Авторская колонка Юрия Новикова.
Обидно, досадно, но неизбежно. Судьба 44 маршрута.

Как сказал Вася Кроликов в "Ширли-Мырли" я ваше горе готов разделить, но по пунктам. Мне искренне жаль 44 маршрут, но что дело кончится именно так, я догадывался сразу же после его запуска. И да, мне нравилось на нем ездить. Он проходил совсем недалеко от моего дома, и на нем можно было доехать до набережной, до Алых парусов, до Машмета и 8 больницы. Несколько раз в год он был почти что незаменим. Да и вообще если работать на нем водителем, то он очень живописен и необычен - он идет через лес, потом попадает в район многоэтажек, потом - в частный сектор, затем на пути башня ЮВЖД, красивый спуск и воронежское море, потом весьма живописная часть Левого берега.

Но финансовый результат работы на маршруте не сильно зависит от живописности мест. Маршрут хорошо работает, когда соблюдена маршрутная технология при его создании.

С 44 все изначально было не так. Его рисовали еще при разработке проекта схемы 2021 года (тогда он носил № 79, как ни странно) и уже тогда был чистым безумием. Тащить с Левого берега что-то в Северный минуя центр - крайне рисковая затея. А еще он был очень похож на маршрут № 121, если кто-то его помнит. В общем все свидетельствовало о том, что так не надо. Но идею достали из ветхих папок УТ и адаптировали под новые реалии, пропустив маршрут через все проблемные места, откуда шел поток жалоб на то, что в газели не влезть, а больших автобусов не ходит. Это была южная часть Ленинского проспекта, Шишкова и Подгорное. Их соединили замысловатой траекторией и утвердили на Комиссии по изменению маршрутов.

Так что же не так с 44 маршрутом? Самый простой способ понять, что там с траекторией - это посчитать базовые параметры: измерить длину и посчитать коэффициент непрямолинейности. Длина маршрута - без пары сотен метров 60 километров. Уже плохо. Больше 40 делать не надо. Допускаются маршруты больше 40 км, если это магистральные через центр. Теперь коэффициент. Это длина маршрута деленная на чистое расстояние между конечными. Маршрут хороший, если коэффициент меньше 1,5. До 2 - приемлемо. 2,5 и более - очень плохо. У 44 - 2,95. Это очень и очень плохой показатель.

Второй момент - это как проходит маршрут относительно зон пассжирогенерации и пассажиропритяжения. Наука снова несложная - пассажирогенерация это там, где жилье. Пассажиропритяжение - это зоны, где люди работают/отдыхают. Поэтому маршрут прокладывается из пассажирогенерации в пассажиропритяжение. Смотрим на 44 маршрут. Базовая конечная - 8 больница. Смотрим на траекторию: от Машмета до Манежной - чистейшая зона генерации. Далее он заскакивает на самый край зоны притяжения (самая главная остановка маршрута - Первомайский сад) и через три остановки смешанной зоны он снова погружается в зону генерации. Что это значит на практике:
взяли три разных маршрута: Машмет - Чернавский - Центр, Шишкова - Транспортная - Центр и 9 километр - Антонова-Овсеенко - Бульвар Победы - центр, обрубили им заходы в "центр", а точнее - в зону притяжения и слепили воедино. Получилась гигантского размера "хорда" (так называют маршруты окраина-окраина без захода в центр).

Какие пассажиры нужны хордовому маршруту? Ему нужны на 30% заполняемости устойчивый поток Северный - Юг Левого берега и на 70% - короткие пассажиры. проблема в том, что поток Северный - Юг Левого берега давно и надежно обслуживается 16 и 49, на долю 44 не остается ничего. Короткие пассажиры хорошо набираются только на Антонова-Овсеенко. Дальше "коротышек" хорошо пылесосят 74, 20, 16, 26, которые ходят регулярнее.

При таком анамнезе у 44 мало вариантов. Единственный вариант - это устойчивый интервал не более 15 минут и расписание. Но на 15 минут на таком круге нужно минимум 25 машин, а расписание невозможно удержать по пробкам на Шишкова/45й стрелковой и Лебедева.

Короче, Склифосовский: делать-то что? Вспомним другой фильм - "Яйца Судьбы" с Вербицким и Светлаковым. ТРИ.
Что тереть? - Ничего не тереть: вместо 44 нужно сделать три маршрута: 44 "Грин-Парк - Антонова-Овсеенко - Северный - Солнечная - МП - пр. Революции - Вокзал"
51 "Загоровского - МП - Шишкова - Транспортная -пр. Революции - Ворошилова - Маршакана - Юго-западный рынок" и новый маршрут с Машмета через набережную и Транспортную в Северный район.
А 44 останется неплохой, интересной и познавательной главой в энциклопедии истории воронежских маршрутов. Увы, но теперь он стал лишь историей.

