Друзья, даем старт циклу публикаций, посвященных технике, технологиям и талантливым работникам ОКБ Сухого, которые легко можно будет найти по тегу #85лет_ОКБ_Сухого.
📅 29 июля 2024 года ведущее российское предприятие по разработке авиационной техники, опытно-конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого отметит свое 85-летие. В этот день в 1939 году вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому было организовано легендарное ОКБ.
История формирования конструкторского коллектива ОКБ Сухого началась с бригады №4 ЦАГИ, которую в октябре 1930 года возглавил Павел Осипович. Первый разработанный в нем и выпускавшийся серийно самолет Су-2 принимал активное участие в воздушных операциях Великой Отечественной войны.
В военные и послевоенные годы коллективом ОКБ был создан и испытан ряд самолетов с поршневыми и реактивными двигателями (Су-3, Су-5, Су-6, Су-8), принципы разработки, испытаний и применения которых стали основой для создания линейки всемирно известных самолетов Су-7, Су-9, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-29, Су-30, Су-33, Су-34.
За многие десятилетия коллективом ОКБ Сухого создано более 100 типов самолетов и их модификаций, общее число серийно выпущенных машин превысило 12 000, на самолетах Сухого установлено порядка 70 мировых рекордов.
В настоящее время ОКБ Сухого занимает лидирующую позицию среди разработчиков боевых авиакомплексов. Стоящая сегодня на вооружении фронтовой оперативно-тактической авиации Воздушно-космических сил линейка самолетов практически вся состоит из моделей Сухого: Су-24, Су-25, Су-30СМ, Су-34, Су-35, Су-57.
История формирования конструкторского коллектива ОКБ Сухого началась с бригады №4 ЦАГИ, которую в октябре 1930 года возглавил Павел Осипович. Первый разработанный в нем и выпускавшийся серийно самолет Су-2 принимал активное участие в воздушных операциях Великой Отечественной войны.
В военные и послевоенные годы коллективом ОКБ был создан и испытан ряд самолетов с поршневыми и реактивными двигателями (Су-3, Су-5, Су-6, Су-8), принципы разработки, испытаний и применения которых стали основой для создания линейки всемирно известных самолетов Су-7, Су-9, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-29, Су-30, Су-33, Су-34.
За многие десятилетия коллективом ОКБ Сухого создано более 100 типов самолетов и их модификаций, общее число серийно выпущенных машин превысило 12 000, на самолетах Сухого установлено порядка 70 мировых рекордов.
В настоящее время ОКБ Сухого занимает лидирующую позицию среди разработчиков боевых авиакомплексов. Стоящая сегодня на вооружении фронтовой оперативно-тактической авиации Воздушно-космических сил линейка самолетов практически вся состоит из моделей Сухого: Су-24, Су-25, Су-30СМ, Су-34, Су-35, Су-57.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Почему 29 июля 1939 года считается датой основания ОКБ Сухого?
В 1935 году в бригаде №3 КОСОС ЦАГИ под руководством Павла Осиповича Сухого начались работы над проектом «Иванов» или «Сталинское задание» (СЗ), который стал для конструкторского коллектива своеобразным «трамплином» к самостоятельной работе. Первый опытный самолет совершил первый полет в августе 1937 года. По результатам испытаний самолет С3 был рекомендован в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС РККА в качестве легкого бомбардировщика.
Постановлением Правительства от 29 июля 1939 года Павел Осипович Сухой назначался главным конструктором завода №135, туда же переводилась часть его конструкторского коллектива. Основная задача для нового КБ - запуск в серийное производство С3 под обозначением ББ-1 с заменой металлической конструкции фюзеляжа на деревянную и разработка его модификаций. Кроме этого, КБ Сухого нужно было выполнить работы по одноместному пушечному истребителю И-135 и одноместному одномоторному бронированному штурмовику ОБШ (развитие ББ-1).
В декабре 1940 года все самолеты ОКБ Сухого получили новые обозначения, по фамилии главного конструктора: ББ-1 - Су-2, И-135 - Су-1, а ОБШ - Су-6.
Су-2 и его модификации использовались во время Великой Отечественной войны, всего было построено более 900 штук.
#85лет_ОКБ_Сухого
В 1935 году в бригаде №3 КОСОС ЦАГИ под руководством Павла Осиповича Сухого начались работы над проектом «Иванов» или «Сталинское задание» (СЗ), который стал для конструкторского коллектива своеобразным «трамплином» к самостоятельной работе. Первый опытный самолет совершил первый полет в августе 1937 года. По результатам испытаний самолет С3 был рекомендован в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС РККА в качестве легкого бомбардировщика.
Постановлением Правительства от 29 июля 1939 года Павел Осипович Сухой назначался главным конструктором завода №135, туда же переводилась часть его конструкторского коллектива. Основная задача для нового КБ - запуск в серийное производство С3 под обозначением ББ-1 с заменой металлической конструкции фюзеляжа на деревянную и разработка его модификаций. Кроме этого, КБ Сухого нужно было выполнить работы по одноместному пушечному истребителю И-135 и одноместному одномоторному бронированному штурмовику ОБШ (развитие ББ-1).
В декабре 1940 года все самолеты ОКБ Сухого получили новые обозначения, по фамилии главного конструктора: ББ-1 - Су-2, И-135 - Су-1, а ОБШ - Су-6.
Су-2 и его модификации использовались во время Великой Отечественной войны, всего было построено более 900 штук.
#85лет_ОКБ_Сухого
ОКБ Сухого во время Великой Отечественной войны
В первое десятилетие своего существования КБ периодически меняло своё местоположение.
