Друзья, авиация для нас - это вдохновение, юмор, страсть и жизнь. Мы продолжаем серию стикеров, навеянных нашей любимой работой 🤩
Скачивайте и делитесь! Вы знаете кому это отправить:
https://t.iss.one/addstickers/uac_russia_stickers
Скачивайте и делитесь! Вы знаете кому это отправить:
https://t.iss.one/addstickers/uac_russia_stickers
Forwarded from Правительство России
Денис Мантуров посетил Иркутский авиационный завод
👥В мероприятии также приняли участие губернатор Иркутской области Игорь Кобзев и первый заместитель председателя Совета Федерации Андрей Яцкин.
📌Первый вице-премьер подчеркнул, что в развитии производственной площадки важную роль будет играть взаимодействие с регионом: «Наращивание мощностей предприятия под целевой показатель должно быть подкреплено соответствующим развитием социальной и транспортной инфраструктуры Иркутска и области».
✈️Иркутский авиационный завод играет ключевую роль в укреплении авиационной отрасли России, выпуская военные самолеты и готовясь к серийному запуску самолета МС-21.
🏭Генеральный директор ПАО «Яковлев», которое входит в ОАК госкорпорации «Ростех», Андрей Богинский доложил первому вице-премьеру о ходе работ по модернизации и расширению производственной базы предприятия под обеспечение серийного выпуска самолетов МС-21 – до 36 машин в год, или 3 самолета в месяц. Также в рамках модернизации производственных мощностей завода запланирована закупка свыше 400 единиц оборудования, существенная часть которого уже законтрактована или введена в эксплуатацию.
🏗В рамках программ капитального строительства к настоящему времени уже возведены новый ангар для наземной отработки и кастомизации МС-21, корпус для инженерных служб, а также новый цех окончательной сборки военной техники, позволивший высвободить площади для проекта МС-21. На различных этапах строительства сегодня находятся цех гальванических покрытий, новый цех механосборочного производства и ангар для наземной аэродромной техники.
👥В мероприятии также приняли участие губернатор Иркутской области Игорь Кобзев и первый заместитель председателя Совета Федерации Андрей Яцкин.
📌Первый вице-премьер подчеркнул, что в развитии производственной площадки важную роль будет играть взаимодействие с регионом: «Наращивание мощностей предприятия под целевой показатель должно быть подкреплено соответствующим развитием социальной и транспортной инфраструктуры Иркутска и области».
✈️Иркутский авиационный завод играет ключевую роль в укреплении авиационной отрасли России, выпуская военные самолеты и готовясь к серийному запуску самолета МС-21.
🏭Генеральный директор ПАО «Яковлев», которое входит в ОАК госкорпорации «Ростех», Андрей Богинский доложил первому вице-премьеру о ходе работ по модернизации и расширению производственной базы предприятия под обеспечение серийного выпуска самолетов МС-21 – до 36 машин в год, или 3 самолета в месяц. Также в рамках модернизации производственных мощностей завода запланирована закупка свыше 400 единиц оборудования, существенная часть которого уже законтрактована или введена в эксплуатацию.
🏗В рамках программ капитального строительства к настоящему времени уже возведены новый ангар для наземной отработки и кастомизации МС-21, корпус для инженерных служб, а также новый цех окончательной сборки военной техники, позволивший высвободить площади для проекта МС-21. На различных этапах строительства сегодня находятся цех гальванических покрытий, новый цех механосборочного производства и ангар для наземной аэродромной техники.
19 октября в ОКБ Сухого знаменательная дата: 95 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Михаила Петровича Симонова.
Михаил Петрович один из Генеральных конструкторов нашего ОКБ, на долю которого выпал, пожалуй, один из самых сложнейших периодов в стране и в ОКБ – 80-е и 90-е годы. Именно Михаил Петрович сумел сохранить и развить уникальную конструкторскую школу, основанную П.О. Сухим, сумел сохранить коллектив ОКБ, опытные заводы.
