#городдлялюдей
В московском метро появилась лаунж-зона, сообщил Дептранс Москвы.
Такую зону отдыха с лавочками, USB-зарядками и туями в кадках оборудовали в вестибюле станции «Саларьево». Это пилотный проект, тестирование будет проводиться до января 2022 года.
В московском метро появилась лаунж-зона, сообщил Дептранс Москвы.
Такую зону отдыха с лавочками, USB-зарядками и туями в кадках оборудовали в вестибюле станции «Саларьево». Это пилотный проект, тестирование будет проводиться до января 2022 года.
#городдлялюдей #городбезавтомобилей
В Берлине планируют создать зону, свободную от автомобилей, размером больше Манхэттена. Если план, который сейчас рассматривает город, удастся реализовать, она станет самой большой в мире.
Идея возникла еще в 2019 году. Трое друзей выпивали в баре и подумали: что, если центр их тогдашнего города, ориентированного на автомобили, станет практически свободным от автомобилей? В течение следующих нескольких месяцев они продолжали обсуждать эту идею и в конце концов создали инициативную группу Volksentscheid Berlin Autofrei, или «Народное решение для Берлина без автомобилей». Они сошлись во мнении, что цель должна состоять в том, чтобы ограничить количество автомобилей внутри огромной кольцевой железнодорожной линии в городе.
Работая с юристами, группа разработала проект нового закона с описанием изменений. Как и в других городах, «свободный от автомобилей» не означает буквально, что автомобили не могут въезжать в этот район, но использование личных автомобилей резко сократится. Специальные разрешения будут выдаваться машинам экстренных служб, мусоровозам, такси, коммерческим и развозным транспортным средствам (хотя многие доставки в Берлине уже осуществляются на грузовых велосипедах), а также жителям с ограниченной подвижностью, которые зависят от автомобилей. Остальные граждане смогут использовать автомобиль, вероятно, через программу карпулинга, до 12 раз в год для выполнения более длительных поручений. Но большинство людей большую часть времени будут ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом.
В апреле прошлого года инициативная группа начала собирать подписи в поддержку кампании, подписались 50 000 человек. Сенат Берлина, руководящий орган города, сейчас рассматривает эту идею. К февралю город решит, принимать ли новый закон. В 2016 году тот же процесс привел к тому, что город принял другой закон – для улучшения велосипедного движения в Берлине. Если идея будет отвергнута городом сейчас, группа снова начнет сбор подписей. При поддержке 175 000 человек предложение будет вынесено на голосование в 2023 году, и граждане решат, должно ли оно стать законом.
В Берлине уже намного проще не садиться за руль, чем даже в густонаселенных американских городах. Поезда, например, ходят каждые пять минут. Приезжающие в Берлин американцы говорят, что людям даже не нужно знать, когда будет следующий поезд, потому что это будет достаточно скоро, и это имеет огромное значение при выборе средства передвижения. Большинство велосипедных дорожек являются продолжением тротуара, вдали от автомобильного движения, поэтому на велосипеде также легче ездить.
Тем не менее, многие люди, которые водят машину в Берлине, вероятно, скажут, что альтернативы еще недостаточно удобны. Кампания по возданию зоны без автомобилей основана на предположении, что необходим больший толчок, потому что люди могут не изменить свои привычки самостоятельно, даже если услуги продолжают постепенно улучшаться.
Также в некоторых случаях людей сложно убедить, пока они не увидят, что произошли изменения. Берлин, который был в значительной степени разрушен во время Второй мировой войны, был восстановлен с широкими, удобными для автомобилей улицами, которые выглядят скорее как американские, в не типично европейские. Как и в американских городах, может быть трудно представить, как он мог бы выглядеть, скажем, будучи похожим на велосипедный Амстердам. Но даже Амстердаму пришлось предпринять согласованные действия, чтобы измениться. В то время как берлинская кампания пытается убедить как можно больше людей поддержать эту идею сейчас, цель не в том, чтобы убедить всех, что это сработает, прежде чем они сделают первый шаг. Вероятно, то, что нужно сделать, — и это очень хорошо сделали и Париж, и Барселона, — это показать людям на примерах, какой город в итоге можно создать, а затем заручиться их поддержкой, которая позволит провести все изменения более целостным образом.
В Берлине планируют создать зону, свободную от автомобилей, размером больше Манхэттена. Если план, который сейчас рассматривает город, удастся реализовать, она станет самой большой в мире.
