С учётом заблуждений насчёт видео выше, расскажу немного про динамические графики для различных машин.
Для примера привожу график от Robinson R66, т.к. под рукой не оказалось графика для AW119 или его одноклассника с одним двигателем.
Итак, этот график показывает экипажу, в каких условиях обеспечивается безопасное прерывание полёта для данного конкретного типа.
Что нам говорит график, о порядке взлёта: оторвались, повисли в зоне влияния земли на высоте до 2,5 метров, разогнались до скорости в 45 узлов (83,3 км/ч) и дальше пошли набирать высоту. При посадке желательно осуществлять всё то же самое в обратном порядке.
Высота в данном случае указывается до поверхности, поэтому приведено две границы - от уровня моря и от высоты 7800 футов или 2377 метров, как для максимальной разрешённой высоты посадочной площадки.
То есть, если вертолёт висит на высоте 500 футов (152 метра) над площадкой на уровне моря, то у экипажа будет достаточно времени, чтобы безопасно перейти на авторотацию и посадить машину, а если будет висеть на 100 метрах - то с большим шансом схватит полный рот земли.
Этот график для своего типа желательно помнить наизусть, чтобы выполняя операции чётко знать, в какой зоне ты находишься и на сколько обеспечивается безопасность полёта в случае нештатных ситуаций.
По разбору на зарубежных сайтах, где сидят лётчики, которые летают на данных типах, AW119 из видео выше, находился как раз в заштрихованной зоне, в которой безопасное прерывание полёта не гарантировано.
При этом, машина обеспечила выживаемость всех 6 находящихся на борту человек, так что данное авиационное происшествие не является катастрофой (и идёт в копилочку AW119 с точки зрения безопасности - обеспечения выживаемости людей на борту).
#Познавательное #Аэродинамика
Для примера привожу график от Robinson R66, т.к. под рукой не оказалось графика для AW119 или его одноклассника с одним двигателем.
Итак, этот график показывает экипажу, в каких условиях обеспечивается безопасное прерывание полёта для данного конкретного типа.
Что нам говорит график, о порядке взлёта: оторвались, повисли в зоне влияния земли на высоте до 2,5 метров, разогнались до скорости в 45 узлов (83,3 км/ч) и дальше пошли набирать высоту. При посадке желательно осуществлять всё то же самое в обратном порядке.
Высота в данном случае указывается до поверхности, поэтому приведено две границы - от уровня моря и от высоты 7800 футов или 2377 метров, как для максимальной разрешённой высоты посадочной площадки.
То есть, если вертолёт висит на высоте 500 футов (152 метра) над площадкой на уровне моря, то у экипажа будет достаточно времени, чтобы безопасно перейти на авторотацию и посадить машину, а если будет висеть на 100 метрах - то с большим шансом схватит полный рот земли.
Этот график для своего типа желательно помнить наизусть, чтобы выполняя операции чётко знать, в какой зоне ты находишься и на сколько обеспечивается безопасность полёта в случае нештатных ситуаций.
По разбору на зарубежных сайтах, где сидят лётчики, которые летают на данных типах, AW119 из видео выше, находился как раз в заштрихованной зоне, в которой безопасное прерывание полёта не гарантировано.
При этом, машина обеспечила выживаемость всех 6 находящихся на борту человек, так что данное авиационное происшествие не является катастрофой (и идёт в копилочку AW119 с точки зрения безопасности - обеспечения выживаемости людей на борту).
#Познавательное #Аэродинамика
Ну и напоследок, насчёт оборотов винта и запаса энергии для авторотации.
Обороты несущего винта - величина вторичная в аэродинамике, т.к. важна окружная скорость - та скорость, с которой лопасть движется относительно воздушного потока, ведь подъёмная сила создаётся скоростным напором, а он зависит от линейной, а не угловой скорости.
Так, в основном окружная скорость винтов вертолётов колеблется в диапазоне от 180-230 м/с. Эта скорость с одной стороны ограничена срывом на лопасти на режиме висения или на отступающей лопасти в горизонтальном полёте, а с другой - звуковым барьером на наступающей лопасти. И уже из этой окружной скорости, равно ωR путём деления на R получают угловую скорость ω, которую можно преобразовать в обороты.
Так, например, радиус винта Robinson R66 из того же РЛЭ - 198" или 5,0292 метров, то есть, окружная скорость задана в диапазоне 189-227,5 м/с на авторотации.
Для Ми-8 диапазоны будут примерно такими же по окружной скорости, но, естественно, из-за большего радиуса винта - обороты будут меньше.
