#ОТ
В Москве протестировали систему онлайн-голосования. Участников тестового голосования (146,5 тыс. человек) спросили о необходимости обязательной вакцинации от коронавирусной инфекции для определенных групп граждан и векторе развития столичного транспорта – общественного или личного.
По результатам голосования большинство москвичей поддержали приоритетное развитие общественного транспорта, а также обязательную вакцинацию от COVID-19 депутатов.
На вопрос «Какой приоритет развития городской инфраструктуры вы бы выбрали в отрасли транспорта?» почти 101,4 тыс. участников выбрали ответ «Развитие общественного транспорта». Более 40,6 тыс. участников проголосовали за развитие личного транспорта.
На вопрос о том, представители каких профессий, непосредственно контактирующие с гражданами, должны пройти обязательную вакцинацию от COVID-19, большинство участников теста – более 70 тыс. человек – выбрали ответ «Депутаты». Также почти 60,1 тыс. участников проголосовали за вариант «Медработники и персонал медорганизаций». Более 59,5 тыс. человек выбрали вариант «Чиновники федеральных органов власти на территории города Москвы».
Иллюстрация
В Москве протестировали систему онлайн-голосования. Участников тестового голосования (146,5 тыс. человек) спросили о необходимости обязательной вакцинации от коронавирусной инфекции для определенных групп граждан и векторе развития столичного транспорта – общественного или личного.
По результатам голосования большинство москвичей поддержали приоритетное развитие общественного транспорта, а также обязательную вакцинацию от COVID-19 депутатов.
На вопрос «Какой приоритет развития городской инфраструктуры вы бы выбрали в отрасли транспорта?» почти 101,4 тыс. участников выбрали ответ «Развитие общественного транспорта». Более 40,6 тыс. участников проголосовали за развитие личного транспорта.
На вопрос о том, представители каких профессий, непосредственно контактирующие с гражданами, должны пройти обязательную вакцинацию от COVID-19, большинство участников теста – более 70 тыс. человек – выбрали ответ «Депутаты». Также почти 60,1 тыс. участников проголосовали за вариант «Медработники и персонал медорганизаций». Более 59,5 тыс. человек выбрали вариант «Чиновники федеральных органов власти на территории города Москвы».
Иллюстрация
#ОДД
В Москве тестируют новые модульные островки безопасности.
Такой вид островков безопасности сконструирован из термопластика и устанавливается всего за час. Это намного легче, чем строить островки из камня, а также надежнее, чем обычная разметка.
Островки безопасности – один из эффективных способов успокоения трафика. Они сужают проезжую часть, вынуждают водителей снижать скорость и быть более внимательными. А пешеходы, велосипедисты, люди с ограниченными возможностями, родители с колясками могут безопасно переходить дорогу в два этапа, пишет Дептранс Москвы.
Выглядит все очень хорошо и правильно, поддерживаем. Но главное зло, который надо окончательно убрать с дорог, – это зебра через несколько полос в одно направление. Они не безопасные от слова «совсем», так как водители могут не видеть пешеходов из-за перекрывающих друг друга транспортных средств на других полосах.
В Москве тестируют новые модульные островки безопасности.
Такой вид островков безопасности сконструирован из термопластика и устанавливается всего за час. Это намного легче, чем строить островки из камня, а также надежнее, чем обычная разметка.
Островки безопасности – один из эффективных способов успокоения трафика. Они сужают проезжую часть, вынуждают водителей снижать скорость и быть более внимательными. А пешеходы, велосипедисты, люди с ограниченными возможностями, родители с колясками могут безопасно переходить дорогу в два этапа, пишет Дептранс Москвы.
Выглядит все очень хорошо и правильно, поддерживаем. Но главное зло, который надо окончательно убрать с дорог, – это зебра через несколько полос в одно направление. Они не безопасные от слова «совсем», так как водители могут не видеть пешеходов из-за перекрывающих друг друга транспортных средств на других полосах.
Telegram
Дептранс Москвы💉
🚸Сейчас мы тестируем новые модульные островки безопасности
В чем их отличие от обычных? Это конструкция из термопластика, которую быстро и легко установить на дороге за час. Возводить их легче, чем островки из камня, и они надёжнее, чем в разметке.
Где…
В чем их отличие от обычных? Это конструкция из термопластика, которую быстро и легко установить на дороге за час. Возводить их легче, чем островки из камня, и они надёжнее, чем в разметке.
Где…
#беспилотныетехнологии
Субсидию в размере 500 тысяч рублей смогут получить разработчики беспилотных автомобилей, сообщил Минпромторг России.
Деньги будут выделяться на испытания высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) в 2022 году. Субсидия компенсирует затраты на зарплату сотрудников, непосредственно занятых в испытаниях, страховые взносы, расходные материалы и накладные расходы. Всего в федеральном бюджете на нее планируют предусмотреть 50 млн рублей.
Комплекс мероприятий по тестированию беспилотных транспортных средств и их поэтапному вводу в эксплуатацию разработан в марте этого года Правительством РФ с учетом требований ООН. Уже до конца года на российские дороги будут допущены первые беспилотные авто без инженера-испытателя в салоне.
Субсидию в размере 500 тысяч рублей смогут получить разработчики беспилотных автомобилей, сообщил Минпромторг России.
Деньги будут выделяться на испытания высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) в 2022 году. Субсидия компенсирует затраты на зарплату сотрудников, непосредственно занятых в испытаниях, страховые взносы, расходные материалы и накладные расходы. Всего в федеральном бюджете на нее планируют предусмотреть 50 млн рублей.
Комплекс мероприятий по тестированию беспилотных транспортных средств и их поэтапному вводу в эксплуатацию разработан в марте этого года Правительством РФ с учетом требований ООН. Уже до конца года на российские дороги будут допущены первые беспилотные авто без инженера-испытателя в салоне.
#безопасность
В МЧС России разрабатывают новый ГОСТ, который будет регулировать «карту спасения» – индивидуальную инструкцию для каждого автомобиля, содержащую рекомендации для экстренных служб, как обращаться с машиной в случае аварии при спасении людей.