Идея возникла еще в 2019 году. Трое друзей выпивали в баре и подумали: что, если центр их тогдашнего города, ориентированного на автомобили, станет практически свободным от автомобилей? В течение следующих нескольких месяцев они продолжали обсуждать эту идею и в конце концов создали инициативную группу Volksentscheid Berlin Autofrei, или «Народное решение для Берлина без автомобилей». Они сошлись во мнении, что цель должна состоять в том, чтобы ограничить количество автомобилей внутри огромной кольцевой железнодорожной линии в городе.
Работая с юристами, группа разработала проект нового закона с описанием изменений. Как и в других городах, «свободный от автомобилей» не означает буквально, что автомобили не могут въезжать в этот район, но использование личных автомобилей резко сократится. Специальные разрешения будут выдаваться машинам экстренных служб, мусоровозам, такси, коммерческим и развозным транспортным средствам (хотя многие доставки в Берлине уже осуществляются на грузовых велосипедах), а также жителям с ограниченной подвижностью, которые зависят от автомобилей. Остальные граждане смогут использовать автомобиль, вероятно, через программу карпулинга, до 12 раз в год для выполнения более длительных поручений. Но большинство людей большую часть времени будут ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом.
В апреле прошлого года инициативная группа начала собирать подписи в поддержку кампании, подписались 50 000 человек. Сенат Берлина, руководящий орган города, сейчас рассматривает эту идею. К февралю город решит, принимать ли новый закон. В 2016 году тот же процесс привел к тому, что город принял другой закон – для улучшения велосипедного движения в Берлине. Если идея будет отвергнута городом сейчас, группа снова начнет сбор подписей. При поддержке 175 000 человек предложение будет вынесено на голосование в 2023 году, и граждане решат, должно ли оно стать законом.
В Берлине уже намного проще не садиться за руль, чем даже в густонаселенных американских городах. Поезда, например, ходят каждые пять минут. Приезжающие в Берлин американцы говорят, что людям даже не нужно знать, когда будет следующий поезд, потому что это будет достаточно скоро, и это имеет огромное значение при выборе средства передвижения. Большинство велосипедных дорожек являются продолжением тротуара, вдали от автомобильного движения, поэтому на велосипеде также легче ездить.
Тем не менее, многие люди, которые водят машину в Берлине, вероятно, скажут, что альтернативы еще недостаточно удобны. Кампания по возданию зоны без автомобилей основана на предположении, что необходим больший толчок, потому что люди могут не изменить свои привычки самостоятельно, даже если услуги продолжают постепенно улучшаться.
Также в некоторых случаях людей сложно убедить, пока они не увидят, что произошли изменения. Берлин, который был в значительной степени разрушен во время Второй мировой войны, был восстановлен с широкими, удобными для автомобилей улицами, которые выглядят скорее как американские, в не типично европейские. Как и в американских городах, может быть трудно представить, как он мог бы выглядеть, скажем, будучи похожим на велосипедный Амстердам. Но даже Амстердаму пришлось предпринять согласованные действия, чтобы измениться. В то время как берлинская кампания пытается убедить как можно больше людей поддержать эту идею сейчас, цель не в том, чтобы убедить всех, что это сработает, прежде чем они сделают первый шаг. Вероятно, то, что нужно сделать, — и это очень хорошо сделали и Париж, и Барселона, — это показать людям на примерах, какой город в итоге можно создать, а затем заручиться их поддержкой, которая позволит провести все изменения более целостным образом.
#городдлялюдей
Если вы думаете, что в вашем регионе выпало много снега в этом году, то посмотрите на Краснодарский край. 😊
👇🏻👇🏻👇🏻
Если вы думаете, что в вашем регионе выпало много снега в этом году, то посмотрите на Краснодарский край. 😊
👇🏻👇🏻👇🏻
#городдлялюдей
Мария Тиника поделилась интереной информацией на своей публичной странице в Facebook:
– В центре города Голландия, штат Мичиган, есть обогреваемые дороги и тротуары, где растапливают снег и лед.
Система снеготаяния была впервые реализована в 1988 году и является крупнейшей муниципальной системой снеготаяния в Северной Америке.
Система использует сточные воды близлежащей электростанции, которые циркулируют по пластиковым трубам длиной 193 км. Они могут растопить 2,5 см снега в час при минус 7 градусах. Решаются две задачи – использованная вода электростанции не попадает в озеро Мичиган, и нет нужды использовать соль, и не требуется уборка снега.
