Forwarded from Городские данные (Andrey Karmatsky)
ссылка от Ивана Бессарабова: невероятной красоты карта маяков в Европе:
https://twitter.com/emollick/status/1485467613190832130?s=21
@bessarabov спасибо!
https://twitter.com/emollick/status/1485467613190832130?s=21
@bessarabov спасибо!
Twitter
Ethan Mollick
Here are the lighthouses of Europe. The map is even better than it might seem at first glance: the colors are the real colors, the patterns are the real patterns, and the size of the dots is the distance at which each light is visible. geodienst.github.i…
#дайджестновостей
#дайджестАссоциации_74
Север и Юг становятся ближе. Транспортные коридоры выведут сотрудничество России и Индии на новый уровень. Подробнее >>
Вице-премьер Марат Хуснуллин: к 2030 году в городских агломерациях обновят 100% автобусов и 80% трамваев. Подробнее >>
В 2023 году в центре Москвы запустят «трамвайные диаметры». Подробнее >>
Петербург, Ленинградская и Калининградская области вошли в число пилотных регионов по созданию зарядной инфраструктуры для электромобилей. Подробнее >>
В Арктике развивают межрегиональное авиасообщение. Подробнее >>
На российском рынке наблюдается бум китайского автопрома. Подробнее >>
В Сочи появился первый в России электротаксопарк. Подробнее >>
Полет нормативный: правила нанесения номеров на дроны заработают в сентябре. Подробнее >>
Обогнать Tesla: альянс Renault–Nissan–Mitsubishi выпустит 35 моделей электромобилей к 2030 году. Подробнее >>
Во время зимней Олимпиады в Пекине экологически чистый транспорт составит 85 процентов от всех транспортных средств, что является рекордом в истории зимних Олимпиад. Подробнее >>
#дайджестАссоциации_74
Север и Юг становятся ближе. Транспортные коридоры выведут сотрудничество России и Индии на новый уровень. Подробнее >>
Вице-премьер Марат Хуснуллин: к 2030 году в городских агломерациях обновят 100% автобусов и 80% трамваев. Подробнее >>
В 2023 году в центре Москвы запустят «трамвайные диаметры». Подробнее >>
Петербург, Ленинградская и Калининградская области вошли в число пилотных регионов по созданию зарядной инфраструктуры для электромобилей. Подробнее >>
В Арктике развивают межрегиональное авиасообщение. Подробнее >>
На российском рынке наблюдается бум китайского автопрома. Подробнее >>
В Сочи появился первый в России электротаксопарк. Подробнее >>
Полет нормативный: правила нанесения номеров на дроны заработают в сентябре. Подробнее >>
Обогнать Tesla: альянс Renault–Nissan–Mitsubishi выпустит 35 моделей электромобилей к 2030 году. Подробнее >>
Во время зимней Олимпиады в Пекине экологически чистый транспорт составит 85 процентов от всех транспортных средств, что является рекордом в истории зимних Олимпиад. Подробнее >>
#городдлялюдей #городбезавтомобилей
В Берлине планируют создать зону, свободную от автомобилей, размером больше Манхэттена. Если план, который сейчас рассматривает город, удастся реализовать, она станет самой большой в мире.
Идея возникла еще в 2019 году. Трое друзей выпивали в баре и подумали: что, если центр их тогдашнего города, ориентированного на автомобили, станет практически свободным от автомобилей? В течение следующих нескольких месяцев они продолжали обсуждать эту идею и в конце концов создали инициативную группу Volksentscheid Berlin Autofrei, или «Народное решение для Берлина без автомобилей». Они сошлись во мнении, что цель должна состоять в том, чтобы ограничить количество автомобилей внутри огромной кольцевой железнодорожной линии в городе.
Работая с юристами, группа разработала проект нового закона с описанием изменений. Как и в других городах, «свободный от автомобилей» не означает буквально, что автомобили не могут въезжать в этот район, но использование личных автомобилей резко сократится. Специальные разрешения будут выдаваться машинам экстренных служб, мусоровозам, такси, коммерческим и развозным транспортным средствам (хотя многие доставки в Берлине уже осуществляются на грузовых велосипедах), а также жителям с ограниченной подвижностью, которые зависят от автомобилей. Остальные граждане смогут использовать автомобиль, вероятно, через программу карпулинга, до 12 раз в год для выполнения более длительных поручений. Но большинство людей большую часть времени будут ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом.