ГОСТ определит общие требования к кодификации, маркировке и идентификации «карты спасения» всех транспортных средств, находящихся в эксплуатации на территории Российской Федерации. «Карта спасения» (своего рода инструкция) будет содержать все необходимые сведения не только о самом автомобиле, но и рекомендации для служб по действиям с ним в случае аварии (как легче удалить крышу автомобиля, как отключить газогенератор или аккумулятор).
Индивидуальная для каждого автомобиля «карта спасения» нужна, поскольку появляется много новых машин, в том числе гибридных, оснащенных альтернативными источниками питания. Это существенно затрудняет работу спасателей во время ДТП, так как им не всегда известны конструктивные особенности каждого авто.
В Европе такой опыт уже не в новинку, автомобили там оснащают «картами спасения» более 15 лет, год назад создали информационный центр по вопросам «карт спасения», а в в апреле этого года выпустили единые рекомендации Rescue Sheet Guidelines. Стандартизированный «спасательный листок» формата А4 включает в себя информацию о расположении усилений кабины, бака, аккумулятора, подушек безопасности, газогенераторов, блоков управления и т. д. с указанием подходящих точек резки. Автопроизводители идут навстречу этой инициативе и размещают «карты спасения» в интернете в свободном доступе, а автомобилисты хранят эти листки за солцезащитным козырьком своих авто.
В МЧС России разрабатывают новый ГОСТ, который будет регулировать «карту спасения» – индивидуальную инструкцию для каждого автомобиля, содержащую рекомендации для экстренных служб, как обращаться с машиной в случае аварии при спасении людей.
ГОСТ определит общие требования к кодификации, маркировке и идентификации «карты спасения» всех транспортных средств, находящихся в эксплуатации на территории Российской Федерации. «Карта спасения» (своего рода инструкция) будет содержать все необходимые сведения не только о самом автомобиле, но и рекомендации для служб по действиям с ним в случае аварии (как легче удалить крышу автомобиля, как отключить газогенератор или аккумулятор).
Индивидуальная для каждого автомобиля «карта спасения» нужна, поскольку появляется много новых машин, в том числе гибридных, оснащенных альтернативными источниками питания. Это существенно затрудняет работу спасателей во время ДТП, так как им не всегда известны конструктивные особенности каждого авто.
В Европе такой опыт уже не в новинку, автомобили там оснащают «картами спасения» более 15 лет, год назад создали информационный центр по вопросам «карт спасения», а в в апреле этого года выпустили единые рекомендации Rescue Sheet Guidelines. Стандартизированный «спасательный листок» формата А4 включает в себя информацию о расположении усилений кабины, бака, аккумулятора, подушек безопасности, газогенераторов, блоков управления и т. д. с указанием подходящих точек резки. Автопроизводители идут навстречу этой инициативе и размещают «карты спасения» в интернете в свободном доступе, а автомобилисты хранят эти листки за солцезащитным козырьком своих авто.
Forwarded from TR.ru — Транспорт в России
Мини-кольца в Южно-Сахалинске: почему горожане не поняли замысел планировщиков?
В Южно-Сахалинске в связи с капитальным ремонтом на улице Ленина временно изменили схему движения по улице Сахалинской, обустроив две кольцевые развязки. На этом участке образовались пробки, что вызвало недовольство и непонимание горожан.
Чтобы перераспределить транспортный поток, который перенаправили по ул. Крюкова, и создать для него беспрепятственный выезд на Сахалинскую ул., разработана временная схема движения. Согласно этой схеме, на двух перекрёстках – ул. Ленина и Сахалинской ул., а также Сахалинской ул. и ул. Крюкова – обустроили два мини-кольца.
Было спрогнозировано, что на некоторых отрезках неизбежно снизится скорость проезда по Сахалинской ул. Однако в целом установка колец значительно улучшит текущую дорожную ситуацию, обусловленную ремонтом на ул. Ленина. Кроме того, такая схема позволит сбалансировать движение на перекрестке ул. Ленина с Сахалинской ул, уверил горожан сайт администрации Южно-Сахалинска.
С 6 августа, когда заработала новая схема движения с двумя кольцевыми развязками, в городе образовались пробки. Соответственно, и жители города, не вдаваясь в суть происходящего, стали обвинять в заторах временные нововведения. Транспортный коллапс возник из-за перекрытия дорог, вызванного ремонтными работами, и неспособностью дорожной сети Южно-Сахалинска в нынешнем её состоянии справиться с существующими объемами автомобильного трафика. Это системная проблема, и решать её нужно системно. В данном случае было найдено самое оптимальное решение.
Введённая схема с кольцевым движением на двух перекрестках – это временная мера, как и полное закрытие перекрёстка Ленина – Бумажная. После завершения капитального ремонта, ориентировочно к 1 сентября, вернут прежнюю схему движения. Перекрёсток Ленина – Бумажная планируют открыть 21 августа.
В Южно-Сахалинске в связи с капитальным ремонтом на улице Ленина временно изменили схему движения по улице Сахалинской, обустроив две кольцевые развязки. На этом участке образовались пробки, что вызвало недовольство и непонимание горожан.
Чтобы перераспределить транспортный поток, который перенаправили по ул. Крюкова, и создать для него беспрепятственный выезд на Сахалинскую ул., разработана временная схема движения. Согласно этой схеме, на двух перекрёстках – ул. Ленина и Сахалинской ул., а также Сахалинской ул. и ул. Крюкова – обустроили два мини-кольца.
Было спрогнозировано, что на некоторых отрезках неизбежно снизится скорость проезда по Сахалинской ул. Однако в целом установка колец значительно улучшит текущую дорожную ситуацию, обусловленную ремонтом на ул. Ленина. Кроме того, такая схема позволит сбалансировать движение на перекрестке ул. Ленина с Сахалинской ул, уверил горожан сайт администрации Южно-Сахалинска.