Созданное в 1939 году в Харькове (завод 135), в 1940 оно переехало в подмосковный Калининград (сейчас Королёв) на завод 289, а в 1941 эвакуировалось в город Молотов (Пермь), где объединился с эвакуированным туда же заводом 135. В 1942 году КБ вновь обрело статус отдельного производства и номер 289, и в 1948 эвакуировалось в Подмосковье, но теперь уже в Тушино, на площадку бывшего завода 464. В 1945 году завод 289 объединился с московским заводом 134, под общим номером 134.
📍 Завод Nº134 располагался на двух территориях: конструкторское бюро в Москве на Ленинградском шоссе, 55, а производственные цеха и основная часть заводоуправления - в Тушино.
✈️ Несмотря на все трудности, связанные с частыми перемещениями и реорганизацией, коллектив ОКБ П.О. Сухого продолжал работы по созданию новых образцов авиационной техники. Кроме первых самолетов: Су-2, Су-1 (Су-3) и Су-6 были спроектированы, построены и испытаны: двухместный двухмоторный бронированный штурмовик Су-8, экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Су-5, экспериментальный истребитель с ракетных ускорителем Су-7; разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12, учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2 и модификация дальнего бомбардировщика Ер-2.
На фото: самолёт Су-2. Уточнение экипажем боевого задания, 1944 год.
#85лет_ОКБ_Сухого
В первое десятилетие своего существования КБ периодически меняло своё местоположение.
Созданное в 1939 году в Харькове (завод 135), в 1940 оно переехало в подмосковный Калининград (сейчас Королёв) на завод 289, а в 1941 эвакуировалось в город Молотов (Пермь), где объединился с эвакуированным туда же заводом 135. В 1942 году КБ вновь обрело статус отдельного производства и номер 289, и в 1948 эвакуировалось в Подмосковье, но теперь уже в Тушино, на площадку бывшего завода 464. В 1945 году завод 289 объединился с московским заводом 134, под общим номером 134.
Су-2 находился в серийном производстве с 1940 по 1942 годы. Всего заводами 31, 135 и 207 было выпущено 912 самолетов Су-2 разных модификаций, которые в качестве ближних бомбардировщиков, разведчиков, корректировщиков арт.огня принимали активное участие в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны, под Сталинградом и на других фронтах, вплоть до 1944 года.На фото: самолёт Су-2. Уточнение экипажем боевого задания, 1944 год.
#85лет_ОКБ_Сухого
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Мужество и героизм с женским лицом
Единственный известный случай воздушного тарана, совершенного женщиной, произошел 12 сентября 1941 года. Советская летчица Екатерина Зеленко на своём Су-2 в воздушном бою под Ромно сбила тараном немецкий истребитель Me-109. За это ей было присвоено звание "Герой Советского Союза".
На фото: Екатерина Зеленко возле самолета Су-2.
#85лет_ОКБ_Сухого
Единственный известный случай воздушного тарана, совершенного женщиной, произошел 12 сентября 1941 года. Советская летчица Екатерина Зеленко на своём Су-2 в воздушном бою под Ромно сбила тараном немецкий истребитель Me-109. За это ей было присвоено звание "Герой Советского Союза".
На фото: Екатерина Зеленко возле самолета Су-2.
#85лет_ОКБ_Сухого
#85лет_ОКБ_Сухого
В сентябре 1914 года Павел Сухой приступил к учебе на математическом отделении физико-математического факультета Императорского Московского университета, но, желая продолжить дальнейшее свое обучение в Императорском Московском техническом училище (ныне - МГУ имени Баумана, один из наиболее престижных технических ВУЗов РФ), в июне 1915 года он подал прошение о зачислении на первый курс и в сентябре приступил к занятиям на механическом отделении ИМТУ. Павел слушает лекции профессора Николая Жуковского, занимается в его кружке воздухоплавания вместе с Андреем Туполевым, братьями Архангельскими, братьями Погосскими, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным.
Между тем, шла первая мировая война, начавшаяся в августе 1914 года. К концу 1915 года в русской армии уже начала ощущаться нехватка офицерских кадров, в связи с чем был издан указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения по ускоренной программе в военных училищах. Именно по этой причине в апреле 1916 года П.О. Сухой становится юнкером 2-й Петергофской школы прапорщиков, а в августе в звании прапорщика он начинает свою офицерскую службу в запасном полку Казанского военного округа. На тот момент Сухому исполнился 21 год.
С апреля 1917 года Павел Сухой принимал участие в боевых действиях на Северном фронте, сначала в должности младшего офицера 733 Дегмерского пехотного полка, а с августа - младшим офицером пулеметной команды этого же полка. В марте 1918 года прапорщик Сухой по болезни (туберкулез легких) был уволен с военной службы.
На фото: Сухой на побывке дома, март 1917 года.
Зумеры: мы пока просто не в ресурсе🐱
В сентябре 1914 года Павел Сухой приступил к учебе на математическом отделении физико-математического факультета Императорского Московского университета, но, желая продолжить дальнейшее свое обучение в Императорском Московском техническом училище (ныне - МГУ имени Баумана, один из наиболее престижных технических ВУЗов РФ), в июне 1915 года он подал прошение о зачислении на первый курс и в сентябре приступил к занятиям на механическом отделении ИМТУ. Павел слушает лекции профессора Николая Жуковского, занимается в его кружке воздухоплавания вместе с Андреем Туполевым, братьями Архангельскими, братьями Погосскими, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным.
Между тем, шла первая мировая война, начавшаяся в августе 1914 года. К концу 1915 года в русской армии уже начала ощущаться нехватка офицерских кадров, в связи с чем был издан указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения по ускоренной программе в военных училищах. Именно по этой причине в апреле 1916 года П.О. Сухой становится юнкером 2-й Петергофской школы прапорщиков, а в августе в звании прапорщика он начинает свою офицерскую службу в запасном полку Казанского военного округа. На тот момент Сухому исполнился 21 год.