Михаил Петрович был одним из первых, кто предложил военно-техническое сотрудничество с другими странами. Именно в это время открытости и окончания «холодной войны» самолеты марки «Су» появились на международных выставках и начали поставляться за рубеж.
Вся жизнь Михаила Петровича была неразрывно связана с авиацией, а более 35 лет отдано работе в фирме Сухого. С его участием, а затем и под его руководством были созданы лучшие в мире боевые авиационные комплексы Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-33 и Су-34.
Под его руководством были созданы не только военные машины, создание семейства спортивных самолетов тоже можно считать его заслугой. Такие спортивно-пилотажные самолеты как Су-26, Су-26М, Су-29, Су-31 являются лучшими в мире, и они многократно доказывали это на всевозможных чемпионатах по высшему пилотажу в разных уголках мира.
Подробнее о спортивных самолетах можно почитать тут
Выдающийся конструктор Михаил Петрович Симонов основал научную школу создания боевых маневренных и сверхманевренных самолетов и сформулировал концепцию создания самолетов новых поколений, которая используется и в наше время.
Работу в ОКБ Сухого Михаил Петрович совмещал с педагогической деятельностью, являясь профессором Московского авиационного института. Михаил Петрович был удостоен звания Героя Российской Федерации, имеет другие государственные награды. Он являлся лауреатом Ленинской и Государственных премий, доктором технических наук, действительным членом Российской инженерной академии. Имя М.П. Симонова занесено на доску почета Зала славы Национального музея авиации и космонавтики.
Михаил Петрович один из Генеральных конструкторов нашего ОКБ, на долю которого выпал, пожалуй, один из самых сложнейших периодов в стране и в ОКБ – 80-е и 90-е годы. Именно Михаил Петрович сумел сохранить и развить уникальную конструкторскую школу, основанную П.О. Сухим, сумел сохранить коллектив ОКБ, опытные заводы.
Михаил Петрович был одним из первых, кто предложил военно-техническое сотрудничество с другими странами. Именно в это время открытости и окончания «холодной войны» самолеты марки «Су» появились на международных выставках и начали поставляться за рубеж.
Вся жизнь Михаила Петровича была неразрывно связана с авиацией, а более 35 лет отдано работе в фирме Сухого. С его участием, а затем и под его руководством были созданы лучшие в мире боевые авиационные комплексы Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-33 и Су-34.
Под его руководством были созданы не только военные машины, создание семейства спортивных самолетов тоже можно считать его заслугой. Такие спортивно-пилотажные самолеты как Су-26, Су-26М, Су-29, Су-31 являются лучшими в мире, и они многократно доказывали это на всевозможных чемпионатах по высшему пилотажу в разных уголках мира.
Подробнее о спортивных самолетах можно почитать тут
Выдающийся конструктор Михаил Петрович Симонов основал научную школу создания боевых маневренных и сверхманевренных самолетов и сформулировал концепцию создания самолетов новых поколений, которая используется и в наше время.
Работу в ОКБ Сухого Михаил Петрович совмещал с педагогической деятельностью, являясь профессором Московского авиационного института. Михаил Петрович был удостоен звания Героя Российской Федерации, имеет другие государственные награды. Он являлся лауреатом Ленинской и Государственных премий, доктором технических наук, действительным членом Российской инженерной академии. Имя М.П. Симонова занесено на доску почета Зала славы Национального музея авиации и космонавтики.
Очень яркой страницей в истории ОКБ Сухого является создание самолёта корабельного базирования Су-27К (Су-33), на котором впервые в отечественном авиастроении был реализован трамплинный взлёт с палубы и посадка на корабль с помощью зацепления посадочного гака за трос.
В последний день октября 1989 года в подмосковном Жуковском заседал методический совет ЛИИ по вопросу первой посадки на палубу. Михаил Симонов, который был обязан присутствовать на нём, посчитал, что ему необходимо остаться в Крыму (там находился наземный испытательный комплекс «Нитка»). Тогда члены совета свернули заседание и тоже отправились в Крым.
