​#троллейбус
Столица Чехии Прага станет первым городом, где будут курсировать новые троллейбусы SOR TNS 18. 15 сочлененных троллейбусов с автономным ходом и электрикой от Cegelec, а также 4 зарядных станции и 7 комплектов оборудования и программного обеспечения для диагностики неисправностей поставит SOR Libchavy (в тендере также участвовали Škoda Electric и Carrosserie HESS). Цена заказа в итоге составила 220,4 млн крон (€9 млн).

Гарантийный срок каждого из новых троллейбусов составляет 9 лет (108 месяцев), тяговых аккумуляторов – 6 лет (72 месяца). В течение этой гарантии троллейбус должен работать от тяговой батареи минимум 12 км с применением обогрева или кондиционирования воздуха при любых эксплуатационно-климатических условиях. Заявленный срок службы новых троллейбусов – 15 лет.

​#платныепарковки
Во многих российских городах расширяют зоны платной парковки, но проходит этот процесс не всегда гладко. Как пишет портал TR.ru, приходится усиливать контроль и выписывать штрафы, и не всегда в этом помогают современные технологии. Например, в Перми и Тюмени придумали, как обмануть технику – там просто снимают госномера или оставляют их граязными. А в Казани пошли другим путём – на колёса «неопознанных» автомобилей без госномеров начали устанавливать блокираторы. Считаем, что это хороший опыт.

Сами казанские власти признали этот эксперимент успешным. Благодаря таким мерам удалось поднять сборы на четверть. «После нововведения количество свободных мест на городских парковках увеличилось на 30%. Казанцы стали охотнее платить за парковки: сбор платы вырос на 25%. В перспективе казанский эксперимент могут расширить по всей России».

🇺🇸👨🏻‍💻Что важнее в поездке: время в пути или возможность поработать на ноутбуке? Для миллениалов (тех, кто родился с 1980 по 1994 гг.) — второе в приоритете, показало исследование Технологического Института штата Джорджия.

Для бумеров главным при выборе общественного транспорта всегда было время, но миллениалы, как показал анализ, готовы даже переплачивать, если в пути они могут пользоваться гаджетами. Исследователи делают интересный вывод: такая привязка в технологиям может сломать старый тренд, когда для большинства американцев главным видом транспорта было личное авто.

#ОТ
Устойчивая мобильность, или DRT&ITS по-русски 😄
👇🏻👇🏻👇🏻

Водитель автобуса из Хабаровска завёл телеграм-канал для пассажиров-сельчан.

С Нового года жители Бычихи остались без 107-го маршрута — добираться до города приходилось с несколькими пересадками. Тут-то появился Саид Ахмедов — упросил начальство продлить путь своего 133-го ещё на одну остановку.

Ну а чтобы люди не мёрзли в ожидании машины, мужчина создал канал в телеге — туда постит расписание, гео и даже шлёт голосовухи с точным временем прибытия. Для пригорода запустили ещё один автобус, но подписчиков у Саида не убавляется, даже наоборот, — сейчас их больше 600 человек.

когда нашёл свою целевую аудиторию

Эту 👆🏻👆🏻👆🏻историю в Хабаровске мы попросили прокомментировать для нашего канала участника и эксперта Ассоциации транспортных инженеров Владимира Валдина:

— В очередной раз приходится напоминать, что общественный транспорт – это не бизнес, а инфраструктура, причём она должна и поддерживаться, и управляться в самом широком смысле на уровне местной власти. Мы не знаем всех обстоятельств именно хабаровского случая, но подозреваем, что маршрут работает если не на нерегулируемом тарифе, то на нетто-контракте точно. А это значит, что доход и перевозчика, и водителя напрямую зависят от количества оплативших пассажиров. Поэтому начальство Саида так легко и нашло возможность продления маршрута, что обычно представляет достаточно муторную процедуру.

Но продлили – и спасибо, и слава всем, кому можно, по такому случаю. И здорово, что прямой экономический интерес тут полностью совпал с интересами пассажиров, поэтому-то и появился этот канал-чат. Только при правильной постановке вопроса доносить информацию до "неограниченного круга заинтересованных лиц" должен как раз соответствующий исполнительный орган. Посредством совсем не космических технологий ЦДС – Центральной диспетчерской станции. От такого в выигрыше были бы все, и не пришлось бы Саиду на ходу записывать сообщения. Потому что дело водителя – вести автобус и следить за дорогой, максимум – продавать билеты и проверять проездные на остановках.

