поэтому никто и никогда не будет планировать неэффективный с точки зрения экономики самолёт, на конкретный маршрут. Поэтому собственно и самолёты разновидные.
Но бывают такие маршруты, где самолёт летает под пределом. Под пределом по продолжительности полёта, по загрузке пассажиров и (или) груза и в этом случае возникает дилемма. Или послать более крупный самолёт, но при этом он не будет полностью загружен и израсходует больше топлива и соответсвенно экономика полёта может оказаться даже отрицательной. Или все-же выжать из более маленького самолета все возможное или невозможное.
Но вспоминаем главный слоган любой авиакомпании - обеспечение безопасности полётов. Но и деньги считать ещё никто не отменял. Стоит выбор. И жажда наживы заставляет находить различные уловки. Их много. Всех и не перечислить. В 90-е и 00-е годы их было придумано и испытано особенно много. Некоторые из них имели совсем не лучший успех, мягко сказать. А некоторые наоборот, позволяли сорвать куш и коммерсанту и экипажу.
Сейчас с этим сложнее.
Расскажу об одной из хитростей.
Возьмём пример, когда самолету, во время выполнения предварительных расчетов, при максимальной коммерческой загрузке не хватает топлива для ухода на запасной аэродром в ситуации когда к примеру при выполнении захода на посадку на аэродром назначения резко ухудшилась погода до неприемлемой. В этом случае на борту самолета, должно быть достаточное количество топлива на приемлемый запасной аэродром. А это влечёт за собой увеличение дополнительного топлива на борту, что в свою очередь несёт за собой уменьшение коммерческой загрузки. (Максимально допустимый вес самолета, для конкретных условий величина неизменная. Поэтому или керосин или груз).
Выход есть. И он даже прописан в ФАП 128. Можно рассчитать полёт так, чтобы топливо было посчитано с таким расчётом, чтобы самолёт вообще не полетел до аэродрома назначения, в случае получения информации об ухудшении погоды, а сразу ушёл на запасной с приемлемой погодой с рубежа ухода. Это определенная точка на маршруте не долетая до аэродрома назначения.
Соответсвенно топлива можно взять меньше, а груза больше. Данное решение с одной стороны рискованное с точки зрения экономики, т.к. самолёт не долетая до аэродрома назначения, лишь по информации с земли об ухудшении погоды и не имея возможности самим в этом убедиться сразу уходит на запасной аэродром, а погода могла оказаться и приемлемой к моменту прилёта. Полёт на запасной удовольствие понятное дело не бесплатное. А с другой стороны при приемлемой погоде при таком расчете самолёт как правило берет на борт больше коммерческой загрузки, что в большинстве случаев оказывается более экономически выгодным.
Поэтому в гражданской Авиации существует 2 варианта принятия решения на полёт :
- полет с уходом на запасной с ВПР (Высота Принятия Решения)
- полёт с рубежом ухода, то о чем я и написал выше.

Решение о полете с рубежом ухода, как правило принимается только в том случае, если невозможно выполнить полет с уходом на запасной с ВПР.

#проавиацию
#протопливо

​​Лайки в наше время главная валюта, как-то сказал мне лётный директор одной известной российской авиакомпании.
Если не затруднит моих подписчиков, то прошу проголосовать за эту девушку.
Девушка родилась в лихие 90-е в военном авиационном городке и познала все «радости» жизни быть ребёнком военного летчика. Поэтому к Авиации имеет прямое отношение и знает ее с разных сторон. И даже многочисленные переезды и смены школ, не помешали окончить школу с золотой медалью.
Ссылка на голосование находится здесь и далее нужно авторизоваться через VK.
Основная сложность, это вспомнить пароль VK.
По сути голосования. Это многоэтапный конкурс на дальнейшее профессиональное продвижение, включающий в себя несколько этапов и испытаний. Это не конкурс красоты.
Итак голосуем за Владиславу Соколову студентку журфака МГУ ❗️

Читая такие новости поневоле вспоминаю свою тещу. Она тоже реально и свято верит, что вокруг границ кругом враги. И если бы не .... , то американцы уже давно бы нас уже захватили.
#пропольскийту154

Radio Altitude Callouts
Наиболее важным этапом в первоначальной подготовке пилота является обучение технике выполнения посадки.
Можно очень многое изучить в теории, можно очень многое отработать на тренажере и даже как сейчас на современных flight simulators (с нетерпением жду появления Б-737 в MFS-2020), но посадку как ни крути пилоту придётся выполнять всю свою лётную жизнь самому. В редких случаях при соответствующих условиях на автопилоте. Конкретно в моём случае посадка на автопилоте происходила считанные разы, не считая отработки данных видов посадок и заходов на тренажере, но это отдельная тема.
Ни одна посадка по сути не похожа на другую. Но связывает их лишь одно - самолёт приближается к земле с заданным темпом снижения и в конце концов он ее (планету) достигнет.
Ощущение высоты и темпа приближения к земле для любого пилота наиболее важный навык. Навык этот даётся ещё при первоначальном обучении и уже потом никуда не уходит, независимо от типа самолетов, их размеров и высоты от земли.
В редких случаях у некоторых людей так и не получается приобрести данный навык - чувство земли, но это достаточно редко. В основном проблемы при первоначальном обучении бывают другие.
На самолетах первоначального обучения, а так-же на всех отечественных самолетах, по крайней мере на которых мне довелось летать, высота перед землей пилотом считывалась визуально и по ощущениям, либо на самолетах типа Ил-76 и Ан-124 ,мне известных, высота эта читалась вслух штурманом с радиовысотомера штурмана,вплоть до 0,5 метра.
По большому счету, как по мне, так и особо вроде бы как бы и не нужно в обычных полетах, но иногда и очень полезно при выполнении посадки в сложных метеоусловиях. Сильный боковой ветер, сильные ливневые осадки порой затрудняют визуальное восприятие высоты до земли, а в момент приземления счёт идёт буквально на сантиметры. В этом случае помощь ощутима.
На современных самолётах, которые не предусматривают наличие штурмана на борту озвучивать эту высоту некому. Но для этого современные самолёты оборудованы специальной системой, которая считывает и озвучивает эти высоты начина как правило с 1,000 feet – ONE THOUSAND (многие наверное слышали ни раз эти высоты на видео различных)
Как правило высоты эти считываются в такой последовательности:
• 1,000 feet – ONE THOUSAND
• 500 feet – FIVE HUNDRED
• 100 feet – ONE HUNDRED
• 50 feet – FIFTY
• 30 feet – THIRTY
• 20 feet – TWENTY
• 10 feet – TEN.
Но самолёты как и автомобили в автосалоне, могут дополняться различными опциями, естественно за дополнительные деньги. Поэтому есть ещё и дополнительные (и не только):
•2,500 feet – TWENTY FIVE HUNDRED
• 5 FIVE - собственно именно этот 5 FIVE и навёл на эти высказывания. Не знал просто раньше об этом.
Короткое видео можно посмотреть здесь
#проматчасть
#проRadioAltitudeCallouts