В апреле прошлого года инициативная группа начала собирать подписи в поддержку кампании, подписались 50 000 человек. Сенат Берлина, руководящий орган города, сейчас рассматривает эту идею. К февралю город решит, принимать ли новый закон. В 2016 году тот же процесс привел к тому, что город принял другой закон – для улучшения велосипедного движения в Берлине. Если идея будет отвергнута городом сейчас, группа снова начнет сбор подписей. При поддержке 175 000 человек предложение будет вынесено на голосование в 2023 году, и граждане решат, должно ли оно стать законом.
В Берлине уже намного проще не садиться за руль, чем даже в густонаселенных американских городах. Поезда, например, ходят каждые пять минут. Приезжающие в Берлин американцы говорят, что людям даже не нужно знать, когда будет следующий поезд, потому что это будет достаточно скоро, и это имеет огромное значение при выборе средства передвижения. Большинство велосипедных дорожек являются продолжением тротуара, вдали от автомобильного движения, поэтому на велосипеде также легче ездить.
Тем не менее, многие люди, которые водят машину в Берлине, вероятно, скажут, что альтернативы еще недостаточно удобны. Кампания по возданию зоны без автомобилей основана на предположении, что необходим больший толчок, потому что люди могут не изменить свои привычки самостоятельно, даже если услуги продолжают постепенно улучшаться.
Также в некоторых случаях людей сложно убедить, пока они не увидят, что произошли изменения. Берлин, который был в значительной степени разрушен во время Второй мировой войны, был восстановлен с широкими, удобными для автомобилей улицами, которые выглядят скорее как американские, в не типично европейские. Как и в американских городах, может быть трудно представить, как он мог бы выглядеть, скажем, будучи похожим на велосипедный Амстердам. Но даже Амстердаму пришлось предпринять согласованные действия, чтобы измениться. В то время как берлинская кампания пытается убедить как можно больше людей поддержать эту идею сейчас, цель не в том, чтобы убедить всех, что это сработает, прежде чем они сделают первый шаг. Вероятно, то, что нужно сделать, — и это очень хорошо сделали и Париж, и Барселона, — это показать людям на примерах, какой город в итоге можно создать, а затем заручиться их поддержкой, которая позволит провести все изменения более целостным образом.
В Берлине планируют создать зону, свободную от автомобилей, размером больше Манхэттена. Если план, который сейчас рассматривает город, удастся реализовать, она станет самой большой в мире.
Идея возникла еще в 2019 году. Трое друзей выпивали в баре и подумали: что, если центр их тогдашнего города, ориентированного на автомобили, станет практически свободным от автомобилей? В течение следующих нескольких месяцев они продолжали обсуждать эту идею и в конце концов создали инициативную группу Volksentscheid Berlin Autofrei, или «Народное решение для Берлина без автомобилей». Они сошлись во мнении, что цель должна состоять в том, чтобы ограничить количество автомобилей внутри огромной кольцевой железнодорожной линии в городе.
Работая с юристами, группа разработала проект нового закона с описанием изменений. Как и в других городах, «свободный от автомобилей» не означает буквально, что автомобили не могут въезжать в этот район, но использование личных автомобилей резко сократится. Специальные разрешения будут выдаваться машинам экстренных служб, мусоровозам, такси, коммерческим и развозным транспортным средствам (хотя многие доставки в Берлине уже осуществляются на грузовых велосипедах), а также жителям с ограниченной подвижностью, которые зависят от автомобилей. Остальные граждане смогут использовать автомобиль, вероятно, через программу карпулинга, до 12 раз в год для выполнения более длительных поручений. Но большинство людей большую часть времени будут ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом.
В апреле прошлого года инициативная группа начала собирать подписи в поддержку кампании, подписались 50 000 человек. Сенат Берлина, руководящий орган города, сейчас рассматривает эту идею. К февралю город решит, принимать ли новый закон. В 2016 году тот же процесс привел к тому, что город принял другой закон – для улучшения велосипедного движения в Берлине. Если идея будет отвергнута городом сейчас, группа снова начнет сбор подписей. При поддержке 175 000 человек предложение будет вынесено на голосование в 2023 году, и граждане решат, должно ли оно стать законом.
