Друзья, в этом году исполняется 85 лет знаменитому ОКБ Микояна.
Цикл публикаций, посвященных истории и современности научно-конструкторской школы можно будет найти по тегу #85лет_ОКБ_Микояна.
Непростые для всей страны предвоенные и военные годы стали временем становления для молодого конструкторского бюро под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Это было время проб и ошибок, время поисков и реализации талантливых идей, время, требовавшее большой самоотдачи и самоотверженности. Стране нужны были новые самолёты, причём в очень короткие сроки! И страна их получила — МиГ‑1 и его усовершенствованный вариант МиГ‑3.
Название «МиГ-1» истребителю И-200 было присвоено в 1940 году. Было принято решение образовать название из первых букв фамилий главных конструкторов (А. И. Микоян и М. И. Гуревич) и, для истребителей, нечетного номера начиная с единицы (первый истребитель). Дальнейшим развитием МиГ-1 стал истребитель МиГ-3 с увеличенной дальностью полёта и рядом конструктивных улучшений.
В 1940-1942 годах было построено более трех тысяч самолетов МиГ-3 и они сыграли важную роль в воздушных боях первой половины Великой Отечественной войны.
Всего за годы войны истребительные полки ПВО в воздушных боях сбили почти 4 тысячи самолетов противника, из них более 700 самолетов сбили летчики, воевавшие на МиГ-3.
На фото: Истребители МиГ‑3 из состава 7‑го истребительного авиакорпуса ПВО г. Ленинграда пролетают над Петропавловской крепостью. 1942 год
Всегда перед коллективом ОКБ стояли сложные и многогранные задачи. Высочайший профессионализм инженеров в сочетании с широким кругозором и способностью видеть перспективу дали нашей стране не только первоклассные фронтовые истребители и перехватчики, но и крылатые ракеты, авиационные учебно-тренировочные комплексы, глубокие разработки многоразовой космической системы и даже орбитальные объекты.Цикл публикаций, посвященных истории и современности научно-конструкторской школы можно будет найти по тегу #85лет_ОКБ_Микояна.
Непростые для всей страны предвоенные и военные годы стали временем становления для молодого конструкторского бюро под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Это было время проб и ошибок, время поисков и реализации талантливых идей, время, требовавшее большой самоотдачи и самоотверженности. Стране нужны были новые самолёты, причём в очень короткие сроки! И страна их получила — МиГ‑1 и его усовершенствованный вариант МиГ‑3.
Название «МиГ-1» истребителю И-200 было присвоено в 1940 году. Было принято решение образовать название из первых букв фамилий главных конструкторов (А. И. Микоян и М. И. Гуревич) и, для истребителей, нечетного номера начиная с единицы (первый истребитель). Дальнейшим развитием МиГ-1 стал истребитель МиГ-3 с увеличенной дальностью полёта и рядом конструктивных улучшений.
В 1940-1942 годах было построено более трех тысяч самолетов МиГ-3 и они сыграли важную роль в воздушных боях первой половины Великой Отечественной войны.
Всего за годы войны истребительные полки ПВО в воздушных боях сбили почти 4 тысячи самолетов противника, из них более 700 самолетов сбили летчики, воевавшие на МиГ-3.
На фото: Истребители МиГ‑3 из состава 7‑го истребительного авиакорпуса ПВО г. Ленинграда пролетают над Петропавловской крепостью. 1942 год
Одним из боевых самолетов, на котором во время Великой Отечественной войны летал знаменитый летчик-ас Александр Покрышкин был истребитель МиГ-3. На этой машине он одержал свою первую воздушную победу, сбив 26 июня 1941 года немецкий Messerschmitt Bf 109.
#85лет_ОКБ_Микояна
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Друзья, сегодня ровно 85 дней до 85-летия ОКБ Микояна. Под тегом #85лет_ОКБ_Микояна мы будем публиковать историю и факты о легендарном опытно-конструкторском бюро, который подарил жизнь самолетам марки МиГ.
Полетели!
Полетели!
#85лет_ОКБ_Микояна
Одним из боевых самолетов, на котором во время Великой Отечественной войны летал знаменитый летчик-ас Александр Покрышкин был истребитель МиГ-3. На этой машине он одержал свою первую воздушную победу, сбив 26 июня 1941 года немецкий Messerschmitt Bf 109.
