Друзья, даем старт циклу публикаций, посвященных технике, технологиям и талантливым работникам ОКБ Сухого, которые легко можно будет найти по тегу #85лет_ОКБ_Сухого.
📅 29 июля 2024 года ведущее российское предприятие по разработке авиационной техники, опытно-конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого отметит свое 85-летие. В этот день в 1939 году вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому было организовано легендарное ОКБ.
История формирования конструкторского коллектива ОКБ Сухого началась с бригады №4 ЦАГИ, которую в октябре 1930 года возглавил Павел Осипович. Первый разработанный в нем и выпускавшийся серийно самолет Су-2 принимал активное участие в воздушных операциях Великой Отечественной войны.
В военные и послевоенные годы коллективом ОКБ был создан и испытан ряд самолетов с поршневыми и реактивными двигателями (Су-3, Су-5, Су-6, Су-8), принципы разработки, испытаний и применения которых стали основой для создания линейки всемирно известных самолетов Су-7, Су-9, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-29, Су-30, Су-33, Су-34.
За многие десятилетия коллективом ОКБ Сухого создано более 100 типов самолетов и их модификаций, общее число серийно выпущенных машин превысило 12 000, на самолетах Сухого установлено порядка 70 мировых рекордов.
В настоящее время ОКБ Сухого занимает лидирующую позицию среди разработчиков боевых авиакомплексов. Стоящая сегодня на вооружении фронтовой оперативно-тактической авиации Воздушно-космических сил линейка самолетов практически вся состоит из моделей Сухого: Су-24, Су-25, Су-30СМ, Су-34, Су-35, Су-57.
История формирования конструкторского коллектива ОКБ Сухого началась с бригады №4 ЦАГИ, которую в октябре 1930 года возглавил Павел Осипович. Первый разработанный в нем и выпускавшийся серийно самолет Су-2 принимал активное участие в воздушных операциях Великой Отечественной войны.
В военные и послевоенные годы коллективом ОКБ был создан и испытан ряд самолетов с поршневыми и реактивными двигателями (Су-3, Су-5, Су-6, Су-8), принципы разработки, испытаний и применения которых стали основой для создания линейки всемирно известных самолетов Су-7, Су-9, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-29, Су-30, Су-33, Су-34.
За многие десятилетия коллективом ОКБ Сухого создано более 100 типов самолетов и их модификаций, общее число серийно выпущенных машин превысило 12 000, на самолетах Сухого установлено порядка 70 мировых рекордов.
В настоящее время ОКБ Сухого занимает лидирующую позицию среди разработчиков боевых авиакомплексов. Стоящая сегодня на вооружении фронтовой оперативно-тактической авиации Воздушно-космических сил линейка самолетов практически вся состоит из моделей Сухого: Су-24, Су-25, Су-30СМ, Су-34, Су-35, Су-57.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Почему 29 июля 1939 года считается датой основания ОКБ Сухого?
В 1935 году в бригаде №3 КОСОС ЦАГИ под руководством Павла Осиповича Сухого начались работы над проектом «Иванов» или «Сталинское задание» (СЗ), который стал для конструкторского коллектива своеобразным «трамплином» к самостоятельной работе. Первый опытный самолет совершил первый полет в августе 1937 года. По результатам испытаний самолет С3 был рекомендован в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС РККА в качестве легкого бомбардировщика.
Постановлением Правительства от 29 июля 1939 года Павел Осипович Сухой назначался главным конструктором завода №135, туда же переводилась часть его конструкторского коллектива. Основная задача для нового КБ - запуск в серийное производство С3 под обозначением ББ-1 с заменой металлической конструкции фюзеляжа на деревянную и разработка его модификаций. Кроме этого, КБ Сухого нужно было выполнить работы по одноместному пушечному истребителю И-135 и одноместному одномоторному бронированному штурмовику ОБШ (развитие ББ-1).
В декабре 1940 года все самолеты ОКБ Сухого получили новые обозначения, по фамилии главного конструктора: ББ-1 - Су-2, И-135 - Су-1, а ОБШ - Су-6.
Су-2 и его модификации использовались во время Великой Отечественной войны, всего было построено более 900 штук.
#85лет_ОКБ_Сухого
В 1935 году в бригаде №3 КОСОС ЦАГИ под руководством Павла Осиповича Сухого начались работы над проектом «Иванов» или «Сталинское задание» (СЗ), который стал для конструкторского коллектива своеобразным «трамплином» к самостоятельной работе. Первый опытный самолет совершил первый полет в августе 1937 года. По результатам испытаний самолет С3 был рекомендован в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС РККА в качестве легкого бомбардировщика.