В Берлине уже намного проще не садиться за руль, чем даже в густонаселенных американских городах. Поезда, например, ходят каждые пять минут. Приезжающие в Берлин американцы говорят, что людям даже не нужно знать, когда будет следующий поезд, потому что это будет достаточно скоро, и это имеет огромное значение при выборе средства передвижения. Большинство велосипедных дорожек являются продолжением тротуара, вдали от автомобильного движения, поэтому на велосипеде также легче ездить.
Тем не менее, многие люди, которые водят машину в Берлине, вероятно, скажут, что альтернативы еще недостаточно удобны. Кампания по возданию зоны без автомобилей основана на предположении, что необходим больший толчок, потому что люди могут не изменить свои привычки самостоятельно, даже если услуги продолжают постепенно улучшаться.
Также в некоторых случаях людей сложно убедить, пока они не увидят, что произошли изменения. Берлин, который был в значительной степени разрушен во время Второй мировой войны, был восстановлен с широкими, удобными для автомобилей улицами, которые выглядят скорее как американские, в не типично европейские. Как и в американских городах, может быть трудно представить, как он мог бы выглядеть, скажем, будучи похожим на велосипедный Амстердам. Но даже Амстердаму пришлось предпринять согласованные действия, чтобы измениться. В то время как берлинская кампания пытается убедить как можно больше людей поддержать эту идею сейчас, цель не в том, чтобы убедить всех, что это сработает, прежде чем они сделают первый шаг. Вероятно, то, что нужно сделать, — и это очень хорошо сделали и Париж, и Барселона, — это показать людям на примерах, какой город в итоге можно создать, а затем заручиться их поддержкой, которая позволит провести все изменения более целостным образом.
#безопасностьпешеходов
Как смотивировать пешеходов соблюдать правила безопасности? Например, вот так. Жёстко, но, возможно, действенно? 🤔
Как смотивировать пешеходов соблюдать правила безопасности? Например, вот так. Жёстко, но, возможно, действенно? 🤔
#вебинар
В пятницу, 4 февраля, в 11:00 (мск) приглашаем принять участие в вебинаре компании SIMETRA «Основные инструменты транспортного планирования: Зоны ограниченного движения. Что может предложить Visum? Для каких задач применять?» .
Ведущий вебинара – Максим Александров, продукт-менеджер PTV Visum, эксперт по транспортному моделированию компании SIMETRA.
В программе вебинара – ответы на основные вопросы
для инженеров:
• Как моделируется зона ограничения движения?
• Какой функционал программного продукта используется?
и для аналитиков и руководителей:
• Для каких задач возможно применение функционала программного продукта?
• Возможно ли и каким образом проводить оценку эффективности зональных ограничений движения?
Участие бесплатное. Необходимо пройти регистрацию >>
В пятницу, 4 февраля, в 11:00 (мск) приглашаем принять участие в вебинаре компании SIMETRA «Основные инструменты транспортного планирования: Зоны ограниченного движения. Что может предложить Visum? Для каких задач применять?» .
Ведущий вебинара – Максим Александров, продукт-менеджер PTV Visum, эксперт по транспортному моделированию компании SIMETRA.
В программе вебинара – ответы на основные вопросы
для инженеров:
• Как моделируется зона ограничения движения?
• Какой функционал программного продукта используется?
и для аналитиков и руководителей:
• Для каких задач возможно применение функционала программного продукта?
• Возможно ли и каким образом проводить оценку эффективности зональных ограничений движения?
Участие бесплатное. Необходимо пройти регистрацию >>
#пешеходноедвижение
Студенты Центра Урбанистики AlmaU (AlmaU Urban Center) из Алматы провели полевые исследования, чтобы выявить, какими переходами пешеходы пользуются чаще – подземными или наземными.
Поводом к исследованию послужило видео блогера Ильи Варламова, в котором он обращает внимание на пешеходный переход на перекрёстке Абылай Хана и Кабанбай Батыра в Алматы и задаётся вопросом: сколько вообще людей используют подземный переход, когда есть дублирующий его наземный?