Наверное, нелишним будет отметить, что чаты у отдельных "маршруток", как официальных по 220-ФЗ, так и неофициальных, в Вк или "телеге" нередки даже во вполне комфортных Московской или Ленинградской областях. В Хабаровском же крае с его экстремальными погодными и дорожными условиями такой метод коммуникации – скорее вопрос выживания. Бычиха – почти последний населённый пункт на дороге в медвежьем углу к юго-западу от Хабаровска. И такая отчасти вознаграждаемая (дополнительными пассажирами) деятельность водителя – сродни работе единственного сотрудника аэропорта в Ижме, административным росчерком превращённого в вертолётную площадку. Сотрудник регулярно расчищает взлётно-посадочную полосу, на которую в один обычный день смог сесть пассажирский самолёт с отказавшим оборудованием.

Кстати, судя по Яндексу, что в Бычиху, что в ещё более удалённое Казакевичево по-прежнему из краевого центра должен ходить автобус № 177. Даже расписание указано.

​#жд
Китай, имея и так крупнейшую в мире сеть высокоскоростных железных дорог (в 2020 году она составляла 38 000 км), планирует увеличить её протяженность на 32% к 2025 году – до 50 000 км. Это в четыре раза больше, чем в Испании, Японии, Франции, Германии и Финляндии вместе взятых!

А общую сеть железных дорог Китай планирует расширить к 2025 году до 165 000 км, чтобы нивелировать очевидные недостатки междугородных и городских железных дорог в ключевых городских кластерах и мегаполисах.

Страна также расширит использование собственной спутниковой навигационной системы Beidou, усилив контроль за транспортными данными.

По мнению аналитиков, именно ускорение инфраструктурного развития и стимулирование инвестиций станет основой экономического роста в Китае в этом году.

Выглядит красиво. Называется тоже достойно: CYCLOPS. Это аббревиатура от Cycle Optimised Protected Signals.

Всего таких в Манчестере будет 30 штук.

ссылка от Ивана Бессарабова: невероятной красоты карта маяков в Европе:
https://twitter.com/emollick/status/1485467613190832130?s=21

@bessarabov спасибо!

​#дайджестновостей
#дайджестАссоциации_74
Север и Юг становятся ближе. Транспортные коридоры выведут сотрудничество России и Индии на новый уровень. Подробнее >>

Вице-премьер Марат Хуснуллин: к 2030 году в городских агломерациях обновят 100% автобусов и 80% трамваев. Подробнее >>

В 2023 году в центре Москвы запустят «трамвайные диаметры». Подробнее >>

Петербург, Ленинградская и Калининградская области вошли в число пилотных регионов по созданию зарядной инфраструктуры для электромобилей. Подробнее >>

В Арктике развивают межрегиональное авиасообщение. Подробнее >>

На российском рынке наблюдается бум китайского автопрома. Подробнее >>

В Сочи появился первый в России электротаксопарк. Подробнее >>

Полет нормативный: правила нанесения номеров на дроны заработают в сентябре. Подробнее >>

Обогнать Tesla: альянс Renault–Nissan–Mitsubishi выпустит 35 моделей электромобилей к 2030 году. Подробнее >>

Во время зимней Олимпиады в Пекине экологически чистый транспорт составит 85 процентов от всех транспортных средств, что является рекордом в истории зимних Олимпиад. Подробнее >>

​#городдлялюдей #городбезавтомобилей
В Берлине планируют создать зону, свободную от автомобилей, размером больше Манхэттена. Если план, который сейчас рассматривает город, удастся реализовать, она станет самой большой в мире.

Идея возникла еще в 2019 году. Трое друзей выпивали в баре и подумали: что, если центр их тогдашнего города, ориентированного на автомобили, станет практически свободным от автомобилей? В течение следующих нескольких месяцев они продолжали обсуждать эту идею и в конце концов создали инициативную группу Volksentscheid Berlin Autofrei, или «Народное решение для Берлина без автомобилей». Они сошлись во мнении, что цель должна состоять в том, чтобы ограничить количество автомобилей внутри огромной кольцевой железнодорожной линии в городе.

Работая с юристами, группа разработала проект нового закона с описанием изменений. Как и в других городах, «свободный от автомобилей» не означает буквально, что автомобили не могут въезжать в этот район, но использование личных автомобилей резко сократится. Специальные разрешения будут выдаваться машинам экстренных служб, мусоровозам, такси, коммерческим и развозным транспортным средствам (хотя многие доставки в Берлине уже осуществляются на грузовых велосипедах), а также жителям с ограниченной подвижностью, которые зависят от автомобилей. Остальные граждане смогут использовать автомобиль, вероятно, через программу карпулинга, до 12 раз в год для выполнения более длительных поручений. Но большинство людей большую часть времени будут ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом.