Как это влияет на авторотацию? Да практически никак, потому, что запас энергии винта складывается из двух основных компонентов - момента инерции винта и частоты вращения. То есть, винт проектируется под заданную массу для обеспечения безопасной авторотации, а не наоборот. Вы можете его сделать тяжелее и он будет иметь больший запас энергии при меньших оборотах, а можете наоборот.
Это решают конструктора при проектировании. И это часть той самой параметрической увязки вертолёта, которую я старательно пропагандирую среди авиационных инженеров-конструкторов.
UP: Похоже часть народу не разобралось о чём я пишу в данном посте. Речь идёт не о самой авторотации, как процессе снижения на самовращении, а о двух переходных режимах:
1) Переход на авторотацию - это параграф требований безопасности о том, что критическая ситуация на борту не может развиваться быстрее, чем реагирует лётчик. То есть на практике, от момента отказа двигателя до перевода вертолёта на авторотацию должен быть запас не мене чем в 3 секунды. За это время обороты НВ не должны упасть ниже критических (вон у Робинсона не ниже 88% от номинала), иначе маховое движение на винте превысит допустимые ограничения и машина срубит хвост (а соосники получат схлёст).
2) Режим подрыва у земли - авторотация происходит с довольно быстрой вертикальной скоростью - часто это десяток метров в секунуд. Если с такой скоростью войти в землю - мало не покажется. Поэтому выполняется подрыв, то есть увеличение общего шага винта перед землёй, в процессе чего расходуется кинетическая энергия вращающегося винта на создание подъёмной силы.
Вот эти две фазы авторотации и определяются инерциальными характеристиками лопасти (напомню, что энергия вращения это E=(I*ω^2)/2 где I - момент инерции, т.е. в случае лопасти произведение массы на квадрат плеча до центра масс)
#Познавательное #Аэродинамика
Обороты несущего винта - величина вторичная в аэродинамике, т.к. важна окружная скорость - та скорость, с которой лопасть движется относительно воздушного потока, ведь подъёмная сила создаётся скоростным напором, а он зависит от линейной, а не угловой скорости.
Так, в основном окружная скорость винтов вертолётов колеблется в диапазоне от 180-230 м/с. Эта скорость с одной стороны ограничена срывом на лопасти на режиме висения или на отступающей лопасти в горизонтальном полёте, а с другой - звуковым барьером на наступающей лопасти. И уже из этой окружной скорости, равно ωR путём деления на R получают угловую скорость ω, которую можно преобразовать в обороты.
Так, например, радиус винта Robinson R66 из того же РЛЭ - 198" или 5,0292 метров, то есть, окружная скорость задана в диапазоне 189-227,5 м/с на авторотации.
Для Ми-8 диапазоны будут примерно такими же по окружной скорости, но, естественно, из-за большего радиуса винта - обороты будут меньше.
Как это влияет на авторотацию? Да практически никак, потому, что запас энергии винта складывается из двух основных компонентов - момента инерции винта и частоты вращения. То есть, винт проектируется под заданную массу для обеспечения безопасной авторотации, а не наоборот. Вы можете его сделать тяжелее и он будет иметь больший запас энергии при меньших оборотах, а можете наоборот.
Это решают конструктора при проектировании. И это часть той самой параметрической увязки вертолёта, которую я старательно пропагандирую среди авиационных инженеров-конструкторов.
UP: Похоже часть народу не разобралось о чём я пишу в данном посте. Речь идёт не о самой авторотации, как процессе снижения на самовращении, а о двух переходных режимах:
1) Переход на авторотацию - это параграф требований безопасности о том, что критическая ситуация на борту не может развиваться быстрее, чем реагирует лётчик. То есть на практике, от момента отказа двигателя до перевода вертолёта на авторотацию должен быть запас не мене чем в 3 секунды. За это время обороты НВ не должны упасть ниже критических (вон у Робинсона не ниже 88% от номинала), иначе маховое движение на винте превысит допустимые ограничения и машина срубит хвост (а соосники получат схлёст).
2) Режим подрыва у земли - авторотация происходит с довольно быстрой вертикальной скоростью - часто это десяток метров в секунуд. Если с такой скоростью войти в землю - мало не покажется. Поэтому выполняется подрыв, то есть увеличение общего шага винта перед землёй, в процессе чего расходуется кинетическая энергия вращающегося винта на создание подъёмной силы.