С 6 августа, когда заработала новая схема движения с двумя кольцевыми развязками, в городе образовались пробки. Соответственно, и жители города, не вдаваясь в суть происходящего, стали обвинять в заторах временные нововведения. Транспортный коллапс возник из-за перекрытия дорог, вызванного ремонтными работами, и неспособностью дорожной сети Южно-Сахалинска в нынешнем её состоянии справиться с существующими объемами автомобильного трафика. Это системная проблема, и решать её нужно системно. В данном случае было найдено самое оптимальное решение.
Введённая схема с кольцевым движением на двух перекрестках – это временная мера, как и полное закрытие перекрёстка Ленина – Бумажная. После завершения капитального ремонта, ориентировочно к 1 сентября, вернут прежнюю схему движения. Перекрёсток Ленина – Бумажная планируют открыть 21 августа.
#СИМ
Вопросом регулирования поездок на электросамокатах озадачились власти Италии. Они решили пойти по пути введения не только скоростных ограничений, но и возрастных.
Так, несовершеннолетним могут запретить пользоваться электросамокатами. На велосипедных дорожках можно будет ездить со скоростью не более 20 км/ч, на автодорогах – до 30 км/ч. Ношение защитного шлема будет обязательным для всех.
Сейчас электросамокатами в Италии могут пользоваться люди старше 14 лет, причем в возрасте от 14 до 18 лет они обязаны носить шлем, поле 18 лет – не обязаны. Максимально допустимая скорость передвижения – 25 км/ч, в пешеходных зонах – 6 км/ч. На самокатах должны быть установлены осветительные приборы, водитель обязан носить светоотражающий жилет в вечерние и ночные часы. Нельзя перевозить других людей и животных, а при пересечении дороги по зебре надо спешиться. По тротуарам ездить запрещено.
Вопросом регулирования поездок на электросамокатах озадачились власти Италии. Они решили пойти по пути введения не только скоростных ограничений, но и возрастных.
Так, несовершеннолетним могут запретить пользоваться электросамокатами. На велосипедных дорожках можно будет ездить со скоростью не более 20 км/ч, на автодорогах – до 30 км/ч. Ношение защитного шлема будет обязательным для всех.
Сейчас электросамокатами в Италии могут пользоваться люди старше 14 лет, причем в возрасте от 14 до 18 лет они обязаны носить шлем, поле 18 лет – не обязаны. Максимально допустимая скорость передвижения – 25 км/ч, в пешеходных зонах – 6 км/ч. На самокатах должны быть установлены осветительные приборы, водитель обязан носить светоотражающий жилет в вечерние и ночные часы. Нельзя перевозить других людей и животных, а при пересечении дороги по зебре надо спешиться. По тротуарам ездить запрещено.
Forwarded from TR.ru — Транспорт в России
Управление мобильностью - неотъемлемая часть современной жизни
Основная цель управления транспортной мобильностью – повлиять на транспортный спрос таким образом, чтобы процессы пассажиро- и грузоперевозок стали более эффективными, экологичными, социально-ориентированными, что позволит сделать транспортную систему более устойчивой в целом. Усилия в области информирования, коммуникации, планирования, мотивации, координации, сервиса, а также маркетинга направлены в первую очередь на изменение у людей их поведения и отношения к их собственной мобильности.
Следуя цели отхода от массового использования личных автомобилей, управление мобильностью оперирует достаточно большим арсеналом средств косвенного и прямого характера. Так, например, для компаний предлагается оптимизировать внутренний распорядок рабочего времени сотрудников, внедрять удаленный режим работы, а также проводить консультации с муниципальными властями при создании новых или релокации старых центров массового приложения труда. Информационные кампании среди населения, начиная от программ перехода с личного автомобиля на велосипед и заканчивая курсами топливосберегающего вождения, также являются составляющими управления транспортной мобильностью.
Конечно, одних информационных и консультативных мер недостаточно, и для реализации задач транспортной мобильности жизненно необходимо наличие соответствующей инфраструктуры: развитая сеть дорожек и парковок для велосипедов, достаточное количество маршрутов общественного транспорта (с безопасными и комфортными остановками) и т. д. Одновременно с развитием «новой и экологичной» инфраструктуры («пряник») производится наступление на инфраструктуру «личного автотранспорта» («кнут») – реорганизация парковочного пространства, увеличение тарифов для платных парковок в крупных агломерациях, ужесточение экологических требований к автомобилям с ДВС.
Таким образом, управление мобильностью – не изолированное мероприятие, а часть комплексных стратегий и подходов в сферах транспорта и градостроительства, а также в социальной сфере.
Подробно о реализованных проектах и текущих программах по управлению мобильностью в Германии за последние 20 лет, о роли «общественной ответственности» в развитии управления мобильностью, а также причем здесь «мобильность школьников» читайте в нашем материале.
Основная цель управления транспортной мобильностью – повлиять на транспортный спрос таким образом, чтобы процессы пассажиро- и грузоперевозок стали более эффективными, экологичными, социально-ориентированными, что позволит сделать транспортную систему более устойчивой в целом. Усилия в области информирования, коммуникации, планирования, мотивации, координации, сервиса, а также маркетинга направлены в первую очередь на изменение у людей их поведения и отношения к их собственной мобильности.
Следуя цели отхода от массового использования личных автомобилей, управление мобильностью оперирует достаточно большим арсеналом средств косвенного и прямого характера. Так, например, для компаний предлагается оптимизировать внутренний распорядок рабочего времени сотрудников, внедрять удаленный режим работы, а также проводить консультации с муниципальными властями при создании новых или релокации старых центров массового приложения труда. Информационные кампании среди населения, начиная от программ перехода с личного автомобиля на велосипед и заканчивая курсами топливосберегающего вождения, также являются составляющими управления транспортной мобильностью.
Конечно, одних информационных и консультативных мер недостаточно, и для реализации задач транспортной мобильности жизненно необходимо наличие соответствующей инфраструктуры: развитая сеть дорожек и парковок для велосипедов, достаточное количество маршрутов общественного транспорта (с безопасными и комфортными остановками) и т. д. Одновременно с развитием «новой и экологичной» инфраструктуры («пряник») производится наступление на инфраструктуру «личного автотранспорта» («кнут») – реорганизация парковочного пространства, увеличение тарифов для платных парковок в крупных агломерациях, ужесточение экологических требований к автомобилям с ДВС.