P.S. Я голосовал против установления этого маршрута. Неэффективная транспортная работа всегда видна уже на схеме. А потом наступает ответственность за тех, кого приручили.

Минтранс РФ: в регионы России направлены правила (порядок определения региона) предоставления льготного лизинга на автобусы в 2025 году.

Данная программа в 2025 году - это льготный лизинг со скидкой в 40% от стоимости автобусов всех классов на дизельном и газомотором топливе (с ограничением по максимальной стоимости единицы транспортного средства).

✍️Подписаться на наш канал

⚡️Маршруты № 103с, 107, 108, 109, 145б, 154, 155, 326, 348 с сегодняшнего дня вместо областного ВПАТП‐3 обслуживает скандально известная ВТК.

И нет, это к сожалению не первоапрельская шутка. ВТК в ходе торгов понизила цену контракта до -25222₽, то есть вместо изначальной компенсации за перевозку льготников в размере 47,6 млн ₽ от Минпромтранса, ВТК наоборот заплатит в бюджет 25,2 тыс. ₽. Экономическую целесообразность этой сделки оставим без комментариев.

Вы, наверно, уже хотели достать из‐под стола табличку "А чем?". Рассказываем: часть графиков новоприбывших маршрутов покрыта автобусами большого класса с рамонского направления (Рамонь теперь довольствуется ПАЗиками). Остальную часть составят перекупленные у Рыбинского ПАТП вёдра НефАЗы с 44 маршрута и автобусы, предназначенные для дальнего межгорода.

@vrntrans

Давным-давно в далёкой-далёкой галактике... а, вообще-то нет

В Мосгортрансе вводят «карты питания» - специальные банковские карты, которыми водители могут расплатиться только в столовых, а также в комнатах приёма пищи и вендинговых автоматах там же. Любые другие операции по такой карте запрещены.

Выпускать «карты питания» будет синий банк-партнёр, а заявку на них водители смогут оставить в приложении «Идеальный автопарк». У карт будет месячный лимит из расчёта 300 рублей/рабочий день. Дневного лимита при этом не будет, но использовать карту питания в нерабочие дни будет запрещено, а в случае оплаты оной в выходные будет понижаться лимит на следующий месяц.

Абсолютно позорное интервью Петрина

Если вы думали, что плохо было при прошлом мэре Кстенине, то, судя по всему, новый мэр Петрин решил показать нам, что такое по-настоящему плохо. Буду честен, написать этот пост было сложно, потому что за что ни схватишься — везде какой-то ужас. Пройдемся блоками.

🚩Петрин и мания строить развязки

«Возможно, это неэффективная трата денег, но иначе, к сожалению, не получится», — о строительстве Остужевской развязки.
Также Петрин рассказал, что нет никакого другого выхода, кроме как строить развязки и дублёры, ведь машин становится всё больше. Но бороться с ростом автомобилизации мэр не хочет.

Чтож, можно сказать, что мышление нашего градоначальника застряло где-то в 80-х годах США или в начале нулевых России. Тут даже особо не прокомментируешь это, потому что у человека попросту устаревшая парадигма мышления, которая уже не раз доказывала свою нежизнеспособность.

И самое смешное, что в этом же интервью Петрин признаёт это!

Давайте обратимся к примеру Москвы, где в центре автомобильный трафик стал настолько плотным, что создалась ситуация невозможности для передвижения. Возможно, Воронежу тоже придётся дойти до этой ситуации.

То есть Сергей Андреевич буквально ПЛАНИРУЕТ превратить наш город в автопробочный ад перед тем, как начать развивать общественный транспорт. Вот уж спасибо.

🚩Петрин и игнорирование общественного транспорта

Также мэр заявляет, что «большое количество населения нашего города привыкло перемещаться на личном транспорте». И вот исходя из этого нам нужно развивать приоритет автомобилей в городе (развязки для них строить, дублёры, парковки). Я промолчу про то, что на деле это «большое количество» является меньшинством от всех жителей города.

Но уж если мы говорим про то, как перемещаются люди в городе, то реально БОЛЬШОЕ количество передвигается на общественном транспорте. А вот о его судьбе Петрин высказывается уже не так оптимистично и уверенно, как о строительстве развязок.

Помимо общественного транспорта очень много других задач. Пока в этом году нет возможности финансировать из бюджета разницу нетто- и брутто-контрактов.

