#БылоВремя, когда в начале 20 века, в поезд включались три тормозных вагона с кондукторами, затягивавшими или отпускавшими тормоза по сигналу машиниста. Такая система была далека от совершенства - составы нередко разрывались.
Народный комиссариат путей сообщения СССР поставил задачу создания нового тормоза с высокой надежностью и простотой в использовании. Всем критериям отвечала система, разработанная инженером Флорентием Казанцевым. Ее испытания проходили в сложных условиях Закавказской железной дороги на Сурамском перевале. И тормоз показал свою надежность.
Тормозом Казанцева оборудовали все нефтеналивные составы линии Баку-Батуми. Уязвленные этим зарубежные компании предложили провести соревнование. Лучшими считались тормоза немецкой фирмы Kunze-Knorr, поэтому состязались именно с ними. Однако Сурамский перевал оказался не по зубам западной компании: поезд попросту разорвался.
А в английском справочнике, выпущенном в 1925 г. к столетию первой железной дороги, лучшим в мире был назван тормоз Казанцева.
Народный комиссариат путей сообщения СССР поставил задачу создания нового тормоза с высокой надежностью и простотой в использовании. Всем критериям отвечала система, разработанная инженером Флорентием Казанцевым. Ее испытания проходили в сложных условиях Закавказской железной дороги на Сурамском перевале. И тормоз показал свою надежность.
Тормозом Казанцева оборудовали все нефтеналивные составы линии Баку-Батуми. Уязвленные этим зарубежные компании предложили провести соревнование. Лучшими считались тормоза немецкой фирмы Kunze-Knorr, поэтому состязались именно с ними. Однако Сурамский перевал оказался не по зубам западной компании: поезд попросту разорвался.
А в английском справочнике, выпущенном в 1925 г. к столетию первой железной дороги, лучшим в мире был назван тормоз Казанцева.
Изначально железные дороги создавались именно для перевозки грузов, о людях задумались значительно позже. #БылоВремя, когда ни о каком железе, конечно, и речи не было. В середине XVI века в Европе стали подкладывать под колеса груженых повозок деревянные брусья (лежни). Однако они требовали частой замены, да и колеса повозок с него нередко соскальзывали. Дальнейшее развитие стимулировала промышленность. На рубеже XVII века на заводах Англии и Германии при перевозке тяжелых грузов стали использовать деревянные рельсы с гребнем-ограничителем, который довольно надежно удерживал вагонетки. Но опять же это было дерево со всеми его недостатками.
Почти 100 лет спустя, в 1788 году, на Александровском заводе в Петрозаводске построили одну из первых в мире колейных дорог. Длина чугунного колесопровода составляла всего 160 м, а ширина – 80 см, но это был настоящий прорыв.
На фото (wikimedia) фрагмент колесопровода в Национальном музее Карелии.
#ОВК
Почти 100 лет спустя, в 1788 году, на Александровском заводе в Петрозаводске построили одну из первых в мире колейных дорог. Длина чугунного колесопровода составляла всего 160 м, а ширина – 80 см, но это был настоящий прорыв.
На фото (wikimedia) фрагмент колесопровода в Национальном музее Карелии.
#ОВК
#БылоВремя, когда первые железные дороги строились на заводах, рудниках, шахтах исключительно для «внутреннего пользования». Повозки и вагонетки таскали по ним лошади. О перевозках грузов на дальние расстояния по рельсам тогда даже не мечтали. Изобретение паровых машин дало очередной мощный толчок в развитии грузоперевозок.
В России первый паровоз, который, кстати, называли «сухопутным пароходом», появился благодаря знаменитым инженерам Ефиму и Мирону Черепановым. «“Открывают!” — крикнул кто-то в толпе. Тяжелые ворота медленно приоткрылись... Еще минута ожидания, и в раме ворот появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящей трубой, сверкающая начищенными бронзовыми частями. На площадочке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пароход покатил мимо молчаливой толпы...» — репортаж в майском номере петербургского «Горного журнала» за 1835 год.
На фото действующая модель паровоза Черепановых на аккумуляторной тяге (public domain)
#ОВК
В России первый паровоз, который, кстати, называли «сухопутным пароходом», появился благодаря знаменитым инженерам Ефиму и Мирону Черепановым. «“Открывают!” — крикнул кто-то в толпе. Тяжелые ворота медленно приоткрылись... Еще минута ожидания, и в раме ворот появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящей трубой, сверкающая начищенными бронзовыми частями. На площадочке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пароход покатил мимо молчаливой толпы...» — репортаж в майском номере петербургского «Горного журнала» за 1835 год.