Вот эти две фазы авторотации и определяются инерциальными характеристиками лопасти (напомню, что энергия вращения это E=(I*ω^2)/2 где I - момент инерции, т.е. в случае лопасти произведение массы на квадрат плеча до центра масс)
#Познавательное #Аэродинамика
Классное видео с отработкой авторотации на MD500. В том числе рассмотрены прерывания с малых высот и при потери тяги на рулевом винте.
#Познавательное
#Познавательное
YouTube
I Learned How to SMOOTHLY Land a Helicopter With NO ENGINE!!! This is INSANE!!
First of all a HUUUUUUUGE thank you to @mdhelicopters6457 for making this collaboration possible. Myself, HeavyD, Roman Atwood, and Teeth and Turbos spent a week in Mesa, AZ learning some emergency training and it was a BLAST! Not our usual car content, but…
Весьма познавательное видео о работе вертолётов в зоне буровых платформ при внебереговых (оффшорных) операциях.
#Познавательное
#Познавательное
YouTube
Helideck Management
This video highlights the importance of offshore helideck management and steps that can be taken to ensure safe operations of offshore installations with active helideck activity.
Airbus H225 взлетает с вертолётной площадки морской буровой платформы.
Обратите внимание, на размер аварийных баллонетов по бортам, под кабиной и на спуансонах основных опор шасси. IOGP также планирует ввести требования к верхнему дополнительному баллонету на случай опрокидывания. Аварийная посадка на воду по прежнему остаётся одной из самых проблемных задач, так как структура волн на море вызывает раз в какое-то время суперволну, которая превышает общее состояние моря где-то на 2 балла, что делает практически нереальным удержание машины с высоким центром масс в вертикальном положении. Особенно проблемны северные районы, где в воде могут находиться куски льда, осуществить посадку на которые без опрокидывания очень маловероятно.
При этом альтернативных методов оперативной доставки грузов и персонала на морские буровые платформы на данный момент не существует.
#Познавательное
Обратите внимание, на размер аварийных баллонетов по бортам, под кабиной и на спуансонах основных опор шасси. IOGP также планирует ввести требования к верхнему дополнительному баллонету на случай опрокидывания. Аварийная посадка на воду по прежнему остаётся одной из самых проблемных задач, так как структура волн на море вызывает раз в какое-то время суперволну, которая превышает общее состояние моря где-то на 2 балла, что делает практически нереальным удержание машины с высоким центром масс в вертикальном положении. Особенно проблемны северные районы, где в воде могут находиться куски льда, осуществить посадку на которые без опрокидывания очень маловероятно.
При этом альтернативных методов оперативной доставки грузов и персонала на морские буровые платформы на данный момент не существует.
#Познавательное
Вертолётики
Airbus H225 взлетает с вертолётной площадки морской буровой платформы. Обратите внимание, на размер аварийных баллонетов по бортам, под кабиной и на спуансонах основных опор шасси. IOGP также планирует ввести требования к верхнему дополнительному баллонету…
Примерно вот так это выглядит в случае успешного приводнения.
#Познавательное
#Познавательное
Аэродинамика. Часть 8.1 Одновинтовая схема с рулевым винтом
Итак, первой аэродинамической схемой, которую мы рассмотрим, будет схема с одиночным несущим и рулевым винтами.
В чём секрет того, что по этой схеме построено большинство вертолётов в мире? Ответ и прост и сложен и не совсем однозначен. Вкратце — это первая стабильная схема, которая позволяла добиться управляемого полёта без лишних выкрутасов и чрезвычайной сложности. Одиночный винт не требовал сложных конструкций с разнесением несущих агрегатов, которые вызывали целую кучу разных резонансов, которые в те времена считать попросту не умели, а в горизонтальном полёте при наличии вертикального и горизонтального шарниров, этот винт обеспечивал высокую стабильность с минимальным количеством управляющих воздействий со стороны лётчика. Висение при этом хоть и требовало дополнительных движений для парирования перекрёстных связей, всё-же не вызывало особых проблем.
С точки зрения аэродинамики, одиночный винт имеет ряд недостатков, главными из которых являются закручивание потока в осевой вихрь с потерей эффективности на режиме висения и наличие паразитного агрегата — рулевого винта, не выполняющего несущей функции.