Если строить развязки — это обязательно, то выделять деньги на общественный транспорт — уже нет. Действительно, зачем нам всё это? И вообще вы не понимаете, у нас других задач много! Ещё больше своей недальновидностью поражает только следующее высказывание мэра о том, почему в городе не развивают систему выделенных полос:

По причине негативного эффекта от этой меры. Представьте, на улице Ленина, где и так есть проблемы с трафиком, добавить ещё одну полосу для движения общественного транспорта.
Правая сторона улицы Ворошилова находится за парковкой, и весь этот автотранспорт должен куда-то деться.

По такой логике в городе надо УДАЛИТЬ все выделенные полосы для общественного транспорта. Мне даже не хочется серьёзно комментировать это. Создание приоритета общественного транспорта ВСЕГДА происходит за счёт уменьшения количества полос общего движения. На то это и ПРИОРИТЕТ общественного транспорта. Я вообще должен проговаривать эти очевидные факты???

Дальше мы узнаём ещё больше невероятного:

Мы проводили исследование по поводу проспекта Революции и выяснили — покупатели магазинов, расположенных на проспекте, не готовы идти пешком расстояние, измеряемое в километрах. Поэтому перевод этой улицы в пешеходную обрушит экономику организаций сферы торговли. Например, введение выделенных полос на Плехановской привело к закрытию точек торговли на первых этажах.

Во-первых, можно посмотреть на это ИССЛЕДОВАНИЕ? Во-вторых, откуда взялись КИЛОМЕТРЫ??? Напомню, что протяжённость перекрытия составляла 1,2 км. На любой параллельной улице можно было подъехать, куда необходимо.

Ну и совсем удивительно: выделенки приводят к закрытию бизнеса. Давайте напомним Сергею Андреевичу, что выделенку запускали в 2021 году. А что было в те времена? Ковид. Но бизнес ОЧЕВИДНО закрывался из-за выделенки. Логика вышла из чата.

Завершение поста тут.

Дано:
Город задыхается от автомобилей
Требуется:
Уменьшить количество автомобилей на улице
Какие методы для этого придумало человечество:
1. Развитие общественного транспорта, бюджетные инвестиции в ОТ
2. Создание приоритета ОТ- выделенные полосы
3. Развитие СИМ, велоинфраструктуры. Курьеры, да и другие горожане выбирают велосипед и самокат вместо автомобиля
4. Развитие пешеходной инфраструктуры, строительство удобных тротуаров
5. Строительство соцобъектов в каждом районе в пешей доступности

Что делается в Воронеже?

1. Строительство развязок и дублёров, стимулирующих пользоваться автомобилем большее количество горожан
2. Предложение по запрету самокатов, отсутствие велоинфраструктуры, что стимулирует пользоваться автомобилем
3. Заморозка внедрения выделенок, автобус стоит в пробке вместе с автомобилем. А в пробке в авто, как ни крути комфортнее, чем в пробке в автобусе
4. Сужение тротуаров, отчуждение тротуаров в пользу парковки
5. Строительство Мегашкол и мегаполиклиник при отсутствии социалки в ряде районов, что вынуждает пользоваться автомобилями.

Вот даже не представляю, о чём ещё можно с нынешней мэрией разговаривать.

"Что касается управления экологией, то проблема немного искусственно раздувается. Экологическая обстановка некритичная" - мэр Петрин в интервью РБК о состоянии озеленения Воронежа.

Почитали интервью Сергея Андреевича.

Мэр очень хорошо знает городское хозяйство, и ограниченность ресурсов.
Объективно, денег в городе мало, и в ближайшее время больше не станет. Задач, за которые нужно отчитываться - много. Полномочий мало.
Люди, которые работают, будем честны, зачастую иначе смотрят на город, чем Еренков @zodchestvovrn или Наумова.
Проблемы, которые копились последние 20+ лет, не смогут решиться без людей, денег и воли.
Интервью предельно честное и откровенное, и за это спасибо. Мы бы даже сказали, знаковое. Дает понимание для горожан, талантливых специалистов и инвесторов и помогает выстроить личную стратегию.

Разбирать все тезисы - есть ли смысл?
Давайте пройдемся только по одному:

Мы проводили исследование по поводу проспекта Революции и выяснили — покупатели магазинов, расположенных на проспекте, не готовы идти пешком расстояние, измеряемое в километрах. Поэтому перевод этой улицы в пешеходную обрушит экономику организаций сферы торговли.

