Аэросани – неавиационные детища Туполева.
В августе 1919 года Совет Труда и Обороны принимает решение организовать строительство самоходных саней для нужд Красной Армии. Разработку их конструкции поручают специальной комиссии, заместителем председателя которой назначен Андрей Николаевич Туполев.
Аэросани — это аппарат для езды по льду и снегу, оснащенный двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом - пропеллером. В процессе их создания Андрей Николаевич получает возможность проверить новый материал – кольчугаллюминий, внедряя его в элементы конструкции. Результатом работы стали следующие типов аэросаней:
❄️ первые двухместные аэросани АНТ-I, выпущенные в 1921 году, по форме корпуса напоминали обводы фюзеляжа самолета. Они были смешанной конструкции: из дерева и металла, что снизило вес конструкции на 20-30% по сравнению с деревянными и повысило их надежность;
❄️ на борту АНТ-II помещались уже пять человек или 480 кг груза. Сами аэросани весили 680 кг, их конструкция по-прежнему была деревометаллической;
❄️ АНТ-III – первые цельнометаллические аэросани, предназначенные для перевозки трех пассажиров. Работы по их конструированию дали ученым ЦАГИ возможность опробовать разные варианты использования металлов, которые позже нашли применение в авиастроении;
❄️ в январе 1924 года цаговцы представили сразу две модели — пятиместные аэросани AHT-IV и трехместные AHT-V. В 1926 году они успешно прошли государственные испытания и поступили в серийное производство. Аэросани, сконструированные в ЦАГИ, оказались незаменимым средством передвижения в полярных и дальневосточных экспедициях. А модель AHT-IV участвовала даже в зимних операциях Великой Отечественной войны.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #аэросани #100летТуполев
В августе 1919 года Совет Труда и Обороны принимает решение организовать строительство самоходных саней для нужд Красной Армии. Разработку их конструкции поручают специальной комиссии, заместителем председателя которой назначен Андрей Николаевич Туполев.
Аэросани — это аппарат для езды по льду и снегу, оснащенный двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом - пропеллером. В процессе их создания Андрей Николаевич получает возможность проверить новый материал – кольчугаллюминий, внедряя его в элементы конструкции. Результатом работы стали следующие типов аэросаней:
❄️ первые двухместные аэросани АНТ-I, выпущенные в 1921 году, по форме корпуса напоминали обводы фюзеляжа самолета. Они были смешанной конструкции: из дерева и металла, что снизило вес конструкции на 20-30% по сравнению с деревянными и повысило их надежность;
❄️ на борту АНТ-II помещались уже пять человек или 480 кг груза. Сами аэросани весили 680 кг, их конструкция по-прежнему была деревометаллической;
❄️ АНТ-III – первые цельнометаллические аэросани, предназначенные для перевозки трех пассажиров. Работы по их конструированию дали ученым ЦАГИ возможность опробовать разные варианты использования металлов, которые позже нашли применение в авиастроении;
❄️ в январе 1924 года цаговцы представили сразу две модели — пятиместные аэросани AHT-IV и трехместные AHT-V. В 1926 году они успешно прошли государственные испытания и поступили в серийное производство. Аэросани, сконструированные в ЦАГИ, оказались незаменимым средством передвижения в полярных и дальневосточных экспедициях. А модель AHT-IV участвовала даже в зимних операциях Великой Отечественной войны.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #аэросани #100летТуполев
АНТ-1 – первый самолет Туполева
Опыт, накопленный Авиационным отделом ЦАГИ при проектировании аэросаней, глиссера и элементов авиационных конструкций позволили Андрею Николаевичу приступить к работе над первым самолетом.
✈️ главный стратегический вопрос - выбора схемы аппарата. Остановиться ли на привычном для всех биплане или начать изучение нового - свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь и он не ошибся. Впоследствии Андрей Николаевич писал: "В течение длительного времени под руководством Н.Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились".
✈️ строительство самолета происходило с разделением конструкторов по отдельным его агрегатам. Это были по сути конструкторские бригады, которые в настоящее время существуют во всех ОКБ. В процессе проектирования основные элементы самолета подвергались статическим испытаниям «сосредоточенными массами» - проще говоря, сидящими на лонжероне крыле авиаторами. Окончательную сборку проводили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном на улице Радио в доме 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского.
✈️ АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом смешанной конструкции: деревянным с рядом деталей из кольчугалюминия. «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение» - так писал про самолет Андрей Николаевич.
✈️ первый вылет был осуществлен 21 октября 1923 года с бывшего военного плаца перед Екатерининским дворцом. Создатели своими руками отвезли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице к месту старта. Пилот Е.И. Погосский сел в машину, дал газ и после пробежки поднял ее в воздух.
✈️ машина еще несколько раз участвовала в испытательных полетах, была достигнута высота 600 метров.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #АНТ1 #историяавиации
Опыт, накопленный Авиационным отделом ЦАГИ при проектировании аэросаней, глиссера и элементов авиационных конструкций позволили Андрею Николаевичу приступить к работе над первым самолетом.
✈️ главный стратегический вопрос - выбора схемы аппарата. Остановиться ли на привычном для всех биплане или начать изучение нового - свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь и он не ошибся. Впоследствии Андрей Николаевич писал: "В течение длительного времени под руководством Н.Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились".
✈️ строительство самолета происходило с разделением конструкторов по отдельным его агрегатам. Это были по сути конструкторские бригады, которые в настоящее время существуют во всех ОКБ. В процессе проектирования основные элементы самолета подвергались статическим испытаниям «сосредоточенными массами» - проще говоря, сидящими на лонжероне крыле авиаторами. Окончательную сборку проводили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном на улице Радио в доме 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского.
✈️ АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом смешанной конструкции: деревянным с рядом деталей из кольчугалюминия. «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение» - так писал про самолет Андрей Николаевич.
✈️ первый вылет был осуществлен 21 октября 1923 года с бывшего военного плаца перед Екатерининским дворцом. Создатели своими руками отвезли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице к месту старта. Пилот Е.И. Погосский сел в машину, дал газ и после пробежки поднял ее в воздух.
✈️ машина еще несколько раз участвовала в испытательных полетах, была достигнута высота 600 метров.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #АНТ1 #историяавиации
Самолет АНТ-2 – первый цельнометаллический
✈ еще на стадии проектирования АНТ-2 Андрей Николаевич Туполев приступил к подготовке базы для его серийного производства. Для этой цели был создан опытный цех на заводе Главцветметзолота в Кольчугино, где осуществлялось освоение на месте нового материала – кольчугалюминия, отработка его строительного сортамента и технологии производства, а главное – обучение и подготовка кадров рабочих специалистов, необходимых для развертывания металлического самолетостроения.
✈ задание на проектирование самолета было получено от Управления военно-воздушных сил. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском, так и военном вариантах. КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы. Разработали методы расчета металлических конструкций и определение рационального использования материала.
✈ по аэродинамической схеме АНТ-2- свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. В процессе проектирования возникали и решались многочисленные инженерные, технологические, производственные вопросы. Перед началом постройки самолета испытывались не только отдельные детали конструкции, но и его агрегаты. Такой подход давал уверенность в правильности применяемых методов расчета и в надежности работы всей конструкции. Испытания показывали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных.
✈ подводя итог проделанной работе, Туполев писал: "День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ".
✈ единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2 занимает почетное место в Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #АНТ2 #100летТуполев #самолеты #дюралюминий #Туполев
✈ еще на стадии проектирования АНТ-2 Андрей Николаевич Туполев приступил к подготовке базы для его серийного производства. Для этой цели был создан опытный цех на заводе Главцветметзолота в Кольчугино, где осуществлялось освоение на месте нового материала – кольчугалюминия, отработка его строительного сортамента и технологии производства, а главное – обучение и подготовка кадров рабочих специалистов, необходимых для развертывания металлического самолетостроения.
✈ задание на проектирование самолета было получено от Управления военно-воздушных сил. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском, так и военном вариантах. КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы. Разработали методы расчета металлических конструкций и определение рационального использования материала.
✈ по аэродинамической схеме АНТ-2- свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. В процессе проектирования возникали и решались многочисленные инженерные, технологические, производственные вопросы. Перед началом постройки самолета испытывались не только отдельные детали конструкции, но и его агрегаты. Такой подход давал уверенность в правильности применяемых методов расчета и в надежности работы всей конструкции. Испытания показывали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных.
✈ подводя итог проделанной работе, Туполев писал: "День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ".
✈ единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2 занимает почетное место в Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #АНТ2 #100летТуполев #самолеты #дюралюминий #Туполев
Самолет АНТ-20 «Максим Горький»
✈ В конце 1932 года отмечалось 40-летие литературной деятельности Максима Горького. В честь этого было решено построить огромный агитационный самолет, впоследствии названный в честь писателя. Был объявлен сбор средств среди населения - и всего за год сумма достигла 6 миллионов рублей.
✈ АНТ-20 - самый большой на тот момент самолет в мире - был оборудован мощной радиоустановкой, типографией, радиостанциями, фотолабораторией, звуковой киноустановкой для демонстрации фильмов на открытом воздухе, библиотекой. Кабина пилотов была оснащена новейшими аэронавигационными приборами. Впервые в истории авиации на самолете использовался не только постоянный, но и переменный ток. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Служебные и бытовые помещения занимали площадь более 100 м2.
✈ «Изумительная машина. Она исключительна по своим летным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управлять величайший в мире самолет удобно, просто» - писал про АНТ-20 заслуженный летчик Михаил Громов, впервые поднявший его в воздух 17 июня 1934 года.
✈ 72-местный восьмимоторный самолет позволял разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, багажное отделение, умывальники и туалеты.
✈ 18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-5, сопровождавший самолет "Максим Горький", выполняя фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта и обе машины рухнули на землю. Погибли более 45 человек - пассажиры и экипаж АНТ-20, а также пилот истребителя.