Затраты энергии на рулевой винт легко оценить для любого вертолёта, зная пропускаемую мощность, обороты НВ и плечо, на котором располагается рулевой винт. Так, реактивный момент на несущем винте равен Mнв=N/ω (мощности, делённой на угловую скорость вращения), то есть, скажем, для современных Ми-8 с двигателями мощностью 2х1837,5 кВт за вычетом всех потерь в ~15% это 3123/20=155 кН*м момента, который нужно компенсировать. На плече рулевого винта в 12,7 метра, это сила величиной в 155/12,7=12,2 кН или 1244 кгс. Это, естественно, предельная сила, но при этом рулевой винт всё равно должен быть способен её обеспечить. И на это съедается порядка 10-15% от располагаемой мощности.
К потерям на рулевой винт на висении добавляются также потери от осевого индуктивного вихря, который съедает энергию и уменьшает углы притекания на лопастях, в результате чего ухудшается эффективность работы НВ ещё на 10-15%.
При горизонтальном полёте, обе проблемы практически исчезают — осевой вихрь ломается набегающим потоком одновременно и на несущем и на рулевом винте и вертолёт даёт весьма приличные скоростные характеристики. Сопротивление на самом несущем винте в этом случае минимально, за счёт относительно компактной втулки одиночного винта.
В то же время, рулевой винт играет роль мощного демпфера путевых колебаний — при малейшем отклонении угла скольжения, углы атаки на лопастях растут и на РВ появляется сила, направленная противоположно отклонению. Это, конечно, палка о двух концах — если надо отклонить вертолёт в полёте по курсу — это будет сделать крайне непросто по тем же причинам.
<продолжение следует>
#Аэродинамика #Познавательное
Итак, первой аэродинамической схемой, которую мы рассмотрим, будет схема с одиночным несущим и рулевым винтами.
В чём секрет того, что по этой схеме построено большинство вертолётов в мире? Ответ и прост и сложен и не совсем однозначен. Вкратце — это первая стабильная схема, которая позволяла добиться управляемого полёта без лишних выкрутасов и чрезвычайной сложности. Одиночный винт не требовал сложных конструкций с разнесением несущих агрегатов, которые вызывали целую кучу разных резонансов, которые в те времена считать попросту не умели, а в горизонтальном полёте при наличии вертикального и горизонтального шарниров, этот винт обеспечивал высокую стабильность с минимальным количеством управляющих воздействий со стороны лётчика. Висение при этом хоть и требовало дополнительных движений для парирования перекрёстных связей, всё-же не вызывало особых проблем.
С точки зрения аэродинамики, одиночный винт имеет ряд недостатков, главными из которых являются закручивание потока в осевой вихрь с потерей эффективности на режиме висения и наличие паразитного агрегата — рулевого винта, не выполняющего несущей функции.
Затраты энергии на рулевой винт легко оценить для любого вертолёта, зная пропускаемую мощность, обороты НВ и плечо, на котором располагается рулевой винт. Так, реактивный момент на несущем винте равен Mнв=N/ω (мощности, делённой на угловую скорость вращения), то есть, скажем, для современных Ми-8 с двигателями мощностью 2х1837,5 кВт за вычетом всех потерь в ~15% это 3123/20=155 кН*м момента, который нужно компенсировать. На плече рулевого винта в 12,7 метра, это сила величиной в 155/12,7=12,2 кН или 1244 кгс. Это, естественно, предельная сила, но при этом рулевой винт всё равно должен быть способен её обеспечить. И на это съедается порядка 10-15% от располагаемой мощности.
К потерям на рулевой винт на висении добавляются также потери от осевого индуктивного вихря, который съедает энергию и уменьшает углы притекания на лопастях, в результате чего ухудшается эффективность работы НВ ещё на 10-15%.
При горизонтальном полёте, обе проблемы практически исчезают — осевой вихрь ломается набегающим потоком одновременно и на несущем и на рулевом винте и вертолёт даёт весьма приличные скоростные характеристики. Сопротивление на самом несущем винте в этом случае минимально, за счёт относительно компактной втулки одиночного винта.
В то же время, рулевой винт играет роль мощного демпфера путевых колебаний — при малейшем отклонении угла скольжения, углы атаки на лопастях растут и на РВ появляется сила, направленная противоположно отклонению. Это, конечно, палка о двух концах — если надо отклонить вертолёт в полёте по курсу — это будет сделать крайне непросто по тем же причинам.
<продолжение следует>
#Аэродинамика #Познавательное
Вместе с тем рулевой винт является и самой проблемной частью большинства вертолётов. Так, помимо очевидной опасности зацепить препятствия при посадке, у рулевого винта есть два различных условия потери тяги.