​​Хоть и к дальней Авиации никакого отношения не имею, кроме как имею не мало коллег оттуда, но про Макарыча вспомню в очередной раз с удовольствием.
Правда на знаю какое отношение Макарыч имеет к аэродрому Дягилево.
#промакарыча

Только вчера вспомнили про Дальнюю Авиацию, а оно вон оно как - Российские Ту-160 установили мировой рекорд по дальности полета.
С учетом данных о состоянии парка Ту-160, их расхода топлива и количества средств потраченных на обеспечение такого «марш-броска», остаётся только почесать затылок.
К слову сказать, со слов тех-же моих коллег пришедших из ДА, коэффициент ЧЧВ в ДА самый высокий во всей Авиации РФ. Воинское звание Командира экипажа это подтверждает в очередной раз. Лететь там было больше некому видимо, если только самому Кобылашу за руль оставалось сесть.

[Подробнее на РБК](https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5f663f179a7947861bd3cc90)
#проту160
#продальнююавиацию

На втором фото видна лежащая слева от самолёта шахта аварийного покидание. Она демонтируется при погрузке через переднюю рампу крупногабаритного груза.
О шахте аварийного покидание Ан-124 ранее, я писал тут
#проруслан

Наверное это теперь мой крест до конца жизни - не могу пройти мимо ни возле одной фото Ил-76
Вроде и самолёт как самолёт. Будильник на будильнике в кабине, шумно в кабине так от СКВ, что только по СПУ общение. Ни кофе тебе, ни туалета нормального (😄в полторашки мочились) ....

...и шо я в тебя такой влюблённый, а?!

#проил76

​​По поводу автоматической посадки.
Основное преимущество посадки в автомате это посадка в условиях плохой видимости. Проще говоря в тумане.
Современные самолёты оборудованы так, что могут летать практически при нулевой видимости, ограничение лишь в оборудовании аэродрома на который осуществляется посадка.
Пока зависимость самолёта от оборудования аэродрома прямая. В перспективе, причём в недалекой (надеюсь) эта зависимость уйдёт на нет.
Это если коротко про оборудование. Совсем коротко.
Но есть и очень большое ограничение. Это ограничение касается ветра, а именно боковой его составляющей. Это ограничение сильно занижено по сравнению с теми значениями при которых может выполнять посадку практически каждый рядовой пилот.
К примеру для сухой полосы:
20-25 knt. (10 - 13 м/с) максимально допустимая составляющая бокового ветра ( Б-737 NG) для автоматической посадки;
40 knt ( 20 м/с) - для ручной посадки.
Выводы делайте сами. Цифры как видите отличаются значительно.
#проавтопилот

ВВС - страна чудес.
Остаётся только сказать судя по предварительным данным по вчерашней аварии Су-30 в Тверской области.
Ну и лётчик жив - полёт удался, тоже как не вспомнить тут. Реально повезло ребятам. Опыт и тренировку бесценные получили.

Судя по тенденции уже сложившей в наших ВС, финансовая ответственность за это «чудо-чудное» (вспоминаем Лену Малышеву) будет возложена на конкретного военнослужащего. Или нескольких.
Далеко ходить не нужно за примерами Их в крайние годы не мало.
В армии сейчас вообще небезопасно с этой точки зрения. На бабки попасть можешь только так.
Фраза из «Горячие головы» когда-то казавшейся нам диким пережитком капитализма, сейчас актуальна как никогда.
«...Вы разбили новейший истребитель за 30 миллионов долларов -Да, сэр, но я же постепенно оплачиваю его стоимость из личных сбережений в размере 100 долларов в месяц...»

​​Михаил Михайлович Попутчиков.
С днем рождения!
Коллега по Чкаловской и 223 ло, ныне и давно уже КВС Б-747 АК «Россия».
Человек достойный и замечательный летчик.
Кстати именно так и перевозятся президентские машины.
#про223ло
#проил76
#прочкаловскую

Удовольствие сие не из дешевых.
Похоже бортпроводник забыл разармировать дверь и благополучно ее открыл.
Тоже найдут финансово ответственного. Уж будьте уверены.
Многие пассажиры видимо слышат после остановки самолёта - «Двери DISARMED” (или что-то типа того), так вот это оттуда.
#проютэйр
#продвери
#проаварийныетрапы