1 ноября 1989 года на борту корабля находилась авторитетная правительственная комиссия, члены которой (председатель – вице-адмирал Устьянцев А.М., члены – директор Черноморского судостроительного завода Макаров Ю.И., Генеральный конструктор ОКБ Сухого Симонов М.П., главный конструктор корабля Белов Л.В., руководитель службы лётных испытаний ОКБ МиГ Рязанов О.Т.), в довольно напряженной обстановке, подписали документ о готовности Су-27К к посадке на палубу.
Однако, за переборкой кают-компании стоял шум и гам: НТС ГНИКИ, также прибывший на корабль, не решался дать разрешение на эту посадку. Возникло опасение, что выдача разрешения вообще может быть отложена на неопределённый срок, ввиду непредсказуемости последствий.
В этой обстановке Михаил Петрович в очередной раз в критической ситуации взял всю непомерную ответственность на себя, будучи уверенным в готовности и самолёта, и лётчика к посадке на палубу.
Не зря же было выполнено более 500 посадок на бетонную «палубу» наземного комплекса «Нитка»! Симонов пробрался на мостик командира посадки, в служебное помещение. На третьем развороте самолёта над палубой Симонов попросил дежурного офицера выдать в эфир всего три слова – «работаем по полной», понятные только ему и лётчику, и получил в ответ пугачёвское «По-о-о-нял»! Неожиданно для спорящих членов НТС, за иллюминаторами, на палубе, появился самолёт, который стоял перед ними, слегка покачиваясь! Пугачев В.Г. первым «распечатал» палубу корабля. Все бросились качать лётчика! А победителей, как известно, не судят.
На фотографии изображены Виктор Георгиевич Пугачёв, Михаил Петрович Симонов и в центре – Константин Христофорович Марбашев. У него в руках – свернутый в трубочку белый лист бумаги.
Дело в том, что Симонов обещал Марбашеву, что после первой посадки самолёта на палубу он назначит его на должность главного конструктора по корабельной тематике. Именно такой приказ Михаил Петрович написал от руки на листе бумаги и вручил его Константину Христофоровичу. Все трое на фото – безумно счастливы и смеются!
В последний день октября 1989 года в подмосковном Жуковском заседал методический совет ЛИИ по вопросу первой посадки на палубу. Михаил Симонов, который был обязан присутствовать на нём, посчитал, что ему необходимо остаться в Крыму (там находился наземный испытательный комплекс «Нитка»). Тогда члены совета свернули заседание и тоже отправились в Крым.
1 ноября 1989 года на борту корабля находилась авторитетная правительственная комиссия, члены которой (председатель – вице-адмирал Устьянцев А.М., члены – директор Черноморского судостроительного завода Макаров Ю.И., Генеральный конструктор ОКБ Сухого Симонов М.П., главный конструктор корабля Белов Л.В., руководитель службы лётных испытаний ОКБ МиГ Рязанов О.Т.), в довольно напряженной обстановке, подписали документ о готовности Су-27К к посадке на палубу.
Однако, за переборкой кают-компании стоял шум и гам: НТС ГНИКИ, также прибывший на корабль, не решался дать разрешение на эту посадку. Возникло опасение, что выдача разрешения вообще может быть отложена на неопределённый срок, ввиду непредсказуемости последствий.
В этой обстановке Михаил Петрович в очередной раз в критической ситуации взял всю непомерную ответственность на себя, будучи уверенным в готовности и самолёта, и лётчика к посадке на палубу.
Не зря же было выполнено более 500 посадок на бетонную «палубу» наземного комплекса «Нитка»! Симонов пробрался на мостик командира посадки, в служебное помещение. На третьем развороте самолёта над палубой Симонов попросил дежурного офицера выдать в эфир всего три слова – «работаем по полной», понятные только ему и лётчику, и получил в ответ пугачёвское «По-о-о-нял»! Неожиданно для спорящих членов НТС, за иллюминаторами, на палубе, появился самолёт, который стоял перед ними, слегка покачиваясь! Пугачев В.Г. первым «распечатал» палубу корабля. Все бросились качать лётчика! А победителей, как известно, не судят.