Бизнес и власти хотели сохранить центр в качестве сердца и пульса общества, поэтому решили создать план, который мог бы объединить людей вокруг местной торговли на улице и пешеходов.
Мария Тиника поделилась интереной информацией на своей публичной странице в Facebook:
– В центре города Голландия, штат Мичиган, есть обогреваемые дороги и тротуары, где растапливают снег и лед.
Система снеготаяния была впервые реализована в 1988 году и является крупнейшей муниципальной системой снеготаяния в Северной Америке.
Система использует сточные воды близлежащей электростанции, которые циркулируют по пластиковым трубам длиной 193 км. Они могут растопить 2,5 см снега в час при минус 7 градусах. Решаются две задачи – использованная вода электростанции не попадает в озеро Мичиган, и нет нужды использовать соль, и не требуется уборка снега.
Бизнес и власти хотели сохранить центр в качестве сердца и пульса общества, поэтому решили создать план, который мог бы объединить людей вокруг местной торговли на улице и пешеходов.
#городдлялюдей #планированиегородов
Финляндия несколько лет подряд возглавляет престижный рейтинг World Happiness Report за счет умного городского планирования. Профессор планирования землепользования в Университете Аалто Маркетта Кюття рассказала на примере Хельсинки, каков рецепт благополучного и здорового города.
«Функциональный и счастливый город, такой как Хельсинки, должен способствовать спокойной повседневной жизни его жителей. Должен быть доступ к природе, зонам отдыха и благоприятной для детей среде. Мы также хотим, чтобы общественность участвовала в планировании. Я считаю, что возможность высказывать свое мнение в своем собственном окружении играет огромную роль в счастье», — считает профессор.
В Хельсинки горожане влияют на принятие городских решений не только с помощью онлайн-голосования за специальные проекты или бюджеты, а также благодаря новаторскому исследованию, в ходе которого выяснялось общественное мнение о городе. Исследователи начали понимать, какие виды окружающей среды воспринимаются как положительные, а какие элементы вызывают отрицательную реакцию. «Мы надеемся повлиять на лиц, принимающих решения, побуждая людей быть активной частью города, в котором они хотят жить», — отмечает профессор.
Ученые выявили, что два важных фактора важны для укрепления психического и физического здоровья в городах — в любом возрасте. Во-первых, это природа. Она способствует психическому благополучию — обладает удивительной способностью уменьшать стресс в течение нескольких минут. Другие данные касаются физического здоровья. Речь идет об окружающей среде, которая способствует активному образу жизни. Активный образ жизни в Хельсинки означает, что люди могут легко добраться до своих повседневных пунктов назначения, то есть это мобильность без автомобилей и доступ к зонам отдыха.
Еще один фактор благополучного города – детская безопасность. По всей Финляндии дети растут, доверяя своему окружению, что позволяет родителям вздохнуть с облегчением. Благодаря умному городскому планированию дети получают мобильность и свободу легко добраться до своих школ и социальных структур, самостоятельно ориентироваться в окружающей среде.
Финляндия несколько лет подряд возглавляет престижный рейтинг World Happiness Report за счет умного городского планирования. Профессор планирования землепользования в Университете Аалто Маркетта Кюття рассказала на примере Хельсинки, каков рецепт благополучного и здорового города.
«Функциональный и счастливый город, такой как Хельсинки, должен способствовать спокойной повседневной жизни его жителей. Должен быть доступ к природе, зонам отдыха и благоприятной для детей среде. Мы также хотим, чтобы общественность участвовала в планировании. Я считаю, что возможность высказывать свое мнение в своем собственном окружении играет огромную роль в счастье», — считает профессор.
В Хельсинки горожане влияют на принятие городских решений не только с помощью онлайн-голосования за специальные проекты или бюджеты, а также благодаря новаторскому исследованию, в ходе которого выяснялось общественное мнение о городе. Исследователи начали понимать, какие виды окружающей среды воспринимаются как положительные, а какие элементы вызывают отрицательную реакцию. «Мы надеемся повлиять на лиц, принимающих решения, побуждая людей быть активной частью города, в котором они хотят жить», — отмечает профессор.