Мы здесь сразу вспоминаем большое и серьезное исследование эффектов благоустройства улиц центра Москвы. Обращаем внимание, не одной улицы, а разных улиц. Использовалось множество данных. Основные выводы в части бизнеса:
📍существенно выросла доля сектора общественного питания и сферы услуг
📍произошло изменение арендаторов части помещений
📍снизилось количество вакантных (свободных) площадей

Происходит существенное перераспределение арендаторов (которого нет на неблагоустроенных улицах):
❌ съезжают: банки, ювелирные магазины, салоны связи
✅ появляются: общепит, продуктовые магазины, салоны красоты, аптеки, магазины одежды

Исследование полностью можно скачать тут (59 страниц, PDF).

Изменится ли формат торговли на проспекте Революции, если сделать его пешеходным по выходным дням? Да, с высокой долей вероятности, изменится.
Приведет ли это к обрушению торговли? Нет, не приведет.

Стратегию, которую нам озвучили, нужно признать, существенно отличается от ценностей городов, удобных для жизни. Что это означает для города, мы дали прогноз почти год назад. И с прогнозом мы не ошиблись.

Ваши @strategyvrn

— Создание альтернативного наземного перехода [у автовокзала] заметно снизит пропускную способность участка, — заявлял недавно мэр города Сергей Петрин

Вопреки словам мэра, сегодняшнее появление регулируемого наземного пешеходного перехода на перекрёстке Московского проспекта с Брянской улицей (уже функционирует) вообще НИКАК не сказалось на напряжённости трафика. Многие из вас, наверно, даже и не заметили этот переход, проезжая сегодня мимо автовокзала.

Это лишний раз доказывает, что заявления и принимаемые администрацией решения в дорожной сфере имеют в своей основе не профессиональную экспертизу, а застарелые клише и заезженные стереотипы на уровне не погружённого в тему обывателя:

"Вернуть наземный переход на и так регулируемый перекрёсток? Вы што, тогда сразу весь город встанет"
"Продолжить расширение сети выделенных полос? Неееееет, случится коллапс, и вообще это не справедливо, когда водители на личных машинках будут из пробки видеть пролетающие мимо них автобусы"
"Как это ограничить применение остановочных карманов??? Вы хотите, чтобы перед каждой остановкой возникали заторовые явления?"

Не обходится тут и без когнитивных искажений:
• sunk cost bias (ловушка невозвратных потерь), когда в оказавшееся провальным дело (строительство надземного перехода) уже вложены немалые усилия/деньги, и вместо того, чтобы признать очевидное и за бесперспективностью бросить таковое занятие или вернуться к изначальному положению дел (снести переход), со словами: "Неужели столько денег было потрачено зря?", принимается решение бросить в эту топку ещё больше ресурсов (заказать реконструкцию перехода).
• zero risk bias (стремление к нулевому риску). Природные надстройки человеческой психики устроены таким образом, что абсолютное спокойствие по поводу какой‐либо из опасностей достигается только тогда, когда риск равен нулю. Даже небольшие проценты или доли процента вероятности продолжают вызывать навязчивое желание избавиться и от них. Отсюда, например, и берётся максимально тщательный шмон на входе в аэропорт / жд вокзал (в угоду желанию развернуть на входе каждую мышь с потенциально опасным предметом в кармане упускается из внимания тот факт, что досмотр провоцирует большую очередь перед входом, которая также может подвергнуться теракту). Также и со внеуличными переходами: принято считать, что они на 100% исключают вероятность наезда на пешехода, однако в реальной жизни отказ от наземного перехода наоборот подставляет решающих перебежать улицу в неположенном месте пешеходов (можно сколько угодно возмущаться их легкомыслием, но единственный способ от них избавиться – оборудовать удобные переходы, совпадающие с направлением пеших потоков) под плотный поток машин, водители которых не готовы ко внезапному появлению людей на дороге.

Пора выходить из плена когнитивных ловушек и стереотипов, чтобы город мог нормально и, главное, рационально развиваться. В качестве первого шага на этом пути призываем на постоянной основе сохранить наземный переход у Центрального автовокзала и после завершения реконструкции надземного. Соседство внеуличного перехода с наземным не запрещено и не нарушает никаких нормативов

@vrntrans

Господи... Неужели дожили до этого...

Об открытии межмуниципального маршрута регулярных перевозок № 527 «Воробьёвка - Воронеж»

В целях улучшения транспортного обслуживания населения министерством промышленности и транспорта Воронежской области принято решение об открытии нового межмуниципального маршрута регулярных перевозок № 527 «Воробьёвка - Воронеж», путь следования которого пройдет через г. Бутурлиновка и г. Бобров.

❗Приступить к перевозкам по маршруту планируется с 18 апреля 2025 года.

🕜Отправление автобуса из с. Воробьёвка предусмотрено в 7-20;

🕜Отправление автобуса от Центрального автовокзала г. Воронежа в 14-00.