Первым для исследования ребята взяли переход из видео. На наземных переходах они использовали ручной замер, а на подземных – самодельный счётчик на основе камеры и программы компьютерного зрения. Результаты показали, что за 30 минут под землёй прошёл 31 пешеход (из них: на запад – 18, на восток – 13). По обычному переходу прошло 88 человек (из них: на запад – 33, на восток – 55).
Таким образом, пешеходы на 184% чаще выбирали наземный переход. Это почти в 3 раза больше! Горожан, направляющихся в конце дня на запад больше, чем на восток, на 61%. Кроме того, 48 человек использовали подземный переход для перехода проезжей части по диагонали (они не были включены в замер).
Для пущей точности на следующий день ребята исследовали ещё один перекресток в Алматы – пересечение проспектов Абая и Достык (на фото), а именно – переход на западной части: юг-север, север-юг. За 30 минут под землей прошёл тоже 31 человек (из них: на север – 25, на юг – 6). По обычному переходу прошло 90 человек (из них: на север – 64, на юг – 26).
На этом перекрёстке пешеходы уже на 190% чаще выбирали наземный переход. Горожан, направляющихся на север, больше, чем на юг, на 73%. 42 человека, которых не включили в замер, перешли по диагонали.
Выводы, которые сделали студенты:
• Пешеходы действительно чаще выбирают наземные переходы.
• Причин может быть много. Среди них – доступность для маломобильных граждан, скорость и время перехода, неудобства для велосипедистов и самокатчиков.
• Учитывая также стоимость строительства и содержания такой инфраструктуры, следует пересмотреть приоритеты в пользу наиболее удобных и эффективных решений в городе.
От себя добавим, что подземные пешеходные переходы хороши, но только для пересечения магистралей. В городе их количество должно быть сведено к минимуму.
Иллюстрация
Студенты Центра Урбанистики AlmaU (AlmaU Urban Center) из Алматы провели полевые исследования, чтобы выявить, какими переходами пешеходы пользуются чаще – подземными или наземными.
Поводом к исследованию послужило видео блогера Ильи Варламова, в котором он обращает внимание на пешеходный переход на перекрёстке Абылай Хана и Кабанбай Батыра в Алматы и задаётся вопросом: сколько вообще людей используют подземный переход, когда есть дублирующий его наземный?
Первым для исследования ребята взяли переход из видео. На наземных переходах они использовали ручной замер, а на подземных – самодельный счётчик на основе камеры и программы компьютерного зрения. Результаты показали, что за 30 минут под землёй прошёл 31 пешеход (из них: на запад – 18, на восток – 13). По обычному переходу прошло 88 человек (из них: на запад – 33, на восток – 55).
Таким образом, пешеходы на 184% чаще выбирали наземный переход. Это почти в 3 раза больше! Горожан, направляющихся в конце дня на запад больше, чем на восток, на 61%. Кроме того, 48 человек использовали подземный переход для перехода проезжей части по диагонали (они не были включены в замер).
Для пущей точности на следующий день ребята исследовали ещё один перекресток в Алматы – пересечение проспектов Абая и Достык (на фото), а именно – переход на западной части: юг-север, север-юг. За 30 минут под землей прошёл тоже 31 человек (из них: на север – 25, на юг – 6). По обычному переходу прошло 90 человек (из них: на север – 64, на юг – 26).
На этом перекрёстке пешеходы уже на 190% чаще выбирали наземный переход. Горожан, направляющихся на север, больше, чем на юг, на 73%. 42 человека, которых не включили в замер, перешли по диагонали.
Выводы, которые сделали студенты:
• Пешеходы действительно чаще выбирают наземные переходы.
• Причин может быть много. Среди них – доступность для маломобильных граждан, скорость и время перехода, неудобства для велосипедистов и самокатчиков.
• Учитывая также стоимость строительства и содержания такой инфраструктуры, следует пересмотреть приоритеты в пользу наиболее удобных и эффективных решений в городе.
От себя добавим, что подземные пешеходные переходы хороши, но только для пересечения магистралей. В городе их количество должно быть сведено к минимуму.
Иллюстрация
#беспилотныетехнологии #такси
Интересный разбор исследований экономики и потенциальной востребованности автономных такси.
👇🏻👇🏻👇🏻
Интересный разбор исследований экономики и потенциальной востребованности автономных такси.