С апреля 1917 года Павел Сухой принимал участие в боевых действиях на Северном фронте, сначала в должности младшего офицера 733 Дегмерского пехотного полка, а с августа - младшим офицером пулеметной команды этого же полка. В марте 1918 года прапорщик Сухой по болезни (туберкулез легких) был уволен с военной службы.
На фото: Сухой на побывке дома, март 1917 года.
Зумеры: мы пока просто не в ресурсе
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#85лет_ОКБ_Сухого
В начале 1925 года ЦАГИ и Научно-технический отдел Высшего Совета Народного хозяйства СССР обратились к руководству трех вузов Москвы (МВТУ, Академии Воздушного Флота и МГУ) с просьбой направить на стажировку в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов. Среди пяти студентов-стажеров, командированных МВТУ, был и П.О. Сухой.
В марте 1925 года Сухой защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.» и был зачислен инженером в отдел Авиация, гидроавиация, опытное строительство ЦАГИ, возглавляемый А.Н. Туполевым.
Свою конструкторскую деятельность в ЦАГИ Сухой начал в небольшой группе А.И. Путилова. Этот коллектив занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов, созданных в АГОС. В составе этой группы, а позднее бригады, он принимал участие в создании самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1): АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3): АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7): АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б).
Сравнительно быстро молодой инженер стал авторитетным высококвалифицированным специалистом. С октября 1930 года, когда А.И. Путилов был переведен в НИИ ГВФ, на должность заведующего отделом опытного самоле-тостроения и главного конструктора, П.О. Сухой был официально назначен начальником бригады Nº 4 АГОС ЦАГИ.
В том же октябре 1930 года П.О. Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 года ПавелОсипович посетил фирмы: «Junkers», «Dornien», «Rohrbach», «Heinkel», «Arado», «Albatros», «Focke-Wulf», BMW, «Fiat», «SiAi», CANT, «Isotta-Fraschini», «Caproni», Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы.
На фото: П.О.Сухой на обзорной площадке небоскреба, Нью-Йорк, июнь 1936 года. В ходе трехмесячной командировки он посетил промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, ЛА, Сан-Франциско и других городов.
В начале 1925 года ЦАГИ и Научно-технический отдел Высшего Совета Народного хозяйства СССР обратились к руководству трех вузов Москвы (МВТУ, Академии Воздушного Флота и МГУ) с просьбой направить на стажировку в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов. Среди пяти студентов-стажеров, командированных МВТУ, был и П.О. Сухой.
В марте 1925 года Сухой защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.» и был зачислен инженером в отдел Авиация, гидроавиация, опытное строительство ЦАГИ, возглавляемый А.Н. Туполевым.
Свою конструкторскую деятельность в ЦАГИ Сухой начал в небольшой группе А.И. Путилова. Этот коллектив занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов, созданных в АГОС. В составе этой группы, а позднее бригады, он принимал участие в создании самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1): АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3): АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7): АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б).
Сравнительно быстро молодой инженер стал авторитетным высококвалифицированным специалистом. С октября 1930 года, когда А.И. Путилов был переведен в НИИ ГВФ, на должность заведующего отделом опытного самоле-тостроения и главного конструктора, П.О. Сухой был официально назначен начальником бригады Nº 4 АГОС ЦАГИ.
В том же октябре 1930 года П.О. Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 года ПавелОсипович посетил фирмы: «Junkers», «Dornien», «Rohrbach», «Heinkel», «Arado», «Albatros», «Focke-Wulf», BMW, «Fiat», «SiAi», CANT, «Isotta-Fraschini», «Caproni», Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы.
На фото: П.О.Сухой на обзорной площадке небоскреба, Нью-Йорк, июнь 1936 года. В ходе трехмесячной командировки он посетил промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, ЛА, Сан-Франциско и других городов.
#85лет_ОКБ_Сухого
На фото Павел Осипович Сухой и советские летчицы Валентина Гризодубова, Марина Раскова, Полина Осипенко, сентябрь 1938 года. Перелёт самолёта ДБ-2 «Родина» Москва-Дальний Восток. Перед стартом на аэродроме.
Женский экипаж во главе с В.С. Гризодубовой совершил на этом самолете дальний перелет, установив мировой рекорд беспосадочного полета для женщин. Стартовав в Москве, самолет пролетел 5908 км по прямой за 26 часов 29 минут, приземлившись недалеко от Комсомольска-на-Амуре.
Самолет ДБ-2 был создан в Конструкторской бригаде №3 П.О.Сухим под общим руководством А.Н.Туполева. В 1937 году один из экземпляров самолета переделали для рекордного полета, который и получил обозначение «Родина».
На фото Павел Осипович Сухой и советские летчицы Валентина Гризодубова, Марина Раскова, Полина Осипенко, сентябрь 1938 года. Перелёт самолёта ДБ-2 «Родина» Москва-Дальний Восток. Перед стартом на аэродроме.
Женский экипаж во главе с В.С. Гризодубовой совершил на этом самолете дальний перелет, установив мировой рекорд беспосадочного полета для женщин. Стартовав в Москве, самолет пролетел 5908 км по прямой за 26 часов 29 минут, приземлившись недалеко от Комсомольска-на-Амуре.
Самолет ДБ-2 был создан в Конструкторской бригаде №3 П.О.Сухим под общим руководством А.Н.Туполева. В 1937 году один из экземпляров самолета переделали для рекордного полета, который и получил обозначение «Родина».
Такие непривычные и очень атмосферные фотографии авиаконструктора Павла Осиповича Сухого в окружении семьи на даче, 30-е годы прошлого века. В 1923 году он женился на Софье Феликсовне Тенчинской, учительнице французского языка. В семье родилось двое детей - Ирина и Дмитрий.
#85лет_ОКБ_Сухого
#85лет_ОКБ_Сухого
#85лет_ОКБ_Сухого
🎞️ 🎞️ 🎞️ В середине 50-х годов ОКБ Сухого получило задание разработать сверхзвуковые фронтовые истребители и истребители-перехватчики в вариантах со стреловидным и треугольным крылом.