Таким образом, управление мобильностью – не изолированное мероприятие, а часть комплексных стратегий и подходов в сферах транспорта и градостроительства, а также в социальной сфере.
Подробно о реализованных проектах и текущих программах по управлению мобильностью в Германии за последние 20 лет, о роли «общественной ответственности» в развитии управления мобильностью, а также причем здесь «мобильность школьников» читайте в нашем материале.
#вакансии
Кстати, отличная вакансия, а также возможность повлиять на развитие своего района и просто представлять интересы граждан по ОДД. Было бы неплохо, чтобы такие появлялись и в регионах.
👇🏻👇🏻👇🏻
Кстати, отличная вакансия, а также возможность повлиять на развитие своего района и просто представлять интересы граждан по ОДД. Было бы неплохо, чтобы такие появлялись и в регионах.
👇🏻👇🏻👇🏻
Forwarded from Дептранс Москвы
Мы расширяем команду районных кураторов ЦОДД
Это люди, которые отлично знают тот район, за которым закреплены, и делают все, чтобы его улучшить. Мы видим огромный результат их работы, поэтому сейчас приглашаем на полную ставку еще 4 новых сотрудников.
О задачах районных кураторов ЦОДД👆🏼
Может, именно вы — один из четырёх? Откликнуться на вакансию можно тут.
Мы напоминаем, что на почту [email protected] вы можете направлять свои предложения по улучшению движения в своём округе.
В теме письма обязательно указывайте свой округ и район.
Это люди, которые отлично знают тот район, за которым закреплены, и делают все, чтобы его улучшить. Мы видим огромный результат их работы, поэтому сейчас приглашаем на полную ставку еще 4 новых сотрудников.
О задачах районных кураторов ЦОДД👆🏼
Может, именно вы — один из четырёх? Откликнуться на вакансию можно тут.
Мы напоминаем, что на почту [email protected] вы можете направлять свои предложения по улучшению движения в своём округе.
В теме письма обязательно указывайте свой округ и район.
#такси #мнение
Какие последствия "уберизации" труда в самом сердце этого явления – в такси в России и особенно в Москве? Данные приводит в своей работе доктор технических наук, профессор МАДИ Норайр Блудян («Вопросы прогнозирования», № 4, 2021).
👇🏻👇🏻👇🏻
«Агрегаторы внесли безусловно революционный прогресс в систему организации и управления таксомоторной деятельности. Однако зачастую это сопровождалось разрушительными последствиями во многих странах мира, в том числе в России.
В Москве средний уровень комиссии агрегаторов возрос с 2,75% в 2012 г. до 25-30% в 2019 г, а чистый доход водителя такси за этот же период стал в 2,5 раза меньше. Показатель социального риска в целом на автомобильном транспорте за 2015-2019 гг. сократился в России на 26,8%, в Москве – на 36,4%. В настоящее время в России он составляет 13,33 погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а по Москве – 4,26 погибших в ДТП на 100 тыс. населения. Это подтверждает эффективность тех мер, которые принимаются Министерством транспорта РФ и Правительством Москвы по обеспечению безопасности перевозок на автомобильном транспорте.
Абсолютно противоположна ситуация в сфере таксомоторных перевозок. В России доля социального риска с участием такси за 2015-2019 гг. составила 0,52% общего уровня. В Москве, к сожалению, за этот же период доля социального риска от деятельности такси составила 4,16%. В 2019 г. доля социального риска такси в городе Москве в 3 раза превысила общероссийский показатель. Это самое негативное последствие деятельности агрегаторов, которое в конечном итоге привело к разрушению всех усилий, предпринятых государством по легализации и повышению безопасности перевозок легковыми такси. Одним из основных способов незаконных действий агрегаторов такси является фактическое тарифное регулирование. Все их утверждения, что они работают как «доска объявлений», являются циничным неуважением по отношению к обществу и другим участникам этого бизнеса. Такая политика привела водителей к вынужденным переработкам, когда приемлемого уровня заработной платы водители такси в Москве могут достичь при 17-18 часах работы в день. Отсюда и засыпание за рулем, потеря концентрации, выезды на полосы встречного движения, на тротуары и остановочные пункты общественного транспорта и т.д., приводящие к высокой аварийности таксомоторных перевозок, что является непосредственным результатом деятельности агрегаторов».
Какие последствия "уберизации" труда в самом сердце этого явления – в такси в России и особенно в Москве? Данные приводит в своей работе доктор технических наук, профессор МАДИ Норайр Блудян («Вопросы прогнозирования», № 4, 2021).
👇🏻👇🏻👇🏻
«Агрегаторы внесли безусловно революционный прогресс в систему организации и управления таксомоторной деятельности. Однако зачастую это сопровождалось разрушительными последствиями во многих странах мира, в том числе в России.
В Москве средний уровень комиссии агрегаторов возрос с 2,75% в 2012 г. до 25-30% в 2019 г, а чистый доход водителя такси за этот же период стал в 2,5 раза меньше. Показатель социального риска в целом на автомобильном транспорте за 2015-2019 гг. сократился в России на 26,8%, в Москве – на 36,4%. В настоящее время в России он составляет 13,33 погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а по Москве – 4,26 погибших в ДТП на 100 тыс. населения. Это подтверждает эффективность тех мер, которые принимаются Министерством транспорта РФ и Правительством Москвы по обеспечению безопасности перевозок на автомобильном транспорте.