👇🏻👇🏻👇🏻
Forwarded from Малоизвестное интересное
Конец техноутопии роботакси.
Истинный недостаток беспилотных автомобилей не в технологии.
Подзаголовок повторяет название новой статьи FT о том, что главный и пока непреодолимый роадблок для роботакси – не технологии, а экономика. Экспериментов и хайпа будет еще много. Но практический выход будет почти нулевой.
• Ибо кому нужен бизнес, не приносящий прибыли.
• И кто вызовет себе роботакси, если цена по сравнению с сегодняшними Uber или Яндекс-такси будет выше, ждать машину придется дольше, а уговорить «водителя» ехать быстрее, когда опаздываешь на самолёт, будет невозможно.
Результаты исследования экономики автономных такси в Сан-Франциско, опубликованные исследователями MIT и Гарварда еще в 2020 (1), более года пытались опровергнуть. Не удалось, - оказалось всё верно. В результате в январе 2022 шарахнули уже из орудия большого калибра, рассказав об отчете, развенчавшем техноутопию роботакси в FT (2).
Эта история страшно поучительная. Т.к. сдувает дымовую завесу хайпа, оставляя на обозрение голые телеса очередного технологического короля – роботакси. Статья наглядно показывает, что во главе угла технопрогресса – вовсе не технологии, а прибыль.
В 2014 году тогдашний генеральный директор Uber Трэвис Каланик сказал, что перспектива беспилотных автомобилей представляет собой экзистенциальный вызов для Uber. На водителей-людей приходится две трети стоимости поездки на Uber, рассуждал он. И «когда в машине не будет другого чувака, стоимость поездки на Uber куда угодно будет дешевле».
Ошибка Каланика была в том, что экономика сложнее, чем он думал. А гиг-экономика работает вообще не так – по другим бизнес-моделям.
Тот же Uber ежемесячно обслуживает почти 100 млн человек в более чем 10 000 городов, и при этом у Uber нет ни одной своей машины. Все водители работают по контракту, и Uber платит им только тогда, когда они перевозят пассажиров. Например, если водитель ждет в аэропорту - это не проблема Uber. Всё что нужно Uber - это сложный софт, позволяющий максимально быстро и точно сопоставлять потребности желающих ехать и готовых предоставить им эту услугу водителей. И принципиально важно, что Uber никто не штрафует, если готовых отвезти дядю Васю водителей окажется слишком много или слишком мало.
Роботакси теряет все эти преимущества. Но главные потери
• деньги, вложенные в избыточное число авто,
• или потеря клиентов, если автомобилей «здесь и сейчас» у вас оказалось меньше, чем нужно.
И потом, беспилотный не означает работающий совсем без людей. Ведь кто-то должен выполнять кучу функций, помимо вождения: помыть, заправить, обслужить, проверить, отогнать хулиганящего подростка в конце концов …
Авторы отчета на цифрах показывают, что «роботакси заменяет всего один набор затрат (затраты на человека-водителя), ведя к общей неэффективности».
Конечно же это не значит общий бан самоуправляемым авто.
К тракторам на полях и грузовикам на оборудованных трассах это не относится. Но с роботакси – одной из самых хайповых техноутопий начала 21 века, - получится как с техноутопией «летающих автомобилей» в 20 веке по ставшему крылатым выражению Питера Тиля про Twitter: «Мы хотели летающие автомобили, а вместо этого получили 140 знаков».
И не так давно я об этом писал (3):
«Зарождающийся рынок беспилотных автомобилей вовлек в работу сотни компаний. Однако в ближайшее десятилетие беспилотники будут перевозить только большие грузы, пиццу и подъезжать к клиенту по каршеринговому заказу. В то, что беспилотники когда-нибудь заменят личный транспорт, пока не верит никто».
1 2 3
#БеспилотныеАвто
Истинный недостаток беспилотных автомобилей не в технологии.
Подзаголовок повторяет название новой статьи FT о том, что главный и пока непреодолимый роадблок для роботакси – не технологии, а экономика. Экспериментов и хайпа будет еще много. Но практический выход будет почти нулевой.
• Ибо кому нужен бизнес, не приносящий прибыли.
• И кто вызовет себе роботакси, если цена по сравнению с сегодняшними Uber или Яндекс-такси будет выше, ждать машину придется дольше, а уговорить «водителя» ехать быстрее, когда опаздываешь на самолёт, будет невозможно.
