Forwarded from Авиасалон МАКС
Логика внедрения инноваций, часть 1
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Основной проблемой внедрения инноваций в авиации является то обстоятельство, что до анализа статистики применения новой технологии изменения проводить опасно, но до внедрения изменений в практику не будет накоплено должной статистики.
Мировая авиационная система решает эту проблему внедряя существенные организационно-технические и технологические новации по следующей логике:
🔹от лёгкой авиатехники к тяжёлой;
🔹от малонаселённых районов к умеренно и густонаселённым;
🔹от воздушного пространства "VLL" и "G" к воздушному пространству "A".
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Основной проблемой внедрения инноваций в авиации является то обстоятельство, что до анализа статистики применения новой технологии изменения проводить опасно, но до внедрения изменений в практику не будет накоплено должной статистики.
Мировая авиационная система решает эту проблему внедряя существенные организационно-технические и технологические новации по следующей логике:
🔹от лёгкой авиатехники к тяжёлой;
🔹от малонаселённых районов к умеренно и густонаселённым;
🔹от воздушного пространства "VLL" и "G" к воздушному пространству "A".
Forwarded from Авиасалон МАКС
Логика внедрения инноваций, часть 2
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Данный подход хорошо комбинируется с применением технологий подтверждения безопасности на основании статистики по фактическому налёту (functional test), согласно, например, опыту EASA (Doc. No. FTB MOC SC Light-UAS 26.05.2022).
Примером является проект UTM выполненный NASA (What is Unmanned Aircraft Systems Traffic Management?) во взаимодействии с FAA:
🔹1 этап (2015 г.) – полевые испытания, посвящённые тому, как дроны могут использоваться вне населённых пунктов в т.ч. в сельском хозяйстве, пожаротушении и мониторинге инфраструктуры;
🔹2 этап – мониторинг дронов, которые летают в малонаселённых районах, вне прямой видимости оператора, с тестированием технологий оперативного регулирования зон, в т.ч. при проведении поисково-спасательных операций;
🔹3 этап (2018 г.) – безопасное применение БПЛА в умеренно населённых районах;
🔹4 этап (2019 г.) – интегрирование дронов в городские районы.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Данный подход хорошо комбинируется с применением технологий подтверждения безопасности на основании статистики по фактическому налёту (functional test), согласно, например, опыту EASA (Doc. No. FTB MOC SC Light-UAS 26.05.2022).
Примером является проект UTM выполненный NASA (What is Unmanned Aircraft Systems Traffic Management?) во взаимодействии с FAA:
🔹1 этап (2015 г.) – полевые испытания, посвящённые тому, как дроны могут использоваться вне населённых пунктов в т.ч. в сельском хозяйстве, пожаротушении и мониторинге инфраструктуры;
🔹2 этап – мониторинг дронов, которые летают в малонаселённых районах, вне прямой видимости оператора, с тестированием технологий оперативного регулирования зон, в т.ч. при проведении поисково-спасательных операций;
🔹3 этап (2018 г.) – безопасное применение БПЛА в умеренно населённых районах;
🔹4 этап (2019 г.) – интегрирование дронов в городские районы.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Вопросы выбора стандарта для проекта UTM, часть 1
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Ключевой проблемой организации воздушного движения ПВС и БВС являются вопросы, связанные с идентификацией воздушных судов, обеспечении высокоточной навигации в густонаселённых регионах и внедрить системы предотвращения столкновений. В настоящее время не согласованы и не приняты единые правила по удалённой идентификации беспилотных воздушных судов. Ключевым техническим вопросом, который потребуется решить на старте проекта является вопрос о том, какие стандарты передачи информации и автоматического зависимого наблюдения целесообразно использовать. На данный момент практически у всех стандартов есть свои сторонники и противники.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Ключевой проблемой организации воздушного движения ПВС и БВС являются вопросы, связанные с идентификацией воздушных судов, обеспечении высокоточной навигации в густонаселённых регионах и внедрить системы предотвращения столкновений. В настоящее время не согласованы и не приняты единые правила по удалённой идентификации беспилотных воздушных судов. Ключевым техническим вопросом, который потребуется решить на старте проекта является вопрос о том, какие стандарты передачи информации и автоматического зависимого наблюдения целесообразно использовать. На данный момент практически у всех стандартов есть свои сторонники и противники.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Вопросы выбора стандарта для проекта UTM, часть 2
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Мировое авиационное сообщество с большой осторожностью относится к использованию бортовых передатчиков АЗН-В 1090 ES на малых БВС. В частности, в марте 2019 года Минтранс Канады совместно с поставщиком аэронавигационных услуг NavCanada запретили использование малогабаритных передатчиков АЗН-В 1090 ES в национальном проекте UTM. Это было обусловлено:
🔹недостаточным для массового применения БВС количеством уникальных 24-битных адресов, идентифицирующих принадлежность воздушного судна;
🔹недопустимым уровнем внутрисистемных помех передатчиков множества БВС, делающих невозможным наблюдение за пилотируемыми воздушными судами;
🔹отсутствием кибербезопасности линии передачи данных;
🔹высокими уровнями рабочей нагрузки и внутрисистемных помех для магистральных ВС (Что может UTM? Концепция, мировая практика и перспективы в России).
UAT не допущен к эксплуатации в европейской зоне ICAO.
Малоскоростной и малопопулярный стандарт VDL-4, похоже, не имеет будущего, несмотря на масштабные вложения, сделанные в развитие его инфраструктуры в России.