Абсолютно противоположна ситуация в сфере таксомоторных перевозок. В России доля социального риска с участием такси за 2015-2019 гг. составила 0,52% общего уровня. В Москве, к сожалению, за этот же период доля социального риска от деятельности такси составила 4,16%. В 2019 г. доля социального риска такси в городе Москве в 3 раза превысила общероссийский показатель. Это самое негативное последствие деятельности агрегаторов, которое в конечном итоге привело к разрушению всех усилий, предпринятых государством по легализации и повышению безопасности перевозок легковыми такси. Одним из основных способов незаконных действий агрегаторов такси является фактическое тарифное регулирование. Все их утверждения, что они работают как «доска объявлений», являются циничным неуважением по отношению к обществу и другим участникам этого бизнеса. Такая политика привела водителей к вынужденным переработкам, когда приемлемого уровня заработной платы водители такси в Москве могут достичь при 17-18 часах работы в день. Отсюда и засыпание за рулем, потеря концентрации, выезды на полосы встречного движения, на тротуары и остановочные пункты общественного транспорта и т.д., приводящие к высокой аварийности таксомоторных перевозок, что является непосредственным результатом деятельности агрегаторов».
#картография
Яндекс провёл исследование о названиях населённых пунктов – ойконимов. Самые распространённые или, наоборот, встречающиеся один раз, а также длинные, короткие и просто неожиданные названия – можно посмотреть на карте России. Комментарии лингвистов прилагаются!
Яндекс провёл исследование о названиях населённых пунктов – ойконимов. Самые распространённые или, наоборот, встречающиеся один раз, а также длинные, короткие и просто неожиданные названия – можно посмотреть на карте России. Комментарии лингвистов прилагаются!
#дайджестновостей
#дайджестАссоциации_55
Москва вошла в тройку городов с лучшей транспортной системой по результатам исследования McKinsey. Подробнее >>
Минтранс России предложил измерять усталость водителей грузовиков и автобусов. Подробнее >>
Регионы должны утвердить у губернаторов стратегии цифровой трансформации до 20 августа. Подробнее >>
Эксперт объяснила необходимость введения системы отслеживания работы такси. Подробнее >>
В метро Москвы рассказали о турникетах с возможностью оплаты смартфоном без разблокировки. Подробнее >>
Наиболее частой причиной ДТП с детьми за семь месяцев в РФ стал выезд на встречную полосу. Подробнее >>
ГИБДД начала искать должников по штрафам с помощью новых камер. Подробнее >>
В Воронеже на остановке общественного транспорта в пассажирском автобусе произошел взрыв. Подробнее >>
В Бирмингеме представили первый водородный автобус. 20 таких двухэтажных автобусов с нулевым уровнем выбросов были названы ключевым шагом на пути к решению проблемы плохого качества воздуха в городе. Подробнее >>
С завтрашнего дня Грузия на три недели останавливает работу общественного транспорт из-за пандемии коронавируса. Подробнее >>
#дайджестАссоциации_55
Москва вошла в тройку городов с лучшей транспортной системой по результатам исследования McKinsey. Подробнее >>
Минтранс России предложил измерять усталость водителей грузовиков и автобусов. Подробнее >>
Регионы должны утвердить у губернаторов стратегии цифровой трансформации до 20 августа. Подробнее >>
Эксперт объяснила необходимость введения системы отслеживания работы такси. Подробнее >>
В метро Москвы рассказали о турникетах с возможностью оплаты смартфоном без разблокировки. Подробнее >>
Наиболее частой причиной ДТП с детьми за семь месяцев в РФ стал выезд на встречную полосу. Подробнее >>
ГИБДД начала искать должников по штрафам с помощью новых камер. Подробнее >>
В Воронеже на остановке общественного транспорта в пассажирском автобусе произошел взрыв. Подробнее >>
В Бирмингеме представили первый водородный автобус. 20 таких двухэтажных автобусов с нулевым уровнем выбросов были названы ключевым шагом на пути к решению проблемы плохого качества воздуха в городе. Подробнее >>
С завтрашнего дня Грузия на три недели останавливает работу общественного транспорт из-за пандемии коронавируса. Подробнее >>
#СИМ
Детский писатель Григорий Остер и сервис «Ситимобил» представили «Вредные советы» для пользователей электросамокатов. Проект призван напомнить о правилах разумного и этичного поведения во время поездок.
Специально для проекта Остер написал 10 стихотворений в своем узнаваемом жанре. В каждом из них обыгрывается одно правило вежливого и безопасного вождения: не сигналить людям в спину, спешиваться на пешеходных переходах, не разгоняться в толпе и т. д.
Если вы на самокате
Разогнались в пьяном виде,
А навстречу из машины,
Полицейский вышел к вам,
Отвернитесь, не смотрите,
На него нетрезвым взглядом,
Тормозите в пешеходов,
Пешеходы всё простят.
Григорий Остер записал аудиоверсии новых советов, которые специально для проекта опубликовали у себя тиктокеры. А также лимитированным подарочным тиражом выйдет книга.
Детский писатель Григорий Остер и сервис «Ситимобил» представили «Вредные советы» для пользователей электросамокатов. Проект призван напомнить о правилах разумного и этичного поведения во время поездок.
Специально для проекта Остер написал 10 стихотворений в своем узнаваемом жанре. В каждом из них обыгрывается одно правило вежливого и безопасного вождения: не сигналить людям в спину, спешиваться на пешеходных переходах, не разгоняться в толпе и т. д.
Если вы на самокате
Разогнались в пьяном виде,
А навстречу из машины,
Полицейский вышел к вам,
Отвернитесь, не смотрите,
На него нетрезвым взглядом,
Тормозите в пешеходов,
Пешеходы всё простят.
Григорий Остер записал аудиоверсии новых советов, которые специально для проекта опубликовали у себя тиктокеры. А также лимитированным подарочным тиражом выйдет книга.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
#беспилотныетехнологии
На видео показана часовая поездка Mobileye по Нью-Йорку, ускоренная в 20 раз для большей динамики. Машина ездит сама, используя только данные с камер.
Нью-Йорк стал новой локацией для тестирования беспилотников Mobileye. В этом качестве город интересен сложным трафиком, непредсказуемыми маневрами желтых такси и знаменитыми нью-йоркскими пешеходами, которые никогда не ждут зеленого сигнала светофора.
Учитывая все это, машина ездит очень даже круто.