На фотографии изображены Виктор Георгиевич Пугачёв, Михаил Петрович Симонов и в центре – Константин Христофорович Марбашев. У него в руках – свернутый в трубочку белый лист бумаги.
Дело в том, что Симонов обещал Марбашеву, что после первой посадки самолёта на палубу он назначит его на должность главного конструктора по корабельной тематике. Именно такой приказ Михаил Петрович написал от руки на листе бумаги и вручил его Константину Христофоровичу. Все трое на фото – безумно счастливы и смеются!
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре МиГ-9. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре МиГ-9. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На видео: виброударное упрочнение деталей стальными шариками.
▪️ Зачем оно нужно?
Виброупрочнение улучшает свойства материалов в авиастроении – повышает статическую выносливость, увеличивает долговечность при повторных нагрузках. Его принцип основан на использовании колебаний, перераспределяющих напряжение. Технология применяется для деталей с переменными нагрузками.
Например, панели крыла, фюзеляжа, шассийного отсека, центроплана.
Для упрочнения используются внешние источники вибрации и резонансные устройства. Кроме виброударного упрочнения используют также виброшлифование смесью абразивных гранул и кварцита.
В свое время Воронежский авиационный завод внедрил эту технологию под строительство Ту-144. Позднее установили дробеструйную камеру, которую использовали для упрочнения деталей ракетоносителя. Когда запустили производство Ил-96, монорельс дробеструйной камеры увеличили под его длинномеры. Стала внедряться автоматизация.
Сегодня на участке работают три высококвалифицированных сотрудника, упрочняют детали на самолеты Ил-96, Ил-76, МС-21, Суперджет.
Виброупрочнение улучшает свойства материалов в авиастроении – повышает статическую выносливость, увеличивает долговечность при повторных нагрузках. Его принцип основан на использовании колебаний, перераспределяющих напряжение. Технология применяется для деталей с переменными нагрузками.
Например, панели крыла, фюзеляжа, шассийного отсека, центроплана.
Для упрочнения используются внешние источники вибрации и резонансные устройства. Кроме виброударного упрочнения используют также виброшлифование смесью абразивных гранул и кварцита.
В свое время Воронежский авиационный завод внедрил эту технологию под строительство Ту-144. Позднее установили дробеструйную камеру, которую использовали для упрочнения деталей ракетоносителя. Когда запустили производство Ил-96, монорельс дробеструйной камеры увеличили под его длинномеры. Стала внедряться автоматизация.
Сегодня на участке работают три высококвалифицированных сотрудника, упрочняют детали на самолеты Ил-96, Ил-76, МС-21, Суперджет.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиационный профиль
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В авиапроме мелочей не бывает ✈️
Ребята Казанского авиазавода занимаются нанесением информации на электроизоляционные трубки, а также проводкой электрожгута.
Ребята Казанского авиазавода занимаются нанесением информации на электроизоляционные трубки, а также проводкой электрожгута.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сертификация импортозамещенного авиалайнера – это работа тысяч специалистов по всей стране: в конструкторских бюро и научных институтах, на летных испытания и на стендах.
О том, как продвигается сертификация SJ-100, что уже сделано, а что еще предстоит, читайте в интервью главного конструктора этой машины Кирилла Кузнецова✈️ ⬇️
О том, как продвигается сертификация SJ-100, что уже сделано, а что еще предстоит, читайте в интервью главного конструктора этой машины Кирилла Кузнецова
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegraph
«Настойчиво преодолеваем трудности»
Главный конструктор самолета SJ-100 Кирилл Кузнецов рассказал о ходе работ по импортозамещению Десятого июня текущего года на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова начались летные сертификационные испытания самолета SJ-100. Разработанная компанией «Яковлев» и одобренная…
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На участке виброупрочнения Воронежского авиазавода работа идет активно! В контейнер вибромашины загружена деталь, известная как «щека», которая нужна для сборки шасси.
Оператор виброупрочнения Дмитрий Головков надежно крепит деталь болтами, качество крепления проверяет, подбивая алюминиевым молотком.
Рабочая среда подготовлена: контейнер заполнен стальными шариками. Благодаря колебаниям вибромашины напряжение внутри детали будет перераспределяться, и она станет прочнее.
Контейнер закрывается, подключается шланг для подачи рабочей жидкости. Она поступает со скоростью 8-10 литров в минуту и смешивается с шариками, что помогает их охладить, не дать перегреться.
Вибромашина работает с реверсивным движением: каждые 15-30 минут шарики меняют направление, чтобы обработать деталь со всех сторон.
Процесс длится около часа: на детали образуется тонкий темный слой, она становится значительно прочнее.
Оператор виброупрочнения Дмитрий Головков надежно крепит деталь болтами, качество крепления проверяет, подбивая алюминиевым молотком.
Рабочая среда подготовлена: контейнер заполнен стальными шариками. Благодаря колебаниям вибромашины напряжение внутри детали будет перераспределяться, и она станет прочнее.
Контейнер закрывается, подключается шланг для подачи рабочей жидкости. Она поступает со скоростью 8-10 литров в минуту и смешивается с шариками, что помогает их охладить, не дать перегреться.
Вибромашина работает с реверсивным движением: каждые 15-30 минут шарики меняют направление, чтобы обработать деталь со всех сторон.
Процесс длится около часа: на детали образуется тонкий темный слой, она становится значительно прочнее.
Ровно 35 лет тому назад, 1 ноября 1989 года, в истории российской авиации и военно-морского флота произошло знаковое событие – впервые на палубу российского авианесущего крейсера сели сухопутные самолеты!
Первую посадку на палубу совершил летчик-испытатель ОКБ Сухого Герой Советского Союза Виктор Пугачев.
В тот же день посадил МиГ-29К летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Токтар Аубакиров, затем посадили Су-25УТГ летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев и летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутов.
В этот, и последующие дни были совершены и взлеты корабельных самолетов с палубы тяжелого авианесущего крейсера ТАвКр «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Таким образом 1 ноября 1989 года было положено начало создания полноценной палубной авиации ВМФ РФ. Палубная авиационная группировка РФ сегодня состоит двух полков на вооружении которых стоят Су-33, Су-25УТГ, МиГ-29К и МиГ-29КУБ.
Этому событию предшествовали долгие тренировки летчиков-испытателей на тренировочно-испытательном комплексе «Нитка». Комплекс «Нитка» оборудован копией палубного трамплина ТАвКр «Адмирал Кузнецов» и такой же посадочной площадкой с тросами аэрофинишеров, как и на крейсере.
На «Нитке» проходят подготовку летчики палубной авиации из 100 отдельного корабельного авиаполка Северного флота.
Первую посадку на палубу совершил летчик-испытатель ОКБ Сухого Герой Советского Союза Виктор Пугачев.
В тот же день посадил МиГ-29К летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Токтар Аубакиров, затем посадили Су-25УТГ летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев и летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутов.
В этот, и последующие дни были совершены и взлеты корабельных самолетов с палубы тяжелого авианесущего крейсера ТАвКр «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Таким образом 1 ноября 1989 года было положено начало создания полноценной палубной авиации ВМФ РФ. Палубная авиационная группировка РФ сегодня состоит двух полков на вооружении которых стоят Су-33, Су-25УТГ, МиГ-29К и МиГ-29КУБ.
Этому событию предшествовали долгие тренировки летчиков-испытателей на тренировочно-испытательном комплексе «Нитка». Комплекс «Нитка» оборудован копией палубного трамплина ТАвКр «Адмирал Кузнецов» и такой же посадочной площадкой с тросами аэрофинишеров, как и на крейсере.
На «Нитке» проходят подготовку летчики палубной авиации из 100 отдельного корабельного авиаполка Северного флота.