✈ Всего было выпущено 2 экземпляра самолета, второй выполнял пассажирские перевозки в 1940-1941 годах по маршруту Москва – Минеральные Воды.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #АНТ20 #100летТуполев #самолеты #МаксимГорький #Туполев
✈ В конце 1932 года отмечалось 40-летие литературной деятельности Максима Горького. В честь этого было решено построить огромный агитационный самолет, впоследствии названный в честь писателя. Был объявлен сбор средств среди населения - и всего за год сумма достигла 6 миллионов рублей.
✈ АНТ-20 - самый большой на тот момент самолет в мире - был оборудован мощной радиоустановкой, типографией, радиостанциями, фотолабораторией, звуковой киноустановкой для демонстрации фильмов на открытом воздухе, библиотекой. Кабина пилотов была оснащена новейшими аэронавигационными приборами. Впервые в истории авиации на самолете использовался не только постоянный, но и переменный ток. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Служебные и бытовые помещения занимали площадь более 100 м2.
✈ «Изумительная машина. Она исключительна по своим летным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управлять величайший в мире самолет удобно, просто» - писал про АНТ-20 заслуженный летчик Михаил Громов, впервые поднявший его в воздух 17 июня 1934 года.
✈ 72-местный восьмимоторный самолет позволял разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, багажное отделение, умывальники и туалеты.
✈ 18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-5, сопровождавший самолет "Максим Горький", выполняя фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта и обе машины рухнули на землю. Погибли более 45 человек - пассажиры и экипаж АНТ-20, а также пилот истребителя.
✈ Всего было выпущено 2 экземпляра самолета, второй выполнял пассажирские перевозки в 1940-1941 годах по маршруту Москва – Минеральные Воды.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #АНТ20 #100летТуполев #самолеты #МаксимГорький #Туполев
67 лет назад, 17 июня 1955 года совершил первый полет среднемагистральный пассажирский самолет Ту-104
✈ Ту-104 - первый в мире реактивный самолет, выполнявший регулярные пассажирские перевозки. За 20 лет эксплуатации было перевезено 100 миллионов пассажиров;
✈ в качестве основы авиалайнера была выбрана конструкция Ту-16, при разработке которой конструкторы уже успели накопить богатый опыт;
✈ для эксплуатации Ту-104 потребовалась кардинальная перестройка работы многих авиационных служб: строить взлетно-посадочных полос с более прочным покрытием, а также здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением;
✈ в салоне Ту-104 были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся спинкой, в полёте предоставлялось горячее питание и напитки, бортпроводники перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Фактически именно с появлением Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрён привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #100летТуполев #самолеты #Ту104 #Туполев
✈ Ту-104 - первый в мире реактивный самолет, выполнявший регулярные пассажирские перевозки. За 20 лет эксплуатации было перевезено 100 миллионов пассажиров;
✈ в качестве основы авиалайнера была выбрана конструкция Ту-16, при разработке которой конструкторы уже успели накопить богатый опыт;
✈ для эксплуатации Ту-104 потребовалась кардинальная перестройка работы многих авиационных служб: строить взлетно-посадочных полос с более прочным покрытием, а также здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением;
✈ в салоне Ту-104 были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся спинкой, в полёте предоставлялось горячее питание и напитки, бортпроводники перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Фактически именно с появлением Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрён привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #100летТуполев #самолеты #Ту104 #Туполев
АНТ-3 - первый серийный самолет Туполева
🛩️ АНТ-3 был задуман и спроектирован как разведывательный самолет - отсюда второе обозначение для ВВС: Р-3, то есть разведчик.
🛩️ Начиная с АНТ-3, Туполев взял в систему строить деревянные макеты проектируемых машин в натуральную величину и по ним корректировать чертежи. "Макет необходим во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных "осязаемых" представлений. Именно макет дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок" - писал Андрей Николаевич.
🛩️ Для организации серийного производства цельнометаллических самолетов Туполев направил представителей конструкторского бюро на серийные заводы. Тем самым были сокращены сроки внедрения летательных аппаратов в производство. В дальнейшем, эти представительства выросли в филиалы ОКБ на серийных заводах.
🛩️ С самолета АНТ-3 началась международная известность Туполева и ЦАГИ. Большую роль в этом сыграли 2 больших перелета: европейский рейд Громова на АНТ-3 "Пролетарий", а также восточный перелет "Наш ответ" летчика Шестакова в Токио.
🛩️ Всего было построено около 100 экземпляров АНТ-3.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #АНТ3
🛩️ АНТ-3 был задуман и спроектирован как разведывательный самолет - отсюда второе обозначение для ВВС: Р-3, то есть разведчик.
🛩️ Начиная с АНТ-3, Туполев взял в систему строить деревянные макеты проектируемых машин в натуральную величину и по ним корректировать чертежи. "Макет необходим во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных "осязаемых" представлений. Именно макет дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок" - писал Андрей Николаевич.
🛩️ Для организации серийного производства цельнометаллических самолетов Туполев направил представителей конструкторского бюро на серийные заводы. Тем самым были сокращены сроки внедрения летательных аппаратов в производство. В дальнейшем, эти представительства выросли в филиалы ОКБ на серийных заводах.
🛩️ С самолета АНТ-3 началась международная известность Туполева и ЦАГИ. Большую роль в этом сыграли 2 больших перелета: европейский рейд Громова на АНТ-3 "Пролетарий", а также восточный перелет "Наш ответ" летчика Шестакова в Токио.
🛩️ Всего было построено около 100 экземпляров АНТ-3.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #АНТ3
Первый пассажирский самолет Туполева – АНТ-9
Трехдвигательный АНТ-9 – один из первых советских многоместных пассажирских самолетов. Идея создания такого летательного аппарата родилась в стенах Управления Военно-воздушных сил рабоче-крестьянской Красной армии (УВВС РККА). Гражданский воздушный флот в 20–30-х годах прошлого века развивался слабо и нуждался в новых разработках. Несмотря на это, при проектировании машины в нее был заложен и военный потенциал: в случае необходимости АНТ-9 легко мог «переквалифицироваться» в ночного бомбардировщика и перевозчика специальных грузов.
Заместитель начальника ЦАГИ Андрей Туполев, возглавлявший отдел института АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), по поручению Научно-технического комитета УВВС РККА нашел компромиссное решение: построить пассажирский самолет на базе боевого.
О новом проекте Андрей Николаевич рассказал на заседании коллегии ЦАГИ 6 марта 1928 года: «Задание я получил от Я.И. Алксниса перед отъездом за границу (осень 1927 года). Тогда мы не могли взять на себя эту работу, так как были перегружены заданиями по военным машинам. В настоящий момент обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем одновременно, строя разведчик, дать в производство и эту машину. Все крылья будут сделаны, как они делаются для разведчика».
В конструкции трехмоторного девятиместного пассажирского самолета АНТ-9 было использовано все, что возможно, от АНТ-7 (Р-6 – многоцелевой летательный аппарат, одновременно разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец). Это позволило в короткий срок создать удачную конструкцию моноплана с высокорасположенным крылом.
В мае 1929 года начались полеты. Воздушное судно оказалось послушным в управлении и имело хорошую весовую отдачу. Сразу же приступили к серийному производству. Всего было построено 66 самолетов в трехмоторном варианте и около 60 машин – в двухмоторном с двигателями М-17.
С 10 июля по 8 августа 1929 года на АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», экипаж М.М. Громова с восемью пассажирами совершил перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва. Самолет прошел 9 037 км со средней скоростью 177 км/ч, показав себя первоклассной машиной, способной конкурировать с зарубежными аналогами. Один из старейших авиационных журналов «Флайт» так писал об АНТ-9: «Самолет делает честь конструкторам Советской России».
Ну а в годы Великой Отечественной войны АНТ-9 работали в качестве транспортных и санитарных машин, доставляли разведчиков-парашютистов в глубокий тыл врага, в составе 2-й Воздушной армии участвовали в боевых операциях на Курской дуге.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #АНТ9 #100летТуполев #Туполев
Трехдвигательный АНТ-9 – один из первых советских многоместных пассажирских самолетов. Идея создания такого летательного аппарата родилась в стенах Управления Военно-воздушных сил рабоче-крестьянской Красной армии (УВВС РККА). Гражданский воздушный флот в 20–30-х годах прошлого века развивался слабо и нуждался в новых разработках. Несмотря на это, при проектировании машины в нее был заложен и военный потенциал: в случае необходимости АНТ-9 легко мог «переквалифицироваться» в ночного бомбардировщика и перевозчика специальных грузов.
Заместитель начальника ЦАГИ Андрей Туполев, возглавлявший отдел института АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), по поручению Научно-технического комитета УВВС РККА нашел компромиссное решение: построить пассажирский самолет на базе боевого.
О новом проекте Андрей Николаевич рассказал на заседании коллегии ЦАГИ 6 марта 1928 года: «Задание я получил от Я.И. Алксниса перед отъездом за границу (осень 1927 года). Тогда мы не могли взять на себя эту работу, так как были перегружены заданиями по военным машинам. В настоящий момент обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем одновременно, строя разведчик, дать в производство и эту машину. Все крылья будут сделаны, как они делаются для разведчика».
В конструкции трехмоторного девятиместного пассажирского самолета АНТ-9 было использовано все, что возможно, от АНТ-7 (Р-6 – многоцелевой летательный аппарат, одновременно разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец). Это позволило в короткий срок создать удачную конструкцию моноплана с высокорасположенным крылом.
В мае 1929 года начались полеты. Воздушное судно оказалось послушным в управлении и имело хорошую весовую отдачу. Сразу же приступили к серийному производству. Всего было построено 66 самолетов в трехмоторном варианте и около 60 машин – в двухмоторном с двигателями М-17.
С 10 июля по 8 августа 1929 года на АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», экипаж М.М. Громова с восемью пассажирами совершил перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва. Самолет прошел 9 037 км со средней скоростью 177 км/ч, показав себя первоклассной машиной, способной конкурировать с зарубежными аналогами. Один из старейших авиационных журналов «Флайт» так писал об АНТ-9: «Самолет делает честь конструкторам Советской России».