Первый — это вихревое кольцо. Так, если вы начнёте разворачиваться в сторону отбрасываемой индуктивной струи со скростью, сопостовимой с создаваемой винтом потоком (а она зависит от нагрузки рулевой винт), то этот же поток затянет в рулевой винт и сформирует тороидальный вихрь, что вызовет потерю тяги и самовращение.
Это накладывет ограничение на скорость разворота в сторону противоположную вращению несущего винта (на наших вертолётах это «левое вращение»).
Разворот в направлении вращения винта ограничен в свою очередь просадкой мощности (РВ начинает отъедать мощность от НВ и нужно добавлять газу, или вертолёт просядет по высоте). Наличие таких вот перекрёстных связей делает управление одновинтовым вертолётом одним из самых сложных. По этой же причине нормальной САУ этот тип вертолётов обзавёлся только в этом веке (до этого были попытки, но чаще всего автопилот вёл себя не совсем адекватно, допуская раскачку и с трудом обрабатывая множество всяких полётных ситуаций).
Помимо вихревого кольца есть и ещё один тип вращения, о котором я говорил вот в этой части цикла. В отчётах ICAO его можно увидеть, как LTE (Loss of Tail-rotor Effectiveness). Его так или иначе ловил каждый пилот одновинтового вертолёта в своей карьере, а для нескольких экипажей каждый год это становится причиной катастрофы.
Риск попадания в этот режим можно снизить, если тщательно следить за направлением ветра и скольжения при торможении, однако не во всех условиях получается выдержать режим. Конфигурация местности может провоцировать воздушные течения в близи земли, которые могут стать причиной попадания в этот режим. Также эта проблема обуславливает выбор направление вращения рулевого винта — оно должно быть противоположным направлению тороидального индуктивного вихря.
В некоторых случаях также рулевой винт наклоняют по отношению к плоскости вращения несущего винта. Такая конфигурация позволяет за счёт вертикальной составляющей немного расширить диапазон задних центровок. Однако, это добавляет ещё одну перекрёстную связь в управление, что ограничивает безопасный угол наклона.
Естественным образом проявляется и асимметрия обтекания несущего винта в горизонтальном полёте. Во время продольного установившегося полёта от воздействия избыточной силы на заднюю часть диска винта, за счёт запаздывания на π/2 от гироскопических сил, несущий винт заваливает поперёк направления полёта в сторону отступающей лопасти, а возникающие при этом кориолисовы силы вызывают отклонение плоскости вращения назад. При этом, естественно, вертикальные перемещения вызывают изменение углов атаки на наступающей и отступающей лопасти, что требует от лётчика парирования этого воздействия путём отклонения ручки циклического шага в сторону наступающей лопасти. Чтобы частично нивелировать этот эффект в крейсерском режиме полёта, несущий винт одновинтового вертолёта часто заведомо устанавливают с небольшим наклоном.
На текущий момент это самая изученная и «выжатая» схема и крупных прорывов тут не предвидится. Что, в прочем, не мешает многим продолжать строить в ней современные вертолёты.
Конец ч. 8.1
#Аэродинамика #Познавательное
Первый — это вихревое кольцо. Так, если вы начнёте разворачиваться в сторону отбрасываемой индуктивной струи со скростью, сопостовимой с создаваемой винтом потоком (а она зависит от нагрузки рулевой винт), то этот же поток затянет в рулевой винт и сформирует тороидальный вихрь, что вызовет потерю тяги и самовращение.
Это накладывет ограничение на скорость разворота в сторону противоположную вращению несущего винта (на наших вертолётах это «левое вращение»).
Разворот в направлении вращения винта ограничен в свою очередь просадкой мощности (РВ начинает отъедать мощность от НВ и нужно добавлять газу, или вертолёт просядет по высоте). Наличие таких вот перекрёстных связей делает управление одновинтовым вертолётом одним из самых сложных. По этой же причине нормальной САУ этот тип вертолётов обзавёлся только в этом веке (до этого были попытки, но чаще всего автопилот вёл себя не совсем адекватно, допуская раскачку и с трудом обрабатывая множество всяких полётных ситуаций).
Помимо вихревого кольца есть и ещё один тип вращения, о котором я говорил вот в этой части цикла. В отчётах ICAO его можно увидеть, как LTE (Loss of Tail-rotor Effectiveness). Его так или иначе ловил каждый пилот одновинтового вертолёта в своей карьере, а для нескольких экипажей каждый год это становится причиной катастрофы.