Ученые выявили, что два важных фактора важны для укрепления психического и физического здоровья в городах — в любом возрасте. Во-первых, это природа. Она способствует психическому благополучию — обладает удивительной способностью уменьшать стресс в течение нескольких минут. Другие данные касаются физического здоровья. Речь идет об окружающей среде, которая способствует активному образу жизни. Активный образ жизни в Хельсинки означает, что люди могут легко добраться до своих повседневных пунктов назначения, то есть это мобильность без автомобилей и доступ к зонам отдыха.
Еще один фактор благополучного города – детская безопасность. По всей Финляндии дети растут, доверяя своему окружению, что позволяет родителям вздохнуть с облегчением. Благодаря умному городскому планированию дети получают мобильность и свободу легко добраться до своих школ и социальных структур, самостоятельно ориентироваться в окружающей среде.
#городдлялюдей
Сокращение использования автомобилей в городах стало международным трендом. Но у городских властей, проектировщиков и горожан до сих пор нет четкого, основанного на фактах ответа на вопрос: что больше всего этому способствует?
Издание Guardian проанализировало почти 800 рецензируемых отчетов и тематических исследований со всей Европы, опубликованных с 2010 года, и проранжировало 12 наиболее эффективных мер, введенных в европейских городах. Рейтинг отражает успехи городов не только с точки зрения измеримого сокращения использования автомобилей, но и с точки зрения повышения качества жизни и устойчивой мобильности их жителей.
Исследование, проведенное в Центре исследований устойчивого развития Лундского университета и опубликованное в журнале «Case Studies on Transport Policy», показало, что более 75% городских инноваций, которые успешно сократили использование автомобилей, – это плата за въезд, парковка и регулирование дорожного движения, а также зоны с ограниченным движением.
🔹 Рейтинг: 12 способов сократить использование автомобилей в городах
12. Приложения для устойчивой мобильности
11. Индивидуальные планы поездок
10. Планирование школьных поездок
9. Каршеринг
8. Услуги мобильности для университетов
7. Планирование поездок университетами
6. Планирование поездок на работу
5. Плата за парковку на рабочем месте
4. Услуги мобильности для пассажиров
3. Зоны ограниченного движения
2. Парковка и управление дорожным движением
1. Плата за въезд в центр города (или другие зоны)
Сокращение использования автомобилей в городах стало международным трендом. Но у городских властей, проектировщиков и горожан до сих пор нет четкого, основанного на фактах ответа на вопрос: что больше всего этому способствует?
Издание Guardian проанализировало почти 800 рецензируемых отчетов и тематических исследований со всей Европы, опубликованных с 2010 года, и проранжировало 12 наиболее эффективных мер, введенных в европейских городах. Рейтинг отражает успехи городов не только с точки зрения измеримого сокращения использования автомобилей, но и с точки зрения повышения качества жизни и устойчивой мобильности их жителей.
Исследование, проведенное в Центре исследований устойчивого развития Лундского университета и опубликованное в журнале «Case Studies on Transport Policy», показало, что более 75% городских инноваций, которые успешно сократили использование автомобилей, – это плата за въезд, парковка и регулирование дорожного движения, а также зоны с ограниченным движением.
🔹 Рейтинг: 12 способов сократить использование автомобилей в городах
12. Приложения для устойчивой мобильности
11. Индивидуальные планы поездок
10. Планирование школьных поездок
9. Каршеринг
8. Услуги мобильности для университетов
7. Планирование поездок университетами
6. Планирование поездок на работу
5. Плата за парковку на рабочем месте
4. Услуги мобильности для пассажиров
3. Зоны ограниченного движения
2. Парковка и управление дорожным движением
1. Плата за въезд в центр города (или другие зоны)
#городдлялюдей
В Сингапуре торговые комплексы рядом со станциями MRT (Mass Rapid Transit – скоростного общественного транспорта) теперь имеют право на получение средств для строительства объектов end-of-trip.
Под грант попадают офисы, бизнес-парки и небольшие промышленные объекты в пределах 400 м от станций MRT. Они могут строить объекты в интереcах пассажиров, которые ходят пешком или ездят на велосипедах, – такие как камеры хранения, стоянки для велосипедов и другие объекты, связанные с велосипедами, например, ремонтные станции (кроме душевых и/или санузлов). На данный момент грант получили 14 подобных разработок.
Удобства end-of-trip для пользователей велосипедов или средств индивидуальной мобильности позволяют им проще припарковаться и получить доступ к своим устройствам для передвижения, а также освежиться после поездки. Процесс перемещения по городу становится более плавным, удобным и комфортным. Кроме того, услуги end-of-trip играют ключевую роль в поощрении активных поездок на работу.
