Сегодня в Москве запустился городской велопрокат - доступно больше 7500 велосипедов, включая 500 электрических, а также около 720 станций.

В этом году, мы к сожалению не сможем собирать для вас статистику по его использованию, основная причина - как мы и предполагали дептранс полностью закрыли такую возможность для внешнего API (код доступа генерится обфусцированным JS-ом, без него сервер не отвечает на запросы API). Сервис https://velostat.ru/ доступен только для данных за прошлый год.

Снижение объема предоставляемых открытых данных и ухудшение их качества всегда ведет к снижению эффективности проектов и росту их стоимости. Недостаток знаний и ухудшение качества прогноза результата просто закладывается в виде рисков в бюджет проекта. Отсутствие таких базовых городских данных в крумном мегаполисе ни о чем другом, кроме попыток скрыть коррупцию, плохое управление прокатом и низкое качество его работы не показывает. Открыть данные коллеги грозились еще в 2018 году.

Небольшим подспорьем для исследователей могут выступить данные сервиса https://prodvizhenie.mos.ru/

Интересная статья в Коммерсанте - о рисках Каршеринга связанных с серьезным пересмотром лизинговых контактов, роста цен на запчасти и их недоступность, ну и все такое. Основной вывод: нехватка машин (минус треть парка) и рост цен, что повлечет снижение спроса (Anytime уже повысил цена на 15%). Думаю. что очень похожая ситуация и в такси (там даже хуже, там доход водителей становится самой легкой целью для оптимизации).
Вероятно, что схожие проблемы ощутит на себе и кикшеринг и даже доставка (Самокат, например).

Немного "итого": все виды городского транспорта от автобусов, до самокатов будет колбасить в этом году. Основное противоречие: рост стоимости мобильности во всех сегментах с одновременным падением доходов и населения и бюджетов. Видится, что общественный транспорт кстати не подхватит тот спрос, что высвобождается из-за подорожания владения личным авто/такси/каршеринга. Он не готов ни в части запасов провозной способности или устойчивости финансовых потоков, сам испытывает серьезные трудности с подвижным составом, водителями и инфраструктурой. Сложно сказать, как изменится modal split в крупных городах, с учетом всего перечисленного.

Вывода наверное два:
- точно ухудшиться качество сервиса в любом понимании: от удешевления обивки и отказов от кондея, до сокращения выпуска расписаний, упрощение моделей машин в такси и каршеринге, б/у техника, идти до машины каршеринга дольше, такси ждать дольше.
- видимо упадет в целом объем мобильности/передвижения, как за счет снижения экономической активности, так из-за стоимости поездок (не выгодно работать, когда вся зарплата уходит на дорогу), часть поездок будет осуществляться на велосипедах или пешком (ура?). Снижение объема перевозок снова скажется на экономическом обосновании строительства трамвайных линий (или не дай бог метро), точно изменится рынок ГЧП/концессий ( с учетом кредитов под 20% и такой же инфляции).

P.S. Под угрозой кстати и контракты жизненного цикла. То что стоило 30 млн за один витязь в прошлом году, через 10 лет будет стоить 300 млн, в этих условиях производитель или разорвет контракт или разорится, а трамвай, наверное, будет проще списать.

Ну и да Аркадий правильно пишет в посте про новое исследование ВШЭ, что даже такой простой способ экономии, как выделенки, совсем не воспринимаются как способ повышения эффективности городского транспорта, а ведь даже грубый расчет дает хорошие цифры. Политика важнее экономики.

Вопрос: Есть маршрут 10 км, один его км мы ускорили с 10 до 20 км в час, Сколько рейсов можно убрать из расписания?
Ответ: Оборотный рейс будет 60 минут (без учёта отстоя). Новый оборотный рейс тогда: 9/10 + 1/20 = 57 минут. То есть экономия 3 минуты.
Если интервал 3 минуты, то нужно 20 автобусов. При изменении оборотного с 60 на 57 минут потребуется 19 автобусов. Это экономия 1 автобуса.

Внимание стажировка для студентов!

Крутой успех прошедшего Зимнего Интенсива, нельзя было не попробовать провести ее еще раз, хотя эмоционально сейчас непросто. Но и не поддержать, тех кто вообще не понимает что с нами будет, с одной стороны, и не дать нам всем остальным оторваться от реальности и понимания что происходит с городами в стране и мире, с другой, тоже нельзя. Поэтому в этот раз мы хотим немного поменять формат стажировки и интенсива и перевести ее в формат именно летней практики, длительностью в 1-2 месяца, с более плотной загрузкой и, возможно, частичной оплатой. И, конечно, с большим фокусом на социальные проблемы, последствия войны и другие запросы.

В общем:
1-2 месяца на погружение в анализ городских данных, планирование транспортной инфраструктуры, архитектуру и урбанистику, экологию
официальное подтверждение прохождение практики с печатью, если нужно
скорее работа, чем учеба: загрузка от 20 часов в неделю, много самостоятельной работы, делать что скажут :)
оплата особо отличившимся или тем, кто сразу приходит с таким запросом
Конкурс и пока всего 10 мест.

Записываться тут

Очень интересное исследование алгоритмов Твиттера провёл член датавиз-сообщества Тайлер Фримен. Он выяснил, что 90% его подписок вообще не показываются в ленте, а больше половины твитов, которые он видит — от незнакомцев, которые подсовывает ему рекомендательная система.

Подробности можно прочитать здесь:
https://nightingaledvs.com/does-twitters-algorithm-hate-your-friends/

Больше половины переданного из Москвы в регионы подвижного состава (и автобусы, трамваи и даже троллейбусы) уже пущены на металлолом или разобраны на запчасти, оставшаяся часть тоже не всегда на ходу. Что стало понятно, в рамках поиска фотографий на форуме СТТС и в транспортных чатах.

Жизненный цикл автобусов слишком короткий - половина автобусов списывается не прослужив и 10 лет, но главное не равномерный: много новых машин, которые быстро списывают и много очень старых машин, которые катаются десятилетиями.

От первой эмоции - "неблагодарные регионы не ценят подачки столицы, пусть ездят на своих пазиках" перейдем к более адекватной. Краткий опросник коллег, показал следующие: "Москва прислала совершенно убитые машины, даже на новых автобусах не проводился ни текущий ремонт, ни хоть какое-то обслуживание, такие машины годятся только на запчасти". Хм.

Итого, обслуживать технику и максимально продлевать ее срок службы не готовы даже богатые регионы:
- законодательно срок амортизации автобусов низкий и списать их можно быстро
- государственные программы софинансирования нацелены на покупку новых машин и стимулируют обновление парка в любом состояии
- обслуживание дорогое и требует системной работы, с точки зрения управленческих решений, проще купить новое
- есть психологический консенсус (необоснованные в целом), что автобусы служат мало, сильно меньше трамвая, менять их правильно
- большинство конкурсов и условий контрактов просят перевозчиков предоставлять только новые машины, проверяя срок продажи, а не качество содержания и так далее.

К сожалению, вывод напрашивается грустный, никаких государственных денег и программ (а заявлена недавно еще одна на концессии) не хватит, если срок службы техники закладывать в 5 лет. Ни города, ни производители, ни перевозчики сейчас не заинтересованы в поддержании и обслуживании подвижного состава, только на его "быстрый убой"

P.S. Еще пример: https://zen.yandex.ru/media/transport_bash/kuda-uhodiat-sochlenennye-avtobusy-liaz6213-s-moskovskih-ulic-6222542270f2b6604a1cf3a2