На видео показана часовая поездка Mobileye по Нью-Йорку, ускоренная в 20 раз для большей динамики. Машина ездит сама, используя только данные с камер.
Нью-Йорк стал новой локацией для тестирования беспилотников Mobileye. В этом качестве город интересен сложным трафиком, непредсказуемыми маневрами желтых такси и знаменитыми нью-йоркскими пешеходами, которые никогда не ждут зеленого сигнала светофора.
Учитывая все это, машина ездит очень даже круто.
#мобильность
Может ли закон о мобильности повлиять на индивидуальный выбор способа передвижения по городу? Может, но не так, как было задумано.
Автор канала Очерки разобрал результаты исследования, которое было проведено в Бразилии. Ученые попытались установить закономерности влияния бразильского закона о мобильности (BUMP) на предпочтения жителей города Витория в выборе транспорта. За основу были взяты результаты опросов и массив данных, извлеченных из COMDEVIT. Применялись качественные методы статистического анализа.
Исследователи установили, что на выбор способа передвижения по городу влияют такие факторы, как время, комфорт, цена, доступность, качество инфраструктуры и др. Время передвижения традиционно оказалось в приоритете, однако другие факторы в совокупности тоже значительно влияли на выбор способа передвижения. Эти факторы были сгруппированы в критерии выбора транспорта: желание пользоваться общественным транспортом, желание пользоваться автомобилем и необходимость пользоваться автомобилем.
Как же на эти факторы может повлиять закон о мобильности? Тут важно отметить, что BUMP, введенный в 2012 году, был нацелен на повышение доступности общественного транспорта и стимулирование отказа от личного автомобиля. При этом фактически он мог повлиять только на два фактора – цену и доступность. В теоретических моделях, действительно, удалось повысить стоимость пользования автомобилем и одновременно повысить доступность общественного транспорта, но поведение жителей города практически не изменилось, и автомобиль остается самым популярным видом транспорта в Витории. Почему так получилось?
Исследователи считают, что это произошло из-за того, что BUMP изменил лишь показатель необходимости пользования автомобилем, но не удовольствие от его использования. Комфорт, доступность и социальные факторы остались прежними – закон о мобильности не может повлиять на них. А также выбор жителей в пользу автомобилей поддерживается сложившейся культурой пользования частным транспортом.
Таким образом, удовольствие от пользования автомобилем перевешивает удобство пользования общественным транспортом, поэтому законы о мобильности в будущем должны содержать более комплексный подход, ориентированный на изменение и других факторов.
Может ли закон о мобильности повлиять на индивидуальный выбор способа передвижения по городу? Может, но не так, как было задумано.
Автор канала Очерки разобрал результаты исследования, которое было проведено в Бразилии. Ученые попытались установить закономерности влияния бразильского закона о мобильности (BUMP) на предпочтения жителей города Витория в выборе транспорта. За основу были взяты результаты опросов и массив данных, извлеченных из COMDEVIT. Применялись качественные методы статистического анализа.
Исследователи установили, что на выбор способа передвижения по городу влияют такие факторы, как время, комфорт, цена, доступность, качество инфраструктуры и др. Время передвижения традиционно оказалось в приоритете, однако другие факторы в совокупности тоже значительно влияли на выбор способа передвижения. Эти факторы были сгруппированы в критерии выбора транспорта: желание пользоваться общественным транспортом, желание пользоваться автомобилем и необходимость пользоваться автомобилем.
Как же на эти факторы может повлиять закон о мобильности? Тут важно отметить, что BUMP, введенный в 2012 году, был нацелен на повышение доступности общественного транспорта и стимулирование отказа от личного автомобиля. При этом фактически он мог повлиять только на два фактора – цену и доступность. В теоретических моделях, действительно, удалось повысить стоимость пользования автомобилем и одновременно повысить доступность общественного транспорта, но поведение жителей города практически не изменилось, и автомобиль остается самым популярным видом транспорта в Витории. Почему так получилось?
Исследователи считают, что это произошло из-за того, что BUMP изменил лишь показатель необходимости пользования автомобилем, но не удовольствие от его использования. Комфорт, доступность и социальные факторы остались прежними – закон о мобильности не может повлиять на них. А также выбор жителей в пользу автомобилей поддерживается сложившейся культурой пользования частным транспортом.
Таким образом, удовольствие от пользования автомобилем перевешивает удобство пользования общественным транспортом, поэтому законы о мобильности в будущем должны содержать более комплексный подход, ориентированный на изменение и других факторов.
😲 Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года предполагает возможность перемещения между всеми городами РФ с населением более 100 тысяч человек в течение не более 12 часов к 2035 году.
Это очень амбициозная задача и ее можно только приветствовать. Благодаря этому появится возможность укрепить межрегиональные связи и повысить мобильность людей. Однако очень важно, чтобы подобные путешествия были также доступны и по цене – если, как это нередко бывало до начала пандемии, билеты в российские регионы были намного дороже билетов в другие страны при сопоставимом расстоянии, то эффект от предлагаемых мер будет минимальным.
Это очень амбициозная задача и ее можно только приветствовать. Благодаря этому появится возможность укрепить межрегиональные связи и повысить мобильность людей. Однако очень важно, чтобы подобные путешествия были также доступны и по цене – если, как это нередко бывало до начала пандемии, билеты в российские регионы были намного дороже билетов в другие страны при сопоставимом расстоянии, то эффект от предлагаемых мер будет минимальным.
#жд
Пригородные поезда: что с ними делать вообще? Вопрос с разных сторон рассматривает в своем посте автор блога «Журнал железнодорожного архитектора».
Пригородные поезда в России – это почти всегда синоним слова «проблема». Их вечно сопровождают ворчание о недостаточности, отписки чиновников про отсутствие денег, петиции Путину из глухих деревень, а также бесконечные судебные споры регионов, жителей, перевозчиков и ОАО РЖД.
Очевидно, с пригородом нужно что-то делать. Но вот что? На этот вопрос существует несколько ответов, лежащих, как ни странно, не только в плоскости отношений между железнодорожниками. Попробуем разобраться в этом.