Ну а в годы Великой Отечественной войны АНТ-9 работали в качестве транспортных и санитарных машин, доставляли разведчиков-парашютистов в глубокий тыл врага, в составе 2-й Воздушной армии участвовали в боевых операциях на Курской дуге.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #АНТ9 #100летТуполев #Туполев
Тяжелый бомбардировщик АНТ-6
«В лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину…» – так охарактеризовал свое детище А.Н. Туполев на одном из заседаний научно-технического совета ЦАГИ в августе 1933 года. Выдающийся авиаконструктор по праву гордился ею, ведь по своим габаритам и возможностям самолет намного опережал все западные образцы того времени – как на момент создания, так и годы спустя.
Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (или ТБ-3, тяжелый бомбардировщик третий) разрабатывался отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ с конца 1925 года. В конструкции самолета была реализована главная идея, положенная в основу обеспечения эффективности тяжелых летательных аппаратов, – разгрузка крыла и толстый профиль в корне самолета. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. ТБ-3 стал логическим развитием схемы ТБ-1. И если появление первого вызывало у летного состава военно-воздушных сил (ВВС) Красной армии восхищение и гордость, то ТБ-3 стали просто ошеломительной сенсацией.
Летные испытания АНТ-6 начал проходить в декабре 1930 года. Самый тяжелый сухопутный самолет того времени имел размах крыла 42 м, взлетный вес до 25 000 кгс, мощность двигателей 3 000 л.с. Впечатляли и его технические данные – бомбардировщик мог нести три тонны бомб со скоростью 200 км/ч на расстояние 3 000 км. С годами скорость была увеличена до 300 км/ч. Примечательно, что самолет испытывался как на колесах, так и на лыжах.
В феврале 1931 года ТБ-3 был признан управлением ВВС «современным бомбардировщиком на уровне лучших иностранных самолетов», после чего началось его активное внедрение в серию. К середине 1930-х годов СССР стал единственной в мире страной, наладившей массовое производство столь огромных машин. И это далеко не единственное достижение, благодаря которому АНТ-6 занимает почетное место в истории самолетостроения. Ему принадлежат несколько мировых рекордов, в том числе полетов с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость. Чтобы продемонстрировать мощь советской авиации, в 1934 году на ТБ-3 были осуществлены визиты в Польшу, Италию и Францию. Появление огромных машин в небе Европы произвело подлинный фурор. И наконец, именно на АНТ-6, специально оборудованных для полетов в высоких широтах, отправилась на Северный полюс в 1937 году экспедиция Ивана Папанина. ТБ-3 защищали рубежи Родины, использовались как бомбардировщики и транспортные самолеты во время Великой Отечественной войны.
Самолет-рекордсмен был весьма неприхотлив в эксплуатации. Отлетав свои сроки в ВВС, он еще долго использовался Аэрофлотом для грузовых перевозок – снабжал зимовки на побережье Ледовитого океана, доставлял пушнину из Якутии и Северной Сибири.
Тяжелые бомбардировщики АНТ-6 стали тем фундаментом, на котором родились и успешно развивались новые направления ВВС – воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #АНТ6 #Туполев #100летТуполев
«В лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину…» – так охарактеризовал свое детище А.Н. Туполев на одном из заседаний научно-технического совета ЦАГИ в августе 1933 года. Выдающийся авиаконструктор по праву гордился ею, ведь по своим габаритам и возможностям самолет намного опережал все западные образцы того времени – как на момент создания, так и годы спустя.
Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (или ТБ-3, тяжелый бомбардировщик третий) разрабатывался отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ с конца 1925 года. В конструкции самолета была реализована главная идея, положенная в основу обеспечения эффективности тяжелых летательных аппаратов, – разгрузка крыла и толстый профиль в корне самолета. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. ТБ-3 стал логическим развитием схемы ТБ-1. И если появление первого вызывало у летного состава военно-воздушных сил (ВВС) Красной армии восхищение и гордость, то ТБ-3 стали просто ошеломительной сенсацией.
Летные испытания АНТ-6 начал проходить в декабре 1930 года. Самый тяжелый сухопутный самолет того времени имел размах крыла 42 м, взлетный вес до 25 000 кгс, мощность двигателей 3 000 л.с. Впечатляли и его технические данные – бомбардировщик мог нести три тонны бомб со скоростью 200 км/ч на расстояние 3 000 км. С годами скорость была увеличена до 300 км/ч. Примечательно, что самолет испытывался как на колесах, так и на лыжах.
В феврале 1931 года ТБ-3 был признан управлением ВВС «современным бомбардировщиком на уровне лучших иностранных самолетов», после чего началось его активное внедрение в серию. К середине 1930-х годов СССР стал единственной в мире страной, наладившей массовое производство столь огромных машин. И это далеко не единственное достижение, благодаря которому АНТ-6 занимает почетное место в истории самолетостроения. Ему принадлежат несколько мировых рекордов, в том числе полетов с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость. Чтобы продемонстрировать мощь советской авиации, в 1934 году на ТБ-3 были осуществлены визиты в Польшу, Италию и Францию. Появление огромных машин в небе Европы произвело подлинный фурор. И наконец, именно на АНТ-6, специально оборудованных для полетов в высоких широтах, отправилась на Северный полюс в 1937 году экспедиция Ивана Папанина. ТБ-3 защищали рубежи Родины, использовались как бомбардировщики и транспортные самолеты во время Великой Отечественной войны.
Самолет-рекордсмен был весьма неприхотлив в эксплуатации. Отлетав свои сроки в ВВС, он еще долго использовался Аэрофлотом для грузовых перевозок – снабжал зимовки на побережье Ледовитого океана, доставлял пушнину из Якутии и Северной Сибири.
Тяжелые бомбардировщики АНТ-6 стали тем фундаментом, на котором родились и успешно развивались новые направления ВВС – воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #АНТ6 #Туполев #100летТуполев
Первый отечественный цельнометаллический гидросамолет АНТ-8
АНТ-8 – морской дальний разведчик, созданный отделом гидроавиации, авиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Этот первый в истории отечественной авиации цельнометаллический гидросамолет позволил ученым и конструкторам сделать заметные шаги в освоении такого типа летательных аппаратов.
Гидроавиация была одной из тем, которые всегда находились в фокусе внимания А.Н. Туполева: даже темой своего диплома он в свое время выбрал «проект гидроаэроплана». Задание разработать морской дальний разведчик ЦАГИ (где конструктор в то время возглавлял АГОС) получил в 1925 году. Однако по причине загруженности отдела Андрей Николаевич не смог приступить сразу к выполнению этого поручения и предложил промежуточный вариант: поставить на поплавки только что построенный АНТ-4, а после – АНТ-7. Следует отметить, что в дальнейшем эти решения доказали свою целесообразность: модифицированные таким образом самолеты успешно применялись.
Спустя пять лет, 26 июля 1930 года, макет АНТ-8 был утвержден. Морской самолет «позаимствовал» крыло и горизонтальное оперение у пассажирского АНТ-9. Новая машина имела два двигателя с толкающими винтами (это снижало риск повреждения при волнении), расположенных на стойках под крылом. При создании АНТ-8 одной из ключевых тем стала конструкция корпуса, которая по сути была экспериментальной: гидроканал ЦАГИ еще не был введен в эксплуатацию, поэтому обводы выбирались «интуитивно». Самолет имел несущие подкрыльевые поплавки, благодаря которым часть нагрузки во время движения снималась.
Морской дальний разведчик подняли в воздух 30 января 1931 года. Испытания проходили при участии знаменитых летчиков М.М. Громова и Н.Г. Канастаева. По итогам полетов были сделаны выводы о хорошей мореходности нового судна, способности совершать взлет и посадку даже в условиях значительного волнения.
К сожалению, вынужденная задержка постройки сыграла против АНТ-8: проект успел морально устареть, а потому в серийное производство его было решено не запускать. Андрей Николаевич, желая утешить своих коллег, сказал: «Как говорится, первый блин комом, но падать духом не нужно. Подумайте, у нас сложился коллектив морских самолетчиков. Во-вторых, вы сумели подобрать неплохие обводы для своей первой лодки, хотя гидроканал еще не начал работать… В-третьих… наши материаловеды все-таки нашли средства для борьбы с коррозией дюраля в морской воде. Наконец, машина-то вышла совсем неплохой».
Андрей Николаевич оказался прав: после работы над АНТ-8 востребованность гидропланов стала расти.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #АНТ8
АНТ-8 – морской дальний разведчик, созданный отделом гидроавиации, авиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Этот первый в истории отечественной авиации цельнометаллический гидросамолет позволил ученым и конструкторам сделать заметные шаги в освоении такого типа летательных аппаратов.
Гидроавиация была одной из тем, которые всегда находились в фокусе внимания А.Н. Туполева: даже темой своего диплома он в свое время выбрал «проект гидроаэроплана». Задание разработать морской дальний разведчик ЦАГИ (где конструктор в то время возглавлял АГОС) получил в 1925 году. Однако по причине загруженности отдела Андрей Николаевич не смог приступить сразу к выполнению этого поручения и предложил промежуточный вариант: поставить на поплавки только что построенный АНТ-4, а после – АНТ-7. Следует отметить, что в дальнейшем эти решения доказали свою целесообразность: модифицированные таким образом самолеты успешно применялись.
Спустя пять лет, 26 июля 1930 года, макет АНТ-8 был утвержден. Морской самолет «позаимствовал» крыло и горизонтальное оперение у пассажирского АНТ-9. Новая машина имела два двигателя с толкающими винтами (это снижало риск повреждения при волнении), расположенных на стойках под крылом. При создании АНТ-8 одной из ключевых тем стала конструкция корпуса, которая по сути была экспериментальной: гидроканал ЦАГИ еще не был введен в эксплуатацию, поэтому обводы выбирались «интуитивно». Самолет имел несущие подкрыльевые поплавки, благодаря которым часть нагрузки во время движения снималась.