На фото действующая модель паровоза Черепановых на аккумуляторной тяге (public domain)
#ОВК
#БылоВремя, а именно: в древности, когда многие продукты перевозили в амфорах: по морю сначала на весельных судах, позже – на парусных, а по суше – на повозках. Во второй половине XIX века мир охватило строительство железных дорог, что впоследствии привело к многократному росту перевозки грузов, так как появилась возможность перемещения больших партий на дальние расстояния за сравнительно небольшое время и деньги.
В России первые грузовые вагоны, вес которых был равен их грузоподъемности и составлял 8–10 тонн, были простой прямоугольной формы, двухтележечные – по две оси на каждой тележке (на фото). Как и все вагоны того времени, они строились из дерева, что существенно ограничивало общую грузоподъемность. Длина грузового состава не превышала 30 вагонов. Таким образом, на рубеже ХХ столетия из точки А в точку Б единовременно можно было доставить, к примеру, порядка 18 тысяч пудов или около 295 тонн зерна.
#ОВК
В России первые грузовые вагоны, вес которых был равен их грузоподъемности и составлял 8–10 тонн, были простой прямоугольной формы, двухтележечные – по две оси на каждой тележке (на фото). Как и все вагоны того времени, они строились из дерева, что существенно ограничивало общую грузоподъемность. Длина грузового состава не превышала 30 вагонов. Таким образом, на рубеже ХХ столетия из точки А в точку Б единовременно можно было доставить, к примеру, порядка 18 тысяч пудов или около 295 тонн зерна.
#ОВК
#БылоВремя, когда добраться из европейской части России до Сибири, не говоря уже о Дальнем Востоке, было очень непросто. Мысли о необходимости железной дороги стали появляться у российских инженеров и глав губерний, расположенных за Уралом, еще в середине 19 века. Долгое время велись споры и разрабатывались планы по прокладке будущей Транссибирской магистрали.
Осознавая важность проекта, в 1886 г. император Александр III приказал «представить соображения» к строительству стального полотна. В 1887 г. для исследования мест прохождения будущей трассы были отправлены три экспедиционные группы. Прежде чем были «нащупаны» пути для прокладки рельсов, в течение нескольких лет изучались леса, болота и поля.
В итоге было решено вести стройку сразу с двух городов: Челябинска и Владивостока. В апреле 1891 г. Александр III подписал указ о запуске проекта, и в мае началось строительство Великого Сибирского пути - самой длинной железной дороги в мире.
На фото цесаревич Николай на закладке первого камня (Wikimedia Commons)
Осознавая важность проекта, в 1886 г. император Александр III приказал «представить соображения» к строительству стального полотна. В 1887 г. для исследования мест прохождения будущей трассы были отправлены три экспедиционные группы. Прежде чем были «нащупаны» пути для прокладки рельсов, в течение нескольких лет изучались леса, болота и поля.
В итоге было решено вести стройку сразу с двух городов: Челябинска и Владивостока. В апреле 1891 г. Александр III подписал указ о запуске проекта, и в мае началось строительство Великого Сибирского пути - самой длинной железной дороги в мире.
На фото цесаревич Николай на закладке первого камня (Wikimedia Commons)
#БылоВремя, когда бурный технологический рост в 18 веке и повышение значимости горно-металлургического производства подтолкнули Россию к развитию железных дорог. Петрозаводский инженер Аникита Ярцев первым оптимизировал процесс перемещения тяжестей из цеха в цех. Это произошло в 1788 г. на Александровском пушечном заводе − именно там появилась первая «чугунка» с канатной тягой.
Почти 20 лет спустя инженер Петр Фролов презентовал проект железной дороги, по которой вагонетки тащит лошадь. Идею предлагалось реализовать на алтайском промпредприятии. Расчеты были просты: ежегодно для перевозки сырья на расстояние 3 км требовалось 1 078 человек, а по новому проекту − всего-то пара лошадей и пара людей, а время доставки груза сократилось бы вдвое. Этот проект был утвержден, и в 1809 году чугунная дорога с конной тягой заработала. На проект было потрачено 13 700 руб., то есть 7 600 руб. за 1 км пути, что, к слову, в 5 раз дешевле стоимости английских железных дорог того периода.
На фото конно-железная дорога Фролова
Почти 20 лет спустя инженер Петр Фролов презентовал проект железной дороги, по которой вагонетки тащит лошадь. Идею предлагалось реализовать на алтайском промпредприятии. Расчеты были просты: ежегодно для перевозки сырья на расстояние 3 км требовалось 1 078 человек, а по новому проекту − всего-то пара лошадей и пара людей, а время доставки груза сократилось бы вдвое. Этот проект был утвержден, и в 1809 году чугунная дорога с конной тягой заработала. На проект было потрачено 13 700 руб., то есть 7 600 руб. за 1 км пути, что, к слову, в 5 раз дешевле стоимости английских железных дорог того периода.