Результаты исследования экономики автономных такси в Сан-Франциско, опубликованные исследователями MIT и Гарварда еще в 2020 (1), более года пытались опровергнуть. Не удалось, - оказалось всё верно. В результате в январе 2022 шарахнули уже из орудия большого калибра, рассказав об отчете, развенчавшем техноутопию роботакси в FT (2).
Эта история страшно поучительная. Т.к. сдувает дымовую завесу хайпа, оставляя на обозрение голые телеса очередного технологического короля – роботакси. Статья наглядно показывает, что во главе угла технопрогресса – вовсе не технологии, а прибыль.
В 2014 году тогдашний генеральный директор Uber Трэвис Каланик сказал, что перспектива беспилотных автомобилей представляет собой экзистенциальный вызов для Uber. На водителей-людей приходится две трети стоимости поездки на Uber, рассуждал он. И «когда в машине не будет другого чувака, стоимость поездки на Uber куда угодно будет дешевле».
Ошибка Каланика была в том, что экономика сложнее, чем он думал. А гиг-экономика работает вообще не так – по другим бизнес-моделям.
Тот же Uber ежемесячно обслуживает почти 100 млн человек в более чем 10 000 городов, и при этом у Uber нет ни одной своей машины. Все водители работают по контракту, и Uber платит им только тогда, когда они перевозят пассажиров. Например, если водитель ждет в аэропорту - это не проблема Uber. Всё что нужно Uber - это сложный софт, позволяющий максимально быстро и точно сопоставлять потребности желающих ехать и готовых предоставить им эту услугу водителей. И принципиально важно, что Uber никто не штрафует, если готовых отвезти дядю Васю водителей окажется слишком много или слишком мало.
Роботакси теряет все эти преимущества. Но главные потери
• деньги, вложенные в избыточное число авто,
• или потеря клиентов, если автомобилей «здесь и сейчас» у вас оказалось меньше, чем нужно.
И потом, беспилотный не означает работающий совсем без людей. Ведь кто-то должен выполнять кучу функций, помимо вождения: помыть, заправить, обслужить, проверить, отогнать хулиганящего подростка в конце концов …
Авторы отчета на цифрах показывают, что «роботакси заменяет всего один набор затрат (затраты на человека-водителя), ведя к общей неэффективности».
Конечно же это не значит общий бан самоуправляемым авто.
К тракторам на полях и грузовикам на оборудованных трассах это не относится. Но с роботакси – одной из самых хайповых техноутопий начала 21 века, - получится как с техноутопией «летающих автомобилей» в 20 веке по ставшему крылатым выражению Питера Тиля про Twitter: «Мы хотели летающие автомобили, а вместо этого получили 140 знаков».
И не так давно я об этом писал (3):
«Зарождающийся рынок беспилотных автомобилей вовлек в работу сотни компаний. Однако в ближайшее десятилетие беспилотники будут перевозить только большие грузы, пиццу и подъезжать к клиенту по каршеринговому заказу. В то, что беспилотники когда-нибудь заменят личный транспорт, пока не верит никто».
1 2 3
#БеспилотныеАвто
А Вы бы хотели пользоваться беспилотными такси как клиент (если не брать во внимание экономические аспекты)?
Anonymous Poll
66%
Да, конечно
15%
Принципиально нет
18%
Затрудняюсь ответить
1%
Свой ответ напишу в комментариях
#статистика
Росстат назвал самые дорогие и дешевые города для жизни. Индекс стоимости жизни в населенных пунктах России за 2021 год составлялся по показателям 290 городов и поселков городского типа.
Самым «дорогим» городом России стал Анадырь на Чукотке. Там установленный набор из 264 видов потребительских товаров и услуг стоит на 57% дороже по сравнению со среднероссийским значением. Из ежегодно обследуемых населенных пунктов этот город становится самым дорогим пятый раз подряд.
Немногим меньше товары и услуги обходятся жителям населенных пунктов Камчатского края и Якутии (отдаленные районы Дальнего Востока традиционно входят в число самых дорогих для проживания).
Москва по относительной дороговизне оказалась за пределами первой десятки городов (индекс для Москвы — 1,28 — при общероссийском значении 1), а Санкт-Петербург вошел лишь в четвертую десятку.