Морской дальний разведчик подняли в воздух 30 января 1931 года. Испытания проходили при участии знаменитых летчиков М.М. Громова и Н.Г. Канастаева. По итогам полетов были сделаны выводы о хорошей мореходности нового судна, способности совершать взлет и посадку даже в условиях значительного волнения.
К сожалению, вынужденная задержка постройки сыграла против АНТ-8: проект успел морально устареть, а потому в серийное производство его было решено не запускать. Андрей Николаевич, желая утешить своих коллег, сказал: «Как говорится, первый блин комом, но падать духом не нужно. Подумайте, у нас сложился коллектив морских самолетчиков. Во-вторых, вы сумели подобрать неплохие обводы для своей первой лодки, хотя гидроканал еще не начал работать… В-третьих… наши материаловеды все-таки нашли средства для борьбы с коррозией дюраля в морской воде. Наконец, машина-то вышла совсем неплохой».
Андрей Николаевич оказался прав: после работы над АНТ-8 востребованность гидропланов стала расти.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #АНТ8
АНТ-25: перелеты через Северный полюс
В этом году исполнилось 85 лет героическим перелетам Валерия Чкалова и Михаила Громова из Москвы через Северный полюс в Америку. Трансполярные маршруты стали блистательным триумфом советской авиации и авиационной промышленности.
✈️ АНТ-25 создавался как бомбардировщик дальнего действия. Своим появлением эта уникальная машина во многом обязана большому интересу Иосифа Сталина к теме авиационных рекордов. Он лично обратился к Андрею Туполеву для создания самолета, который смог бы побить мировой рекорд дальности. Была создана бригада под руководством Павла Сухого по проектированию самолета для беспосадочного полета до 13 000 км.
✈️ АНТ-25 имел необычную конструкцию. Главная особенность — крыло большого удлинения, что превращало самолет в огромный планер с мотором. Это позволяло выполнить длительный полет, пусть и на невысокой крейсерской скорости 165 км/ч. Кабина для 3-х членов экипажа была оборудована самыми современными на то время приборами для полетов вслепую: искусственным горизонтом, гирополукомпасом, указателем крена. Для обогрева кабины использовались отработанные газы двигателя. Впервые в СССР применен электрифицированный механизм подъема шасси. Для непотопляемости в случае вынужденной посадки на воду имелись мешки из прорезиненной ткани, наполнявшиеся воздухом.
✈️ Первая попытка совершить беспосадочный перелет в США через Северный полюс на самолете АНТ-25 была совершена Сигизмундом Леваневским в августе 1935 года. Однако спустя 20 часов полета экипаж принял решение вернуться в Москву из-за течи масла. Несмотря на эту досадную неудачу программу согласился поддержать Чкалов.
✈️ 18 июня 1937 года экипаж АНТ-25 во главе с Валерием Чкаловым совершил первый в истории беспосадочный полет из СССР в США по маршруту Москва - Северный полюс - Ванкувер. За 63 часа 25 минут было пройдено по прямой расстояние 8504 км при общей протяженности перелета 9130 км.
✈️ 12 июля 1937 года экипаж АНТ-25 во главе с Михаилом Громовым совершил беспосадочный полет из СССР в США по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (штат Калифорния). При выполнении этого перелёта были установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).
12 августа в Демонстрационном центре ЦАГИ открывается выставка, посвященная эпохальным перелетам 20-30-х годов прошлого века. На ней будут представлены материалы, рассказывающие про полеты экипажей Чкалова, Громова и Гризодубовой.
Напоминаем адрес Демоцентра ЦАГИ:
📍г. Жуковский, ул. Жуковского, д. 1
Справки и запись на экскурсии:
☎ +7 (903) 141-60-85
📧 [email protected]
#ЦАГИ #ДемоцентрЦАГИ #великиеперелеты #АНТ25 #Рекорддальности #Чкалов #Громов #100летТуполев
В этом году исполнилось 85 лет героическим перелетам Валерия Чкалова и Михаила Громова из Москвы через Северный полюс в Америку. Трансполярные маршруты стали блистательным триумфом советской авиации и авиационной промышленности.
✈️ АНТ-25 создавался как бомбардировщик дальнего действия. Своим появлением эта уникальная машина во многом обязана большому интересу Иосифа Сталина к теме авиационных рекордов. Он лично обратился к Андрею Туполеву для создания самолета, который смог бы побить мировой рекорд дальности. Была создана бригада под руководством Павла Сухого по проектированию самолета для беспосадочного полета до 13 000 км.
✈️ АНТ-25 имел необычную конструкцию. Главная особенность — крыло большого удлинения, что превращало самолет в огромный планер с мотором. Это позволяло выполнить длительный полет, пусть и на невысокой крейсерской скорости 165 км/ч. Кабина для 3-х членов экипажа была оборудована самыми современными на то время приборами для полетов вслепую: искусственным горизонтом, гирополукомпасом, указателем крена. Для обогрева кабины использовались отработанные газы двигателя. Впервые в СССР применен электрифицированный механизм подъема шасси. Для непотопляемости в случае вынужденной посадки на воду имелись мешки из прорезиненной ткани, наполнявшиеся воздухом.
✈️ Первая попытка совершить беспосадочный перелет в США через Северный полюс на самолете АНТ-25 была совершена Сигизмундом Леваневским в августе 1935 года. Однако спустя 20 часов полета экипаж принял решение вернуться в Москву из-за течи масла. Несмотря на эту досадную неудачу программу согласился поддержать Чкалов.
✈️ 18 июня 1937 года экипаж АНТ-25 во главе с Валерием Чкаловым совершил первый в истории беспосадочный полет из СССР в США по маршруту Москва - Северный полюс - Ванкувер. За 63 часа 25 минут было пройдено по прямой расстояние 8504 км при общей протяженности перелета 9130 км.
✈️ 12 июля 1937 года экипаж АНТ-25 во главе с Михаилом Громовым совершил беспосадочный полет из СССР в США по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (штат Калифорния). При выполнении этого перелёта были установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).
12 августа в Демонстрационном центре ЦАГИ открывается выставка, посвященная эпохальным перелетам 20-30-х годов прошлого века. На ней будут представлены материалы, рассказывающие про полеты экипажей Чкалова, Громова и Гризодубовой.
Напоминаем адрес Демоцентра ЦАГИ:
📍г. Жуковский, ул. Жуковского, д. 1
Справки и запись на экскурсии:
☎ +7 (903) 141-60-85
📧 [email protected]
#ЦАГИ #ДемоцентрЦАГИ #великиеперелеты #АНТ25 #Рекорддальности #Чкалов #Громов #100летТуполев
Ту-2 - двухмоторный высокоскоростной бомбардировщик
«Мы обязаны спроектировать необычный самолет. Это должен быть крупный технический скачок. Нужно иметь скорость большую, чем у истребителей, и максимальную бомбовую нагрузку. Чтобы стать массовой, машина должна быть очень простой в производстве и в эксплуатации… В самолете мы должны сконцентрировать все наши знания, способности и творческую энергию…» – так сформулировал свой взгляд на новый фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 Туполев. Поручение о его разработке Андрей Николаевич получил, находясь в заключении в Центральном конструкторском бюро ЦКБ-29.
Ни один туполевский самолет, как до, так и после Ту-2, не строился с таким количеством трудностей и высоких затрат физических и нравственных сил. В ЦКБ-29 он значился как «проект Т-103». В сжатые сроки было необходимо создать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Однако конструктор выработал и предложил другую концепцию – бомбардировщика с двумя моторами, противопоставив ее решению высшего руководства. Эту идею Туполев отстоял и реализовал в дальнейшем; правоту Андрея Николаевича доказала история создания и боевого применения летательного аппарата.
Непростым и тернистым стал весь дальнейший путь самолета. Тактико-технические требования ВВС на Ту-2 были получены в марте 1940 года, и уже в октябре того же года завершилась постройка первого экземпляра бомбардировщика. Прототип, созданный в условиях ЦКБ, имел блестящие летно-технические характеристики. Однако в серию машину поставили лишь в 1943 году. Когда «проект Т-103» начали переделывать в серийный вариант – Ту-2, в соответствии с требованием заказчика, ухудшились его летные характеристики. И все же, несмотря ни на что, спустя годы его назовут лучшим фронтовым бомбардировщиком того периода.
В работе по «проекту Т-103» Туполев настоял на широком привлечении коллективов Центрального аэрогидродинамического института, ЦИАМ, других институтов и КБ.
Ту-2 стал самым большим самолетом, испытанным в натуральную величину в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. В установке проводились испытания на спектр обтекания по наклеенным на поверхности модели шелковинкам, которые поворачиваются по направлению потока и раскрывают физическую картину течения воздуха.
Другим крупным пластом работ ЦАГИ стали исследования нового летательного аппарата на прочность. В 1941 году в институте проводились статические испытания крыла и расчеты на флаттер. Были выработаны практические рекомендации, повысившие боевые и летные качества самолета.
В дальнейшем Ту-2 неоднократно использовался как летающая лаборатория в различных экспериментах. Он стал первым советским самолетом, на котором установили радиолокатор. На Ту-2 испытывались в полете первые реактивные двигатели. В числе модификаций – разведчик, дальний бомбардировщик, торпедоносец, ночной перехватчик и др. Серийно он выпускался с 1942 по 1952 годы, за этот период советские заводы поставили более двух с половиной тысяч машин различного назначения.
В 1943 году за разработку одного из лучших фронтовых бомбардировщиков в истории мировой авиации Андрей Николаевич Туполев был удостоен Государственной премии первой степени.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #Ту2
«Мы обязаны спроектировать необычный самолет. Это должен быть крупный технический скачок. Нужно иметь скорость большую, чем у истребителей, и максимальную бомбовую нагрузку. Чтобы стать массовой, машина должна быть очень простой в производстве и в эксплуатации… В самолете мы должны сконцентрировать все наши знания, способности и творческую энергию…» – так сформулировал свой взгляд на новый фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 Туполев. Поручение о его разработке Андрей Николаевич получил, находясь в заключении в Центральном конструкторском бюро ЦКБ-29.