Исходя из анализа характеристик, стоит всерьёз задуматься о применении перспективного стандарта LDACS, одобренного ICAO.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Мировое авиационное сообщество с большой осторожностью относится к использованию бортовых передатчиков АЗН-В 1090 ES на малых БВС. В частности, в марте 2019 года Минтранс Канады совместно с поставщиком аэронавигационных услуг NavCanada запретили использование малогабаритных передатчиков АЗН-В 1090 ES в национальном проекте UTM. Это было обусловлено:
🔹недостаточным для массового применения БВС количеством уникальных 24-битных адресов, идентифицирующих принадлежность воздушного судна;
🔹недопустимым уровнем внутрисистемных помех передатчиков множества БВС, делающих невозможным наблюдение за пилотируемыми воздушными судами;
🔹отсутствием кибербезопасности линии передачи данных;
🔹высокими уровнями рабочей нагрузки и внутрисистемных помех для магистральных ВС (Что может UTM? Концепция, мировая практика и перспективы в России).
UAT не допущен к эксплуатации в европейской зоне ICAO.
Малоскоростной и малопопулярный стандарт VDL-4, похоже, не имеет будущего, несмотря на масштабные вложения, сделанные в развитие его инфраструктуры в России.
Исходя из анализа характеристик, стоит всерьёз задуматься о применении перспективного стандарта LDACS, одобренного ICAO.
Forwarded from Авиасалон МАКС
О внедрении системы FLARM, часть 1
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Для быстрого решения задачи обеспечения полётов пилотируемых и беспилотных воздушных судов в едином воздушном пространстве целесообразно локализовать в России апробированную в Европе систему FLARM или её концептуальный аналог. Данные передаваемые от FLARM по зашифрованному радиоканалу:
🔹текущие координаты;
🔹высота полёта;
🔹сигнал-предупреждение о возможном столкновении с указанием направления "угрозы";
🔹идентификатор летательного аппарата;
🔹идентификатор летательного аппарата, с которым возможно столкновение;
🔹прогнозируемая траектория полёта.
Использование этой системы европейскими ПВС и БВС на высотах ниже 3000 м. на порядки превосходит использование аппаратуры стандарта 1090 ES (Информация OpenSkyNetwork и OpenGliderNetwork, 30.5.21, с 11:00 до 12:00).
Система работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно близлетящих судов. В то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Для быстрого решения задачи обеспечения полётов пилотируемых и беспилотных воздушных судов в едином воздушном пространстве целесообразно локализовать в России апробированную в Европе систему FLARM или её концептуальный аналог. Данные передаваемые от FLARM по зашифрованному радиоканалу:
🔹текущие координаты;
🔹высота полёта;
🔹сигнал-предупреждение о возможном столкновении с указанием направления "угрозы";
🔹идентификатор летательного аппарата;
🔹идентификатор летательного аппарата, с которым возможно столкновение;
🔹прогнозируемая траектория полёта.
Использование этой системы европейскими ПВС и БВС на высотах ниже 3000 м. на порядки превосходит использование аппаратуры стандарта 1090 ES (Информация OpenSkyNetwork и OpenGliderNetwork, 30.5.21, с 11:00 до 12:00).
Система работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно близлетящих судов. В то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика.
Forwarded from Авиасалон МАКС
О внедрении системы FLARM, часть 2
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Интеллектуальный алгоритм планирования траектории FLARM определяет возможность столкновения с другими судами на основе встроенной модели оценки рисков.
Аппаратура FLARM позволяет эффективно предотвращать столкновения с воздушными судами, оснащёнными аппаратурой стандарта 1090 ES. Воздушные суда с ADS-B, но не оборудованные FLARM, воспринимаются пилотом (внешним пилотом) воздушного судна с FLARM как имеющие приоритет.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Интеллектуальный алгоритм планирования траектории FLARM определяет возможность столкновения с другими судами на основе встроенной модели оценки рисков.
Аппаратура FLARM позволяет эффективно предотвращать столкновения с воздушными судами, оснащёнными аппаратурой стандарта 1090 ES. Воздушные суда с ADS-B, но не оборудованные FLARM, воспринимаются пилотом (внешним пилотом) воздушного судна с FLARM как имеющие приоритет.
Forwarded from Авиасалон МАКС
О внедрении системы FLARM, часть 3
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
За 16 лет применения системы FLARM установлено более 50 000 комплектов оборудования, в том числе 20 000 установлено на БВС. Общий налёт воздушных судов с этой системой составляет более 40 млн часов. Оборудование может устанавливаться без интеграции в систему управления воздушным судном, что позволит избежать необходимости повторной сертификации. Таким образом, в России стоит как минимум попытаться учесть отработанную технологию, позволяющую решить задачу ОрВД ПВС и БВС в едином воздушном пространстве, а не пытаться "изобрести велосипед" с нуля.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
За 16 лет применения системы FLARM установлено более 50 000 комплектов оборудования, в том числе 20 000 установлено на БВС. Общий налёт воздушных судов с этой системой составляет более 40 млн часов. Оборудование может устанавливаться без интеграции в систему управления воздушным судном, что позволит избежать необходимости повторной сертификации. Таким образом, в России стоит как минимум попытаться учесть отработанную технологию, позволяющую решить задачу ОрВД ПВС и БВС в едином воздушном пространстве, а не пытаться "изобрести велосипед" с нуля.