Риск попадания в этот режим можно снизить, если тщательно следить за направлением ветра и скольжения при торможении, однако не во всех условиях получается выдержать режим. Конфигурация местности может провоцировать воздушные течения в близи земли, которые могут стать причиной попадания в этот режим. Также эта проблема обуславливает выбор направление вращения рулевого винта — оно должно быть противоположным направлению тороидального индуктивного вихря.
В некоторых случаях также рулевой винт наклоняют по отношению к плоскости вращения несущего винта. Такая конфигурация позволяет за счёт вертикальной составляющей немного расширить диапазон задних центровок. Однако, это добавляет ещё одну перекрёстную связь в управление, что ограничивает безопасный угол наклона.
Естественным образом проявляется и асимметрия обтекания несущего винта в горизонтальном полёте. Во время продольного установившегося полёта от воздействия избыточной силы на заднюю часть диска винта, за счёт запаздывания на π/2 от гироскопических сил, несущий винт заваливает поперёк направления полёта в сторону отступающей лопасти, а возникающие при этом кориолисовы силы вызывают отклонение плоскости вращения назад. При этом, естественно, вертикальные перемещения вызывают изменение углов атаки на наступающей и отступающей лопасти, что требует от лётчика парирования этого воздействия путём отклонения ручки циклического шага в сторону наступающей лопасти. Чтобы частично нивелировать этот эффект в крейсерском режиме полёта, несущий винт одновинтового вертолёта часто заведомо устанавливают с небольшим наклоном.
На текущий момент это самая изученная и «выжатая» схема и крупных прорывов тут не предвидится. Что, в прочем, не мешает многим продолжать строить в ней современные вертолёты.
Конец ч. 8.1
#Аэродинамика #Познавательное
Вертолётики
Аэродинамика. Часть 8.1 Одновинтовая схема с рулевым винтом Итак, первой аэродинамической схемой, которую мы рассмотрим, будет схема с одиночным несущим и рулевым винтами. В чём секрет того, что по этой схеме построено большинство вертолётов в мире? Ответ…
В связи с возникшими вопросами по причинам потерь на висении связанных с индуктивным осевым вихрем.
На первый взгляд картина потерь не очевидна - ну увеличился угол притекания, ну мы взяли да добавили шагу, то есть затрат на этот вихрь прибавиться не должно было бы.
Однако, поле скоростей в этом вихре отличается от линейного распределения окружных скоростей на винте — из-за вращения воздуха, в центре вихря падает давление и растёт скорость потока, в результате чего рисуется неравномерное поле скоростей, которое вычитается из линейного распределения окружных. Как результат - растёт неравномерность протекания воздуха через винт, а следовательно падает относительный КПД винта и на создание той же подъёмной силы приходится тратить больше энергии. При этом дельта уходит на подпитку этого вихря.
#Аэродинамика #Познавательное
На первый взгляд картина потерь не очевидна - ну увеличился угол притекания, ну мы взяли да добавили шагу, то есть затрат на этот вихрь прибавиться не должно было бы.
Однако, поле скоростей в этом вихре отличается от линейного распределения окружных скоростей на винте — из-за вращения воздуха, в центре вихря падает давление и растёт скорость потока, в результате чего рисуется неравномерное поле скоростей, которое вычитается из линейного распределения окружных. Как результат - растёт неравномерность протекания воздуха через винт, а следовательно падает относительный КПД винта и на создание той же подъёмной силы приходится тратить больше энергии. При этом дельта уходит на подпитку этого вихря.
#Аэродинамика #Познавательное
Хвостовой винт AW-189.
Не смотря на отсутствие циклического шага на рулевом винте, на нём всё ещё присутствуют маховые движения за счёт разницы в скорости обдувки наступающей и отступающей лопастей, а также гироскопического момента при манёврах. В связи с чем на них делают горизонтальные шарниры (по отношению к плоскости винта) с компенсатором взмаха, а для парирования кориолисовых сил - и вертикальные шарниры, которые требуют в свою очередь демпферов для снижения вибраций в плоскости вращения, вызванных смещением центра масс винта.
#Познавательное #Аэродинамика
Не смотря на отсутствие циклического шага на рулевом винте, на нём всё ещё присутствуют маховые движения за счёт разницы в скорости обдувки наступающей и отступающей лопастей, а также гироскопического момента при манёврах. В связи с чем на них делают горизонтальные шарниры (по отношению к плоскости винта) с компенсатором взмаха, а для парирования кориолисовых сил - и вертикальные шарниры, которые требуют в свою очередь демпферов для снижения вибраций в плоскости вращения, вызванных смещением центра масс винта.
#Познавательное #Аэродинамика