Ни один туполевский самолет, как до, так и после Ту-2, не строился с таким количеством трудностей и высоких затрат физических и нравственных сил. В ЦКБ-29 он значился как «проект Т-103». В сжатые сроки было необходимо создать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Однако конструктор выработал и предложил другую концепцию – бомбардировщика с двумя моторами, противопоставив ее решению высшего руководства. Эту идею Туполев отстоял и реализовал в дальнейшем; правоту Андрея Николаевича доказала история создания и боевого применения летательного аппарата.
Непростым и тернистым стал весь дальнейший путь самолета. Тактико-технические требования ВВС на Ту-2 были получены в марте 1940 года, и уже в октябре того же года завершилась постройка первого экземпляра бомбардировщика. Прототип, созданный в условиях ЦКБ, имел блестящие летно-технические характеристики. Однако в серию машину поставили лишь в 1943 году. Когда «проект Т-103» начали переделывать в серийный вариант – Ту-2, в соответствии с требованием заказчика, ухудшились его летные характеристики. И все же, несмотря ни на что, спустя годы его назовут лучшим фронтовым бомбардировщиком того периода.
В работе по «проекту Т-103» Туполев настоял на широком привлечении коллективов Центрального аэрогидродинамического института, ЦИАМ, других институтов и КБ.
Ту-2 стал самым большим самолетом, испытанным в натуральную величину в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. В установке проводились испытания на спектр обтекания по наклеенным на поверхности модели шелковинкам, которые поворачиваются по направлению потока и раскрывают физическую картину течения воздуха.
Другим крупным пластом работ ЦАГИ стали исследования нового летательного аппарата на прочность. В 1941 году в институте проводились статические испытания крыла и расчеты на флаттер. Были выработаны практические рекомендации, повысившие боевые и летные качества самолета.
В дальнейшем Ту-2 неоднократно использовался как летающая лаборатория в различных экспериментах. Он стал первым советским самолетом, на котором установили радиолокатор. На Ту-2 испытывались в полете первые реактивные двигатели. В числе модификаций – разведчик, дальний бомбардировщик, торпедоносец, ночной перехватчик и др. Серийно он выпускался с 1942 по 1952 годы, за этот период советские заводы поставили более двух с половиной тысяч машин различного назначения.
В 1943 году за разработку одного из лучших фронтовых бомбардировщиков в истории мировой авиации Андрей Николаевич Туполев был удостоен Государственной премии первой степени.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #Ту2
Многоцелевой самолет Ту-16
В реактивном многоцелевом Ту-16 было так много нововведений, что на первых этапах проектирования даже у главного конструктора Андрея Николаевича Туполева появились сомнения. Противоречия разрешились в результате совместной работы над проектом ОКБ А.Н. Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ и других организаций отрасли. В итоге был создан первый массовый советский тяжелый самолет, способный нести ядерное оружие на большие расстояния.
В конструкторском бюро планировали увеличить массу и размер машины по сравнению с предыдущими проектами, а также в 1,5–2 раза поднять тягу двигателей. Для этого ученые ЦАГИ разработали предварительную схему самолета со стреловидным крылом, спроектировали модель и испытали ее в аэродинамических трубах. Специалисты ОКБ проверили реализуемость такой компоновки на экспериментальном проекте «82», получив на нем скорость 934 км/ч. В итоге схема, предложенная ЦАГИ совместно с конструкторским бюро, показала хорошие аэродинамические и прочностные результаты.
Другая задача при конструировании Ту-16 – размещение на нем самых мощных в мире (в то время), а вместе с тем и самых крупных двигателей для дозвуковых скоростей полета. После консультации со специалистами ЦАГИ решено было «утопить» мотогондолы в фюзеляж, тем самым снизив сопротивление.
Далее предстояло ответить на вопрос: как разместить большой бомбовый отсек, подходящий в том числе для ядерного вооружения. Грозному грузу нашли место близко к центру масс самолета. Это обеспечило небольшие изменения центровок при сбросе бомб или ракет. В то же время сам отсек не нарушал силовой схемы крыла, а прочность и жесткость фюзеляжа в этом районе обеспечивались применением мощных продольных балок-бимсов. В варианте носителя ядерного оружия бомбоотсек делали термостабилизированным, аналогично самолету Ту-4А.
Среди других характерных черт Ту-16 – новая схема шасси, большая стреловидность хвостового оперения, а также жесткая конструкция крыла большого удлинения.
Летные испытания, начавшиеся в апреле 1952 года, прошли успешно – крылатая машина разгонялась до скорости 1012 км/ч. И все же понадобились небольшие доработки: специалисты улучшили защиту пилотов от поражающих факторов ядерного взрыва, снизили вес конструкции и увеличили дальность полета.
Весной 1953 года новый многоцелевой самолет был принят на вооружение и следующие 10 лет выпускался серийно. Существовали разные его модификации, среди которых – ракетоносец, заправщик, самолет радиоэлектронной борьбы и другие. Ту-16 оставался в строю Военно-воздушных сил России вплоть до 1994 года и стал одним из самых долгоживущих боевых самолетов в советской авиации. Кроме того, эта крылатая машина экспортировалась в Египет, Ирак и Индонезию. В Китайской Народной Республике производилась под названием Xian H-6, а ее модификации продолжают нести службу.
Андрей Николаевич Туполев относил Ту-16 к «счастливым» машинам, в которых все удавалось – проектирование, испытания, постройка серии и эксплуатация. «Ту-16 предрекали множество неудач, тут все вызывало сомнения – новые, недоведенные, да и слишком мощные двигатели, не так, как у людей разместили моторы, шасси зачем-то необычной, экстравагантной схемы. И заметьте, горе-пророки везде просчитались!» – приводит слова конструктора Л.Л. Кербер в книге «Ту – человек и самолет».
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев
В реактивном многоцелевом Ту-16 было так много нововведений, что на первых этапах проектирования даже у главного конструктора Андрея Николаевича Туполева появились сомнения. Противоречия разрешились в результате совместной работы над проектом ОКБ А.Н. Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ и других организаций отрасли. В итоге был создан первый массовый советский тяжелый самолет, способный нести ядерное оружие на большие расстояния.
В конструкторском бюро планировали увеличить массу и размер машины по сравнению с предыдущими проектами, а также в 1,5–2 раза поднять тягу двигателей. Для этого ученые ЦАГИ разработали предварительную схему самолета со стреловидным крылом, спроектировали модель и испытали ее в аэродинамических трубах. Специалисты ОКБ проверили реализуемость такой компоновки на экспериментальном проекте «82», получив на нем скорость 934 км/ч. В итоге схема, предложенная ЦАГИ совместно с конструкторским бюро, показала хорошие аэродинамические и прочностные результаты.
Другая задача при конструировании Ту-16 – размещение на нем самых мощных в мире (в то время), а вместе с тем и самых крупных двигателей для дозвуковых скоростей полета. После консультации со специалистами ЦАГИ решено было «утопить» мотогондолы в фюзеляж, тем самым снизив сопротивление.
Далее предстояло ответить на вопрос: как разместить большой бомбовый отсек, подходящий в том числе для ядерного вооружения. Грозному грузу нашли место близко к центру масс самолета. Это обеспечило небольшие изменения центровок при сбросе бомб или ракет. В то же время сам отсек не нарушал силовой схемы крыла, а прочность и жесткость фюзеляжа в этом районе обеспечивались применением мощных продольных балок-бимсов. В варианте носителя ядерного оружия бомбоотсек делали термостабилизированным, аналогично самолету Ту-4А.
Среди других характерных черт Ту-16 – новая схема шасси, большая стреловидность хвостового оперения, а также жесткая конструкция крыла большого удлинения.
Летные испытания, начавшиеся в апреле 1952 года, прошли успешно – крылатая машина разгонялась до скорости 1012 км/ч. И все же понадобились небольшие доработки: специалисты улучшили защиту пилотов от поражающих факторов ядерного взрыва, снизили вес конструкции и увеличили дальность полета.
Весной 1953 года новый многоцелевой самолет был принят на вооружение и следующие 10 лет выпускался серийно. Существовали разные его модификации, среди которых – ракетоносец, заправщик, самолет радиоэлектронной борьбы и другие. Ту-16 оставался в строю Военно-воздушных сил России вплоть до 1994 года и стал одним из самых долгоживущих боевых самолетов в советской авиации. Кроме того, эта крылатая машина экспортировалась в Египет, Ирак и Индонезию. В Китайской Народной Республике производилась под названием Xian H-6, а ее модификации продолжают нести службу.
Андрей Николаевич Туполев относил Ту-16 к «счастливым» машинам, в которых все удавалось – проектирование, испытания, постройка серии и эксплуатация. «Ту-16 предрекали множество неудач, тут все вызывало сомнения – новые, недоведенные, да и слишком мощные двигатели, не так, как у людей разместили моторы, шасси зачем-то необычной, экстравагантной схемы. И заметьте, горе-пророки везде просчитались!» – приводит слова конструктора Л.Л. Кербер в книге «Ту – человек и самолет».
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев
В Жуковском открылась уличная выставка «Эволюция легенды», приуроченная к 100-летию со дня основания Конструкторского бюро ПАО «Туполев»
Этой осенью жители и гости наукограда познакомятся с ретроспективой становления и развития конструкторской школы Андрея Николаевича Туполева. Выставка развернулась на улице Жуковского, д. 1, вдоль пешеходной зоны от «инженерного» корпуса ЦАГИ к центральной проходной института. Экспозиция организована Центральным аэрогидродинамическим институтом имени профессора Н.Е. Жуковского при информационной поддержке
ПАО «Туполев».
Особое внимание уделено начальным этапам деятельности Туполева –
от знакомства с Николаем Егоровичем Жуковским в годы студенчества МВТУ и первых попыток пилотирования планера собственной разработки
до руководства заводом опытных конструкций, к середине 1936 года выделившемся в самостоятельную организацию.