Самыми «дешевыми» городами России стали Назрань и другие городах Ингушетии, а также чувашский Канаш, населенные пункты Мордовии и Саратовской области. У Назрани индекс стоимости жизни составляет 0,75, то есть там товары и услуги на 25% дешевле, чем в среднем по стране.
Из данных Росстата следует, что в самом дорогом городе — Анадыре — товары и услуги более чем в два раза дороже, чем в самом дешевом — Назрани.
Росстат назвал самые дорогие и дешевые города для жизни. Индекс стоимости жизни в населенных пунктах России за 2021 год составлялся по показателям 290 городов и поселков городского типа.
Самым «дорогим» городом России стал Анадырь на Чукотке. Там установленный набор из 264 видов потребительских товаров и услуг стоит на 57% дороже по сравнению со среднероссийским значением. Из ежегодно обследуемых населенных пунктов этот город становится самым дорогим пятый раз подряд.
Немногим меньше товары и услуги обходятся жителям населенных пунктов Камчатского края и Якутии (отдаленные районы Дальнего Востока традиционно входят в число самых дорогих для проживания).
Москва по относительной дороговизне оказалась за пределами первой десятки городов (индекс для Москвы — 1,28 — при общероссийском значении 1), а Санкт-Петербург вошел лишь в четвертую десятку.
Самыми «дешевыми» городами России стали Назрань и другие городах Ингушетии, а также чувашский Канаш, населенные пункты Мордовии и Саратовской области. У Назрани индекс стоимости жизни составляет 0,75, то есть там товары и услуги на 25% дешевле, чем в среднем по стране.
Из данных Росстата следует, что в самом дорогом городе — Анадыре — товары и услуги более чем в два раза дороже, чем в самом дешевом — Назрани.
#выделенныеполосы
«Это могли бы быть мы с тобой, но ты стоишь в пробке в Мурино/Кудрово/Девяткино, а я еду по выделенке в Мисайлово» 😁
👇🏻👇🏻👇🏻
«Это могли бы быть мы с тобой, но ты стоишь в пробке в Мурино/Кудрово/Девяткино, а я еду по выделенке в Мисайлово» 😁
👇🏻👇🏻👇🏻
Forwarded from Транспорт не туда
Когда немножко селюки, но хочется выделенку.
Московская область, Ленинский округ, деревня Мисайлово, выезд из ЖК "Пригород Лесное", 2021 год.
А если чуть серьёзнее - выделенные полосы в ЖК, где ещё нет нормальных улиц, но уже заселено несколько кварталов жителей, это примерно единственный способ сделать в этот ЖК хоть какой-то транспорт. А что выглядит выделенка посреди куч строительного мусора довольно странно - так она не для смотреть, она для ехать.
Отдельный лайк за знаки малых типоразмеров.
Московская область, Ленинский округ, деревня Мисайлово, выезд из ЖК "Пригород Лесное", 2021 год.
А если чуть серьёзнее - выделенные полосы в ЖК, где ещё нет нормальных улиц, но уже заселено несколько кварталов жителей, это примерно единственный способ сделать в этот ЖК хоть какой-то транспорт. А что выглядит выделенка посреди куч строительного мусора довольно странно - так она не для смотреть, она для ехать.
Отдельный лайк за знаки малых типоразмеров.
Forwarded from грубо говоря
Очень интересное исследование скоростей трамваев в центре Питера опубликовал в своём Фейсбуке Арсений Афиногенов. На четырёх скриншотах - скорости в центр и из центра утром и вечером.
У нас было, во многом, так же, и мы успешно решили эти проблемы при помощи обособления путей. Ничего не мешает и Питеру так сделать. Никакого "коллапса" (которым пугали и нас) не случится (как не случилось и у нас).
Несмотря на трамвайный погром, в Питере осталось намного больше трамвая в центре, чем у нас, и он мог бы играть огромную роль в транспортной системе города. К сожалению, городская власть ничего не делает для этого, хотя решить основные проблемы с движением можно за год.
Удивительно, что десятилетиями простаивая в глухих пробках, трамвай всё же как-то смог дожить до 2022 года. К сожалению, если ничего не сделать, рано или поздно пробки трамвай добьют.