В апреле прошлого года инициативная группа начала собирать подписи в поддержку кампании, подписались 50 000 человек. Сенат Берлина, руководящий орган города, сейчас рассматривает эту идею. К февралю город решит, принимать ли новый закон. В 2016 году тот же процесс привел к тому, что город принял другой закон – для улучшения велосипедного движения в Берлине. Если идея будет отвергнута городом сейчас, группа снова начнет сбор подписей. При поддержке 175 000 человек предложение будет вынесено на голосование в 2023 году, и граждане решат, должно ли оно стать законом.

В Берлине уже намного проще не садиться за руль, чем даже в густонаселенных американских городах. Поезда, например, ходят каждые пять минут. Приезжающие в Берлин американцы говорят, что людям даже не нужно знать, когда будет следующий поезд, потому что это будет достаточно скоро, и это имеет огромное значение при выборе средства передвижения. Большинство велосипедных дорожек являются продолжением тротуара, вдали от автомобильного движения, поэтому на велосипеде также легче ездить.

Тем не менее, многие люди, которые водят машину в Берлине, вероятно, скажут, что альтернативы еще недостаточно удобны. Кампания по возданию зоны без автомобилей основана на предположении, что необходим больший толчок, потому что люди могут не изменить свои привычки самостоятельно, даже если услуги продолжают постепенно улучшаться.

Также в некоторых случаях людей сложно убедить, пока они не увидят, что произошли изменения. Берлин, который был в значительной степени разрушен во время Второй мировой войны, был восстановлен с широкими, удобными для автомобилей улицами, которые выглядят скорее как американские, в не типично европейские. Как и в американских городах, может быть трудно представить, как он мог бы выглядеть, скажем, будучи похожим на велосипедный Амстердам. Но даже Амстердаму пришлось предпринять согласованные действия, чтобы измениться. В то время как берлинская кампания пытается убедить как можно больше людей поддержать эту идею сейчас, цель не в том, чтобы убедить всех, что это сработает, прежде чем они сделают первый шаг. Вероятно, то, что нужно сделать, — и это очень хорошо сделали и Париж, и Барселона, — это показать людям на примерах, какой город в итоге можно создать, а затем заручиться их поддержкой, которая позволит провести все изменения более целостным образом.

#безопасностьпешеходов
Как смотивировать пешеходов соблюдать правила безопасности? Например, вот так. Жёстко, но, возможно, действенно? 🤔

​#вебинар
В пятницу, 4 февраля, в 11:00 (мск) приглашаем принять участие в вебинаре компании SIMETRA «Основные инструменты транспортного планирования: Зоны ограниченного движения. Что может предложить Visum? Для каких задач применять?» .

Ведущий вебинара – Максим Александров, продукт-менеджер PTV Visum, эксперт по транспортному моделированию компании SIMETRA.

В программе вебинара – ответы на основные вопросы
для инженеров:
• Как моделируется зона ограничения движения?
• Какой функционал программного продукта используется?
и для аналитиков и руководителей:
• Для каких задач возможно применение функционала программного продукта?
• Возможно ли и каким образом проводить оценку эффективности зональных ограничений движения?

Участие бесплатное. Необходимо пройти регистрацию >>

​#пешеходноедвижение
Студенты Центра Урбанистики AlmaU (AlmaU Urban Center) из Алматы провели полевые исследования, чтобы выявить, какими переходами пешеходы пользуются чаще – подземными или наземными.

Поводом к исследованию послужило видео блогера Ильи Варламова, в котором он обращает внимание на пешеходный переход на перекрёстке Абылай Хана и Кабанбай Батыра в Алматы и задаётся вопросом: сколько вообще людей используют подземный переход, когда есть дублирующий его наземный?

Первым для исследования ребята взяли переход из видео. На наземных переходах они использовали ручной замер, а на подземных – самодельный счётчик на основе камеры и программы компьютерного зрения. Результаты показали, что за 30 минут под землёй прошёл 31 пешеход (из них: на запад – 18, на восток – 13). По обычному переходу прошло 88 человек (из них: на запад – 33, на восток – 55).

Таким образом, пешеходы на 184% чаще выбирали наземный переход. Это почти в 3 раза больше! Горожан, направляющихся в конце дня на запад больше, чем на восток, на 61%. Кроме того, 48 человек использовали подземный переход для перехода проезжей части по диагонали (они не были включены в замер).

Для пущей точности на следующий день ребята исследовали ещё один перекресток в Алматы – пересечение проспектов Абая и Достык (на фото), а именно – переход на западной части: юг-север, север-юг. За 30 минут под землей прошёл тоже 31 человек (из них: на север – 25, на юг – 6). По обычному переходу прошло 90 человек (из них: на север – 64, на юг – 26).