О том, как в стенах ЦАГИ зарождалось металлическое самолетостроение,
о самолетах, ставших первыми в своем роде, о революционных схемах
и компоновках, определивших направления последующего развития не только отечественной но и мировой авиации, о «конструкторском ясновидении» Андрея Николаевича Туполева и о важнейших этапах научно-технического
и инженерного творчества его конструкторского коллектива любой желающий сможет узнать из фотографий, чертежей и повествования
«от первого лица» в цитатах очевидцев и современников легендарных машин, посетив уличную выставку.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Туполев
Этой осенью жители и гости наукограда познакомятся с ретроспективой становления и развития конструкторской школы Андрея Николаевича Туполева. Выставка развернулась на улице Жуковского, д. 1, вдоль пешеходной зоны от «инженерного» корпуса ЦАГИ к центральной проходной института. Экспозиция организована Центральным аэрогидродинамическим институтом имени профессора Н.Е. Жуковского при информационной поддержке
ПАО «Туполев».
Особое внимание уделено начальным этапам деятельности Туполева –
от знакомства с Николаем Егоровичем Жуковским в годы студенчества МВТУ и первых попыток пилотирования планера собственной разработки
до руководства заводом опытных конструкций, к середине 1936 года выделившемся в самостоятельную организацию.
О том, как в стенах ЦАГИ зарождалось металлическое самолетостроение,
о самолетах, ставших первыми в своем роде, о революционных схемах
и компоновках, определивших направления последующего развития не только отечественной но и мировой авиации, о «конструкторском ясновидении» Андрея Николаевича Туполева и о важнейших этапах научно-технического
и инженерного творчества его конструкторского коллектива любой желающий сможет узнать из фотографий, чертежей и повествования
«от первого лица» в цитатах очевидцев и современников легендарных машин, посетив уличную выставку.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Туполев
Ту-104 - первый в мире реактивный пассажирский самолет
«Людей, которые думают, что реактивная пассажирская авиация не нужна, я понимать отказываюсь. Логика у них несомненно лошадиная. Неужели не ясно, что самолету совершенно безразлично, что он везет – военный груз или пассажиров? Но пассажиру далеко не безразлично, если его будут возить в три раза быстрее», – говорил Андрей Николаевич Туполев, отвечая на критику своего очередного проекта. Совсем скоро его новому детищу – самолету Ту-104 – суждено будет открыть эру успешной регулярной эксплуатации реактивной пассажирской авиационной техники.
Несмотря на то, что внедрение реактивных самолетов в оборот гражданских воздушных судов повлекло бы немало организационных трудностей, например, изменение системы управления воздушным движением, топливного обеспечения, Андрею Николаевичу удалось защитить свою смелую идею на правительственном уровне. В 1954 году проект реактивного пассажирского лайнера Ту-104 был утвержден.
Самолет решили создать на базе уже апробированного испытаниями и эксплуатацией реактивного бомбардировщика Ту-16. Использовались его крылья, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Это ускоряло работу, облегчало обучение летчиков и освоение машины промышленностью. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа, прочность которого проверялась в специально построенном в ЦАГИ гидробассейне действием избыточного внутреннего давления и внешних нагрузок, многократно имитировавших типовой полет. Кроме того, сотни испытаний образцов конструкции и узлов корпуса самолета позволили найти необходимые решения для обеспечения требуемой надежности авиалайнера, безопасности полета и заданного ресурса.
Первый полет опытного Ту-104 состоялся 17 июня 1955 года, а уже 15 сентября 1956 года рейсом Москва – Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах. С выходом этой машины на трассы «Аэрофлота» возникла необходимость радикальной перестройки наземных служб гражданской авиации. Пришлось строить удлиненные взлетно-посадочные полосы с более прочным покрытием, здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением. Зато опыт совместной работы ОКБ Туполева и «Аэрофлота» по внедрению Ту-104 впоследствии был успешно использован при создании авиалайнеров Ту-114, Ту-124, Ту-134.
Всего за 20 лет эксплуатации первые реактивные самолеты перевезли более 100 миллионов пассажиров. Этот летательный аппарат заслуженно вошел в историю авиации как лайнер-пионер, положивший начало развитию скоростной реактивной пассажирской авиатехники.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #Ту104
«Людей, которые думают, что реактивная пассажирская авиация не нужна, я понимать отказываюсь. Логика у них несомненно лошадиная. Неужели не ясно, что самолету совершенно безразлично, что он везет – военный груз или пассажиров? Но пассажиру далеко не безразлично, если его будут возить в три раза быстрее», – говорил Андрей Николаевич Туполев, отвечая на критику своего очередного проекта. Совсем скоро его новому детищу – самолету Ту-104 – суждено будет открыть эру успешной регулярной эксплуатации реактивной пассажирской авиационной техники.
Несмотря на то, что внедрение реактивных самолетов в оборот гражданских воздушных судов повлекло бы немало организационных трудностей, например, изменение системы управления воздушным движением, топливного обеспечения, Андрею Николаевичу удалось защитить свою смелую идею на правительственном уровне. В 1954 году проект реактивного пассажирского лайнера Ту-104 был утвержден.
Самолет решили создать на базе уже апробированного испытаниями и эксплуатацией реактивного бомбардировщика Ту-16. Использовались его крылья, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Это ускоряло работу, облегчало обучение летчиков и освоение машины промышленностью. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа, прочность которого проверялась в специально построенном в ЦАГИ гидробассейне действием избыточного внутреннего давления и внешних нагрузок, многократно имитировавших типовой полет. Кроме того, сотни испытаний образцов конструкции и узлов корпуса самолета позволили найти необходимые решения для обеспечения требуемой надежности авиалайнера, безопасности полета и заданного ресурса.
Первый полет опытного Ту-104 состоялся 17 июня 1955 года, а уже 15 сентября 1956 года рейсом Москва – Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах. С выходом этой машины на трассы «Аэрофлота» возникла необходимость радикальной перестройки наземных служб гражданской авиации. Пришлось строить удлиненные взлетно-посадочные полосы с более прочным покрытием, здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением. Зато опыт совместной работы ОКБ Туполева и «Аэрофлота» по внедрению Ту-104 впоследствии был успешно использован при создании авиалайнеров Ту-114, Ту-124, Ту-134.
Всего за 20 лет эксплуатации первые реактивные самолеты перевезли более 100 миллионов пассажиров. Этот летательный аппарат заслуженно вошел в историю авиации как лайнер-пионер, положивший начало развитию скоростной реактивной пассажирской авиатехники.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #Ту104
Ту-22 - первый сверхзвуковой бомбардировщик
Летом 1954 года постановлением Совета министров СССР конструкторскому бюро А.Н. Туполева было поручено создание дальнего сверхзвукового носителя «105». Новый самолет, в серийном производстве получивший наименование Ту-22, рассматривался как сверхзвуковая замена Ту-16.
Спустя полгода ученые предложили несколько компоновок машины. Исследования ЦАГИ в области сверхзвуковой аэродинамики использовались для формирования компоновки Ту-22 со стреловидным крылом с углом, равным 55 градусам. Принятый в финале вариант – цельнометаллический среднеплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со стреловидным крылом и трехопорным шасси, был более рациональным, чем у некоторых зарубежных машин того времени. Спустя год началось рабочее проектирование Ту-22. Планер первого прототипа построили к августу 1957 года. Второй планер проходил статические испытания в ЦАГИ.
Первый полет Ту-22 состоялся 21 июня 1958 года. Впервые самолет поднял в небо экипаж Ю.Т. Алашеева. В дальнейшем на «105-м» выполнено около 10 испытательных полетов. Затем началось серийное производство машин, которое продолжалось до декабря 1969 года. Всего было изготовлено 311 самолетов различных модификаций.
Создание первого сверхзвукового носителя сопровождалось рядом сложностей, которые преодолевались в процессе доработок и модернизаций летательного аппарата. Накопленный опыт эксплуатации вместе с учетом новых требований представителей конструкторского бюро послужил основой для разработки многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.
Ту-22, созданный под руководством Андрея Николаевича Туполева, в своей полувековой истории, вдвое нарастив скорость и почти втрое полезный вес, прошел непростой путь до дальнего многорежимного ракетоносца, по сей день остающегося на вооружении ВКС России. Планер Ту-22М3, выполненный в классической аэродинамической схеме, соответствует современным требованиям, а вопросы модернизации на сегодня связаны в основном с совершенствованием и развитием силовой установки, системы вооружения и бортового оборудования.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Ту22 #Туполев #100летТуполев
Летом 1954 года постановлением Совета министров СССР конструкторскому бюро А.Н. Туполева было поручено создание дальнего сверхзвукового носителя «105». Новый самолет, в серийном производстве получивший наименование Ту-22, рассматривался как сверхзвуковая замена Ту-16.
Спустя полгода ученые предложили несколько компоновок машины. Исследования ЦАГИ в области сверхзвуковой аэродинамики использовались для формирования компоновки Ту-22 со стреловидным крылом с углом, равным 55 градусам. Принятый в финале вариант – цельнометаллический среднеплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со стреловидным крылом и трехопорным шасси, был более рациональным, чем у некоторых зарубежных машин того времени. Спустя год началось рабочее проектирование Ту-22. Планер первого прототипа построили к августу 1957 года. Второй планер проходил статические испытания в ЦАГИ.
Первый полет Ту-22 состоялся 21 июня 1958 года. Впервые самолет поднял в небо экипаж Ю.Т. Алашеева. В дальнейшем на «105-м» выполнено около 10 испытательных полетов. Затем началось серийное производство машин, которое продолжалось до декабря 1969 года. Всего было изготовлено 311 самолетов различных модификаций.
Создание первого сверхзвукового носителя сопровождалось рядом сложностей, которые преодолевались в процессе доработок и модернизаций летательного аппарата. Накопленный опыт эксплуатации вместе с учетом новых требований представителей конструкторского бюро послужил основой для разработки многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.