Постановлением Правительства от 29 июля 1939 года Павел Осипович Сухой назначался главным конструктором завода №135, туда же переводилась часть его конструкторского коллектива. Основная задача для нового КБ - запуск в серийное производство С3 под обозначением ББ-1 с заменой металлической конструкции фюзеляжа на деревянную и разработка его модификаций. Кроме этого, КБ Сухого нужно было выполнить работы по одноместному пушечному истребителю И-135 и одноместному одномоторному бронированному штурмовику ОБШ (развитие ББ-1).
В декабре 1940 года все самолеты ОКБ Сухого получили новые обозначения, по фамилии главного конструктора: ББ-1 - Су-2, И-135 - Су-1, а ОБШ - Су-6.
Су-2 и его модификации использовались во время Великой Отечественной войны, всего было построено более 900 штук.
#85лет_ОКБ_Сухого
ОКБ Сухого во время Великой Отечественной войны
В первое десятилетие своего существования КБ периодически меняло своё местоположение.
Созданное в 1939 году в Харькове (завод 135), в 1940 оно переехало в подмосковный Калининград (сейчас Королёв) на завод 289, а в 1941 эвакуировалось в город Молотов (Пермь), где объединился с эвакуированным туда же заводом 135. В 1942 году КБ вновь обрело статус отдельного производства и номер 289, и в 1948 эвакуировалось в Подмосковье, но теперь уже в Тушино, на площадку бывшего завода 464. В 1945 году завод 289 объединился с московским заводом 134, под общим номером 134.
📍 Завод Nº134 располагался на двух территориях: конструкторское бюро в Москве на Ленинградском шоссе, 55, а производственные цеха и основная часть заводоуправления - в Тушино.
✈️ Несмотря на все трудности, связанные с частыми перемещениями и реорганизацией, коллектив ОКБ П.О. Сухого продолжал работы по созданию новых образцов авиационной техники. Кроме первых самолетов: Су-2, Су-1 (Су-3) и Су-6 были спроектированы, построены и испытаны: двухместный двухмоторный бронированный штурмовик Су-8, экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Су-5, экспериментальный истребитель с ракетных ускорителем Су-7; разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12, учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2 и модификация дальнего бомбардировщика Ер-2.
На фото: самолёт Су-2. Уточнение экипажем боевого задания, 1944 год.
#85лет_ОКБ_Сухого
В первое десятилетие своего существования КБ периодически меняло своё местоположение.
Созданное в 1939 году в Харькове (завод 135), в 1940 оно переехало в подмосковный Калининград (сейчас Королёв) на завод 289, а в 1941 эвакуировалось в город Молотов (Пермь), где объединился с эвакуированным туда же заводом 135. В 1942 году КБ вновь обрело статус отдельного производства и номер 289, и в 1948 эвакуировалось в Подмосковье, но теперь уже в Тушино, на площадку бывшего завода 464. В 1945 году завод 289 объединился с московским заводом 134, под общим номером 134.
Су-2 находился в серийном производстве с 1940 по 1942 годы. Всего заводами 31, 135 и 207 было выпущено 912 самолетов Су-2 разных модификаций, которые в качестве ближних бомбардировщиков, разведчиков, корректировщиков арт.огня принимали активное участие в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны, под Сталинградом и на других фронтах, вплоть до 1944 года.На фото: самолёт Су-2. Уточнение экипажем боевого задания, 1944 год.
#85лет_ОКБ_Сухого
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Мужество и героизм с женским лицом
Единственный известный случай воздушного тарана, совершенного женщиной, произошел 12 сентября 1941 года. Советская летчица Екатерина Зеленко на своём Су-2 в воздушном бою под Ромно сбила тараном немецкий истребитель Me-109. За это ей было присвоено звание "Герой Советского Союза".
На фото: Екатерина Зеленко возле самолета Су-2.
#85лет_ОКБ_Сухого
Единственный известный случай воздушного тарана, совершенного женщиной, произошел 12 сентября 1941 года. Советская летчица Екатерина Зеленко на своём Су-2 в воздушном бою под Ромно сбила тараном немецкий истребитель Me-109. За это ей было присвоено звание "Герой Советского Союза".
На фото: Екатерина Зеленко возле самолета Су-2.