Новые истребители Сухого должны были обеспечить исключительно высокие характеристики: максимальную скорость 1800 км/час и потолок 19000 м. В обеспечение этого задания ОКБ-1 выделили производственную базу - филиал завода Nº 155 (территория бывшего завода Nº 51), расположенного на Ходынском поле.
Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили сходные проектные решения по компоновке фюзеляжа, оперения, силовой установки с двигателем АЛ-7Ф и т.п.
Новый самолет построили всего за два года: первый полет опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) совершил 7 сентября 1955 года, в воздух машину поднял летчик-испытатель НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков. 26 мая 1956 года на испытания вышел опытный истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащенный треугольным крылом малого удлинения. В воздух его поднимал и испытывал летчик-испытатель НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин. В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолетах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме, и т.д. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего самолеты было решено запустить в серию еще до прохождения полной программы госиспытаний. В результате, с 1956 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к серийному производству новых машин.
Испытания Су-7 и Су-9 проводились в 1956-60 годах. На базе истребителя Су-7 в дальнейшем спроектировали и построили новый специализированный тип самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для поддержки наземных войск. Будучи первым самолетом такого типа в нашей стране, Су-7Б успешно прошел госиспытания и был запущен в большую серию. В 1960-66 годах на его базе было создано 5 новых модификаций исходной машины, включая учебно-боевой и экспортные варианты. Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата.
На базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант, а в 1958-61 годах спроектирован и прошел испытания новый перехватчик, Су-11, оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. Оба этих перехватчика, и Су-9, и Су-11, были приняты на вооружение. Самолеты Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. Было выпущено более 1000 экземпляров Су-9 и более 1800 самолетов типа Су-7, 690 из которых было поставлено на экспорт в 9 стран мира. Перехватчики Су-9 и Су-11 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 года, а Су-7Б в ВВС СССР - до середины 80-х годов. Вплоть до конца 60-х самолеты Су-9 оставались самыми высотными и скоростными истребителями, состоявшими на вооружении в СССР. Это убедительно доказали в 1959-62 годах летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов, установив на опытных самолетах этого типа серию рекордов высоты и скорости полета, официально зарегистрированных ФАИ.
На фото: в 1961 году летчики строевых частей ВВС СССР начали освоение истребителя-бомбардировщика Су-7Б.
Новые истребители Сухого должны были обеспечить исключительно высокие характеристики: максимальную скорость 1800 км/час и потолок 19000 м. В обеспечение этого задания ОКБ-1 выделили производственную базу - филиал завода Nº 155 (территория бывшего завода Nº 51), расположенного на Ходынском поле.
Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили сходные проектные решения по компоновке фюзеляжа, оперения, силовой установки с двигателем АЛ-7Ф и т.п.
Новый самолет построили всего за два года: первый полет опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) совершил 7 сентября 1955 года, в воздух машину поднял летчик-испытатель НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков. 26 мая 1956 года на испытания вышел опытный истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащенный треугольным крылом малого удлинения. В воздух его поднимал и испытывал летчик-испытатель НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин. В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолетах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме, и т.д. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего самолеты было решено запустить в серию еще до прохождения полной программы госиспытаний. В результате, с 1956 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к серийному производству новых машин.
Испытания Су-7 и Су-9 проводились в 1956-60 годах. На базе истребителя Су-7 в дальнейшем спроектировали и построили новый специализированный тип самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для поддержки наземных войск. Будучи первым самолетом такого типа в нашей стране, Су-7Б успешно прошел госиспытания и был запущен в большую серию. В 1960-66 годах на его базе было создано 5 новых модификаций исходной машины, включая учебно-боевой и экспортные варианты. Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата.
На базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант, а в 1958-61 годах спроектирован и прошел испытания новый перехватчик, Су-11, оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. Оба этих перехватчика, и Су-9, и Су-11, были приняты на вооружение. Самолеты Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. Было выпущено более 1000 экземпляров Су-9 и более 1800 самолетов типа Су-7, 690 из которых было поставлено на экспорт в 9 стран мира. Перехватчики Су-9 и Су-11 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 года, а Су-7Б в ВВС СССР - до середины 80-х годов. Вплоть до конца 60-х самолеты Су-9 оставались самыми высотными и скоростными истребителями, состоявшими на вооружении в СССР. Это убедительно доказали в 1959-62 годах летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов, установив на опытных самолетах этого типа серию рекордов высоты и скорости полета, официально зарегистрированных ФАИ.
На фото: в 1961 году летчики строевых частей ВВС СССР начали освоение истребителя-бомбардировщика Су-7Б.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#85лет_ОКБ_Сухого
С 1960 года в ОКБ Сухого начались работы по модернизации комплекса перехвата на базе Су-11 с обеспечением перехвата воздушных целей в переднюю полусферу, результатом стало создание к 1962 году опытного образца истребителя-перехватчика Су-15.
Прототип будущего самолета Т58-1 выполнил первый полет 30 мая 1962 года, в воздух его поднимал шеф-пилот ОКБ, Владимир Сергеевич Ильюшин (сын авиаконструктора Ильюшина). В 1963-64 годах этот самолет успешно прошел госиспытания и был принят на вооружение авиации войск ПВО.
В дальнейшем в ОКБ разработали и создали еще 3 модификации исходного Су-15, все эти самолеты успешно завершили госиспытания и были приняты на вооружение. Серийное производство Су-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске с 1966 по 1980 год, всего выпущено около 1300 экземпляров.
Часть машин использовалась в ОКБ в качестве летающих лабораторий (Т-58ВД, Т-58л, Т-58Р, и др.) для отработки различных конструктивных решений, отдельных систем и перспективных исследований, таких как лыжное шасси, дополнительные подъемные двигатели для осуществления режимов укороченного взлета и посадки, система дозаправки топливом в полете и т.д.