На фото конно-железная дорога Фролова
#БылоВремя, когда наши предки в эпоху Пушкина сомневались в полезности железных дорог.
Вот как рассуждал 190 лет назад министр финансов Канкрин: «Паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железных дорогах, так как вследствие отсутствия в нашем Отечестве каменного угля повлечет за собой истребление лесов. Беспошлинный ввоз чугуна и рельсов повлечет выход из государства капиталов и, наконец, отчуждение земель под полотно дороги и постройки потребуют громадных затрат. Мысль о покрытии России целою сетью железных дорог следует считать превышающею всякую действительную возможность».
Из уст в уста передавались фразы из зарубежной прессы. «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят…», − писали в газетах. Свой аргумент приводили и медики: «Быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга. Зрители при виде несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга».
Вот как рассуждал 190 лет назад министр финансов Канкрин: «Паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железных дорогах, так как вследствие отсутствия в нашем Отечестве каменного угля повлечет за собой истребление лесов. Беспошлинный ввоз чугуна и рельсов повлечет выход из государства капиталов и, наконец, отчуждение земель под полотно дороги и постройки потребуют громадных затрат. Мысль о покрытии России целою сетью железных дорог следует считать превышающею всякую действительную возможность».
Из уст в уста передавались фразы из зарубежной прессы. «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят…», − писали в газетах. Свой аргумент приводили и медики: «Быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга. Зрители при виде несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга».
#БылоВремя, когда австрийский инженер Ф.А. фон Герстнер написал письмо императору Николаю I: «…Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». К этому письму Герстнер приложил прошение о передаче ему монополии на строительство железных дорог и прав вечного владения тех линий, которые он построит. Эту просьбу посчитали нескромной, поэтому инженер предложил императору в виде эксперимента построить короткий участок, чтобы на нем рассмотреть выгоду железной дороги. В итоге Николай I дал положительную резолюцию.
На опыте строительства и эксплуатации первой в нашей стране железной дороги – Царскосельской – была доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России.
На фото: памятник Герстнеру на Витебском вокзале
На опыте строительства и эксплуатации первой в нашей стране железной дороги – Царскосельской – была доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России.
На фото: памятник Герстнеру на Витебском вокзале
#БылоВремя, когда не было единого стандарта и разные страны использовали свои варианты ширины железнодорожной колеи. Однако в какой-то момент стало понятно, что он нужен, поскольку разница в габаритах полотна доставляют огромные неудобства при смене поезда. Процесс перехода был не везде гладким. В Англии борьба железнодорожных компаний за выбор между Стефенсовским стандартом 1435 мм и местным 2134 мм вылилась в «колейные войны».
🚆 Сегодня самой распространенной шириной колеи является 1435 мм, она используется почти на 60% от всех магистралей в мире.
🚂 Первая железная дорога в Российской империи – Царскосельская – имела колею 1829 мм. С середины 19 века в ходе постройки Николаевской железной дороги за стандарт решили принять колею шириной в 1524 мм, который действовал в стране более ста лет. На действующую сегодня колею 1520 мм железные дороги СССР были переведены с 1970 года.
#ОВК
🚆 Сегодня самой распространенной шириной колеи является 1435 мм, она используется почти на 60% от всех магистралей в мире.
🚂 Первая железная дорога в Российской империи – Царскосельская – имела колею 1829 мм. С середины 19 века в ходе постройки Николаевской железной дороги за стандарт решили принять колею шириной в 1524 мм, который действовал в стране более ста лет. На действующую сегодня колею 1520 мм железные дороги СССР были переведены с 1970 года.
#ОВК
#БылоВремя, когда ведущими процессами техники соединения металлов были кузнечная сварка и пайка. Открытие в начале 19 века электрического дугового разряда позволило получить электродуговую сварку, актуальную до сих пор. В настоящее время существует свыше 150 видов сварки, а современные технологии позволяют проводить сварочные работы даже под водой и в космосе.
👨🏼🏭 На нашем производстве при изготовлении вагонов используется несколько видов сварки: автоматическая под флюсом (на фото), дуговая в среде защищенных газов и контактно-стыковая оплавлением.
#ОВК
👨🏼🏭 На нашем производстве при изготовлении вагонов используется несколько видов сварки: автоматическая под флюсом (на фото), дуговая в среде защищенных газов и контактно-стыковая оплавлением.
#ОВК