На этом перекрёстке пешеходы уже на 190% чаще выбирали наземный переход. Горожан, направляющихся на север, больше, чем на юг, на 73%. 42 человека, которых не включили в замер, перешли по диагонали.

Выводы, которые сделали студенты:
• Пешеходы действительно чаще выбирают наземные переходы.
• Причин может быть много. Среди них – доступность для маломобильных граждан, скорость и время перехода, неудобства для велосипедистов и самокатчиков.
• Учитывая также стоимость строительства и содержания такой инфраструктуры, следует пересмотреть приоритеты в пользу наиболее удобных и эффективных решений в городе.

От себя добавим, что подземные пешеходные переходы хороши, но только для пересечения магистралей. В городе их количество должно быть сведено к минимуму.

Иллюстрация

#беспилотныетехнологии #такси
Интересный разбор исследований экономики и потенциальной востребованности автономных такси.
👇🏻👇🏻👇🏻

​​Конец техноутопии роботакси.
Истинный недостаток беспилотных автомобилей не в технологии.
Подзаголовок повторяет название новой статьи FT о том, что главный и пока непреодолимый роадблок для роботакси – не технологии, а экономика. Экспериментов и хайпа будет еще много. Но практический выход будет почти нулевой.
• Ибо кому нужен бизнес, не приносящий прибыли.
• И кто вызовет себе роботакси, если цена по сравнению с сегодняшними Uber или Яндекс-такси будет выше, ждать машину придется дольше, а уговорить «водителя» ехать быстрее, когда опаздываешь на самолёт, будет невозможно.

Результаты исследования экономики автономных такси в Сан-Франциско, опубликованные исследователями MIT и Гарварда еще в 2020 (1), более года пытались опровергнуть. Не удалось, - оказалось всё верно. В результате в январе 2022 шарахнули уже из орудия большого калибра, рассказав об отчете, развенчавшем техноутопию роботакси в FT (2).

Эта история страшно поучительная. Т.к. сдувает дымовую завесу хайпа, оставляя на обозрение голые телеса очередного технологического короля – роботакси. Статья наглядно показывает, что во главе угла технопрогресса – вовсе не технологии, а прибыль.

В 2014 году тогдашний генеральный директор Uber Трэвис Каланик сказал, что перспектива беспилотных автомобилей представляет собой экзистенциальный вызов для Uber. На водителей-людей приходится две трети стоимости поездки на Uber, рассуждал он. И «когда в машине не будет другого чувака, стоимость поездки на Uber куда угодно будет дешевле».

Ошибка Каланика была в том, что экономика сложнее, чем он думал. А гиг-экономика работает вообще не так – по другим бизнес-моделям.
Тот же Uber ежемесячно обслуживает почти 100 млн человек в более чем 10 000 городов, и при этом у Uber нет ни одной своей машины. Все водители работают по контракту, и Uber платит им только тогда, когда они перевозят пассажиров. Например, если водитель ждет в аэропорту - это не проблема Uber. Всё что нужно Uber - это сложный софт, позволяющий максимально быстро и точно сопоставлять потребности желающих ехать и готовых предоставить им эту услугу водителей. И принципиально важно, что Uber никто не штрафует, если готовых отвезти дядю Васю водителей окажется слишком много или слишком мало.

Роботакси теряет все эти преимущества. Но главные потери
• деньги, вложенные в избыточное число авто,
• или потеря клиентов, если автомобилей «здесь и сейчас» у вас оказалось меньше, чем нужно.

И потом, беспилотный не означает работающий совсем без людей. Ведь кто-то должен выполнять кучу функций, помимо вождения: помыть, заправить, обслужить, проверить, отогнать хулиганящего подростка в конце концов …

Авторы отчета на цифрах показывают, что «роботакси заменяет всего один набор затрат (затраты на человека-водителя), ведя к общей неэффективности».

Конечно же это не значит общий бан самоуправляемым авто.
К тракторам на полях и грузовикам на оборудованных трассах это не относится. Но с роботакси – одной из самых хайповых техноутопий начала 21 века, - получится как с техноутопией «летающих автомобилей» в 20 веке по ставшему крылатым выражению Питера Тиля про Twitter: «Мы хотели летающие автомобили, а вместо этого получили 140 знаков».

И не так давно я об этом писал (3):
«Зарождающийся рынок беспилотных автомобилей вовлек в работу сотни компаний. Однако в ближайшее десятилетие беспилотники будут перевозить только большие грузы, пиццу и подъезжать к клиенту по каршеринговому заказу. В то, что беспилотники когда-нибудь заменят личный транспорт, пока не верит никто».
1 2 3
#БеспилотныеАвто