На фото: обслуживание Су-15 в строевой части авиации войск ПВО СССР.
С 1960 года в ОКБ Сухого начались работы по модернизации комплекса перехвата на базе Су-11 с обеспечением перехвата воздушных целей в переднюю полусферу, результатом стало создание к 1962 году опытного образца истребителя-перехватчика Су-15.
Прототип будущего самолета Т58-1 выполнил первый полет 30 мая 1962 года, в воздух его поднимал шеф-пилот ОКБ, Владимир Сергеевич Ильюшин (сын авиаконструктора Ильюшина). В 1963-64 годах этот самолет успешно прошел госиспытания и был принят на вооружение авиации войск ПВО.
В дальнейшем в ОКБ разработали и создали еще 3 модификации исходного Су-15, все эти самолеты успешно завершили госиспытания и были приняты на вооружение. Серийное производство Су-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске с 1966 по 1980 год, всего выпущено около 1300 экземпляров.
Часть машин использовалась в ОКБ в качестве летающих лабораторий (Т-58ВД, Т-58л, Т-58Р, и др.) для отработки различных конструктивных решений, отдельных систем и перспективных исследований, таких как лыжное шасси, дополнительные подъемные двигатели для осуществления режимов укороченного взлета и посадки, система дозаправки топливом в полете и т.д.
На фото: обслуживание Су-15 в строевой части авиации войск ПВО СССР.
Павел Осипович Сухой с женой Софьей Феликсовной, а также с внучками на отдыхе.
“Павел очень любил читать и перечитывал все книги из отцовской библиотеки. Он не расставался с книгами даже в праздники, когда все дети веселились у нарядной елки.
Обычно по вечерам дружная семья Сухих собиралась в большой комнате за общим столом. Здесь вслух читали странички из любимых книг, декламировали стихи, сообща составляли очередной выпуск семейного журнала «Молодая поросль» — каждый мог сюда записать все, что хотел, — школьное сочинение, впечатление о прочитанной книге, свои стихи или нарисовать какой-нибудь замысловатый рисунок, дружеский шарж..
Павел Осипович очень любил детей — дочь Ирину и сына Дмитрия, своих племянников, а потом и внучек. Он постоянно заботился о детях старшей сестры, оставшихся после гражданской войны сиротами. Несмотря на его внешнюю суровость, дети отвечали ему взаимностью.”
Из книги "Генеральный конструктор Павел Сухой." автора Л. М. Кузьминой.
#85лет_ОКБ_Сухого
“Павел очень любил читать и перечитывал все книги из отцовской библиотеки. Он не расставался с книгами даже в праздники, когда все дети веселились у нарядной елки.
Обычно по вечерам дружная семья Сухих собиралась в большой комнате за общим столом. Здесь вслух читали странички из любимых книг, декламировали стихи, сообща составляли очередной выпуск семейного журнала «Молодая поросль» — каждый мог сюда записать все, что хотел, — школьное сочинение, впечатление о прочитанной книге, свои стихи или нарисовать какой-нибудь замысловатый рисунок, дружеский шарж..
Павел Осипович очень любил детей — дочь Ирину и сына Дмитрия, своих племянников, а потом и внучек. Он постоянно заботился о детях старшей сестры, оставшихся после гражданской войны сиротами. Несмотря на его внешнюю суровость, дети отвечали ему взаимностью.”
Из книги "Генеральный конструктор Павел Сухой." автора Л. М. Кузьминой.
#85лет_ОКБ_Сухого
#85лет_ОКБ_Сухого
В 1961 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию ударно-разведывательного комплекса Т-4 («100»). Заданием предусматривалась разработка самолета с крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/час, потолком свыше 20000 м и дальностью полета 6000-7000 км. Несмотря на высказывавшееся недоверие, проект ОКБ Сухого получил поддержку военных и в 1963 году был официально задан к разработке. Для обеспечения высоких заданных характеристик носителя требовалось решение целого комплекса сложнейших проблем, поэтому эта работа стала для ОКБ своеобразным испытательным полигоном для отработки новых компоновочных, конструктивных и технологических решений.
В рамках темы Т-4 только в ОКБ было зарегистрировано более 200 изобретений. В связи с отсутствием требуемых производственных мощностей, в помощь ОКБ для постройки опытных экземпляров самолета с 1966 года подключили Тушинский машиностроительный завод.
Первый опытный самолет был облетан 22 августа 1972 года экипажем в составе командира корабля, шеф-пилота ОКБ В.С. Ильюшина и штурмана-испытателя Н.А. Алферова. В дальнейшем, в период 1972-74 годах он успешно прошел 1-й этап заводских испытаний, но с 1975 года работы по теме Т-4 были закрыты. Эта работа не прошла для ОКБ даром: научно-технический задел, полученный при разработке самолета был в дальнейшем с успехом использован при разработке машин нового поколения.
В 1961 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию ударно-разведывательного комплекса Т-4 («100»). Заданием предусматривалась разработка самолета с крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/час, потолком свыше 20000 м и дальностью полета 6000-7000 км. Несмотря на высказывавшееся недоверие, проект ОКБ Сухого получил поддержку военных и в 1963 году был официально задан к разработке. Для обеспечения высоких заданных характеристик носителя требовалось решение целого комплекса сложнейших проблем, поэтому эта работа стала для ОКБ своеобразным испытательным полигоном для отработки новых компоновочных, конструктивных и технологических решений.
В рамках темы Т-4 только в ОКБ было зарегистрировано более 200 изобретений. В связи с отсутствием требуемых производственных мощностей, в помощь ОКБ для постройки опытных экземпляров самолета с 1966 года подключили Тушинский машиностроительный завод.