👇🏻👇🏻👇🏻
Читать пост >>
Пригородные поезда: что с ними делать вообще? Вопрос с разных сторон рассматривает в своем посте автор блога «Журнал железнодорожного архитектора».
Пригородные поезда в России – это почти всегда синоним слова «проблема». Их вечно сопровождают ворчание о недостаточности, отписки чиновников про отсутствие денег, петиции Путину из глухих деревень, а также бесконечные судебные споры регионов, жителей, перевозчиков и ОАО РЖД.
Очевидно, с пригородом нужно что-то делать. Но вот что? На этот вопрос существует несколько ответов, лежащих, как ни странно, не только в плоскости отношений между железнодорожниками. Попробуем разобраться в этом.
👇🏻👇🏻👇🏻
Читать пост >>
#инфраструктура
Крутая тенденция, когда появляются открытые базы данных городской инфраструктуры, в данном случае зеленой – карты деревьев.
Два года назад проект «Карта городских деревьев» запустили в Санкт-Петербурге. Жители города и организации могут добавлять на карту городские деревья, вносить описательную информацию и фотографии. Пока к проекту присоединилась только Тюмень, и в целом он развивается не очень активно. А зря. Такие карты позволяют наладить мониторинг состояния деревьев и лучше ухаживать за ними, а также отслеживать спил, снос или естественное падение деревьев.
Зарубежный опыт в этом направлении куда более богатый. В одной только Америке такие карты составляют уже не один десяток лет как на уровне всей страны в более обобщенном виде, так и на уровне отдельных городов и муниципалитетов. Например, есть карта уличных деревьев Вашингтона или Нью-Йорка. Работает много общественных и коммерческих организаций, которые отслеживают состояние деревьев, высаживают новые или предлагает решения для содержания деревьев в парках, на городских улицах, парковках, кампусах и других территориях, где деревья находятся в искусственной среде обитания.
Крутая тенденция, когда появляются открытые базы данных городской инфраструктуры, в данном случае зеленой – карты деревьев.
Два года назад проект «Карта городских деревьев» запустили в Санкт-Петербурге. Жители города и организации могут добавлять на карту городские деревья, вносить описательную информацию и фотографии. Пока к проекту присоединилась только Тюмень, и в целом он развивается не очень активно. А зря. Такие карты позволяют наладить мониторинг состояния деревьев и лучше ухаживать за ними, а также отслеживать спил, снос или естественное падение деревьев.
Зарубежный опыт в этом направлении куда более богатый. В одной только Америке такие карты составляют уже не один десяток лет как на уровне всей страны в более обобщенном виде, так и на уровне отдельных городов и муниципалитетов. Например, есть карта уличных деревьев Вашингтона или Нью-Йорка. Работает много общественных и коммерческих организаций, которые отслеживают состояние деревьев, высаживают новые или предлагает решения для содержания деревьев в парках, на городских улицах, парковках, кампусах и других территориях, где деревья находятся в искусственной среде обитания.
#велосипедизация
В Нью-Йорке частично снимают запреты на провоз велосипедов в пригородных поездах, введенные в начале пандемии. Чтобы привлечь пассажиров и, в том числе, велосипедистов обратно на линии пригородных поездов, оператор MTA отменяет плату в размере $5 и разрешает провозить велосипеды на поездах линий Metro-North и железной дороге Лонг-Айленда.
Изменение вступит в силу 7 сентября. До этого времени будут действовать старые правила – провоз не более 4 велосипедов в одном поезде в будние дни и не более 8 – в выходные. Без изменений останутся правила, которые запрещают провозить велосипеды в поездах в часы пик, в дни нескольких крупных праздников и в праздничные выходные.
MTA определило некоторые поезда Metro-North выходного дня как «Велопоезда» (в расписании они отмечены символом велосипеда), и на этих поездах можно будет перевозить больше велосипедов, чем в обычных поездах.
Правозащитники и законодатели призывают MTA делать больше для связи велодвижения и транспортных сетей.
В Нью-Йорке частично снимают запреты на провоз велосипедов в пригородных поездах, введенные в начале пандемии. Чтобы привлечь пассажиров и, в том числе, велосипедистов обратно на линии пригородных поездов, оператор MTA отменяет плату в размере $5 и разрешает провозить велосипеды на поездах линий Metro-North и железной дороге Лонг-Айленда.
Изменение вступит в силу 7 сентября. До этого времени будут действовать старые правила – провоз не более 4 велосипедов в одном поезде в будние дни и не более 8 – в выходные. Без изменений останутся правила, которые запрещают провозить велосипеды в поездах в часы пик, в дни нескольких крупных праздников и в праздничные выходные.
MTA определило некоторые поезда Metro-North выходного дня как «Велопоезда» (в расписании они отмечены символом велосипеда), и на этих поездах можно будет перевозить больше велосипедов, чем в обычных поездах.
Правозащитники и законодатели призывают MTA делать больше для связи велодвижения и транспортных сетей.
#ОТ
Почему Америка отказалась от общественного транспорта? Тему исследует в своем материале Джонатан Инглиш.
Спойлер: автомобили не виноваты. Трамваи, автобусы и метро вот уже 100 лет игнорируют одну простую истину: сервис стимулирует спрос.
Сто лет назад в Соединенных Штатах была система общественного транспорта, которой позавидовал бы весь мир. Сегодня, не считая нескольких крупных городских центров, она почти не жизнеспособна. Даже в Нью-Йорке посещаемость метро намного ниже пика 1946 года. Ежегодное количество поездок на общественном транспорте на душу населения в США упало со 115,8 в 1950 году до 36,1 в 1970 году, и примерно на этом же уровне с тех пор и осталось, несмотря на рост населения.