В Сингапуре торговые комплексы рядом со станциями MRT (Mass Rapid Transit – скоростного общественного транспорта) теперь имеют право на получение средств для строительства объектов end-of-trip.
Под грант попадают офисы, бизнес-парки и небольшие промышленные объекты в пределах 400 м от станций MRT. Они могут строить объекты в интереcах пассажиров, которые ходят пешком или ездят на велосипедах, – такие как камеры хранения, стоянки для велосипедов и другие объекты, связанные с велосипедами, например, ремонтные станции (кроме душевых и/или санузлов). На данный момент грант получили 14 подобных разработок.
Удобства end-of-trip для пользователей велосипедов или средств индивидуальной мобильности позволяют им проще припарковаться и получить доступ к своим устройствам для передвижения, а также освежиться после поездки. Процесс перемещения по городу становится более плавным, удобным и комфортным. Кроме того, услуги end-of-trip играют ключевую роль в поощрении активных поездок на работу.
#городдлялюдей
К концу 2024 года Минцифры и Общественная палата РФ создадут общероссийский рейтинг доступности и комфортности объектов социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры для инвалидов.
На картах отметят безбарьерные маршруты для людей с инвалидностью, включая различные объекты социальной инфраструктуры – жилье, социальные, культурные и спортивные объекты, общественные пространства и объекты благоустройства, индустрию гостеприимства и сферы услуг.
Сначала определят, какая группа какими объектами пользуется, и исходя из этого сформируют перечень требований. Рейтинг будет учитывать людей, передвигающихся на колясках, с ментальными нарушениями, незрячих, неслышащих и с проблемами опорно-двигательного аппарата.
Рейтинг будет функционировать в рамках федеральной ГИС «Единая цифровая платформа пространственных данных», где создадут специальный слой для сбора и хранения данных об объектах социальной инфраструктуры. Его предлагается сделать доступным для разработчиков сервисов 2ГИС и Яндекс.Карты.
К концу 2024 года Минцифры и Общественная палата РФ создадут общероссийский рейтинг доступности и комфортности объектов социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры для инвалидов.
На картах отметят безбарьерные маршруты для людей с инвалидностью, включая различные объекты социальной инфраструктуры – жилье, социальные, культурные и спортивные объекты, общественные пространства и объекты благоустройства, индустрию гостеприимства и сферы услуг.
Сначала определят, какая группа какими объектами пользуется, и исходя из этого сформируют перечень требований. Рейтинг будет учитывать людей, передвигающихся на колясках, с ментальными нарушениями, незрячих, неслышащих и с проблемами опорно-двигательного аппарата.
Рейтинг будет функционировать в рамках федеральной ГИС «Единая цифровая платформа пространственных данных», где создадут специальный слой для сбора и хранения данных об объектах социальной инфраструктуры. Его предлагается сделать доступным для разработчиков сервисов 2ГИС и Яндекс.Карты.
#городдлялюдей #городбезавтомобилей
Талия Веркаде и Марко де Броммельстройт – авторы книги «Движение: как вернуть наши улицы и изменить нашу жизнь» размышляют в своей статье в The Guardian над вопросом: следует ли запретить автомобили в городах? Улицы были оптимизированы для одного: трафика, но своего рода «городской ревайлдинг» может вернуть их в сложные социальные экосистемы, которыми они когда-то были.
В последние несколько лет идея восстановления дикой природы вызывала оправданный ажиотаж, и, например, по всей Великобритании появлялись проекты, направленные на восстановление дикой природы и поощрение регенеративных методов ведения сельского хозяйства. В настоящее время общепризнано, что монокультура, в значительной степени вызванная расширением сельскохозяйственных угодий, вредна для нашей деревни. А как же наши города?
Как и природные экосистемы, города также были сложными и разнообразными пространствами, в которых происходил целый ряд различных мероприятий. Наши улицы были общественными местами, используемыми для многих целей: работы, торговли, игр, общения и транспорта.
Ребекка Солнит прекрасно описывает наше отношение к нашим городским улицам в своей книге «Жажда странствий»: «Слово гражданин имеет отношение к городам, а идеальный город организован вокруг гражданственности — вокруг участия в общественной жизни». И так было когда-то.