Первый опытный самолет был облетан 22 августа 1972 года экипажем в составе командира корабля, шеф-пилота ОКБ В.С. Ильюшина и штурмана-испытателя Н.А. Алферова. В дальнейшем, в период 1972-74 годах он успешно прошел 1-й этап заводских испытаний, но с 1975 года работы по теме Т-4 были закрыты. Эта работа не прошла для ОКБ даром: научно-технический задел, полученный при разработке самолета был в дальнейшем с успехом использован при разработке машин нового поколения.
#85лет_ОКБ_Сухого
Важной темой, разрабатывавшейся в ОКБ Сухого в 60-е годы, стало создание нового ударного самолета. Первоначально эти работы велись в рамках модернизации Су-7Б за счет придания ему возможностей круглосуточности и всепогодности применения. Это требовало создания принципиально новой прицельно-навигационной системы и было поставлено в повестку дня в качестве отдельной, исключительно важной задачи. А для ОКБ очень скоро стало ясно, что осуществить полномасштабную модернизацию исходной машины для заданных целей не удастся, требовалось создание принципиально нового самолета.
Первоначально заданием предусматривалось создание самолета-штурмовика с укороченным взлетом и посадкой, работы по этой теме в ОКБ возглавил главный конструктор Е.С. Фельснер. Схема подобного самолета, оснащенного дополнительными подьемными двигателями, прошла в ОКБ предварительную экспериментальную отработку на летающей лаборатории, созданной на базе Су-15 (Т-58ВД), после чего в 1967 году на испытания вышел опытный самолет Т6-1. Однако, в ходе дальнейших испытаний, довольно быстро выяснилось, что данная силовая установка практически не имеет реальных перспектив развития, после чего работа была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности.
Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет Т6-24 состоялся 17 января 1970 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Серийный выпуск машин этого типа был развернут на заводе в Новосибирске с 1971 года, госиспытания завершены в 1974 году, после чего самолет пошел на вооружение строевых частей ВВС СССР. Самолеты этого типа и по сей день составляют основу ударной мощи фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РФ.
Важной темой, разрабатывавшейся в ОКБ Сухого в 60-е годы, стало создание нового ударного самолета. Первоначально эти работы велись в рамках модернизации Су-7Б за счет придания ему возможностей круглосуточности и всепогодности применения. Это требовало создания принципиально новой прицельно-навигационной системы и было поставлено в повестку дня в качестве отдельной, исключительно важной задачи. А для ОКБ очень скоро стало ясно, что осуществить полномасштабную модернизацию исходной машины для заданных целей не удастся, требовалось создание принципиально нового самолета.
Первоначально заданием предусматривалось создание самолета-штурмовика с укороченным взлетом и посадкой, работы по этой теме в ОКБ возглавил главный конструктор Е.С. Фельснер. Схема подобного самолета, оснащенного дополнительными подьемными двигателями, прошла в ОКБ предварительную экспериментальную отработку на летающей лаборатории, созданной на базе Су-15 (Т-58ВД), после чего в 1967 году на испытания вышел опытный самолет Т6-1. Однако, в ходе дальнейших испытаний, довольно быстро выяснилось, что данная силовая установка практически не имеет реальных перспектив развития, после чего работа была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности.
Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет Т6-24 состоялся 17 января 1970 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Серийный выпуск машин этого типа был развернут на заводе в Новосибирске с 1971 года, госиспытания завершены в 1974 году, после чего самолет пошел на вооружение строевых частей ВВС СССР. Самолеты этого типа и по сей день составляют основу ударной мощи фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РФ.
#85лет_ОКБ_Сухого
С конца 60-х, в ОКБ Сухого в инициативном порядке начались работы по проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25 и Су-27.
Су-25 изначально разрабатывался как легкий войсковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки войск над линией фронта, т.е. для работы в зоне, наиболее насыщенной средствами ПВО. Для повышения «боевой живучести» самолета в подобных условиях, на нем внедрялся специальный комплекс средств, включавших бронирование кабины и наиболее важных участков конструкции, протектирование и заполнение топливных баков пенополиуретаном, дублирование основных систем управления, и т.п.
Другим важнейшим свойством стал выбор схемы и основных проектных решений исходя из заданной скорости. Из условий применения, с точки зрения конструкторов, новый штурмовик должен был иметь дозвуковую скорость полета, быть маневренной машиной, однако руководство ВВС длительное время настаивало на «сверхзвуке», в конечном счете удалось убедить военных в правильности выбора ОКБ. Первый опытный самолет поднялся в воздух 22 февраля 1975 года (летчик-испытатель - В.С. Ильюшин). К сожалению, Су-25 стал последней машиной ОКБ, которую Павел Осипович Сухой увидел в металле.
Госиспытания Су-25 были проведены с 1978 по 1980 год. На заключительном этале работ два опытных образца самолета прошли спец. испытания по теме «Ромб», приняв участие в боевых действиях в Афганистане. Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Тбилиси с 1979 по 1992 год, всего было выпущено более 800 экземпляров штурмовика. На вооружение Су-25 был принят 31 марта 1987 года. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВКС РФ.
С конца 60-х, в ОКБ Сухого в инициативном порядке начались работы по проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25 и Су-27.
Су-25 изначально разрабатывался как легкий войсковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки войск над линией фронта, т.е. для работы в зоне, наиболее насыщенной средствами ПВО. Для повышения «боевой живучести» самолета в подобных условиях, на нем внедрялся специальный комплекс средств, включавших бронирование кабины и наиболее важных участков конструкции, протектирование и заполнение топливных баков пенополиуретаном, дублирование основных систем управления, и т.п.
Другим важнейшим свойством стал выбор схемы и основных проектных решений исходя из заданной скорости. Из условий применения, с точки зрения конструкторов, новый штурмовик должен был иметь дозвуковую скорость полета, быть маневренной машиной, однако руководство ВВС длительное время настаивало на «сверхзвуке», в конечном счете удалось убедить военных в правильности выбора ОКБ. Первый опытный самолет поднялся в воздух 22 февраля 1975 года (летчик-испытатель - В.С. Ильюшин). К сожалению, Су-25 стал последней машиной ОКБ, которую Павел Осипович Сухой увидел в металле.