#85лет_ОКБ_Сухого
#85лет_ОКБ_Сухого
В сентябре 1914 года Павел Сухой приступил к учебе на математическом отделении физико-математического факультета Императорского Московского университета, но, желая продолжить дальнейшее свое обучение в Императорском Московском техническом училище (ныне - МГУ имени Баумана, один из наиболее престижных технических ВУЗов РФ), в июне 1915 года он подал прошение о зачислении на первый курс и в сентябре приступил к занятиям на механическом отделении ИМТУ. Павел слушает лекции профессора Николая Жуковского, занимается в его кружке воздухоплавания вместе с Андреем Туполевым, братьями Архангельскими, братьями Погосскими, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным.
Между тем, шла первая мировая война, начавшаяся в августе 1914 года. К концу 1915 года в русской армии уже начала ощущаться нехватка офицерских кадров, в связи с чем был издан указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения по ускоренной программе в военных училищах. Именно по этой причине в апреле 1916 года П.О. Сухой становится юнкером 2-й Петергофской школы прапорщиков, а в августе в звании прапорщика он начинает свою офицерскую службу в запасном полку Казанского военного округа. На тот момент Сухому исполнился 21 год.
С апреля 1917 года Павел Сухой принимал участие в боевых действиях на Северном фронте, сначала в должности младшего офицера 733 Дегмерского пехотного полка, а с августа - младшим офицером пулеметной команды этого же полка. В марте 1918 года прапорщик Сухой по болезни (туберкулез легких) был уволен с военной службы.
На фото: Сухой на побывке дома, март 1917 года.
Зумеры: мы пока просто не в ресурсе🐱
В сентябре 1914 года Павел Сухой приступил к учебе на математическом отделении физико-математического факультета Императорского Московского университета, но, желая продолжить дальнейшее свое обучение в Императорском Московском техническом училище (ныне - МГУ имени Баумана, один из наиболее престижных технических ВУЗов РФ), в июне 1915 года он подал прошение о зачислении на первый курс и в сентябре приступил к занятиям на механическом отделении ИМТУ. Павел слушает лекции профессора Николая Жуковского, занимается в его кружке воздухоплавания вместе с Андреем Туполевым, братьями Архангельскими, братьями Погосскими, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным.
Между тем, шла первая мировая война, начавшаяся в августе 1914 года. К концу 1915 года в русской армии уже начала ощущаться нехватка офицерских кадров, в связи с чем был издан указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения по ускоренной программе в военных училищах. Именно по этой причине в апреле 1916 года П.О. Сухой становится юнкером 2-й Петергофской школы прапорщиков, а в августе в звании прапорщика он начинает свою офицерскую службу в запасном полку Казанского военного округа. На тот момент Сухому исполнился 21 год.
С апреля 1917 года Павел Сухой принимал участие в боевых действиях на Северном фронте, сначала в должности младшего офицера 733 Дегмерского пехотного полка, а с августа - младшим офицером пулеметной команды этого же полка. В марте 1918 года прапорщик Сухой по болезни (туберкулез легких) был уволен с военной службы.
На фото: Сухой на побывке дома, март 1917 года.
Зумеры: мы пока просто не в ресурсе
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#85лет_ОКБ_Сухого
В начале 1925 года ЦАГИ и Научно-технический отдел Высшего Совета Народного хозяйства СССР обратились к руководству трех вузов Москвы (МВТУ, Академии Воздушного Флота и МГУ) с просьбой направить на стажировку в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов. Среди пяти студентов-стажеров, командированных МВТУ, был и П.О. Сухой.
В марте 1925 года Сухой защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.» и был зачислен инженером в отдел Авиация, гидроавиация, опытное строительство ЦАГИ, возглавляемый А.Н. Туполевым.
Свою конструкторскую деятельность в ЦАГИ Сухой начал в небольшой группе А.И. Путилова. Этот коллектив занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов, созданных в АГОС. В составе этой группы, а позднее бригады, он принимал участие в создании самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1): АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3): АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7): АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б).
Сравнительно быстро молодой инженер стал авторитетным высококвалифицированным специалистом. С октября 1930 года, когда А.И. Путилов был переведен в НИИ ГВФ, на должность заведующего отделом опытного самоле-тостроения и главного конструктора, П.О. Сухой был официально назначен начальником бригады Nº 4 АГОС ЦАГИ.
В том же октябре 1930 года П.О. Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 года ПавелОсипович посетил фирмы: «Junkers», «Dornien», «Rohrbach», «Heinkel», «Arado», «Albatros», «Focke-Wulf», BMW, «Fiat», «SiAi», CANT, «Isotta-Fraschini», «Caproni», Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы.
На фото: П.О.Сухой на обзорной площадке небоскреба, Нью-Йорк, июнь 1936 года. В ходе трехмесячной командировки он посетил промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, ЛА, Сан-Франциско и других городов.
В начале 1925 года ЦАГИ и Научно-технический отдел Высшего Совета Народного хозяйства СССР обратились к руководству трех вузов Москвы (МВТУ, Академии Воздушного Флота и МГУ) с просьбой направить на стажировку в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов. Среди пяти студентов-стажеров, командированных МВТУ, был и П.О. Сухой.
В марте 1925 года Сухой защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.» и был зачислен инженером в отдел Авиация, гидроавиация, опытное строительство ЦАГИ, возглавляемый А.Н. Туполевым.
Свою конструкторскую деятельность в ЦАГИ Сухой начал в небольшой группе А.И. Путилова. Этот коллектив занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов, созданных в АГОС. В составе этой группы, а позднее бригады, он принимал участие в создании самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1): АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3): АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7): АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б).
Сравнительно быстро молодой инженер стал авторитетным высококвалифицированным специалистом. С октября 1930 года, когда А.И. Путилов был переведен в НИИ ГВФ, на должность заведующего отделом опытного самоле-тостроения и главного конструктора, П.О. Сухой был официально назначен начальником бригады Nº 4 АГОС ЦАГИ.
В том же октябре 1930 года П.О. Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 года ПавелОсипович посетил фирмы: «Junkers», «Dornien», «Rohrbach», «Heinkel», «Arado», «Albatros», «Focke-Wulf», BMW, «Fiat», «SiAi», CANT, «Isotta-Fraschini», «Caproni», Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы.
На фото: П.О.Сухой на обзорной площадке небоскреба, Нью-Йорк, июнь 1936 года. В ходе трехмесячной командировки он посетил промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, ЛА, Сан-Франциско и других городов.
#85лет_ОКБ_Сухого
На фото Павел Осипович Сухой и советские летчицы Валентина Гризодубова, Марина Раскова, Полина Осипенко, сентябрь 1938 года. Перелёт самолёта ДБ-2 «Родина» Москва-Дальний Восток. Перед стартом на аэродроме.
Женский экипаж во главе с В.С. Гризодубовой совершил на этом самолете дальний перелет, установив мировой рекорд беспосадочного полета для женщин. Стартовав в Москве, самолет пролетел 5908 км по прямой за 26 часов 29 минут, приземлившись недалеко от Комсомольска-на-Амуре.
Самолет ДБ-2 был создан в Конструкторской бригаде №3 П.О.Сухим под общим руководством А.Н.Туполева. В 1937 году один из экземпляров самолета переделали для рекордного полета, который и получил обозначение «Родина».
На фото Павел Осипович Сухой и советские летчицы Валентина Гризодубова, Марина Раскова, Полина Осипенко, сентябрь 1938 года. Перелёт самолёта ДБ-2 «Родина» Москва-Дальний Восток. Перед стартом на аэродроме.
Женский экипаж во главе с В.С. Гризодубовой совершил на этом самолете дальний перелет, установив мировой рекорд беспосадочного полета для женщин. Стартовав в Москве, самолет пролетел 5908 км по прямой за 26 часов 29 минут, приземлившись недалеко от Комсомольска-на-Амуре.
Самолет ДБ-2 был создан в Конструкторской бригаде №3 П.О.Сухим под общим руководством А.Н.Туполева. В 1937 году один из экземпляров самолета переделали для рекордного полета, который и получил обозначение «Родина».
Такие непривычные и очень атмосферные фотографии авиаконструктора Павла Осиповича Сухого в окружении семьи на даче, 30-е годы прошлого века. В 1923 году он женился на Софье Феликсовне Тенчинской, учительнице французского языка. В семье родилось двое детей - Ирина и Дмитрий.
#85лет_ОКБ_Сухого
#85лет_ОКБ_Сухого
#85лет_ОКБ_Сухого
🎞️ 🎞️ 🎞️ В середине 50-х годов ОКБ Сухого получило задание разработать сверхзвуковые фронтовые истребители и истребители-перехватчики в вариантах со стреловидным и треугольным крылом.
Новые истребители Сухого должны были обеспечить исключительно высокие характеристики: максимальную скорость 1800 км/час и потолок 19000 м. В обеспечение этого задания ОКБ-1 выделили производственную базу - филиал завода Nº 155 (территория бывшего завода Nº 51), расположенного на Ходынском поле.
Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили сходные проектные решения по компоновке фюзеляжа, оперения, силовой установки с двигателем АЛ-7Ф и т.п.
Новый самолет построили всего за два года: первый полет опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) совершил 7 сентября 1955 года, в воздух машину поднял летчик-испытатель НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков. 26 мая 1956 года на испытания вышел опытный истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащенный треугольным крылом малого удлинения. В воздух его поднимал и испытывал летчик-испытатель НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин. В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолетах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме, и т.д. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего самолеты было решено запустить в серию еще до прохождения полной программы госиспытаний. В результате, с 1956 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к серийному производству новых машин.
Испытания Су-7 и Су-9 проводились в 1956-60 годах. На базе истребителя Су-7 в дальнейшем спроектировали и построили новый специализированный тип самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для поддержки наземных войск. Будучи первым самолетом такого типа в нашей стране, Су-7Б успешно прошел госиспытания и был запущен в большую серию. В 1960-66 годах на его базе было создано 5 новых модификаций исходной машины, включая учебно-боевой и экспортные варианты. Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата.
На базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант, а в 1958-61 годах спроектирован и прошел испытания новый перехватчик, Су-11, оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. Оба этих перехватчика, и Су-9, и Су-11, были приняты на вооружение. Самолеты Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. Было выпущено более 1000 экземпляров Су-9 и более 1800 самолетов типа Су-7, 690 из которых было поставлено на экспорт в 9 стран мира. Перехватчики Су-9 и Су-11 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 года, а Су-7Б в ВВС СССР - до середины 80-х годов. Вплоть до конца 60-х самолеты Су-9 оставались самыми высотными и скоростными истребителями, состоявшими на вооружении в СССР. Это убедительно доказали в 1959-62 годах летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов, установив на опытных самолетах этого типа серию рекордов высоты и скорости полета, официально зарегистрированных ФАИ.
На фото: в 1961 году летчики строевых частей ВВС СССР начали освоение истребителя-бомбардировщика Су-7Б.
Новые истребители Сухого должны были обеспечить исключительно высокие характеристики: максимальную скорость 1800 км/час и потолок 19000 м. В обеспечение этого задания ОКБ-1 выделили производственную базу - филиал завода Nº 155 (территория бывшего завода Nº 51), расположенного на Ходынском поле.
Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили сходные проектные решения по компоновке фюзеляжа, оперения, силовой установки с двигателем АЛ-7Ф и т.п.
Новый самолет построили всего за два года: первый полет опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) совершил 7 сентября 1955 года, в воздух машину поднял летчик-испытатель НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков. 26 мая 1956 года на испытания вышел опытный истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащенный треугольным крылом малого удлинения. В воздух его поднимал и испытывал летчик-испытатель НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин. В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолетах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме, и т.д. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего самолеты было решено запустить в серию еще до прохождения полной программы госиспытаний. В результате, с 1956 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к серийному производству новых машин.
Испытания Су-7 и Су-9 проводились в 1956-60 годах. На базе истребителя Су-7 в дальнейшем спроектировали и построили новый специализированный тип самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для поддержки наземных войск. Будучи первым самолетом такого типа в нашей стране, Су-7Б успешно прошел госиспытания и был запущен в большую серию. В 1960-66 годах на его базе было создано 5 новых модификаций исходной машины, включая учебно-боевой и экспортные варианты. Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата.
На базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант, а в 1958-61 годах спроектирован и прошел испытания новый перехватчик, Су-11, оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. Оба этих перехватчика, и Су-9, и Су-11, были приняты на вооружение. Самолеты Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. Было выпущено более 1000 экземпляров Су-9 и более 1800 самолетов типа Су-7, 690 из которых было поставлено на экспорт в 9 стран мира. Перехватчики Су-9 и Су-11 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 года, а Су-7Б в ВВС СССР - до середины 80-х годов. Вплоть до конца 60-х самолеты Су-9 оставались самыми высотными и скоростными истребителями, состоявшими на вооружении в СССР. Это убедительно доказали в 1959-62 годах летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов, установив на опытных самолетах этого типа серию рекордов высоты и скорости полета, официально зарегистрированных ФАИ.
На фото: в 1961 году летчики строевых частей ВВС СССР начали освоение истребителя-бомбардировщика Су-7Б.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#85лет_ОКБ_Сухого
С 1960 года в ОКБ Сухого начались работы по модернизации комплекса перехвата на базе Су-11 с обеспечением перехвата воздушных целей в переднюю полусферу, результатом стало создание к 1962 году опытного образца истребителя-перехватчика Су-15.
Прототип будущего самолета Т58-1 выполнил первый полет 30 мая 1962 года, в воздух его поднимал шеф-пилот ОКБ, Владимир Сергеевич Ильюшин (сын авиаконструктора Ильюшина). В 1963-64 годах этот самолет успешно прошел госиспытания и был принят на вооружение авиации войск ПВО.
В дальнейшем в ОКБ разработали и создали еще 3 модификации исходного Су-15, все эти самолеты успешно завершили госиспытания и были приняты на вооружение. Серийное производство Су-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске с 1966 по 1980 год, всего выпущено около 1300 экземпляров.
Часть машин использовалась в ОКБ в качестве летающих лабораторий (Т-58ВД, Т-58л, Т-58Р, и др.) для отработки различных конструктивных решений, отдельных систем и перспективных исследований, таких как лыжное шасси, дополнительные подъемные двигатели для осуществления режимов укороченного взлета и посадки, система дозаправки топливом в полете и т.д.
На фото: обслуживание Су-15 в строевой части авиации войск ПВО СССР.
С 1960 года в ОКБ Сухого начались работы по модернизации комплекса перехвата на базе Су-11 с обеспечением перехвата воздушных целей в переднюю полусферу, результатом стало создание к 1962 году опытного образца истребителя-перехватчика Су-15.
Прототип будущего самолета Т58-1 выполнил первый полет 30 мая 1962 года, в воздух его поднимал шеф-пилот ОКБ, Владимир Сергеевич Ильюшин (сын авиаконструктора Ильюшина). В 1963-64 годах этот самолет успешно прошел госиспытания и был принят на вооружение авиации войск ПВО.
В дальнейшем в ОКБ разработали и создали еще 3 модификации исходного Су-15, все эти самолеты успешно завершили госиспытания и были приняты на вооружение. Серийное производство Су-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске с 1966 по 1980 год, всего выпущено около 1300 экземпляров.
Часть машин использовалась в ОКБ в качестве летающих лабораторий (Т-58ВД, Т-58л, Т-58Р, и др.) для отработки различных конструктивных решений, отдельных систем и перспективных исследований, таких как лыжное шасси, дополнительные подъемные двигатели для осуществления режимов укороченного взлета и посадки, система дозаправки топливом в полете и т.д.
На фото: обслуживание Су-15 в строевой части авиации войск ПВО СССР.
Павел Осипович Сухой с женой Софьей Феликсовной, а также с внучками на отдыхе.
“Павел очень любил читать и перечитывал все книги из отцовской библиотеки. Он не расставался с книгами даже в праздники, когда все дети веселились у нарядной елки.
Обычно по вечерам дружная семья Сухих собиралась в большой комнате за общим столом. Здесь вслух читали странички из любимых книг, декламировали стихи, сообща составляли очередной выпуск семейного журнала «Молодая поросль» — каждый мог сюда записать все, что хотел, — школьное сочинение, впечатление о прочитанной книге, свои стихи или нарисовать какой-нибудь замысловатый рисунок, дружеский шарж..
Павел Осипович очень любил детей — дочь Ирину и сына Дмитрия, своих племянников, а потом и внучек. Он постоянно заботился о детях старшей сестры, оставшихся после гражданской войны сиротами. Несмотря на его внешнюю суровость, дети отвечали ему взаимностью.”
Из книги "Генеральный конструктор Павел Сухой." автора Л. М. Кузьминой.
#85лет_ОКБ_Сухого
“Павел очень любил читать и перечитывал все книги из отцовской библиотеки. Он не расставался с книгами даже в праздники, когда все дети веселились у нарядной елки.
Обычно по вечерам дружная семья Сухих собиралась в большой комнате за общим столом. Здесь вслух читали странички из любимых книг, декламировали стихи, сообща составляли очередной выпуск семейного журнала «Молодая поросль» — каждый мог сюда записать все, что хотел, — школьное сочинение, впечатление о прочитанной книге, свои стихи или нарисовать какой-нибудь замысловатый рисунок, дружеский шарж..
Павел Осипович очень любил детей — дочь Ирину и сына Дмитрия, своих племянников, а потом и внучек. Он постоянно заботился о детях старшей сестры, оставшихся после гражданской войны сиротами. Несмотря на его внешнюю суровость, дети отвечали ему взаимностью.”
Из книги "Генеральный конструктор Павел Сухой." автора Л. М. Кузьминой.
#85лет_ОКБ_Сухого