Но точно так же, как участки нашей сельской местности были перепрофилированы под сельское хозяйство, за последнее столетие наши городские улицы были оптимизированы для одной цели: перемещать людей как можно быстрее, беспрепятственно для тех, кто использует общественное пространство для других целей. В этом есть свои преимущества — кто бы стал спорить с тем, что полезно иметь возможность быстро и эффективно добраться из одной части города в другую? — но за это приходится платить. В нашей общей городской среде, которая раньше была доступной для всех, преобладают движущиеся и припаркованные автомобили.
Там, где мы живем, например, в Нидерландах, парковочных мест почти столько же, сколько людей. Если бы вы собрали все эти пространства вместе, они бы заняли больше места, чем общая площадь Амстердама. Большинство из них находятся на государственной земле, но не могут использоваться населением каким-либо другим образом. Вы можете удивится, услышав это, поскольку Нидерланды широко известны как велосипедная столица мира. И да, у нас тоже есть велосипедные дорожки и велосипедные парковки, но они по-прежнему сводят наши улицы только к одной цели: транспорту. Короче говоря, мы позволили нашим городам стать монокультурами.
Это развитие не было неизбежным. Когда автомобили впервые начали наводнять города (в США с 1920-х годов и в Европе с 1950-х годов), общественное мнение диктовало, что они должны адаптироваться к существующей системе, поэтому приоритет отдавался пешеходам.
Но, как пишет Питер Нортон в своей книге «Борьба с трафиком», всего за одно десятилетие укоренилась идея о том, что город должен адаптироваться к автомобилям. Торговцам больше не разрешалось предлагать свои товары на улицах, только на специальных регулируемых рынках. Дети перестали играть на улице, и их нужно было с раннего возраста учить следить за автомобилями, а не автомобилистам следить за детьми. Пешеходы были отправлены на тротуар. Начался сдвиг в сторону того, как сегодня работают наши города.
Посмотрите на свою улицу. Что вы видите? Вероятно, путепровод для быстрого и свободного автомобильного движения. Может быть, велосипедную дорожку, поддерживающую другой вид движения — по общему признанию, более экологичный. Парковочные места. Возможно, велосипедные ангары. Ни мест для соседей, чтобы собраться, ни для детей, чтобы играть вместе. Нет места для гражданственности.
Продолжение👇🏻👇🏻👇🏻
Талия Веркаде и Марко де Броммельстройт – авторы книги «Движение: как вернуть наши улицы и изменить нашу жизнь» размышляют в своей статье в The Guardian над вопросом: следует ли запретить автомобили в городах? Улицы были оптимизированы для одного: трафика, но своего рода «городской ревайлдинг» может вернуть их в сложные социальные экосистемы, которыми они когда-то были.
В последние несколько лет идея восстановления дикой природы вызывала оправданный ажиотаж, и, например, по всей Великобритании появлялись проекты, направленные на восстановление дикой природы и поощрение регенеративных методов ведения сельского хозяйства. В настоящее время общепризнано, что монокультура, в значительной степени вызванная расширением сельскохозяйственных угодий, вредна для нашей деревни. А как же наши города?
Как и природные экосистемы, города также были сложными и разнообразными пространствами, в которых происходил целый ряд различных мероприятий. Наши улицы были общественными местами, используемыми для многих целей: работы, торговли, игр, общения и транспорта.
Ребекка Солнит прекрасно описывает наше отношение к нашим городским улицам в своей книге «Жажда странствий»: «Слово гражданин имеет отношение к городам, а идеальный город организован вокруг гражданственности — вокруг участия в общественной жизни». И так было когда-то.
Но точно так же, как участки нашей сельской местности были перепрофилированы под сельское хозяйство, за последнее столетие наши городские улицы были оптимизированы для одной цели: перемещать людей как можно быстрее, беспрепятственно для тех, кто использует общественное пространство для других целей. В этом есть свои преимущества — кто бы стал спорить с тем, что полезно иметь возможность быстро и эффективно добраться из одной части города в другую? — но за это приходится платить. В нашей общей городской среде, которая раньше была доступной для всех, преобладают движущиеся и припаркованные автомобили.
Там, где мы живем, например, в Нидерландах, парковочных мест почти столько же, сколько людей. Если бы вы собрали все эти пространства вместе, они бы заняли больше места, чем общая площадь Амстердама. Большинство из них находятся на государственной земле, но не могут использоваться населением каким-либо другим образом. Вы можете удивится, услышав это, поскольку Нидерланды широко известны как велосипедная столица мира. И да, у нас тоже есть велосипедные дорожки и велосипедные парковки, но они по-прежнему сводят наши улицы только к одной цели: транспорту. Короче говоря, мы позволили нашим городам стать монокультурами.