У нас было, во многом, так же, и мы успешно решили эти проблемы при помощи обособления путей. Ничего не мешает и Питеру так сделать. Никакого "коллапса" (которым пугали и нас) не случится (как не случилось и у нас).
Несмотря на трамвайный погром, в Питере осталось намного больше трамвая в центре, чем у нас, и он мог бы играть огромную роль в транспортной системе города. К сожалению, городская власть ничего не делает для этого, хотя решить основные проблемы с движением можно за год.
Удивительно, что десятилетиями простаивая в глухих пробках, трамвай всё же как-то смог дожить до 2022 года. К сожалению, если ничего не сделать, рано или поздно пробки трамвай добьют.
#ВСМ #ГЧП
В Китае ввели в эксплуатацию первую частную высокоскоростную магистраль Ханчжоу — Шаосин — Тайчжоу. Церемония открытия линии состоялась 8 января 2022 года.
Строительство велось с 2017 года. Летом 2021 года оно было завершено, а в декабре прошли испытания. Протяженность междугородной железной дороги составляет 266,9 км, на линии пять станций, максимальная скорость движения поездов – 350 км/ч. Минимальное время в пути между станциями Ханчжоу и Тайчжоу составляет 63 минуты (что в два раза меньше, чем было раньше). Пока по линии курсируют 35 пар поездов.
Это один из первых железнодорожных проектов и первый проект ВМС в Китае с привлечением частного капитала. Проект призван продемонстрировать потенциал государственно-частного партнерства в сфере строительства высокоскоростных магистралей и управления ими. Доля участия базирующегося в Шанхае финансового консорциума Fosun International составляет 51%, Государственных железных дорог Китая (CR) — 15 %, местных администраций — 34%.
Проект организован по модели «строительство — эксплуатация — передача». В течение первых 30 лет управлять линией будут инвесторы, после чего ее передадут правительству Китая. Эксплуатировать магистраль, собирать плату за проезд и выплачивать инвесторам вознаграждение за использование активов будут CR.
В Китае ввели в эксплуатацию первую частную высокоскоростную магистраль Ханчжоу — Шаосин — Тайчжоу. Церемония открытия линии состоялась 8 января 2022 года.
Строительство велось с 2017 года. Летом 2021 года оно было завершено, а в декабре прошли испытания. Протяженность междугородной железной дороги составляет 266,9 км, на линии пять станций, максимальная скорость движения поездов – 350 км/ч. Минимальное время в пути между станциями Ханчжоу и Тайчжоу составляет 63 минуты (что в два раза меньше, чем было раньше). Пока по линии курсируют 35 пар поездов.
Это один из первых железнодорожных проектов и первый проект ВМС в Китае с привлечением частного капитала. Проект призван продемонстрировать потенциал государственно-частного партнерства в сфере строительства высокоскоростных магистралей и управления ими. Доля участия базирующегося в Шанхае финансового консорциума Fosun International составляет 51%, Государственных железных дорог Китая (CR) — 15 %, местных администраций — 34%.
Проект организован по модели «строительство — эксплуатация — передача». В течение первых 30 лет управлять линией будут инвесторы, после чего ее передадут правительству Китая. Эксплуатировать магистраль, собирать плату за проезд и выплачивать инвесторам вознаграждение за использование активов будут CR.
#городдлялюдей
Если вы думаете, что в вашем регионе выпало много снега в этом году, то посмотрите на Краснодарский край. 😊
👇🏻👇🏻👇🏻
Если вы думаете, что в вашем регионе выпало много снега в этом году, то посмотрите на Краснодарский край. 😊
👇🏻👇🏻👇🏻
Forwarded from Вечерний Телеграмъ
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
😬В Краснодарском крае наступил ледниковый период: там пассажирам электрички пришлось пробираться по платформе по пояс в снегу. А что, удобно: прыгаешь в мягкий сугроб — и никакого гололёда.
#вебинар
Через 15 минут начнется вебинар «Основные инструменты транспортного планирования: Зоны ограниченного движения. Что может предложить Visum? Для каких задач применять?».
Подключиться >>
Через 15 минут начнется вебинар «Основные инструменты транспортного планирования: Зоны ограниченного движения. Что может предложить Visum? Для каких задач применять?».
Подключиться >>