В остальном мире этого не произошло. В то время как сокращение использования транспортных средств в условиях жесткой конкуренции со стороны частных автомобилей на протяжении 20 века было неизбежным, почти полного краха не случилось. На рубеже 20 века, когда единственным конкурентом перевозчиков были ноги человека или лошадь, они работали достаточно хорошо, даже если сталкивались с проблемами. Как только появились автомобили, почти все транспортные агентства США сократили обслуживание, чтобы уменьшить расходы, вместо того чтобы улучшать обслуживание и оставаться конкурентоспособными. Это отпугнуло пассажиров еще больше, создав порочный круг, который привел к тому, что сегодня немногие американцы ездят на автобусах или поездах.
Теперь, когда федеральное правительство предоставляет финансирование, оно ограничивается крупными капитальными проектами. Эксплуатация – фактическое использование автобусов и поездов, достаточно частое, чтобы привлекать людей, у которых есть альтернатива, – постоянно нуждается в деньгах. Даже защитники общественного транспорта усвоили идею о том, что перевозки не могут быть успешными за пределами городских центров с самой высокой плотностью населения.
На картинке показан набор карт, на которых для сравнения изображены современные сетевые железнодорожные и автобусные линии, курсирующие не реже, чем каждые 30 минут, весь день до полуночи, семь дней в неделю для пяти городских районов в США и одного в Канаде. Это можно считать минимальным уровнем обслуживания, необходимым для того, чтобы люди могли жить полноценной жизнью без машины. Фактически, исследования показывают, что частота 15 минут или чаще достаточна, чтобы люди приходили и уходили, не сверяясь с расписанием. Но это настолько далеко от уровня обслуживания в большинстве американских городов, что 30-минутный стандарт более уместен.
На картах также изображены обширные городские районы, не охваченные автобусными маршрутами. Для тех, кто там живет, вполне очевидно, что автобус не доставит их туда, куда им нужно, если их пункт назначения не находится в центре города. Автобус, который ходит раз в час, заканчивает работу в 19:00 и не ходит по воскресеньям, – типичный уровень обслуживания во многих американских городах, и это настолько ограничивает жизнь людей, что за руль сядет любой, кто умеет водить машину. Это снижает количество поездок на общественном транспорте на душу населения.
Что произошло? За последние сто лет наиболее очевидная причина заключается в следующем: поставщики услуг общественного транспорта в США постоянно сокращают базовое местное обслуживание в тщетных попытках улучшить свои финансы. Но им удалось только отпугнуть пассажиров и прибыль. Когда транспортные услуги, предоставляемые городами, не являются привлекательными, спрос со стороны пассажиров, который мог бы «оправдать» их улучшение, никогда не появится.
В статье также можно прочитать более подробно, как изменения системы общественного транспорта США происходило эпоха за эпохой.
Почему Америка отказалась от общественного транспорта? Тему исследует в своем материале Джонатан Инглиш.
Спойлер: автомобили не виноваты. Трамваи, автобусы и метро вот уже 100 лет игнорируют одну простую истину: сервис стимулирует спрос.
Сто лет назад в Соединенных Штатах была система общественного транспорта, которой позавидовал бы весь мир. Сегодня, не считая нескольких крупных городских центров, она почти не жизнеспособна. Даже в Нью-Йорке посещаемость метро намного ниже пика 1946 года. Ежегодное количество поездок на общественном транспорте на душу населения в США упало со 115,8 в 1950 году до 36,1 в 1970 году, и примерно на этом же уровне с тех пор и осталось, несмотря на рост населения.
В остальном мире этого не произошло. В то время как сокращение использования транспортных средств в условиях жесткой конкуренции со стороны частных автомобилей на протяжении 20 века было неизбежным, почти полного краха не случилось. На рубеже 20 века, когда единственным конкурентом перевозчиков были ноги человека или лошадь, они работали достаточно хорошо, даже если сталкивались с проблемами. Как только появились автомобили, почти все транспортные агентства США сократили обслуживание, чтобы уменьшить расходы, вместо того чтобы улучшать обслуживание и оставаться конкурентоспособными. Это отпугнуло пассажиров еще больше, создав порочный круг, который привел к тому, что сегодня немногие американцы ездят на автобусах или поездах.
Теперь, когда федеральное правительство предоставляет финансирование, оно ограничивается крупными капитальными проектами. Эксплуатация – фактическое использование автобусов и поездов, достаточно частое, чтобы привлекать людей, у которых есть альтернатива, – постоянно нуждается в деньгах. Даже защитники общественного транспорта усвоили идею о том, что перевозки не могут быть успешными за пределами городских центров с самой высокой плотностью населения.
На картинке показан набор карт, на которых для сравнения изображены современные сетевые железнодорожные и автобусные линии, курсирующие не реже, чем каждые 30 минут, весь день до полуночи, семь дней в неделю для пяти городских районов в США и одного в Канаде. Это можно считать минимальным уровнем обслуживания, необходимым для того, чтобы люди могли жить полноценной жизнью без машины. Фактически, исследования показывают, что частота 15 минут или чаще достаточна, чтобы люди приходили и уходили, не сверяясь с расписанием. Но это настолько далеко от уровня обслуживания в большинстве американских городов, что 30-минутный стандарт более уместен.
На картах также изображены обширные городские районы, не охваченные автобусными маршрутами. Для тех, кто там живет, вполне очевидно, что автобус не доставит их туда, куда им нужно, если их пункт назначения не находится в центре города. Автобус, который ходит раз в час, заканчивает работу в 19:00 и не ходит по воскресеньям, – типичный уровень обслуживания во многих американских городах, и это настолько ограничивает жизнь людей, что за руль сядет любой, кто умеет водить машину. Это снижает количество поездок на общественном транспорте на душу населения.
Что произошло? За последние сто лет наиболее очевидная причина заключается в следующем: поставщики услуг общественного транспорта в США постоянно сокращают базовое местное обслуживание в тщетных попытках улучшить свои финансы. Но им удалось только отпугнуть пассажиров и прибыль. Когда транспортные услуги, предоставляемые городами, не являются привлекательными, спрос со стороны пассажиров, который мог бы «оправдать» их улучшение, никогда не появится.
В статье также можно прочитать более подробно, как изменения системы общественного транспорта США происходило эпоха за эпохой.