Это развитие не было неизбежным. Когда автомобили впервые начали наводнять города (в США с 1920-х годов и в Европе с 1950-х годов), общественное мнение диктовало, что они должны адаптироваться к существующей системе, поэтому приоритет отдавался пешеходам.
Но, как пишет Питер Нортон в своей книге «Борьба с трафиком», всего за одно десятилетие укоренилась идея о том, что город должен адаптироваться к автомобилям. Торговцам больше не разрешалось предлагать свои товары на улицах, только на специальных регулируемых рынках. Дети перестали играть на улице, и их нужно было с раннего возраста учить следить за автомобилями, а не автомобилистам следить за детьми. Пешеходы были отправлены на тротуар. Начался сдвиг в сторону того, как сегодня работают наши города.
Посмотрите на свою улицу. Что вы видите? Вероятно, путепровод для быстрого и свободного автомобильного движения. Может быть, велосипедную дорожку, поддерживающую другой вид движения — по общему признанию, более экологичный. Парковочные места. Возможно, велосипедные ангары. Ни мест для соседей, чтобы собраться, ни для детей, чтобы играть вместе. Нет места для гражданственности.
Продолжение👇🏻👇🏻👇🏻
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#городдлялюдей
В одном из городов Казахстана мэр и подрядчик дорожных работ сели в инвалидные кресла, чтобы протестировать доступность городской среды на себе.
Что у них получилось - показано на видео. Инициатива от общественников оказалась очень наглядной.
В одном из городов Казахстана мэр и подрядчик дорожных работ сели в инвалидные кресла, чтобы протестировать доступность городской среды на себе.
Что у них получилось - показано на видео. Инициатива от общественников оказалась очень наглядной.
#городдлялюдей #городбезавтомобилей
В центре Копенгагена найти свободное парковочное место было непросто, а станет ещё сложнее. Город утвердил план ликвидации 600 из 1050 парковочных мест. Свободное пространство отдадут тротуарам, велосипедным дорожкам и деревьям.
Цель изменений – дать людям приоритет перед автомобилями и снизить негативное влияние на климат.
Автолюбителям такие изменения не нравятся. Они опасаются, что проблема переместиться из центра в соседние районы, и теперь борьба за парковки будет идти на окраинах.
Владельцы магазинов беспокоятся, что клиенты-автомобилисты предпочтут торговые центры с собственными парковками. На это мэр возражает, что в центре города продаются, в основном, одежда, обувь, украшения, и за ними можно прийти пешком, приехать на велосипеде или общественном транспорте.
Жители центра, имеющие автомобили, волнуются, что не смогут нормально пользоваться машиной, когда это не прихоть, а насущная необходимость. Им придётся бороться за парковки с приезжими. Общественный транспорт – не выход: поездки на нём требуют больше времени.
Выиграют от изменений предприниматели, курьеры и бизнес в целом, так как без пробок в центре они используют время эффективнее.
Источник фото: TransportPubliczny / Wikimedia Commons
В центре Копенгагена найти свободное парковочное место было непросто, а станет ещё сложнее. Город утвердил план ликвидации 600 из 1050 парковочных мест. Свободное пространство отдадут тротуарам, велосипедным дорожкам и деревьям.
Цель изменений – дать людям приоритет перед автомобилями и снизить негативное влияние на климат.
Автолюбителям такие изменения не нравятся. Они опасаются, что проблема переместиться из центра в соседние районы, и теперь борьба за парковки будет идти на окраинах.
Владельцы магазинов беспокоятся, что клиенты-автомобилисты предпочтут торговые центры с собственными парковками. На это мэр возражает, что в центре города продаются, в основном, одежда, обувь, украшения, и за ними можно прийти пешком, приехать на велосипеде или общественном транспорте.
Жители центра, имеющие автомобили, волнуются, что не смогут нормально пользоваться машиной, когда это не прихоть, а насущная необходимость. Им придётся бороться за парковки с приезжими. Общественный транспорт – не выход: поездки на нём требуют больше времени.
Выиграют от изменений предприниматели, курьеры и бизнес в целом, так как без пробок в центре они используют время эффективнее.
Источник фото: TransportPubliczny / Wikimedia Commons