Ту-22, созданный под руководством Андрея Николаевича Туполева, в своей полувековой истории, вдвое нарастив скорость и почти втрое полезный вес, прошел непростой путь до дальнего многорежимного ракетоносца, по сей день остающегося на вооружении ВКС России. Планер Ту-22М3, выполненный в классической аэродинамической схеме, соответствует современным требованиям, а вопросы модернизации на сегодня связаны в основном с совершенствованием и развитием силовой установки, системы вооружения и бортового оборудования.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Ту22 #Туполев #100летТуполев
Ту-124 - экономичный реактивный лайнер
Эта крылатая машина стала одним из первых в мире пассажирских лайнеров, оснащенных двухконтурными турбовентиляторными двигателями. Такое новшество делало воздушное судно экономичным с точки зрения расхода топлива.
По сути Ту-124 – уменьшенная версия легендарного Ту-104. Научно-технический задел, сформированный в ЦАГИ при работе над первым советским пассажирским реактивным самолетом, послужил основой для новых проектов. Одним из них и стал Ту-124.
Идея его создания возникла у Андрея Николаевича Туполева на фоне успеха эксплуатации Ту-104. Авиаконструктор задумался о проектировании ближнемагистрального реактивного пассажирского самолета, который будет экономичным и сможет привлечь новые пассажиропотоки.
Специалисты ЦАГИ совместно с коллегами ОКБ А.Н. Туполева провели серию исследований, результатом стало создание в начале 1960-х годов самолета Ту-124 с уменьшенным по сравнению с предшественником количеством пассажиров – 44 человека (против 70–100 мест у Ту-104). Самолет развивал максимальную крейсерскую скорость 900 км/ч и имел дальность полета 1 200 км.
На Ту-124 были установлены двигатели конструкции П.С. Соловьева. Скоростные перелеты быстро стали привычными, а вот вибрации и шум доставляли неудобство пассажирам – побочный эффект акустической мощности реактивной струи или винтов. Так появилась модификация – менее «шумный» Ту-124а с улучшенной аэродинамикой и повышенным комфортом – благодаря переносу силовой установки на хвостовую часть фюзеляжа. Еще одна версия самолета – Ту-124в – позволила перевозить уже 56 человек на 1 500 км.
Ту-124 быстро завоевал популярность. Он выпускался серийно и поставлялся на экспорт.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Ту124
Эта крылатая машина стала одним из первых в мире пассажирских лайнеров, оснащенных двухконтурными турбовентиляторными двигателями. Такое новшество делало воздушное судно экономичным с точки зрения расхода топлива.
По сути Ту-124 – уменьшенная версия легендарного Ту-104. Научно-технический задел, сформированный в ЦАГИ при работе над первым советским пассажирским реактивным самолетом, послужил основой для новых проектов. Одним из них и стал Ту-124.
Идея его создания возникла у Андрея Николаевича Туполева на фоне успеха эксплуатации Ту-104. Авиаконструктор задумался о проектировании ближнемагистрального реактивного пассажирского самолета, который будет экономичным и сможет привлечь новые пассажиропотоки.
Специалисты ЦАГИ совместно с коллегами ОКБ А.Н. Туполева провели серию исследований, результатом стало создание в начале 1960-х годов самолета Ту-124 с уменьшенным по сравнению с предшественником количеством пассажиров – 44 человека (против 70–100 мест у Ту-104). Самолет развивал максимальную крейсерскую скорость 900 км/ч и имел дальность полета 1 200 км.
На Ту-124 были установлены двигатели конструкции П.С. Соловьева. Скоростные перелеты быстро стали привычными, а вот вибрации и шум доставляли неудобство пассажирам – побочный эффект акустической мощности реактивной струи или винтов. Так появилась модификация – менее «шумный» Ту-124а с улучшенной аэродинамикой и повышенным комфортом – благодаря переносу силовой установки на хвостовую часть фюзеляжа. Еще одна версия самолета – Ту-124в – позволила перевозить уже 56 человек на 1 500 км.
Ту-124 быстро завоевал популярность. Он выпускался серийно и поставлялся на экспорт.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Ту124
Ту-134 - ближнемагистральный пассажирский самолет
За длинный узкий фюзеляж и характерный высокий звук двигателя в народе этот самолет окрестили «Стилягой» и «Свистком». На этом лайнере совершало перелеты руководство страны. Его несколько раз снимали в кино, например, он отвез главного героя фильма Э. Рязанова «Ирония судьбы, или С легким паром» из Москвы в Ленинград.
Ту-134 – один из самых массовых отечественных пассажирских самолетов. Он стал целой эпохой как в отечественной авиации, так и инженерной мысли советских авиаконструкторов.
Работы по созданию нового ближнемагистрального самолета велись ОКБ А.Н. Туполева совместно с ЦАГИ с 1961 по 1963 год. Перед конструкторами и учеными стоял ряд задач, главная среди них – перенос силовой установки в хвостовую часть фюзеляжа. Это позволило, прежде всего, улучшить комфорт, снизив уровень шума в салоне, а также повысило ряд аэродинамических характеристик. Другими отличительными чертами новой машины стали хвостовое оперение Т-образной формы и размещение топлива в кессон-баках на крыле. На этом самолете А.Н. Туполев впервые использовал гидроусилитель руля направления, заменив им тросовую проводку.
Первый полет Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года. А уже в 1966 году начался его серийный выпуск. Самолет выпускался в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории, а также использовался в школах ВВС. Всего до 1989 года было выпущено более 850 машин. Он активно экспортировался в страны социалистического лагеря. Кроме того, первым в отечественном авиастроении Ту-134 и все его модификации получили сертификацию международного уровня.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Туполев #Ту134
За длинный узкий фюзеляж и характерный высокий звук двигателя в народе этот самолет окрестили «Стилягой» и «Свистком». На этом лайнере совершало перелеты руководство страны. Его несколько раз снимали в кино, например, он отвез главного героя фильма Э. Рязанова «Ирония судьбы, или С легким паром» из Москвы в Ленинград.
Ту-134 – один из самых массовых отечественных пассажирских самолетов. Он стал целой эпохой как в отечественной авиации, так и инженерной мысли советских авиаконструкторов.
Работы по созданию нового ближнемагистрального самолета велись ОКБ А.Н. Туполева совместно с ЦАГИ с 1961 по 1963 год. Перед конструкторами и учеными стоял ряд задач, главная среди них – перенос силовой установки в хвостовую часть фюзеляжа. Это позволило, прежде всего, улучшить комфорт, снизив уровень шума в салоне, а также повысило ряд аэродинамических характеристик. Другими отличительными чертами новой машины стали хвостовое оперение Т-образной формы и размещение топлива в кессон-баках на крыле. На этом самолете А.Н. Туполев впервые использовал гидроусилитель руля направления, заменив им тросовую проводку.
Первый полет Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года. А уже в 1966 году начался его серийный выпуск. Самолет выпускался в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории, а также использовался в школах ВВС. Всего до 1989 года было выпущено более 850 машин. Он активно экспортировался в страны социалистического лагеря. Кроме того, первым в отечественном авиастроении Ту-134 и все его модификации получили сертификацию международного уровня.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Туполев #Ту134
Ту-144 - первый сверхзвуковой пассажирский самолет
«За «сто сорок четвертой» закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов – двигатели запущены. Экипаж просит взлет – руководитель полетов дает разрешение… Короткий двадцатипятисекундный разбег – и самолет оторвался от земли», – так описал первый полет советского сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144 летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Галлай в своей книге «Третье измерение». Авиалайнер поднялся в небо 31 декабря 1968 года. Пилотировал его летчик Эдуард Елян со своим экипажем.
Создавая Ту-144, Андрей Николаевич Туполев стремился улучшить условия авиатранспортного сообщения на дальних трассах нашей страны. Тем более что опыт, накопленный боевой авиацией в этой области, являлся основой для решения вопросов безопасной эксплуатации такой машины.
В начале 1960-х годов в ЦАГИ были развернуты исследования ключевых проблем, связанных с проектированием и постройкой первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Полет на дальность 6,5 тысячи км при 100–120 пассажирах требовал достижения крейсерской скорости 2,3 тысячи км/ч. Необходимо было также обеспечить прочность конструкции в условиях повышенных температур. Особое внимание уделялось силовой установке и изучению воздействия звукового удара на наземные сооружения и людей.
Согласно постановлению правительства, по Ту-144 предусматривалось два этапа работ. В ходе первого из них для самолета, выполненного по схеме «бесхвостка», ученые центра авиационной науки и аэродинамики ОКБ А.Н. Туполева разработали треугольное крыло с особой профилировкой – наплывом по передней кромке. Это обеспечивало сверхзвуковую скорость авиалайнера. Узнаваемый вид Ту-144 придавала кабина пилотов с изменяемым углом наклона: для улучшения обзора при взлете и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полете фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.
Кроме того, в процессе разработки летательного аппарата было реализовано предложение академика Г.С. Бюшгенса и его коллег по использованию интегральных алгоритмов в автоматизированной системе управления. Это обеспечило приемлемый уровень характеристик управляемости самолета вне зависимости от режима полета, центровки и веса.
Первоначально Ту-144 строился с форсажным двигателем НК-144 Н.Д. Кузнецова, но на втором этапе по инициативе ЦАГИ на самолет был установлен бесфорсажный РД-36-51П ОКБ П.А. Колесова, благодаря которому удалось добиться заявленной дальности полета. В такой конфигурации Ту-144 мог перевозить 100 пассажиров на дальность порядка 6,5 тысячи км при нормируемом аварийном запасе топлива.
Параллельно в Англии и Франции шла работа по созданию аналогичного СПС «Конкорд». Специалисты ЦАГИ встречались с зарубежными коллегами и обсуждали общие проблемы, но детали и конкретные решения оставались закрытыми. Как выяснилось впоследствии, советский Ту-144 не только опередил «Конкорд», но и значительно превзошел его по аэродинамическому качеству.
26 июня 1970 года самолет вдвое превысил скорость звука. Вскоре авиалайнер прошел национальную сертификацию, и на нем в 1977 году начались пассажирские и грузовые перевозки.