Госиспытания Су-25 были проведены с 1978 по 1980 год. На заключительном этале работ два опытных образца самолета прошли спец. испытания по теме «Ромб», приняв участие в боевых действиях в Афганистане. Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Тбилиси с 1979 по 1992 год, всего было выпущено более 800 экземпляров штурмовика. На вооружение Су-25 был принят 31 марта 1987 года. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВКС РФ.
#85лет_ОКБ_Сухого
Работы по Су-27 стали ответом ОКБ Сухого на создание в США истребителя 4-го поколения F-15. Для реализации данной программы, в основу компоновки нового истребителя было положено несколько новых перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, концепции продольной статической неустойчивости для снижения потерь на балансировку, использования электродистанционной системы управления и др.
Программа создания Су-27, как самолета нового поколения, в свое время являлась одной из крупнейшей общегосударственных оборонных программ в СССР. К работам по ней была привлечена большая кооперация соисполнителей по всей стране, что позволило создать боевой авиационный комплекс, который на равных противостоит самым лучшим зарубежным боевым самолотам. Вся дальнейшая история семейства самолетов типа Су-27 подтверждает этот вывод.
Первый опытный экземпляр самолета, Т10-1, шеф-пилот фирмы В.С. Ильюшин поднял в воздух 20 мая 1977 года, уже после ухода из жизни П.О. Сухого.
С 1982 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в декабре 1983 тода. Результаты подтвердили исключительно высокие ЛТХ нового самолета. Сведенные воедино доработки дали "кумулятивный" эффект: получившийся в итоге самолет обладал блистательными лётными даными, превосходя в своем классе всех конкурентов.
На вооружение Су-27 принят в 1990 году. Как базовая конструкция Су-27 имел большие резервы компоновки, это позволило ОКБ в последующем развернуть работы по модификационному развитию.
Работы по корабельному варианту Су-27 велись в ОКБ с 1971 года. Первый полёт опытного самолета состоялся 17 августа 1987. С 1989 тода на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось производство Су-27К, первый серийный самолет облетан на заводе в 1990 году.
В апреле 1993 года в Комсомольске-на-Амуре летчикам авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей, они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка. К августу 1994-го в его составе находилось уже 24 серийных самолета. 31 августа 1998 года Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.
Работы по Су-27 стали ответом ОКБ Сухого на создание в США истребителя 4-го поколения F-15. Для реализации данной программы, в основу компоновки нового истребителя было положено несколько новых перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, концепции продольной статической неустойчивости для снижения потерь на балансировку, использования электродистанционной системы управления и др.
Программа создания Су-27, как самолета нового поколения, в свое время являлась одной из крупнейшей общегосударственных оборонных программ в СССР. К работам по ней была привлечена большая кооперация соисполнителей по всей стране, что позволило создать боевой авиационный комплекс, который на равных противостоит самым лучшим зарубежным боевым самолотам. Вся дальнейшая история семейства самолетов типа Су-27 подтверждает этот вывод.
Первый опытный экземпляр самолета, Т10-1, шеф-пилот фирмы В.С. Ильюшин поднял в воздух 20 мая 1977 года, уже после ухода из жизни П.О. Сухого.
С 1982 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в декабре 1983 тода. Результаты подтвердили исключительно высокие ЛТХ нового самолета. Сведенные воедино доработки дали "кумулятивный" эффект: получившийся в итоге самолет обладал блистательными лётными даными, превосходя в своем классе всех конкурентов.
На вооружение Су-27 принят в 1990 году. Как базовая конструкция Су-27 имел большие резервы компоновки, это позволило ОКБ в последующем развернуть работы по модификационному развитию.
Работы по корабельному варианту Су-27 велись в ОКБ с 1971 года. Первый полёт опытного самолета состоялся 17 августа 1987. С 1989 тода на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось производство Су-27К, первый серийный самолет облетан на заводе в 1990 году.
В апреле 1993 года в Комсомольске-на-Амуре летчикам авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей, они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка. К августу 1994-го в его составе находилось уже 24 серийных самолета. 31 августа 1998 года Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.
#85лет_ОКБ_Сухого
В 1982 году начались работы по модернизации базового варианта Су-27 (Т-10М) с целью придания самолету многофункциональности. Первый полет на Т10М-1 28 июня 1988 года выполнил летчик-испытатель ОКБ Сухого О.Г. Цой.
Производство установочной партии осуществлялось в Комсомольске-на-Амуре, здесь было построено 10 самолетов. Первый серийный самолет Т10М-3 был облетан на заводе 1 апреля 1992 года, а в сентябре 1992 года он впервые был продемонстрирован за рубежом, на авиавыставке в Фарнборо. В дальнейшем опытные самолеты Т-10М под обозначением Су-35 неоднократно участвовали в различных авиавыставках, демоистрируя публике высокий уровень ЛТХ.
Су-30 использовали как базовую платформу для разработки многоцелевого двукместното истребителя. Это направление работ позволило в дальнейшем заключить контракты на создание 2 новых вариантов самолета — Су-З0МКИ и Су-30МКК.
На базе Су-З0МКИ в дальнейшем были созданы еще два экспортных варианта самолета — Су-З0МКМ для ВВС Малайзии, Су-З0МКИ(А) для ВВС Алжира, а также модификация самолета для ВВС РФ - Су-30СМ. С 1997 года, под обозначением Су-З0МКК в ОКБ велись работы по созданию двухместного ударного самолета для ВВС КНР, постройка самолетов осуществлялась в Комсомольске-на-Амуре.
На базе Су-З0МКК разработан усовершенствованный вариант самолета Су-З0МК2, который отличается от базового самолета в части комплектации систем оборудования и вооружения, с 2003 года самолеты этого типа поставлялись в Китайскую народную республику. Кроме КНР самолеты типа Су-ЗОМК в 2003 году поставлены в Индонезию, Вьетнам, Венесулу, и Уганду.
На базе Су-З0МК2 создан вариант самолета, поставлявшийся ВВС РФ - Су-30М2.
Проработки по двухместной ударной модификации Су-27 велись в ОКБ сначала 80-х годов, при этом первоначально самолет рассматривался как модификация спарки Су-27УБ. Официально работы по созданию двухместного истребителя-бомбардировщика заданы постановлением правительства от 19 июня 1986 года, в ОКБ Сухого новый самолет получил заводское обозначение Т-10В.
Первый полет на опытном самолете Т10В-1 состоялся 13 апреля 1990 года. Серийное производство организовано на Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) им. В.П. Чкалова. Первый полет на предсерийном образце выполнен 18 декабря 1993 года. В июне 1995 тода под обозначением Су-32 самолет впервые продемонстрирован за рубежом на авиавыставке в Ле-Бурже. Летом 1999 года на Су-32 установлено 7 мировых рекордов по подъему груза на высоту. 18 марта 2014 года самолёт под обозначением Су-34 принят на вооружение ВКС РФ.
В 2003 году в ОКБ Сухого начались работы по новой теме под обозначением Су-35, целью было создание экспортно-ориентированной модификации самолета, оснащенной новейшим оборудованием и вооружением. Первый опытный самолет Су-35-1 совершил первый полет 19 февраля 2008 года. На самолете установлены новый двигатель АЛ-41Ф-1С с управляемым вектором тяги, новая система управления с цифровой ЭДСУ, повышен ресурс планера и реализована новая концепция архитектуры БРЭО, интегрирующей в свой состав все отдельные системы радиоэлектронного оборудования. В период с 2011 по 2017 годы года в ОКБ успешно прошел полный цикл испытаний Су-35С — вариант машины, предназначенный для ВВС РФ. К настоящему времени этот самолет производится серийно, параллельно с выпуском экспортного варианта самолета.
В 1982 году начались работы по модернизации базового варианта Су-27 (Т-10М) с целью придания самолету многофункциональности. Первый полет на Т10М-1 28 июня 1988 года выполнил летчик-испытатель ОКБ Сухого О.Г. Цой.
Производство установочной партии осуществлялось в Комсомольске-на-Амуре, здесь было построено 10 самолетов. Первый серийный самолет Т10М-3 был облетан на заводе 1 апреля 1992 года, а в сентябре 1992 года он впервые был продемонстрирован за рубежом, на авиавыставке в Фарнборо. В дальнейшем опытные самолеты Т-10М под обозначением Су-35 неоднократно участвовали в различных авиавыставках, демоистрируя публике высокий уровень ЛТХ.
Су-30 использовали как базовую платформу для разработки многоцелевого двукместното истребителя. Это направление работ позволило в дальнейшем заключить контракты на создание 2 новых вариантов самолета — Су-З0МКИ и Су-30МКК.
На базе Су-З0МКИ в дальнейшем были созданы еще два экспортных варианта самолета — Су-З0МКМ для ВВС Малайзии, Су-З0МКИ(А) для ВВС Алжира, а также модификация самолета для ВВС РФ - Су-30СМ. С 1997 года, под обозначением Су-З0МКК в ОКБ велись работы по созданию двухместного ударного самолета для ВВС КНР, постройка самолетов осуществлялась в Комсомольске-на-Амуре.
На базе Су-З0МКК разработан усовершенствованный вариант самолета Су-З0МК2, который отличается от базового самолета в части комплектации систем оборудования и вооружения, с 2003 года самолеты этого типа поставлялись в Китайскую народную республику. Кроме КНР самолеты типа Су-ЗОМК в 2003 году поставлены в Индонезию, Вьетнам, Венесулу, и Уганду.
На базе Су-З0МК2 создан вариант самолета, поставлявшийся ВВС РФ - Су-30М2.
Проработки по двухместной ударной модификации Су-27 велись в ОКБ сначала 80-х годов, при этом первоначально самолет рассматривался как модификация спарки Су-27УБ. Официально работы по созданию двухместного истребителя-бомбардировщика заданы постановлением правительства от 19 июня 1986 года, в ОКБ Сухого новый самолет получил заводское обозначение Т-10В.
Первый полет на опытном самолете Т10В-1 состоялся 13 апреля 1990 года. Серийное производство организовано на Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) им. В.П. Чкалова. Первый полет на предсерийном образце выполнен 18 декабря 1993 года. В июне 1995 тода под обозначением Су-32 самолет впервые продемонстрирован за рубежом на авиавыставке в Ле-Бурже. Летом 1999 года на Су-32 установлено 7 мировых рекордов по подъему груза на высоту. 18 марта 2014 года самолёт под обозначением Су-34 принят на вооружение ВКС РФ.
В 2003 году в ОКБ Сухого начались работы по новой теме под обозначением Су-35, целью было создание экспортно-ориентированной модификации самолета, оснащенной новейшим оборудованием и вооружением. Первый опытный самолет Су-35-1 совершил первый полет 19 февраля 2008 года. На самолете установлены новый двигатель АЛ-41Ф-1С с управляемым вектором тяги, новая система управления с цифровой ЭДСУ, повышен ресурс планера и реализована новая концепция архитектуры БРЭО, интегрирующей в свой состав все отдельные системы радиоэлектронного оборудования. В период с 2011 по 2017 годы года в ОКБ успешно прошел полный цикл испытаний Су-35С — вариант машины, предназначенный для ВВС РФ. К настоящему времени этот самолет производится серийно, параллельно с выпуском экспортного варианта самолета.