Одним из боевых самолетов, на котором во время Великой Отечественной войны летал знаменитый летчик-ас Александр Покрышкин был истребитель МиГ-3. На этой машине он одержал свою первую воздушную победу, сбив 26 июня 1941 года немецкий Messerschmitt Bf 109.
#85лет_ОКБ_Микояна
Опытно-конструкторское бюро им. А.И. Микояна ведёт свою историю с 8 декабря 1939 года, когда приказом по заводу № 1 им. Авиахима был организован Особый конструкторский отдел (ОКО), который подчинялся непосредственно директору завода П.А. Воронину. Начальником ОКО назначили Артёма Ивановича Микояна, а его заместителем стал Михаил Иосифович Гуревич.
В задачу нового подразделения входило продолжение работ по скоростному истребителю И-200, которому впоследствии было присвоено название МиГ-1. Работы по проектированию, а затем и запуск в серию были проведены в сжатые сроки. От начала разработки до передачи первых серийных истребителей в войска прошёл всего один год. 29 октября 1940 года лётчик-испытатель А.Н. Екатов поднял в воздух улучшенный истребитель И-200, названный впоследствии МиГ-3.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3.
К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией.
Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
Опытно-конструкторское бюро им. А.И. Микояна ведёт свою историю с 8 декабря 1939 года, когда приказом по заводу № 1 им. Авиахима был организован Особый конструкторский отдел (ОКО), который подчинялся непосредственно директору завода П.А. Воронину. Начальником ОКО назначили Артёма Ивановича Микояна, а его заместителем стал Михаил Иосифович Гуревич.
В задачу нового подразделения входило продолжение работ по скоростному истребителю И-200, которому впоследствии было присвоено название МиГ-1. Работы по проектированию, а затем и запуск в серию были проведены в сжатые сроки. От начала разработки до передачи первых серийных истребителей в войска прошёл всего один год. 29 октября 1940 года лётчик-испытатель А.Н. Екатов поднял в воздух улучшенный истребитель И-200, названный впоследствии МиГ-3.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3.
К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией.
Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
#85лет_ОКБ_Микояна
В годы войны коллектив ОКБ Микояна создал ряд опытных истребителей, на которых удалось достигнуть максимальной скорости более 700 км/ч и высоты полета 14,5 км. К середине 40-х гг. стало ясно, что возможности поршневых моторов практически исчерпаны. Для увеличения скорости полета требовались другие, принципиально новые силовые установки.
3 марта 1945 года в воздух поднялся опытный истребитель И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой, включавшей поршневый мотор и дополнительный воздушно-реактивный двигатель (ВРД). С помощью редуктора и вала мотор приводил в движение компрессор ВРД. Самолет развивал скорость до 825 км/ч.
В 1945 года был спроектирован по необычной схеме экспериментальный самолет "Утка". Новая машина создавалась для отработки устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом, толкающим винтом и трехопорным шасси. Летные испытания дали хорошие результаты. В дальнейшем стреловидное крыло стало широко использоваться в реактивной авиации.
На фото:
Экспериментальный самолёт «Утка» № 2 (третий вариант) в полёте. Самолёт пилотирует лётчик-испытатель И.Т. Иващенко, 10 апреля 1947 года.
Лётчик-испытатель А.И. Жуков (второй слева во втором ряду), ведущий инженер А.М. Блок (второй справа во втором ряду) и конструктор К.В. Пеленберг (справа во втором ряду) с бригадой лётно-испытательной станции ОКБ‑155 около самолёта «Утка», доработанного по рекомендациям ЦАГИ.
Главный конструктор А.И. Микоян и его заместитель М.И. Гуревич обсуждают компоновку пассажирской кабины экспериментального самолёта «Утка».
Экспериментальный самолёт «Утка» № 2 (второй вариант) с установленной на мачте кинокамерой Askania Z во время исследования в полёте спектра обтекания крыла.
В годы войны коллектив ОКБ Микояна создал ряд опытных истребителей, на которых удалось достигнуть максимальной скорости более 700 км/ч и высоты полета 14,5 км. К середине 40-х гг. стало ясно, что возможности поршневых моторов практически исчерпаны. Для увеличения скорости полета требовались другие, принципиально новые силовые установки.
3 марта 1945 года в воздух поднялся опытный истребитель И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой, включавшей поршневый мотор и дополнительный воздушно-реактивный двигатель (ВРД). С помощью редуктора и вала мотор приводил в движение компрессор ВРД. Самолет развивал скорость до 825 км/ч.
В 1945 года был спроектирован по необычной схеме экспериментальный самолет "Утка". Новая машина создавалась для отработки устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом, толкающим винтом и трехопорным шасси. Летные испытания дали хорошие результаты. В дальнейшем стреловидное крыло стало широко использоваться в реактивной авиации.
На фото:
Экспериментальный самолёт «Утка» № 2 (третий вариант) в полёте. Самолёт пилотирует лётчик-испытатель И.Т. Иващенко, 10 апреля 1947 года.
Лётчик-испытатель А.И. Жуков (второй слева во втором ряду), ведущий инженер А.М. Блок (второй справа во втором ряду) и конструктор К.В. Пеленберг (справа во втором ряду) с бригадой лётно-испытательной станции ОКБ‑155 около самолёта «Утка», доработанного по рекомендациям ЦАГИ.
Главный конструктор А.И. Микоян и его заместитель М.И. Гуревич обсуждают компоновку пассажирской кабины экспериментального самолёта «Утка».
Экспериментальный самолёт «Утка» № 2 (второй вариант) с установленной на мачте кинокамерой Askania Z во время исследования в полёте спектра обтекания крыла.
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре МиГ-9. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре МиГ-9. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
#85лет_ОКБ_Микояна
На фото: Лётчик-испытатель А.Н. Гринчик перед вылетом на истребителе И-300
Утром 24 апреля 1946 года первый экземпляр истребителя И‑300 (будущий МиГ-9) вывели на затихший в преддверии события аэродром, и в 11 часов 12 минут Алексей Гринчик произвёл взлёт. Полёт, продолжавшийся шесть минут, прошёл успешно. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
На фото: Лётчик-испытатель А.Н. Гринчик перед вылетом на истребителе И-300
Утром 24 апреля 1946 года первый экземпляр истребителя И‑300 (будущий МиГ-9) вывели на затихший в преддверии события аэродром, и в 11 часов 12 минут Алексей Гринчик произвёл взлёт. Полёт, продолжавшийся шесть минут, прошёл успешно. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
В ноябре 1996 года и сентябре 1997 года в США на двух самолётах УТИ МиГ-15 польского производства в подклассе С-1е было установлено четыре мировых рекорда скорости полёта. Три из них являются действующими.
Фото:
Сборка истребителей МиГ-15 на заводе № 1 имени Сталина. 1949 год
Конвейерная линия сборки истребителей МиГ-15бис на авиазаводе № 153 имени В.П. Чкалова в г. Новосибирске. Самолёты установлены на специальных конвейерных тележках
Дозаправка двух истребителей МиГ‑15бис топливом от самолёта-заправщика Ту‑4
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
В ноябре 1996 года и сентябре 1997 года в США на двух самолётах УТИ МиГ-15 польского производства в подклассе С-1е было установлено четыре мировых рекорда скорости полёта. Три из них являются действующими.
Фото:
Сборка истребителей МиГ-15 на заводе № 1 имени Сталина. 1949 год
Конвейерная линия сборки истребителей МиГ-15бис на авиазаводе № 153 имени В.П. Чкалова в г. Новосибирске. Самолёты установлены на специальных конвейерных тележках
Дозаправка двух истребителей МиГ‑15бис топливом от самолёта-заправщика Ту‑4
#85лет_ОКБ_Микояна
Сегодня расскажем о самолете МиГ-17, который стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. С целью увеличения максимальной скорости на нём применили новое крыло с углом стреловидности 45°, доработали хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение.
При создании МиГ-17 максимально сохранили преемственность конструкции и технологии изготовления МиГ-15бис, благодаря чему достаточно просто решались вопросы освоения машины в серийном производстве и в эксплуатации, а также облегчалась переподготовка лётных и инженерных кадров строевых частей ВВС.
Первый вылет на опытном экземпляре МиГ-17 выполнил 26 июля 1949 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов. 21 февраля 1951 года лётчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух второй опытный экземпляр МиГ-17, который успешно прошёл госиспытания. Благодаря новой аэродинамической компоновке максимальная скорость самолёта увеличилась до 1114 км/ч, в то время как у МиГ-15бис при том же двигателе ВК-1 она составляла 1076 км/ч.
Установка на МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила увеличить скорость до 1145 км/ч. По своим возможностям МиГ-17Ф заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира. Он превосходил такие самолёты как F-86 «Сейбр» (США), «Хантер» (Великобритания) и «Мистер» IVA (Франция).
МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащённые бортовой РЛС РП-1 «Изумруд», стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.
В 1952-1958 годах в Советском Союзе было построено 8045 истребителей МиГ-17 всех модификаций. С учётом лицензионного производства в Китае, Польше и Чехословакии суммарный выпуск составил 11106 экземпляров. Истребитель МиГ-17 и его модификации находились на вооружении ВВС более 40 стран мира.
На фото:
▪️ Лётчики 1‑й авиаэскадрильи 234‑го гиап из пилотажной «девятки» истребителей МиГ‑17 в период подготовки к воздушному параду 1967 года в аэропорту Домодедово. Слева направо: гвардии капитаны С.С. Цветков, В.А. Картавых, гвардии майоры Е.Ф. Костяев, Н.А. Кисаев, гвардии капитаны Г.И Ткаченко, Е.П. Соловьёв, П.Ф. Николаев, В.К. Кабанов и Г.А. Курганов;
▪️ Учения по дезактивации истребителя-перехватчика МиГ‑17ПФ в условиях применения противником оружия массового поражения;
▪️ Конвейерная линия сборки истребителей МиГ-17 на авиазаводе № 153 имени В.П. Чкалова.
Сегодня расскажем о самолете МиГ-17, который стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. С целью увеличения максимальной скорости на нём применили новое крыло с углом стреловидности 45°, доработали хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение.
При создании МиГ-17 максимально сохранили преемственность конструкции и технологии изготовления МиГ-15бис, благодаря чему достаточно просто решались вопросы освоения машины в серийном производстве и в эксплуатации, а также облегчалась переподготовка лётных и инженерных кадров строевых частей ВВС.
Первый вылет на опытном экземпляре МиГ-17 выполнил 26 июля 1949 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов. 21 февраля 1951 года лётчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух второй опытный экземпляр МиГ-17, который успешно прошёл госиспытания. Благодаря новой аэродинамической компоновке максимальная скорость самолёта увеличилась до 1114 км/ч, в то время как у МиГ-15бис при том же двигателе ВК-1 она составляла 1076 км/ч.
Установка на МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила увеличить скорость до 1145 км/ч. По своим возможностям МиГ-17Ф заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира. Он превосходил такие самолёты как F-86 «Сейбр» (США), «Хантер» (Великобритания) и «Мистер» IVA (Франция).
МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащённые бортовой РЛС РП-1 «Изумруд», стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.
В 1952-1958 годах в Советском Союзе было построено 8045 истребителей МиГ-17 всех модификаций. С учётом лицензионного производства в Китае, Польше и Чехословакии суммарный выпуск составил 11106 экземпляров. Истребитель МиГ-17 и его модификации находились на вооружении ВВС более 40 стран мира.
Высший пилотаж на МиГ‑17
Приняв после МиГ‑15 на войсковые испытания МиГ‑17, лётчики 234‑го гиап успешно освоили высший пилотаж и на нём в составе «пятёрки» и «девятки». По отзывам лётчиков, работать в составе «пятёрки» было интереснее, фигуры были более компактными, пилотаж — «более сжатым и монолитным».
Помимо участия в воздушных парадах, пилотажников привлекали к эскортированию самолётов, на которых прибывали в Москву особо почётные гости и первые лётчики-космонавты. Рассказывают даже, что Ю.А. Гагарин, возвращавшийся в Москву после своего космического полёта на Ил‑18, засмотрелся на МиГ‑17 эскорта, летящие, как влитые, несмотря на неспокойную атмосферу. Из-за этого к торжественному выходу он начал переодеваться с опозданием, а потому плохо завязал злополучный шнурок ботинка, который развязался у него прямо на красной ковровой дорожке, ведущей его к правительственной трибуне и всемирной славе.
Скорее всего, это легенда. Но можно себе представить, какую радость испытывал вчерашний старший лейтенант, сам летавший на МиГ‑17, увидев, что первыми встречают его братья-лётчики!На фото:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-21 считается одним из наиболее известных фронтовых истребителей мира. Впервые в практике ОКБ на самолёте применено треугольное крыло с большой стреловидностью по передней кромке (57°). Первый вылет на опытном истребителе Е-5 выполнил 9 января 1956 года лётчик-испытатель В.А. Нефёдов. В 1957 году на авиазаводе № 31 выпустили малую серию из 10 самолётов Е-5 под названием МиГ-21.
Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на базе МиГ-21 более 20 модификаций, 16 из которых выпускались серийно. Это фронтовые истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13, двухместные учебно-боевые МиГ-21У, МиГ-21УС и МиГ-21УМ, самолёт-разведчик МиГ-21Р, а также целая линейка истребителей-перехватчиков от МиГ-21ПФ до МиГ-21бис.
Создание семейства МиГ-21 подтвердило правильность разработанной под руководством А.И. Микояна концепции лёгких истребителей массового производства с высокими боевыми характеристиками и низкой себестоимостью. Эта концепция получила всемирное признание и была успешно реализована как в отечественном, так и в зарубежном авиастроении.
МиГ-21 занимает второе место в мире по количеству построенных реактивных самолётов. В Советском Союзе в 1957-1986 годах изготовили 10616 истребителей разных модификаций. С учётом зарубежного производства в Чехословакии, Индии и Китае объём серийного выпуска составил порядка 13800 экземпляров.
Самолёты семейства МиГ-21 поставлялись в 49 стран мира и до настоящего времени эксплуатируются в ВВС ряда государств. МиГ-21 стал первым самолётом ОКБ, на котором начали устанавливать мировые авиационные рекорды. Всего на его счету 24 мировых рекорда, в том числе три абсолютных. Рекорды, установленные в 1991 году в своём классе, не превышены до сих пор.
На втором фото: лёгкие фронтовые истребители МиГ-21Ф-13 из состава 3-й эскадрильи 234-го гвардейского истребительного авиаполка. Аэродром Кубинка, середина 1960-х годов
МиГ-21 считается одним из наиболее известных фронтовых истребителей мира. Впервые в практике ОКБ на самолёте применено треугольное крыло с большой стреловидностью по передней кромке (57°). Первый вылет на опытном истребителе Е-5 выполнил 9 января 1956 года лётчик-испытатель В.А. Нефёдов. В 1957 году на авиазаводе № 31 выпустили малую серию из 10 самолётов Е-5 под названием МиГ-21.
Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на базе МиГ-21 более 20 модификаций, 16 из которых выпускались серийно. Это фронтовые истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13, двухместные учебно-боевые МиГ-21У, МиГ-21УС и МиГ-21УМ, самолёт-разведчик МиГ-21Р, а также целая линейка истребителей-перехватчиков от МиГ-21ПФ до МиГ-21бис.
Создание семейства МиГ-21 подтвердило правильность разработанной под руководством А.И. Микояна концепции лёгких истребителей массового производства с высокими боевыми характеристиками и низкой себестоимостью. Эта концепция получила всемирное признание и была успешно реализована как в отечественном, так и в зарубежном авиастроении.
МиГ-21 занимает второе место в мире по количеству построенных реактивных самолётов. В Советском Союзе в 1957-1986 годах изготовили 10616 истребителей разных модификаций. С учётом зарубежного производства в Чехословакии, Индии и Китае объём серийного выпуска составил порядка 13800 экземпляров.
Самолёты семейства МиГ-21 поставлялись в 49 стран мира и до настоящего времени эксплуатируются в ВВС ряда государств. МиГ-21 стал первым самолётом ОКБ, на котором начали устанавливать мировые авиационные рекорды. Всего на его счету 24 мировых рекорда, в том числе три абсолютных. Рекорды, установленные в 1991 году в своём классе, не превышены до сих пор.
На втором фото: лёгкие фронтовые истребители МиГ-21Ф-13 из состава 3-й эскадрильи 234-го гвардейского истребительного авиаполка. Аэродром Кубинка, середина 1960-х годов
#85лет_ОКБ_Микояна
"Машина и лётчик в минуту схватки с коварным врагом должны составлять единое целое, единый организм. Лётчик должен чувствовать машину, как самого себя. И если это так, тогда конструкторы и люди, её создавшие, испытывают настоящее удовлетворение, подлинную творческую радость."
Эта цитата авиаконструктора Артема Ивановича Микояна из его статьи "Оружие Победы" в газете "Известия" от 27 июня 1941 года актуальна и сегодня.
"Машина и лётчик в минуту схватки с коварным врагом должны составлять единое целое, единый организм. Лётчик должен чувствовать машину, как самого себя. И если это так, тогда конструкторы и люди, её создавшие, испытывают настоящее удовлетворение, подлинную творческую радость."
Эта цитата авиаконструктора Артема Ивановича Микояна из его статьи "Оружие Победы" в газете "Известия" от 27 июня 1941 года актуальна и сегодня.
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-25 по праву считается выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. На самолёте была успешно решена сложнейшая задача – преодоление теплового барьера. При полёте с числом М=2,83 температура нагрева многих элементов конструкции достигает 300ºС и более, что требует исключения традиционных дюралюминиевых сплавов.
В качестве основного конструкционного материала на МиГ-25 использовалась нержавеющая сталь (до 80% общей массы), а для монтажа применялась автоматическая сварка. Также в конструкции использовали титановые сплавы (около 8% от общей массы конструкции) и жаропрочные дюралюминиевые сплавы (около 11% от общей массы конструкции, для не силовых деталей).
Самолёт создавался в двух вариантах. 6 марта 1964 года лётчик-испытатель А.В. Федотов совершил первый полёт на опытном разведчике МиГ-25Р, а 9 сентября этого же года лётчик-испытатель П.М. Остапенко выполнил первый полёт на опытном перехватчике МиГ-25П.МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом с максимальной скоростью полёта 3000 км/ч. По таким характеристикам, как высота и скорость полёта, он долгое время не имел аналогов в мире.
В 1967-1986 годах серийно выпускались истребители-перехватчики МиГ-25П, МиГ-25ПД, самолёты-разведчики МиГ-25Р, МиГ-25РБ с различными вариантами разведывательного оборудования, самолёты прорыва ПВО МиГ-25БМ, учебно-тренировочные МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ. Общий объём производства составил 1106 экземпляров.
Самолёты семейства МиГ-25 поставлялись на экспорт. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на самолётах МиГ-25 установлено 39 мировых авиационных рекордов, в том числе три абсолютных, в число которых входит действующий абсолютный рекорд высоты полёта – 37650 м.
МиГ-25 по праву считается выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. На самолёте была успешно решена сложнейшая задача – преодоление теплового барьера. При полёте с числом М=2,83 температура нагрева многих элементов конструкции достигает 300ºС и более, что требует исключения традиционных дюралюминиевых сплавов.
В качестве основного конструкционного материала на МиГ-25 использовалась нержавеющая сталь (до 80% общей массы), а для монтажа применялась автоматическая сварка. Также в конструкции использовали титановые сплавы (около 8% от общей массы конструкции) и жаропрочные дюралюминиевые сплавы (около 11% от общей массы конструкции, для не силовых деталей).
Самолёт создавался в двух вариантах. 6 марта 1964 года лётчик-испытатель А.В. Федотов совершил первый полёт на опытном разведчике МиГ-25Р, а 9 сентября этого же года лётчик-испытатель П.М. Остапенко выполнил первый полёт на опытном перехватчике МиГ-25П.МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом с максимальной скоростью полёта 3000 км/ч. По таким характеристикам, как высота и скорость полёта, он долгое время не имел аналогов в мире.
В 1967-1986 годах серийно выпускались истребители-перехватчики МиГ-25П, МиГ-25ПД, самолёты-разведчики МиГ-25Р, МиГ-25РБ с различными вариантами разведывательного оборудования, самолёты прорыва ПВО МиГ-25БМ, учебно-тренировочные МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ. Общий объём производства составил 1106 экземпляров.
Самолёты семейства МиГ-25 поставлялись на экспорт. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на самолётах МиГ-25 установлено 39 мировых авиационных рекордов, в том числе три абсолютных, в число которых входит действующий абсолютный рекорд высоты полёта – 37650 м.