Однако катастрофа во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже и последующие происшествия в процессе испытаний стали одной из причин прекращения эксплуатации СПС и дальнейшего сворачивания программы. Тем не менее уникальный опыт, полученный при работе над Ту-144, стал основой для ряда стратегических авиационных проектов нашей страны, в том числе – по созданию сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #Ту144
«За «сто сорок четвертой» закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов – двигатели запущены. Экипаж просит взлет – руководитель полетов дает разрешение… Короткий двадцатипятисекундный разбег – и самолет оторвался от земли», – так описал первый полет советского сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144 летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Галлай в своей книге «Третье измерение». Авиалайнер поднялся в небо 31 декабря 1968 года. Пилотировал его летчик Эдуард Елян со своим экипажем.
Создавая Ту-144, Андрей Николаевич Туполев стремился улучшить условия авиатранспортного сообщения на дальних трассах нашей страны. Тем более что опыт, накопленный боевой авиацией в этой области, являлся основой для решения вопросов безопасной эксплуатации такой машины.
В начале 1960-х годов в ЦАГИ были развернуты исследования ключевых проблем, связанных с проектированием и постройкой первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Полет на дальность 6,5 тысячи км при 100–120 пассажирах требовал достижения крейсерской скорости 2,3 тысячи км/ч. Необходимо было также обеспечить прочность конструкции в условиях повышенных температур. Особое внимание уделялось силовой установке и изучению воздействия звукового удара на наземные сооружения и людей.
Согласно постановлению правительства, по Ту-144 предусматривалось два этапа работ. В ходе первого из них для самолета, выполненного по схеме «бесхвостка», ученые центра авиационной науки и аэродинамики ОКБ А.Н. Туполева разработали треугольное крыло с особой профилировкой – наплывом по передней кромке. Это обеспечивало сверхзвуковую скорость авиалайнера. Узнаваемый вид Ту-144 придавала кабина пилотов с изменяемым углом наклона: для улучшения обзора при взлете и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полете фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.
Кроме того, в процессе разработки летательного аппарата было реализовано предложение академика Г.С. Бюшгенса и его коллег по использованию интегральных алгоритмов в автоматизированной системе управления. Это обеспечило приемлемый уровень характеристик управляемости самолета вне зависимости от режима полета, центровки и веса.
Первоначально Ту-144 строился с форсажным двигателем НК-144 Н.Д. Кузнецова, но на втором этапе по инициативе ЦАГИ на самолет был установлен бесфорсажный РД-36-51П ОКБ П.А. Колесова, благодаря которому удалось добиться заявленной дальности полета. В такой конфигурации Ту-144 мог перевозить 100 пассажиров на дальность порядка 6,5 тысячи км при нормируемом аварийном запасе топлива.
Параллельно в Англии и Франции шла работа по созданию аналогичного СПС «Конкорд». Специалисты ЦАГИ встречались с зарубежными коллегами и обсуждали общие проблемы, но детали и конкретные решения оставались закрытыми. Как выяснилось впоследствии, советский Ту-144 не только опередил «Конкорд», но и значительно превзошел его по аэродинамическому качеству.
26 июня 1970 года самолет вдвое превысил скорость звука. Вскоре авиалайнер прошел национальную сертификацию, и на нем в 1977 году начались пассажирские и грузовые перевозки.
Однако катастрофа во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже и последующие происшествия в процессе испытаний стали одной из причин прекращения эксплуатации СПС и дальнейшего сворачивания программы. Тем не менее уникальный опыт, полученный при работе над Ту-144, стал основой для ряда стратегических авиационных проектов нашей страны, в том числе – по созданию сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #Ту144
Вековой союз научного поиска и конструкторской мысли
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского связывают прочные партнерские связи с ключевыми разработчиками воздушной техники нашей страны. Ярким примером служат совместные работы с ПАО «Туполев», столетие которого мы отмечаем 22 октября этого года.
История опытно-конструкторского бюро началась в 1922 году благодаря деятельности легендарного А.Н. Туполева – ученика и ближайшего соратника Н.Е. Жуковского. За эти годы разработано свыше 300 моделей и модификаций самолетов. Свой вклад в их создание вносил ЦАГИ, организация которого проходила при самом деятельном участии Туполева.
Предшественниками воздушных машин марки «Ту» стали проекты, носившие имя «АНТ». Среди них – серия аэросаней, начало работы над которыми было положено Туполевым в 1919 году, в то время начальником ЦАГИ по опытному цельнометаллическому самолетостроению. Поворотной точкой в развитии советской авиации стал первый металлический самолет АНТ-2 из кольчугалюминия, созданного учеными ЦАГИ. Среди других знаковых проектов того времени – АНТ-20 «Максим Горький», самолет-гигант, «рожденный» в стенах ЦАГИ.
Это – предыстория подлинного авиационного бренда, марки «Ту». Ее «первенцы» – Ту-2, бомбардировщик, проявивший себя в воздушных сражениях Великой Отечественной войны. Боевые и летные характеристики этой машины были существенно усовершенствованы благодаря исследованиям ЦАГИ. Послевоенное время ознаменовалось проектированием Ту-16 – первого советского реактивного дальнего бомбардировщика, для которого в институте разработали предварительную схему со стреловидным крылом, создали и испытали модель. А для знаменитого «русского медведя» Ту-95 ЦАГИ спроектировал уникальный соосный винт, не имеющий мировых аналогов по характеристикам до сих пор.
Эру пассажирской реактивной авиации открыл Ту-104, в разработке которого центр авиационной науки принимал участие с самого начала: от изучения режимов полета до испытаний в гидробассейне на герметичность. Продолжением этого легендарного летательного аппарата стал Ту-124 – один из первых в мире пассажирских лайнеров, оснащенных двухконтурными турбовентиляторными двигателями. При создании прогрессивной машины использовался тот научно-технический задел, который ученые ЦАГИ накопили при работе над Ту-104.
Ту-134 или, как его еще называли, «Стиляга» (за длинный и узкий фюзеляж) – еще одна яркая страница в летописи сотрудничества ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева. Эти работы стали предысторией «рождения» Ту-154, который побывал в небе всех континентов, в том числе – Антарктиды. Один из самых массовых советских лайнеров в своем классе создавался в тесном сотрудничестве ученых и конструкторов – так, в ЦАГИ была предложена новая компоновка его тонкого стреловидного крыла.
Проектом, опередившим время, стал Ту-144, на котором впервые удалось достичь скорости звука. Специалисты ЦАГИ и ОКБ спроектировали треугольное крыло с наплывом по передней кромке, а исследования, проведенные в институте, легли в основу выбора компоновки силовой установки. Важным достижением стало применение интегральных алгоритмов в автоматизированной системе управления самолета, предложенное учеными центра авиационной науки.
Наглядно хроника сотрудничества ЦАГИ и ОКБ представлена на выставке «Эволюция легенды», приуроченной к юбилейной дате. Подробнее – тут. Ознакомиться с материалами выставки онлайн можно по ссылке.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского связывают прочные партнерские связи с ключевыми разработчиками воздушной техники нашей страны. Ярким примером служат совместные работы с ПАО «Туполев», столетие которого мы отмечаем 22 октября этого года.
История опытно-конструкторского бюро началась в 1922 году благодаря деятельности легендарного А.Н. Туполева – ученика и ближайшего соратника Н.Е. Жуковского. За эти годы разработано свыше 300 моделей и модификаций самолетов. Свой вклад в их создание вносил ЦАГИ, организация которого проходила при самом деятельном участии Туполева.
Предшественниками воздушных машин марки «Ту» стали проекты, носившие имя «АНТ». Среди них – серия аэросаней, начало работы над которыми было положено Туполевым в 1919 году, в то время начальником ЦАГИ по опытному цельнометаллическому самолетостроению. Поворотной точкой в развитии советской авиации стал первый металлический самолет АНТ-2 из кольчугалюминия, созданного учеными ЦАГИ. Среди других знаковых проектов того времени – АНТ-20 «Максим Горький», самолет-гигант, «рожденный» в стенах ЦАГИ.
Это – предыстория подлинного авиационного бренда, марки «Ту». Ее «первенцы» – Ту-2, бомбардировщик, проявивший себя в воздушных сражениях Великой Отечественной войны. Боевые и летные характеристики этой машины были существенно усовершенствованы благодаря исследованиям ЦАГИ. Послевоенное время ознаменовалось проектированием Ту-16 – первого советского реактивного дальнего бомбардировщика, для которого в институте разработали предварительную схему со стреловидным крылом, создали и испытали модель. А для знаменитого «русского медведя» Ту-95 ЦАГИ спроектировал уникальный соосный винт, не имеющий мировых аналогов по характеристикам до сих пор.
Эру пассажирской реактивной авиации открыл Ту-104, в разработке которого центр авиационной науки принимал участие с самого начала: от изучения режимов полета до испытаний в гидробассейне на герметичность. Продолжением этого легендарного летательного аппарата стал Ту-124 – один из первых в мире пассажирских лайнеров, оснащенных двухконтурными турбовентиляторными двигателями. При создании прогрессивной машины использовался тот научно-технический задел, который ученые ЦАГИ накопили при работе над Ту-104.
Ту-134 или, как его еще называли, «Стиляга» (за длинный и узкий фюзеляж) – еще одна яркая страница в летописи сотрудничества ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева. Эти работы стали предысторией «рождения» Ту-154, который побывал в небе всех континентов, в том числе – Антарктиды. Один из самых массовых советских лайнеров в своем классе создавался в тесном сотрудничестве ученых и конструкторов – так, в ЦАГИ была предложена новая компоновка его тонкого стреловидного крыла.
Проектом, опередившим время, стал Ту-144, на котором впервые удалось достичь скорости звука. Специалисты ЦАГИ и ОКБ спроектировали треугольное крыло с наплывом по передней кромке, а исследования, проведенные в институте, легли в основу выбора компоновки силовой установки. Важным достижением стало применение интегральных алгоритмов в автоматизированной системе управления самолета, предложенное учеными центра авиационной науки.
Наглядно хроника сотрудничества ЦАГИ и ОКБ представлена на выставке «Эволюция легенды», приуроченной к юбилейной дате. Подробнее – тут. Ознакомиться с материалами выставки онлайн можно по ссылке.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев
