Нехватка зарядной инфраструктуры, высокая стоимость и нехватка квалифицированных специалистов-ремонтников препятствуют переходу испанцев на электрокары
Исследователи из Университет Виго в Оренсе провели массовый опрос испанских автомобилистов (463 респондента) с целью определения их намерений в плане возможного приобретения электромобиля, а также плюсов и минусов перехода на экологичный транспорт.
Результаты исследования демонстрируют, что на данный момент менее одного из пяти испанских водителей всерьёз рассматривают перспективу замены текущей машины на электрокар. При этом в Испании всего 7 из 1000 автомобилей имеют электродвигатель.
Основные причины такой ситуации мало чем отличаются от других стран ЕС. Испанцы отмечают высокие ценники на электромобили, ограниченный запас хода и нехватку зарядных станций. На преодоление данных барьеров уже ориентируется текущая государственная политика декарбонизации.
Однако также был выявлен особенный фактор. Дело в том, испанские автомобилисты озабочены нехваткой квалифицированных специалистов по ремонту электрокаров.
Таким образом, авторы отмечают, что проблема перехода на экологичный транспорт охватывает и сферу образовательной политики. В частности, образовательные программы технических школ должны включать в себя разделы посвящённые конструкции и ремонту новых типов автомобилей. Расширение компетенций специалистов-техников может дать дополнительный толчок для популяризации электромобильности.
Исследователи из Университет Виго в Оренсе провели массовый опрос испанских автомобилистов (463 респондента) с целью определения их намерений в плане возможного приобретения электромобиля, а также плюсов и минусов перехода на экологичный транспорт.
Результаты исследования демонстрируют, что на данный момент менее одного из пяти испанских водителей всерьёз рассматривают перспективу замены текущей машины на электрокар. При этом в Испании всего 7 из 1000 автомобилей имеют электродвигатель.
Основные причины такой ситуации мало чем отличаются от других стран ЕС. Испанцы отмечают высокие ценники на электромобили, ограниченный запас хода и нехватку зарядных станций. На преодоление данных барьеров уже ориентируется текущая государственная политика декарбонизации.
Однако также был выявлен особенный фактор. Дело в том, испанские автомобилисты озабочены нехваткой квалифицированных специалистов по ремонту электрокаров.
Таким образом, авторы отмечают, что проблема перехода на экологичный транспорт охватывает и сферу образовательной политики. В частности, образовательные программы технических школ должны включать в себя разделы посвящённые конструкции и ремонту новых типов автомобилей. Расширение компетенций специалистов-техников может дать дополнительный толчок для популяризации электромобильности.
Велосипеды хороши в плане контроля торможения, а электросамокаты лучше подходят для рулевых манёвров: эмпирический подход к определению ключевых характеристик безопасности микромобильной среды
Специалисты из Технологического Университета Чалмерса (Швеция) разработали новый подход для определения ключевых характеристик безопасности микромобильной среды, где присутствуют как традиционные велосипеды так и электросамокаты. Последний вид транспорта за недолгий период бытования в городах успел получить травмопасную репутацию. Обычно высказываются предположения, согласно которым пользователи электросамокатов чаще, по сравнению с велосипедистами превышают допустимый скоростной лимит и нарушают правила парковки. Однако существующие источники информации дают лишь косвенные подтверждения данным тезисам. К примеру, данные о получении травм при поездках на различных видах транспорта могут помощь оценить масштабы проблем безопасности дорожного движения, но они ничего не говорят о причинах повышенного объёма аварий. Тоже самое можно сказать и о геолокационных информации.
Таким образом, для определения действительно важных факторов, определяющих безопасность использования микромобильного транспорта в городской среде требуется новый, более тонкий подход.
Вместо того, чтобы ориентироваться только лишь на пассивные данные (gps и статистика ДТП), авторы предлагают воспользоваться экспериментальной методикой: замерять эффективность манёвров торможения и рулевого управления (отдельно для велосипедов, электросамокатов и.т.п.). Для определения эффективности торможения регистрируются траектории тормозного пути и скорость продольного замедления (с помощью датчиков LIDAR и гироскопов). В свою очередь, показатель эффективности рулевого управления складывается из результатов измерений траектории, скорости и дистанции поворотных углов (с помощью датчиков LIDAR, гироскопов и потенциометров).
Исследователи демонстрируют продуктивность выработанного подхода на данных сравнительных замеров характеристик безопасности для обычных велосипедов и электросамокатов. Результаты эксперимента показывают, что велосипеды неизменно превосходят электросамокаты по такому параметру как эффективность торможения. Велосипеды имеют в два раза более короткий тормозной путь. В свою очередь, электросамокаты напротив показывают себя гораздо лучше во время рулевых манёвров, включая объезд дорожных конусов. Более короткая колёсная база и отсутствие необходимости крутить педали улучшают эффективность контроля за транспортом.
Выявленные особенности велосипедов и электросамокатов потенциально полезны при проектировании микромобильной инфраструктуры. К примеру, в тех местах, где предполагается повышенный коэффициент использования электроскутеров, вполне можно устанавливать извилистые дорожки. Однако, если пространство, по большей части, планируется под велосипедистов, дорожки должны быть преимущественно прямыми.
Специалисты из Технологического Университета Чалмерса (Швеция) разработали новый подход для определения ключевых характеристик безопасности микромобильной среды, где присутствуют как традиционные велосипеды так и электросамокаты. Последний вид транспорта за недолгий период бытования в городах успел получить травмопасную репутацию. Обычно высказываются предположения, согласно которым пользователи электросамокатов чаще, по сравнению с велосипедистами превышают допустимый скоростной лимит и нарушают правила парковки. Однако существующие источники информации дают лишь косвенные подтверждения данным тезисам. К примеру, данные о получении травм при поездках на различных видах транспорта могут помощь оценить масштабы проблем безопасности дорожного движения, но они ничего не говорят о причинах повышенного объёма аварий. Тоже самое можно сказать и о геолокационных информации.
Таким образом, для определения действительно важных факторов, определяющих безопасность использования микромобильного транспорта в городской среде требуется новый, более тонкий подход.
Вместо того, чтобы ориентироваться только лишь на пассивные данные (gps и статистика ДТП), авторы предлагают воспользоваться экспериментальной методикой: замерять эффективность манёвров торможения и рулевого управления (отдельно для велосипедов, электросамокатов и.т.п.). Для определения эффективности торможения регистрируются траектории тормозного пути и скорость продольного замедления (с помощью датчиков LIDAR и гироскопов). В свою очередь, показатель эффективности рулевого управления складывается из результатов измерений траектории, скорости и дистанции поворотных углов (с помощью датчиков LIDAR, гироскопов и потенциометров).
Исследователи демонстрируют продуктивность выработанного подхода на данных сравнительных замеров характеристик безопасности для обычных велосипедов и электросамокатов. Результаты эксперимента показывают, что велосипеды неизменно превосходят электросамокаты по такому параметру как эффективность торможения. Велосипеды имеют в два раза более короткий тормозной путь. В свою очередь, электросамокаты напротив показывают себя гораздо лучше во время рулевых манёвров, включая объезд дорожных конусов. Более короткая колёсная база и отсутствие необходимости крутить педали улучшают эффективность контроля за транспортом.
Выявленные особенности велосипедов и электросамокатов потенциально полезны при проектировании микромобильной инфраструктуры. К примеру, в тех местах, где предполагается повышенный коэффициент использования электроскутеров, вполне можно устанавливать извилистые дорожки. Однако, если пространство, по большей части, планируется под велосипедистов, дорожки должны быть преимущественно прямыми.
Перспективы перехода на электробусы в сфере общественного транспорта Индии
Самый распространенный и доступный общественный транспорт Индии — это автобусы. Расходы на этот вид транспорт у 66% населения — самые высокие среди других средств передвижения (данные опроса Министерства статистики за 2015 год). Это касается как городских (в среднем 94,89 рупий), так и сельских районов (43,43 рупий).
Кроме того, развитие инфраструктуры общественного транспорта в Индии отстает от темпов роста населения. Укомплектованность автобусного парка в настоящее время недостаточна: согласно исследованию NITI Aayog, проведенному в 2018 году, в Индии всего 1,3 автобуса на каждые 1000 человек, что намного меньше, чем в других развивающихся странах, таких как Бразилия (4,74 на 1000 человек) и Южная Африка (6,38 на 1000 человек).
Нехватка автобусов приводит к тому, что горожане отказываются от общественного транспорта. Бывшее Министерство городского развития (MoUD), а ныне Министерство внутренних дел и городских дел (MoHUA), провело два комплексных исследования изменений предпочтения пассажиров — в 1994 году и в 2007-м. Острая нехватка автобусов вынуждает индийцев переходить на личные автомобили. Это более всего характерно для крупных городов — в Дели, например, этот показатель достигает 25%.
В том числе и поэтому Индия по-прежнему остается крупнейшим в мире автомобильным рынком. Так, например, мегаполис Мумбаи — самый загруженный город Индии, где на 1 км дороги приходится в среднем около 530 автомобилей — больше, чем где-либо еще в стране. На втором месте Дели — 109 авто на 1 км. При этом в Мумбаи протяженность дорог составляет около 2 000 км, в Дели — в восемь раз больше (около 17 000 км).
Почти все автобусы, курсирующие по улицам Индии, работают на дизельном топливе — на них приходится 10% от совокупного потребления дизеля в стране. Среднестатистический городской автобус в Индии выбрасывает в атмосферу 0,015 кг CO2 на пассажиро-километр. Суммарно автобусы ежегодно проезжают 566 млрд пассажиро-километров, становясь источником ~ 8 млн тонн выбросов CO2. И только 1% индийских автобусов соответствует допустимым нормам выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
Выход — поэтапная замена дизельного транспорта электробусами. Эта идея давно уже стала наиболее привлекательной на государственном уровне — многие индийские штаты объявили о программах закупок автобусов на электротяге.
Но поскольку переход на электробусы в Индии — это больше политическая воля, чем продиктованная рынком необходимость, существуют проблемы, связанные с высокими капиталовложениями для их массового внедрения, которые значительно превышают затраты на транспорт с ДВС. До сих пор внедрение электробусов в Индии было обусловлено госсубсидиями, выдаваемые только государственным предприятиям. Не исключено, что в этом отношении нужно искать компромиссы, идя по пути государственно-частного партнерства.
Кроме того, сопутствующие экономические выгоды от перехода на электромобили будут зависеть от способности наращивать внутренний производственный потенциал для сокращения импорта, открытия новых предприятий и создания рабочих мест. А для этого потребуется благоприятная промышленная политика, которая может ускорить внедрение инноваций и побудить частные компании направлять ресурсы на региональные рынки.
Самый распространенный и доступный общественный транспорт Индии — это автобусы. Расходы на этот вид транспорт у 66% населения — самые высокие среди других средств передвижения (данные опроса Министерства статистики за 2015 год). Это касается как городских (в среднем 94,89 рупий), так и сельских районов (43,43 рупий).
Кроме того, развитие инфраструктуры общественного транспорта в Индии отстает от темпов роста населения. Укомплектованность автобусного парка в настоящее время недостаточна: согласно исследованию NITI Aayog, проведенному в 2018 году, в Индии всего 1,3 автобуса на каждые 1000 человек, что намного меньше, чем в других развивающихся странах, таких как Бразилия (4,74 на 1000 человек) и Южная Африка (6,38 на 1000 человек).
Нехватка автобусов приводит к тому, что горожане отказываются от общественного транспорта. Бывшее Министерство городского развития (MoUD), а ныне Министерство внутренних дел и городских дел (MoHUA), провело два комплексных исследования изменений предпочтения пассажиров — в 1994 году и в 2007-м. Острая нехватка автобусов вынуждает индийцев переходить на личные автомобили. Это более всего характерно для крупных городов — в Дели, например, этот показатель достигает 25%.
В том числе и поэтому Индия по-прежнему остается крупнейшим в мире автомобильным рынком. Так, например, мегаполис Мумбаи — самый загруженный город Индии, где на 1 км дороги приходится в среднем около 530 автомобилей — больше, чем где-либо еще в стране. На втором месте Дели — 109 авто на 1 км. При этом в Мумбаи протяженность дорог составляет около 2 000 км, в Дели — в восемь раз больше (около 17 000 км).
Почти все автобусы, курсирующие по улицам Индии, работают на дизельном топливе — на них приходится 10% от совокупного потребления дизеля в стране. Среднестатистический городской автобус в Индии выбрасывает в атмосферу 0,015 кг CO2 на пассажиро-километр. Суммарно автобусы ежегодно проезжают 566 млрд пассажиро-километров, становясь источником ~ 8 млн тонн выбросов CO2. И только 1% индийских автобусов соответствует допустимым нормам выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
Выход — поэтапная замена дизельного транспорта электробусами. Эта идея давно уже стала наиболее привлекательной на государственном уровне — многие индийские штаты объявили о программах закупок автобусов на электротяге.
Но поскольку переход на электробусы в Индии — это больше политическая воля, чем продиктованная рынком необходимость, существуют проблемы, связанные с высокими капиталовложениями для их массового внедрения, которые значительно превышают затраты на транспорт с ДВС. До сих пор внедрение электробусов в Индии было обусловлено госсубсидиями, выдаваемые только государственным предприятиям. Не исключено, что в этом отношении нужно искать компромиссы, идя по пути государственно-частного партнерства.
Кроме того, сопутствующие экономические выгоды от перехода на электромобили будут зависеть от способности наращивать внутренний производственный потенциал для сокращения импорта, открытия новых предприятий и создания рабочих мест. А для этого потребуется благоприятная промышленная политика, которая может ускорить внедрение инноваций и побудить частные компании направлять ресурсы на региональные рынки.
В Израиле реформируют систему тарифов общественного транспорта
Министр транспорта Мейрав Михаэли и министр финансов Авигдор Либерман опубликовали детали готовящейся реформы в сфере общественного транспорта Израиля. Реформа под названием «Стоящий путь» стартует летом 2022 года.
В ее рамках будут устранены более 80 различных тарифов на проезд в общественном транспорте. Тарифную сетку планируется значительно упростить и унифицировать, оставив всего четыре категории билетов для проезда в автобусах и пять — для поездов. Согласно новым правилам, в любом населенном пункте можно будет приобрести билет на одну поездку, дневной абонемент «хофши-йоми» или месячный проездной единого тарифа в зависимости от дальности поездки и географического положения.
В первую очередь изменится система тарифов на месячные проездные «хофши-ходши» (общеизраильский проездной) — единый билет будет стоить 225 шекелей. В Негеве, Галилее и во всех населенных пунктах за пределами городских агломераций Иерусалима, Гуш-Дана и Хайфы будет действовать региональный проездной «хофши-эзори» по цене 99 шекелей в месяц. Он позволит совершать поездки в радиусе 40 км.
Кроме того, в соответствии с реформой, израильтяне в возрасте 75 лет и старше будут полностью освобождены от платы за проезд в общественном транспорте. Дети и подростки до 18 лет, а также израильтяне старше 60 лет, получат 50% скидку — они смогут приобрести проездной за 112,5 шекелей.
Авигдор Либерман также выразил надежду, что к концу текущего года всем пенсионерам (старше 67 лет) вообще не придется платить за общественный транспорт.
Министр транспорта Мейрав Михаэли и министр финансов Авигдор Либерман опубликовали детали готовящейся реформы в сфере общественного транспорта Израиля. Реформа под названием «Стоящий путь» стартует летом 2022 года.
В ее рамках будут устранены более 80 различных тарифов на проезд в общественном транспорте. Тарифную сетку планируется значительно упростить и унифицировать, оставив всего четыре категории билетов для проезда в автобусах и пять — для поездов. Согласно новым правилам, в любом населенном пункте можно будет приобрести билет на одну поездку, дневной абонемент «хофши-йоми» или месячный проездной единого тарифа в зависимости от дальности поездки и географического положения.
В первую очередь изменится система тарифов на месячные проездные «хофши-ходши» (общеизраильский проездной) — единый билет будет стоить 225 шекелей. В Негеве, Галилее и во всех населенных пунктах за пределами городских агломераций Иерусалима, Гуш-Дана и Хайфы будет действовать региональный проездной «хофши-эзори» по цене 99 шекелей в месяц. Он позволит совершать поездки в радиусе 40 км.
Кроме того, в соответствии с реформой, израильтяне в возрасте 75 лет и старше будут полностью освобождены от платы за проезд в общественном транспорте. Дети и подростки до 18 лет, а также израильтяне старше 60 лет, получат 50% скидку — они смогут приобрести проездной за 112,5 шекелей.
Авигдор Либерман также выразил надежду, что к концу текущего года всем пенсионерам (старше 67 лет) вообще не придется платить за общественный транспорт.
Внедрение мобильных водительских прав (mDL) в США вызывает массу технических сложностей
В США автомобилисты могут подать заявку на получение мобильных водительских прав (mDL), хранящихся на смартфонах. Это совместный проект Управления науки и технологий (S&T), Администрации транспортной безопасности Минтранса США (TSA) и Национального института стандартов и технологий (NIST). Водительские права старого образца по-прежнему действуют, а старые пока называют «идентификатором добровольного путешественника» — перейти на новый формат повсеместно оказалось сложнее, чем предполагалось ранее.
Введение mDL обусловлено принятым в 2020 году законом о стандартизации удостоверений личности в качестве одного из шагов по ужесточению требований идентификации (Real ID). Закон о Real ID устанавливает, что граждане США будут обязаны предъявлять удостоверения личности с отметкой о повышенной безопасности. На данный момент в некоторых штатах уже есть практика маркировки удостоверений личности золотой или черной звездой в правом верхнем углу (отсюда пошло выражение «звездная карта»). В дальнейшем предполагается, что водительские права также будут иметь закодированную зону со сканируемой информацией об их владельце.
Программу опробовали в Вашингтоне (округ Колумбия), в Оклахоме и Орегоне, а с осени 2021-го стала обязательной для прохождения стоек службы безопасности в аэропортах — как паспорт или грин-карта. Что касается водительских прав, которые пока что разрешены Управлением транспортной безопасности (TSA) для проверок личности, то для них данный функционал распространяется только на въезд на определенные федеральные объекты и на коммерческие рейсы.
Однако сделать mDL повсеместной технологией не так просто, поскольку для ее реализации нужна соответствующая экосистема (считывающие устройства, киберинфраструктура, стандарты безопасности и конфиденциальности и т.д.).
В рамках проекта «Идентификация нового поколения: мобильное водительское удостоверение» S&T, TSA и NIST совместно с неправительственными организациями работают над созданием такой экосистемы, а также над стандартами аутентификации, безопасности и конфиденциальности. В поддержку данного проекта Центр технологий биометрии и идентификации проводит отраслевые исследования для оценки целостности, риска и надежности цифровых водительских прав, проводит тестирование совместимости — как mDL работают на разных платформах мобильных устройств и совместимы ли они с различными системами считывания.
Самым большим препятствием, которое необходимо преодолеть при переходе на цифровые идентификаторы, является обеспечение подлинности каждого mDL. Для этого разрабатывается система аутентификации mDL с использованием инфраструктуры открытых ключей (PKI), а также стандарты для внедрения кросс-функциональных считывателей.
В США автомобилисты могут подать заявку на получение мобильных водительских прав (mDL), хранящихся на смартфонах. Это совместный проект Управления науки и технологий (S&T), Администрации транспортной безопасности Минтранса США (TSA) и Национального института стандартов и технологий (NIST). Водительские права старого образца по-прежнему действуют, а старые пока называют «идентификатором добровольного путешественника» — перейти на новый формат повсеместно оказалось сложнее, чем предполагалось ранее.
Введение mDL обусловлено принятым в 2020 году законом о стандартизации удостоверений личности в качестве одного из шагов по ужесточению требований идентификации (Real ID). Закон о Real ID устанавливает, что граждане США будут обязаны предъявлять удостоверения личности с отметкой о повышенной безопасности. На данный момент в некоторых штатах уже есть практика маркировки удостоверений личности золотой или черной звездой в правом верхнем углу (отсюда пошло выражение «звездная карта»). В дальнейшем предполагается, что водительские права также будут иметь закодированную зону со сканируемой информацией об их владельце.
Программу опробовали в Вашингтоне (округ Колумбия), в Оклахоме и Орегоне, а с осени 2021-го стала обязательной для прохождения стоек службы безопасности в аэропортах — как паспорт или грин-карта. Что касается водительских прав, которые пока что разрешены Управлением транспортной безопасности (TSA) для проверок личности, то для них данный функционал распространяется только на въезд на определенные федеральные объекты и на коммерческие рейсы.
Однако сделать mDL повсеместной технологией не так просто, поскольку для ее реализации нужна соответствующая экосистема (считывающие устройства, киберинфраструктура, стандарты безопасности и конфиденциальности и т.д.).
В рамках проекта «Идентификация нового поколения: мобильное водительское удостоверение» S&T, TSA и NIST совместно с неправительственными организациями работают над созданием такой экосистемы, а также над стандартами аутентификации, безопасности и конфиденциальности. В поддержку данного проекта Центр технологий биометрии и идентификации проводит отраслевые исследования для оценки целостности, риска и надежности цифровых водительских прав, проводит тестирование совместимости — как mDL работают на разных платформах мобильных устройств и совместимы ли они с различными системами считывания.
Самым большим препятствием, которое необходимо преодолеть при переходе на цифровые идентификаторы, является обеспечение подлинности каждого mDL. Для этого разрабатывается система аутентификации mDL с использованием инфраструктуры открытых ключей (PKI), а также стандарты для внедрения кросс-функциональных считывателей.
В Индии проведут хакатон для поиска решений по сокращению смертельных аварий
Для повышения безопасности общественного транспорта и сокращения ДТП Индийский технологический институт в Мадрасе (IIT-M) подписал меморандум о взаимопонимании (MoU) с Технологическим центром Renault-Nissan в Индии (RNTBCI) для организации хакатона Hackcidents.
В рамках хакатона будет работать лаборатория Connected Intelligent Urban Transportation по созданию технологий для предотвращения несчастных случаев, связанных с работой общественного транспорта. Уже известно, что первый проект реализуют в индийском штате Тамил Наду — муниципальные автобусы там оснастят датчиками для сбора данных о причинах несчастных случаев со смертельным исходом.
Последующий проект будет направлен на использование этих данных для разработки доступных технологий, которые будут использоваться в общественном транспорте таких городов, как Ченнаи, Канчипурам и Тируваллур (штат Тамил Наду).
Ченнаи в этом отношении — один из самых проблемных городов. В 2019 году более 10% всех несчастных случаев со смертельным исходом там были связаны с автобусами общественного транспорта, что вдвое превышает средний показатель в целом по Индии. Капил Сараткар, помощник комиссара дорожной полиции города Ченнаи, заявил, что усилил наряд до 4500 патрульных (хотя и этого не хватает).
Для повышения безопасности общественного транспорта и сокращения ДТП Индийский технологический институт в Мадрасе (IIT-M) подписал меморандум о взаимопонимании (MoU) с Технологическим центром Renault-Nissan в Индии (RNTBCI) для организации хакатона Hackcidents.
В рамках хакатона будет работать лаборатория Connected Intelligent Urban Transportation по созданию технологий для предотвращения несчастных случаев, связанных с работой общественного транспорта. Уже известно, что первый проект реализуют в индийском штате Тамил Наду — муниципальные автобусы там оснастят датчиками для сбора данных о причинах несчастных случаев со смертельным исходом.
Последующий проект будет направлен на использование этих данных для разработки доступных технологий, которые будут использоваться в общественном транспорте таких городов, как Ченнаи, Канчипурам и Тируваллур (штат Тамил Наду).
Ченнаи в этом отношении — один из самых проблемных городов. В 2019 году более 10% всех несчастных случаев со смертельным исходом там были связаны с автобусами общественного транспорта, что вдвое превышает средний показатель в целом по Индии. Капил Сараткар, помощник комиссара дорожной полиции города Ченнаи, заявил, что усилил наряд до 4500 патрульных (хотя и этого не хватает).
Власти Сингапура при поддержке Японии будут внедрять технологию извлечения водорода из жидких органических энергоносителей
Исследователи из Национального университета Сингапура и Наньянского технологического университета (NTU) при поддержке местных и японских отраслевых партнеров работают над внедрением технологии извлечения водорода из его жидких органических носителей.
Японское правительство поддерживает энергетическую стратегию Сингапура и содействует скорейшему переходу на водородное топливо (его частичной коммерциализации планируется достичь к 2025 году, полной — к 2030-му). В рамках Азиатской инициативы по переходу к чистой энергетике сегодня в Сингапуре давно уже работают такие японские компании, как SPERA Hydrogen от Chiyoda.
На этот раз корпорация Chiyoda будет выступать в качестве ключевого партнера NTU и предложит университету свою запатентованную технологию катализатора дегидрирования SPERA Hydrogen, которую планируется внедрить в Сингапуре на национальном уровне. Данный проект должен обеспечить более эффективную и экономичную транспортировку водорода, что, в свою очередь, может способствовать расширению глобальных цепочек поставок этого топливного элемента.
Жидкие органические носители водорода представляют собой гибкие среды для хранения и транспортировки возобновляемой энергии — это органические соединения, которые могут поглощать и выделять водород посредством химических реакций. Таким образом можно хранить значительное количество водорода в небольших объемах. Однако для активации органических носителей водорода и его высвобождения необходимы катализаторы (этот процесс называется дегидрированием). Некоторые методы дегидрирования базируются на катализаторах на основе дорогостоящих металлов платиновой группы. В новом катализаторе, разработанном в Японии, не используются ни металлы, ни добавки. Он состоит из азота и углерода, а его эффективность заключается именно в структуре азота. Данная технология сократит выбросы углекислого газа, так как позволит извлекать пригодный для использования водород с меньшими затратами.
Исследователи из Национального университета Сингапура и Наньянского технологического университета (NTU) при поддержке местных и японских отраслевых партнеров работают над внедрением технологии извлечения водорода из его жидких органических носителей.
Японское правительство поддерживает энергетическую стратегию Сингапура и содействует скорейшему переходу на водородное топливо (его частичной коммерциализации планируется достичь к 2025 году, полной — к 2030-му). В рамках Азиатской инициативы по переходу к чистой энергетике сегодня в Сингапуре давно уже работают такие японские компании, как SPERA Hydrogen от Chiyoda.
На этот раз корпорация Chiyoda будет выступать в качестве ключевого партнера NTU и предложит университету свою запатентованную технологию катализатора дегидрирования SPERA Hydrogen, которую планируется внедрить в Сингапуре на национальном уровне. Данный проект должен обеспечить более эффективную и экономичную транспортировку водорода, что, в свою очередь, может способствовать расширению глобальных цепочек поставок этого топливного элемента.
Жидкие органические носители водорода представляют собой гибкие среды для хранения и транспортировки возобновляемой энергии — это органические соединения, которые могут поглощать и выделять водород посредством химических реакций. Таким образом можно хранить значительное количество водорода в небольших объемах. Однако для активации органических носителей водорода и его высвобождения необходимы катализаторы (этот процесс называется дегидрированием). Некоторые методы дегидрирования базируются на катализаторах на основе дорогостоящих металлов платиновой группы. В новом катализаторе, разработанном в Японии, не используются ни металлы, ни добавки. Он состоит из азота и углерода, а его эффективность заключается именно в структуре азота. Данная технология сократит выбросы углекислого газа, так как позволит извлекать пригодный для использования водород с меньшими затратами.
Сеть велодорожек в каждом городе должна быть не менее протяженной, чем автомагистрали
PhD-кандидат Калифорнийского университета в Беркли Марсель Моран считает, что протяженность сети велосипедных дорожек в каждом городе не должна уступать протяженности автомобильных дорог.
Согласно рассуждениям исследователя, широкое распространение практика планирования американских городов, ориентированного на автомобили (а именно оно было приоритетным в послевоенном время), привело к целому комплексу негативных последствий, начиная от загрязнения воздуха и неконтролируемых климатических изменений до гибели пешеходов в ДТП.
Моран борется с «автомобилецентризмом» и придерживается подхода, который сам называет «ABC» (Anything but cars — «что угодно, только не автомобили»).
Моран также является членом велосипедной коалиции Сан-Франциско. В этом отношении в качестве наиболее успешного примера эксперт называет Париж. Французской столице посвящена его статья в журнале Transport Findings, где в качестве иллюстрации своих слов он нанес на карту велосипедные дорожки, которые появились в Париже во время пандемии и перекрытия улиц. С тех пор ни одну из них не упразднили — наоборот, появились новые, особенно в стратегически важных местах (ранее Моран аналогичным образом картографировал 6399 перекрестков Сан-Франциско, указав, где есть пешеходные переходы, а где они отсутствуют). Эксперт считает, что то, что Париж сделал за пять или шесть лет, достижимо для любого города — хотя и отмечает, что это чрезвычайно короткий срок для такой масштабной модернизации.
PhD-кандидат Калифорнийского университета в Беркли Марсель Моран считает, что протяженность сети велосипедных дорожек в каждом городе не должна уступать протяженности автомобильных дорог.
Согласно рассуждениям исследователя, широкое распространение практика планирования американских городов, ориентированного на автомобили (а именно оно было приоритетным в послевоенном время), привело к целому комплексу негативных последствий, начиная от загрязнения воздуха и неконтролируемых климатических изменений до гибели пешеходов в ДТП.
Моран борется с «автомобилецентризмом» и придерживается подхода, который сам называет «ABC» (Anything but cars — «что угодно, только не автомобили»).
Моран также является членом велосипедной коалиции Сан-Франциско. В этом отношении в качестве наиболее успешного примера эксперт называет Париж. Французской столице посвящена его статья в журнале Transport Findings, где в качестве иллюстрации своих слов он нанес на карту велосипедные дорожки, которые появились в Париже во время пандемии и перекрытия улиц. С тех пор ни одну из них не упразднили — наоборот, появились новые, особенно в стратегически важных местах (ранее Моран аналогичным образом картографировал 6399 перекрестков Сан-Франциско, указав, где есть пешеходные переходы, а где они отсутствуют). Эксперт считает, что то, что Париж сделал за пять или шесть лет, достижимо для любого города — хотя и отмечает, что это чрезвычайно короткий срок для такой масштабной модернизации.
Ужесточение наказаний за вождение в нетрезвом виде снижает число аварий, повлекших лёгкие травмы, но практически не влияет на объёмы ДТП со смертельным исходом или тяжёлыми последствиями для здоровья: опыт Южной Кореи
Население Южной Кореи составляет 51 миллион человек, проживающих на площади в 100 000 квадратных километров. При этом в стране насчитывается более 24 миллионов автомобилей. При таком соотношении неудивительно, что Южная Корея – одна из лидирующих стран ОЭСР по показателям дорожно-транспортных происшествий.
В последнее десятилетие особое внимание в регионе привлекает возросший показатель аварий, связанных с вождением в состоянии алкогольного опьянения. К 2017 году доля таких ДТП составила более 30% от общего числа. Из-за этого в декабре 2018 года власти страны решили ужесточить схему наказаний за управление машиной в нетрезвом виде. Минимальная допустимая доля содержания алкоголя в крови водителя была снижена с 0,05% до 0,03%; минимальный размер штрафа был увеличен с 5 до 10 миллионов вон; лишение прав наступает в случае второй регистрации «пьяного вождения», а не третьей и.т.д.
В новой статье исследователей из Национального Университета Чунгнам делается попытка оценки эффективности новых более строгих законов. Авторы проанализировали полицейскую статистику ДТП по стране за периоды с 2013 по 2018 и с 2018 по 2020 годы.
Результаты исследования показывают, что после ужесточения законодательства действительно удалось снизить среднее количество ДТП, связанных с алкоголем на 14,3%. Также уменьшилось число аварий по вине пьяных водителей, повлекших за собой лёгкие травмы ( на 20,2%). Однако показатели ДТП со смертельным исходом или тяжёлыми последствиями для здоровья практически не изменились (за исключением «выбросов» по нескольким месяцам).
Таким образом, авторы считают, что помимо ужесточения наказаний за нетрезвое вождение необходимы дополнительные усилия со стороны властей.
Население Южной Кореи составляет 51 миллион человек, проживающих на площади в 100 000 квадратных километров. При этом в стране насчитывается более 24 миллионов автомобилей. При таком соотношении неудивительно, что Южная Корея – одна из лидирующих стран ОЭСР по показателям дорожно-транспортных происшествий.
В последнее десятилетие особое внимание в регионе привлекает возросший показатель аварий, связанных с вождением в состоянии алкогольного опьянения. К 2017 году доля таких ДТП составила более 30% от общего числа. Из-за этого в декабре 2018 года власти страны решили ужесточить схему наказаний за управление машиной в нетрезвом виде. Минимальная допустимая доля содержания алкоголя в крови водителя была снижена с 0,05% до 0,03%; минимальный размер штрафа был увеличен с 5 до 10 миллионов вон; лишение прав наступает в случае второй регистрации «пьяного вождения», а не третьей и.т.д.
В новой статье исследователей из Национального Университета Чунгнам делается попытка оценки эффективности новых более строгих законов. Авторы проанализировали полицейскую статистику ДТП по стране за периоды с 2013 по 2018 и с 2018 по 2020 годы.
Результаты исследования показывают, что после ужесточения законодательства действительно удалось снизить среднее количество ДТП, связанных с алкоголем на 14,3%. Также уменьшилось число аварий по вине пьяных водителей, повлекших за собой лёгкие травмы ( на 20,2%). Однако показатели ДТП со смертельным исходом или тяжёлыми последствиями для здоровья практически не изменились (за исключением «выбросов» по нескольким месяцам).
Таким образом, авторы считают, что помимо ужесточения наказаний за нетрезвое вождение необходимы дополнительные усилия со стороны властей.
Отвлечение при вождении превращается в новую норму: результаты опроса пациентов канадских клиник
Исследователи из Университета Макмастера провели массовый опрос пациентов четырёх отделений травматологии канадских клиник (1378 респондентов) на предмет распространённости практик отвлечённого вождения (все участники опроса имели водительские права).
Результаты исследования показывают, что подавляющее большинство (99,7%) тем или иным образом отвлекались от управления автомобилем в течении последних 12 месяцев. Наиболее распространёнными видами отвлечения были: разговор с пассажиром, а также прослушивание или настройка радио. Также были упомянуты приём пищи/напитков, взаимодействия с навигационной системой и, конечно, звонки по телефону без использования гарнитуры. Вообще, об активном использовании мобильных устройств за рулём заявило более трети респондентов, а 40% регулярно разговаривает по телефону во время поездки.
60% опрошенных отметило, что они стараются не злоупотреблять набором текста на смартфоне за рулём, однако 35% уверены, что текстовое общение в пути не является существенным отвлекающим фактором.
Около 12% участников опроса попали в травматологию в результате ДТП. 20% из них признали, что авария произошла из-за отвлекающих факторов. Около 31% отметили, что они отвлекались от управления автомобилем во время поездки, предшествующей ДТП. 48% заявили, что имеют опыт ситуаций в которых отвлекающие факторы чуть не стали причиной аварии.
Наконец, исследователи выяснили, что наибольшую склонность к отвлечению во время вождения имеют мужчины старше 45 лет с уровнем дохода выше среднего.
Исследователи из Университета Макмастера провели массовый опрос пациентов четырёх отделений травматологии канадских клиник (1378 респондентов) на предмет распространённости практик отвлечённого вождения (все участники опроса имели водительские права).
Результаты исследования показывают, что подавляющее большинство (99,7%) тем или иным образом отвлекались от управления автомобилем в течении последних 12 месяцев. Наиболее распространёнными видами отвлечения были: разговор с пассажиром, а также прослушивание или настройка радио. Также были упомянуты приём пищи/напитков, взаимодействия с навигационной системой и, конечно, звонки по телефону без использования гарнитуры. Вообще, об активном использовании мобильных устройств за рулём заявило более трети респондентов, а 40% регулярно разговаривает по телефону во время поездки.
60% опрошенных отметило, что они стараются не злоупотреблять набором текста на смартфоне за рулём, однако 35% уверены, что текстовое общение в пути не является существенным отвлекающим фактором.
Около 12% участников опроса попали в травматологию в результате ДТП. 20% из них признали, что авария произошла из-за отвлекающих факторов. Около 31% отметили, что они отвлекались от управления автомобилем во время поездки, предшествующей ДТП. 48% заявили, что имеют опыт ситуаций в которых отвлекающие факторы чуть не стали причиной аварии.
Наконец, исследователи выяснили, что наибольшую склонность к отвлечению во время вождения имеют мужчины старше 45 лет с уровнем дохода выше среднего.
В Нидерландах полностью остановилась железная дорога из-за технического сбоя
В воскресенье утром в Нидерландах из-за технического сбоя по всей стране остановились все междугородные железнодорожные составы. Продолжили работать только региональные поезда (близкого сообщения) и нескольких мелких перевозчиков, но их расписание движения стало непредсказуемым — на станциях не было никакой информации о нем.
Только через два часа после сбоя транспортный оператор NS опубликовал официальное уведомление о возможном времени возобновления работы системы. Перевозчик решил не запускать дублирующие автобусы, потому что те все равно не исправили бы ситуацию.
«Сейчас невозможно представить текущую информацию о поездках. Мы работаем над восстановлением, но пока не можем сказать, как долго продлится такая ситуация», — сказал представитель NS.
В воскресенье утром в Нидерландах из-за технического сбоя по всей стране остановились все междугородные железнодорожные составы. Продолжили работать только региональные поезда (близкого сообщения) и нескольких мелких перевозчиков, но их расписание движения стало непредсказуемым — на станциях не было никакой информации о нем.
Только через два часа после сбоя транспортный оператор NS опубликовал официальное уведомление о возможном времени возобновления работы системы. Перевозчик решил не запускать дублирующие автобусы, потому что те все равно не исправили бы ситуацию.
«Сейчас невозможно представить текущую информацию о поездках. Мы работаем над восстановлением, но пока не можем сказать, как долго продлится такая ситуация», — сказал представитель NS.
В Сингапуре 300 000 ваучеров для поддержки пассажиров общественного транспорта остаются невостребованными
В Сингапуре ~ 300 000 ваучеров на общественный транспорт стоимостью 30 долларов США каждый до сих пор остаются невостребованными. Это половина от 600 000 ваучеров, которые сингапурское правительство готово предоставить с декабря 2021 года в качестве поддержки пассажиров в связи с ростом тарифа на проезд в общественном транспорте на 2,2%.
Причина роста тарифа — резкое снижение пассажиропотока во время пандемии и повышение расходной строки бюджета транспортной отрасли. Для пассажиров стоимость проезда увеличивается на три-четыре цента при оплате картой (в зависимости от пройденного расстояния).
Для пенсионеров, студентов, пассажиров с ограниченными возможностями и других льготников проезд тоже подорожал — на один цент. Стоимость суточных и ежемесячных льготных проездных не изменилась.
Подать заявку на получение ваучера могут семьи с доходом не более 1600 долларов США на человека (до января 2022 года верхний предел составлял 1200 долларов). Министерство транспорта Сингапура подчеркивает, что ваучеров выделили по максимуму, чтобы охватить как можно больше домохозяйств.
В Сингапуре ~ 300 000 ваучеров на общественный транспорт стоимостью 30 долларов США каждый до сих пор остаются невостребованными. Это половина от 600 000 ваучеров, которые сингапурское правительство готово предоставить с декабря 2021 года в качестве поддержки пассажиров в связи с ростом тарифа на проезд в общественном транспорте на 2,2%.
Причина роста тарифа — резкое снижение пассажиропотока во время пандемии и повышение расходной строки бюджета транспортной отрасли. Для пассажиров стоимость проезда увеличивается на три-четыре цента при оплате картой (в зависимости от пройденного расстояния).
Для пенсионеров, студентов, пассажиров с ограниченными возможностями и других льготников проезд тоже подорожал — на один цент. Стоимость суточных и ежемесячных льготных проездных не изменилась.
Подать заявку на получение ваучера могут семьи с доходом не более 1600 долларов США на человека (до января 2022 года верхний предел составлял 1200 долларов). Министерство транспорта Сингапура подчеркивает, что ваучеров выделили по максимуму, чтобы охватить как можно больше домохозяйств.
В Дрездене разрабатывают подробную динамическую карту для модернизации велоинфраструктуры в соответствии со спросом на местах
Специалисты по транспорту и дорожному движению из Технического университета Дрездена разрабатывают платформу Move:On для более наглядного планирования модернизации велоинфраструктуры. Необходимость в таком решении назрела, поскольку во многих местах инфраструктура еще недостаточно развита для беспроблемного перемещения на двухколесном транспорте. Чтобы заняться действительно эффективной модернизацией городского пространства, проектировщикам следует ориентироваться на спрос для каждой конкретной локации — эту задачу и планируется решить с помощью Move:On.
На основе массива GPS-данных, собранных со смартфонов велосипедистов, на первом этапе реализации Move:On в 2022 году пересмотрят существующие веломаршруты, оценят время ожидания на перекрестках, задержки в пути и другие нюансы. На втором и третьем этапах (2023/2024) будут разработаны динамические карты с наглядной визуализацией тех или иных проблем и ситуаций на дорогах в динамике.
В эту работу будут вовлечены специалисты по транспортному планированию и дорожному движению в таких муниципалитетах, как Туттлинген, Оффенбург и Мюнстер. Кроме сбора и анализа данных, будут проводиться опросы велосипедистов.
Move:On основывается на базе предыдущего решения MOVEBIS, функционировавшего с июля 2017 года до конца 2020-го. Платформа данных RiDE, разработанная в рамках этого проекта, стала доступна более чем в 1400 муниципалитетах.
На этот раз данные будут собираться при помощи приложения для смартфонов велосипедистов в рамках общенациональной кампании STADTRADELN (City Cycling). В целом проект направлен на расширение существующей платформы данных «RiDE — Radverkehr in Deutschland» («Велоспорт в Германии»). Расширенная платформа будет доступна уже для более 2000 муниципалитетов.
Специалисты по транспорту и дорожному движению из Технического университета Дрездена разрабатывают платформу Move:On для более наглядного планирования модернизации велоинфраструктуры. Необходимость в таком решении назрела, поскольку во многих местах инфраструктура еще недостаточно развита для беспроблемного перемещения на двухколесном транспорте. Чтобы заняться действительно эффективной модернизацией городского пространства, проектировщикам следует ориентироваться на спрос для каждой конкретной локации — эту задачу и планируется решить с помощью Move:On.
На основе массива GPS-данных, собранных со смартфонов велосипедистов, на первом этапе реализации Move:On в 2022 году пересмотрят существующие веломаршруты, оценят время ожидания на перекрестках, задержки в пути и другие нюансы. На втором и третьем этапах (2023/2024) будут разработаны динамические карты с наглядной визуализацией тех или иных проблем и ситуаций на дорогах в динамике.
В эту работу будут вовлечены специалисты по транспортному планированию и дорожному движению в таких муниципалитетах, как Туттлинген, Оффенбург и Мюнстер. Кроме сбора и анализа данных, будут проводиться опросы велосипедистов.
Move:On основывается на базе предыдущего решения MOVEBIS, функционировавшего с июля 2017 года до конца 2020-го. Платформа данных RiDE, разработанная в рамках этого проекта, стала доступна более чем в 1400 муниципалитетах.
На этот раз данные будут собираться при помощи приложения для смартфонов велосипедистов в рамках общенациональной кампании STADTRADELN (City Cycling). В целом проект направлен на расширение существующей платформы данных «RiDE — Radverkehr in Deutschland» («Велоспорт в Германии»). Расширенная платформа будет доступна уже для более 2000 муниципалитетов.
Stellantis тестирует автономную технологию для сетей 5G по экстренному оповещению водителей и пешеходов
Концерн Stellantis тестирует свою автомобильную систему аварийного оповещения на внедорожнике Wrangler 4xe. Этот подключаемый гибрид, оснащенный системой Gear, будут испытывать в Блэксбурге (штат Вирджиния). Используя сотовую связь и технологию граничных вычислений с множественным доступом, система может принимать самостоятельные решения и реагировать — например, сообщить пешеходу о приближающемся автомобиле на перекрестке или других угрозах безопасности.
Кроме того, Gear может в автономном режиме оповещать близлежащую инфраструктуру о местоположении транспортного средства (благодаря «умным» перекресткам и светофорам в рамках V2X-решений), а также пешеходов, велосипедистов и других участников дорожного движения (через мобильные приложения и push-оповещения бортового компьютера авто). Это же решение позволит водителям получать уведомления об авариях и других препятствиях на проезжей части.
Сотрудничая с Автомобильной ассоциацией 5G (5GAA), Stellantis работает с такими телекоммуникационными компаниями-лидерами, как Verizon, Telus, Harman, Altran и American Tower, а также с Техническим транспортным институтом Вирджинии и Департаментом транспорта штата. Цель сотрудничества с 5GAA и другими партнерами — сделать дороги более безопасными, что особенно актуально в связи с возросшей смертностью пешеходов в ДТП.
Stellantis запускает ряд аналогичных инициатив по всему миру — например, систему Gear, рассчитанную на сети 5G, компания тестирует в настоящее время в Турине (Италия).
Концерн Stellantis тестирует свою автомобильную систему аварийного оповещения на внедорожнике Wrangler 4xe. Этот подключаемый гибрид, оснащенный системой Gear, будут испытывать в Блэксбурге (штат Вирджиния). Используя сотовую связь и технологию граничных вычислений с множественным доступом, система может принимать самостоятельные решения и реагировать — например, сообщить пешеходу о приближающемся автомобиле на перекрестке или других угрозах безопасности.
Кроме того, Gear может в автономном режиме оповещать близлежащую инфраструктуру о местоположении транспортного средства (благодаря «умным» перекресткам и светофорам в рамках V2X-решений), а также пешеходов, велосипедистов и других участников дорожного движения (через мобильные приложения и push-оповещения бортового компьютера авто). Это же решение позволит водителям получать уведомления об авариях и других препятствиях на проезжей части.
Сотрудничая с Автомобильной ассоциацией 5G (5GAA), Stellantis работает с такими телекоммуникационными компаниями-лидерами, как Verizon, Telus, Harman, Altran и American Tower, а также с Техническим транспортным институтом Вирджинии и Департаментом транспорта штата. Цель сотрудничества с 5GAA и другими партнерами — сделать дороги более безопасными, что особенно актуально в связи с возросшей смертностью пешеходов в ДТП.
Stellantis запускает ряд аналогичных инициатив по всему миру — например, систему Gear, рассчитанную на сети 5G, компания тестирует в настоящее время в Турине (Италия).
Индия и Австралия будут сотрудничать в сфере чистой энергетики
Индия и Австралия заключили соглашение («Письмо о намерении» — Letter of Intent, LoI) по снижению стоимости новых и возобновляемых источников энергии и расширению производства солнечной энергии и чистого водорода. LoI подписали австралийский министр промышленности, энергетики и сокращения выбросов Ангус Тейлор и индийский министр энергетики, новых и возобновляемых источников энергии Раджем Кумар Сингх.
Стороны будут работать над внедрением энергоэффективных технологий, а также над исследованиями и разработками в области десульфурации дымовых газов, совместного сжигания биомассы или водорода, оптимизации водного цикла и интеграции возобновляемых источников энергии.
Подписанный документ является частью обязательств правительства Австралии по поддержке новых международных партнерств, которые должны удешевить технологии с низким уровнем выбросов и привести к созданию 2500 рабочих мест в стране. Это уже шестое двустороннее партнерство Австралии в области технологий с низким уровнем выбросов — ранее были подписаны аналогичные соглашения с Германией, Сингапуром, Японией, Южной Кореей и Великобританией.
В течение следующих десяти лет Индия планирует стать одним из крупнейших пользователей солнечных технологий в мире, а австралийские разработчики имеют хорошие возможности для выхода на этот рынок, поскольку сегодня в более 90% солнечных элементов во всем мире используются те или иные австралийские технологии.
Ранее, во время представления бюджета Индии на 2022 год, министр финансов Нирмала Ситхараман сообщил, что правительство выделит 195 млрд фунтов стерлингов (2,5 млрд долларов) на развитие отечественного производства высокоэффективных солнечных модулей. Ожидается, что таким образом к 2030 году страна увеличит мощности солнечных батарей до 280 ГВт, снизив зависимость от импорта до 75-80%.
Во время заседания по бюджету Индии на 2022 год министр финансов Нирмала Ситхараман сообщил, что что правительство выделит 195 млрд фунтов стерлингов (2,5 млрд долларов) на развитие отечественного производства высокоэффективных солнечных модулей. Ожидается, что таким образом к 2030 году страна увеличит мощности солнечных батарей до 280 ГВт, снизив зависимость от импорта до 75-80%. Кроме того, соглашение об обязательном совместном сжигании 5-7% пеллет из биомассы на угольных электростанциях сократит выбросы и сэкономит примерно 38 млн тонн выбросов двуокиси углерода в год.
Индия и Австралия заключили соглашение («Письмо о намерении» — Letter of Intent, LoI) по снижению стоимости новых и возобновляемых источников энергии и расширению производства солнечной энергии и чистого водорода. LoI подписали австралийский министр промышленности, энергетики и сокращения выбросов Ангус Тейлор и индийский министр энергетики, новых и возобновляемых источников энергии Раджем Кумар Сингх.
Стороны будут работать над внедрением энергоэффективных технологий, а также над исследованиями и разработками в области десульфурации дымовых газов, совместного сжигания биомассы или водорода, оптимизации водного цикла и интеграции возобновляемых источников энергии.
Подписанный документ является частью обязательств правительства Австралии по поддержке новых международных партнерств, которые должны удешевить технологии с низким уровнем выбросов и привести к созданию 2500 рабочих мест в стране. Это уже шестое двустороннее партнерство Австралии в области технологий с низким уровнем выбросов — ранее были подписаны аналогичные соглашения с Германией, Сингапуром, Японией, Южной Кореей и Великобританией.
В течение следующих десяти лет Индия планирует стать одним из крупнейших пользователей солнечных технологий в мире, а австралийские разработчики имеют хорошие возможности для выхода на этот рынок, поскольку сегодня в более 90% солнечных элементов во всем мире используются те или иные австралийские технологии.
Ранее, во время представления бюджета Индии на 2022 год, министр финансов Нирмала Ситхараман сообщил, что правительство выделит 195 млрд фунтов стерлингов (2,5 млрд долларов) на развитие отечественного производства высокоэффективных солнечных модулей. Ожидается, что таким образом к 2030 году страна увеличит мощности солнечных батарей до 280 ГВт, снизив зависимость от импорта до 75-80%.
Во время заседания по бюджету Индии на 2022 год министр финансов Нирмала Ситхараман сообщил, что что правительство выделит 195 млрд фунтов стерлингов (2,5 млрд долларов) на развитие отечественного производства высокоэффективных солнечных модулей. Ожидается, что таким образом к 2030 году страна увеличит мощности солнечных батарей до 280 ГВт, снизив зависимость от импорта до 75-80%. Кроме того, соглашение об обязательном совместном сжигании 5-7% пеллет из биомассы на угольных электростанциях сократит выбросы и сэкономит примерно 38 млн тонн выбросов двуокиси углерода в год.
В Швеции разработали методику оценки множества нюансов езды на электроскутере для безопасной интеграции в общую транспортную систему
Исследователи из Технологического университета Чалмерса (Швеция) представили инновационную методику выявления и оценки небезопасного поведения пользователей электроскутеров, основываясь на сборе и анализе данных.
В последние годы электроскутеры получили широкое распространение в городах по всему миру, предлагая гражданам удобный способ передвижения. Одновременно с этим такой транспорт вызывает массу проблем. Страховые компании уже сообщают о непропорционально высоком росте аварий с участием электроскутеров, чьи владельцы либо ездят слишком быстро по не предназначенным для них полосам, либо паркуются ненадлежащим образом.
Местные власти пытаются решить эти проблемы, вводя ограничение скорости, правила по обязательному ношению шлема или даже вовсе запрещают электроскутеры. При этом электросамокаты не обязательно более опасны, чем велосипеды. Но считают таковыми просто потому, что нюансы поведения их пользователей недостаточно изучены. Распространение этих транспортных средств, вероятно, будет только увеличиваться, поэтому поиск способов их безопасной интеграции в транспортную систему является жизненно важной и неотложной задачей, считает Марко Доцца из Технологического университета Чалмерса, ведущий разработчик проекта.
Компании-производители электроскутеров уже имеют доступ к огромным объемам данных, поскольку они отслеживают каждую поездку через GPS. Но как правило эти данные могут быть полезны только для логистических и картографических услуг. Информация о госпитализации и полицейские отчеты разве что могут помочь оценить масштабы проблем с безопасностью, но не могут объяснить, почему случаются аварии. Чего сегодня не хватает, так это методики для сбора и анализа данных, нацеленных на понимание, что именно делает поведение владельцев электроскутера небезопасным и приводит к авариям. Марко Доцца и его коллеги представили именно такое решение.
Исследователи описывают процесс сбора и анализа данных в полевых условиях, который должен быть воспроизводимым и адаптированным для различных транспортных средств. Экспериментаторы сравнивали езду на велосипедах и электроскутерах, оснащая их измерительными приборами и тестируя на различных маневрах — например, на способности тормозить при разных обстоятельствах (как в обычной ситуации, так и в ответ на случайный сигнал, и при движении на разных скоростях).
Одним из наиболее важных результатов исследования стал тот факт, что эффективность торможения велосипеда неизменно превосходит эффективность торможения электроскутера, обеспечивая более быстрое замедление и в два раза более короткий тормозной путь. Электросамокат, напротив, показал себя лучше во время рулевых маневров, включая слалом через дорожные конусы — вероятно, из-за его более короткой колесной базы и отсутствия необходимости крутить педали.
Результаты этих экспериментов могут дать важную информацию о том, как модернизировать инфраструктуру, чтобы обезопасить всех участников дорожного движения. Например, по извилистой дорожке проще будет проехать на электросамокате, чем на велосипеде, тогда как велосипедист с большей легкостью преодолеет узкий плохо освещенный путь.
Один из первых практических выводов данной методики — создание на основе анализа полевых данных динамическое геозонирование, чтобы, например, ограничить скорость самокатов в зависимости от того, насколько многолюдно в районе (или в зависимости от времени суток или дня недели).
Эти выводы неокончательные — в перспективе Марк Доцц и его команда намерены сотрудничать со скандинавской компанией по производству скутеров Voi для проработки большего числа сценариев. Таким образом можно будет создать больше решений для повышения безопасности — с учетом множества нюансов.
Исследователи из Технологического университета Чалмерса (Швеция) представили инновационную методику выявления и оценки небезопасного поведения пользователей электроскутеров, основываясь на сборе и анализе данных.
В последние годы электроскутеры получили широкое распространение в городах по всему миру, предлагая гражданам удобный способ передвижения. Одновременно с этим такой транспорт вызывает массу проблем. Страховые компании уже сообщают о непропорционально высоком росте аварий с участием электроскутеров, чьи владельцы либо ездят слишком быстро по не предназначенным для них полосам, либо паркуются ненадлежащим образом.
Местные власти пытаются решить эти проблемы, вводя ограничение скорости, правила по обязательному ношению шлема или даже вовсе запрещают электроскутеры. При этом электросамокаты не обязательно более опасны, чем велосипеды. Но считают таковыми просто потому, что нюансы поведения их пользователей недостаточно изучены. Распространение этих транспортных средств, вероятно, будет только увеличиваться, поэтому поиск способов их безопасной интеграции в транспортную систему является жизненно важной и неотложной задачей, считает Марко Доцца из Технологического университета Чалмерса, ведущий разработчик проекта.
Компании-производители электроскутеров уже имеют доступ к огромным объемам данных, поскольку они отслеживают каждую поездку через GPS. Но как правило эти данные могут быть полезны только для логистических и картографических услуг. Информация о госпитализации и полицейские отчеты разве что могут помочь оценить масштабы проблем с безопасностью, но не могут объяснить, почему случаются аварии. Чего сегодня не хватает, так это методики для сбора и анализа данных, нацеленных на понимание, что именно делает поведение владельцев электроскутера небезопасным и приводит к авариям. Марко Доцца и его коллеги представили именно такое решение.
Исследователи описывают процесс сбора и анализа данных в полевых условиях, который должен быть воспроизводимым и адаптированным для различных транспортных средств. Экспериментаторы сравнивали езду на велосипедах и электроскутерах, оснащая их измерительными приборами и тестируя на различных маневрах — например, на способности тормозить при разных обстоятельствах (как в обычной ситуации, так и в ответ на случайный сигнал, и при движении на разных скоростях).
Одним из наиболее важных результатов исследования стал тот факт, что эффективность торможения велосипеда неизменно превосходит эффективность торможения электроскутера, обеспечивая более быстрое замедление и в два раза более короткий тормозной путь. Электросамокат, напротив, показал себя лучше во время рулевых маневров, включая слалом через дорожные конусы — вероятно, из-за его более короткой колесной базы и отсутствия необходимости крутить педали.
Результаты этих экспериментов могут дать важную информацию о том, как модернизировать инфраструктуру, чтобы обезопасить всех участников дорожного движения. Например, по извилистой дорожке проще будет проехать на электросамокате, чем на велосипеде, тогда как велосипедист с большей легкостью преодолеет узкий плохо освещенный путь.
Один из первых практических выводов данной методики — создание на основе анализа полевых данных динамическое геозонирование, чтобы, например, ограничить скорость самокатов в зависимости от того, насколько многолюдно в районе (или в зависимости от времени суток или дня недели).
Эти выводы неокончательные — в перспективе Марк Доцц и его команда намерены сотрудничать со скандинавской компанией по производству скутеров Voi для проработки большего числа сценариев. Таким образом можно будет создать больше решений для повышения безопасности — с учетом множества нюансов.
Улучшение характеристик асфальтового дорожного покрытия с использованием нано-минеральных композитов
Исследователи из Технологического Университета Брауншвейга (Германия) и Университета Суонси (Великобритания) разработали новое экологически чистое вяжущее вещество для асфальтных смесей.
В состав вяжущего входят нанокомпозиты искусственной глины и пирогенный кремнезем. Добавление данных веществ в малых пропорциях позволяет замедлить процессы старения асфальтобетонного покрытия, а также сократить выбросы CO2 при производстве смеси почти на 15%. Дело в том, что использование инновационных добавок позволяет уменьшить температуру приготовления асфальта на 40 градусов по Цельсию по сравнению со стандартными аналогами. Это, в свою очередь, означает уменьшение объёмов испарений. Таким образом, переход на новую технологию потенциально позволяет предотвратить выбросы углекислоты в Великобритании примерно на 61 000 тонн в год, что эквивалентно 300 миллионам миль поездок на автомобили.
Кроме того, по сравнению с существующими аналогам, разработанное решение требует гораздо более низких концентраций добавок в конечной смеси – менее 0,3% от общей массы. Такого объёма вполне хватит для уменьшения степени окисления и старения асфальта.
Исследователи из Технологического Университета Брауншвейга (Германия) и Университета Суонси (Великобритания) разработали новое экологически чистое вяжущее вещество для асфальтных смесей.
В состав вяжущего входят нанокомпозиты искусственной глины и пирогенный кремнезем. Добавление данных веществ в малых пропорциях позволяет замедлить процессы старения асфальтобетонного покрытия, а также сократить выбросы CO2 при производстве смеси почти на 15%. Дело в том, что использование инновационных добавок позволяет уменьшить температуру приготовления асфальта на 40 градусов по Цельсию по сравнению со стандартными аналогами. Это, в свою очередь, означает уменьшение объёмов испарений. Таким образом, переход на новую технологию потенциально позволяет предотвратить выбросы углекислоты в Великобритании примерно на 61 000 тонн в год, что эквивалентно 300 миллионам миль поездок на автомобили.
Кроме того, по сравнению с существующими аналогам, разработанное решение требует гораздо более низких концентраций добавок в конечной смеси – менее 0,3% от общей массы. Такого объёма вполне хватит для уменьшения степени окисления и старения асфальта.
Новая методология оценки шумового загрязнения у учётом дифференцированных характеристик потоков людей в различных районах города
Исследователи из Технологического Университета Гуандуна (Китай) разработали новую методологию оценки уровня шумового загрязнения в городской среде. Ключевое отличие данной схемы от существующих аналогов заключается в учёте коэффициентов влияния шума на различные категории населения (дети, взрослые, пожилые).
В основе методологии лежит сбор и анализ данных трёх типов:
1) Статистическая информация о степени привлекательности отдельных районов для людей (получается путём выделения из переписей информации о расположении мест работы и досуга) и замеры уровня шума от дорожного движения (также отдельно по районам);
2) Опросные данные используются для получения субъективных оценок степени переносимости шумовой картины в различные местах и в различное время суток. На основе этой информации строятся т.н. кривые отклика на шум;
3) Наконец, в качестве универсальной константы учитываются стандартизированные требования к предельному уровню шума.
Использование перечисленных источников информации позволяет построить подробную карту города, поделённую на зоны шумовой нагрузки. Причём для каждой зоны даются рекомендации по поводу того, каким группам населения будет здесь будет комфортно и в какое время суток.
К примеру, применение методологии в г. Тянцзинь позволяет выделить три класса районов. Класс 1. – самый тихий и подходит для всех категорий населения. Класс 2. – формально соответствует требованиям по максимальному уровню шума, но это, по большей части, касается только дневного времени. Вечером объём звукового загрязнения от транспорта и работы торговых заведений повышается на 27%, что делает его некомфортным для маленьких детей и пожилых.
Наконец, в районах, относящихся к Классу 3 вечером наблюдается умеренный уровень шума (превышает дневные показатели на 15%). Это комфортные условия для детей, но не для пожилых жителей.
Исследователи из Технологического Университета Гуандуна (Китай) разработали новую методологию оценки уровня шумового загрязнения в городской среде. Ключевое отличие данной схемы от существующих аналогов заключается в учёте коэффициентов влияния шума на различные категории населения (дети, взрослые, пожилые).
В основе методологии лежит сбор и анализ данных трёх типов:
1) Статистическая информация о степени привлекательности отдельных районов для людей (получается путём выделения из переписей информации о расположении мест работы и досуга) и замеры уровня шума от дорожного движения (также отдельно по районам);
2) Опросные данные используются для получения субъективных оценок степени переносимости шумовой картины в различные местах и в различное время суток. На основе этой информации строятся т.н. кривые отклика на шум;
3) Наконец, в качестве универсальной константы учитываются стандартизированные требования к предельному уровню шума.
Использование перечисленных источников информации позволяет построить подробную карту города, поделённую на зоны шумовой нагрузки. Причём для каждой зоны даются рекомендации по поводу того, каким группам населения будет здесь будет комфортно и в какое время суток.
К примеру, применение методологии в г. Тянцзинь позволяет выделить три класса районов. Класс 1. – самый тихий и подходит для всех категорий населения. Класс 2. – формально соответствует требованиям по максимальному уровню шума, но это, по большей части, касается только дневного времени. Вечером объём звукового загрязнения от транспорта и работы торговых заведений повышается на 27%, что делает его некомфортным для маленьких детей и пожилых.
Наконец, в районах, относящихся к Классу 3 вечером наблюдается умеренный уровень шума (превышает дневные показатели на 15%). Это комфортные условия для детей, но не для пожилых жителей.
Как тип домохозяйства связан с выбором способа передвижений на первой и последней миле? Данные из Австралии
В новой статье исследователей из Университета Квинсленда (Австралия) изучается роль типа домохозяйств в выборе приоритетных способов передвижения на первой и последней миле пути. Под типом домохозяйства авторы подразумевают наличие или отсутствие детей. Согласно данным сторонних исследований, появление ребёнка коренным образом меняет транспортные шаблоны и привычки людей. Следовательно, этот фактор потенциально играет важнейшую роль и в выборе средств передвижения, а также в восприятии наличной мобильной инфраструктуры.
В качестве эмпирической базы в работе используются данные государственного опроса о транспортном поведении, проведённого в 2019 году на территории города Брисбен. Выборка охватывает 6939 домохозяйств.
Результаты анализа суммируются следующим образом:
- В семьях с детьми младшего возраста формируется сильная ориентированность на использование частных автомобилей (Тип 1). Следовательно, представители таких домохозяйств, чаще всего, нечувствительны к наличию или отсутствию в районе их проживания инфраструктуры для пеших прогулок и велосипедных поездок;
- В семьях с меньшим числом детей младшего возраста или с их отсутствием, как правило, формируется меньшая приверженность автомобилю (Тип 2). Представители таких домохозяйств чаще пользуются общественным транспортом и ходят пешком. Следовательно, для них качество застроенной среды в районе проживания имеет важное значение. Наличие удобных пешеходных или велосипедных дорожек, а также систем подъездного транспорта позволяет им сократить временные затраты на преодоление первой/последней мили пути от и до остановок общественного транспорта;
- По сравнению с домохозяйствами второго типа, семьи с маленькими детьми чаще совершают поездки в часы пик;
- Интересно, что в случае Брисбена наблюдается устойчивая тенденция взаимосвязи между типом домохозяйств и районами расселения. Семьи, ориентированные на автомобили и имеющие более одного ребёнка, как правило, живут в пригородных районах с низкой плотностью железнодорожных станций. Напротив, семьи одним ребёнком или без детей чаще селятся либо в районах вокруг центра либо в пригородах с хорошей транзитной инфраструктурой;
- Учитывая обнаруженные факты, авторы подчёркивают, что для того, чтобы простимулировать отказ от собственного авто среди представителей домохозяйств первого типа необходимо расширение сетей каршеринга и райдпулинга в пригородах. Наличие детей в семье ограничивает возможности по использованию общественного или активного транспорта, так что шеринговые автомобильные сервисы – это единственное разумное решение для отказа от поездок на частных машинах;
- В свою очередь, в районах проживания домохозяйств второго типа более резонно инвестировать средства в развитие микромобильной и пешеходной инфраструктуры. Так можно предупреждать развитие тенденций по переходу на частный транспорт.
В новой статье исследователей из Университета Квинсленда (Австралия) изучается роль типа домохозяйств в выборе приоритетных способов передвижения на первой и последней миле пути. Под типом домохозяйства авторы подразумевают наличие или отсутствие детей. Согласно данным сторонних исследований, появление ребёнка коренным образом меняет транспортные шаблоны и привычки людей. Следовательно, этот фактор потенциально играет важнейшую роль и в выборе средств передвижения, а также в восприятии наличной мобильной инфраструктуры.
В качестве эмпирической базы в работе используются данные государственного опроса о транспортном поведении, проведённого в 2019 году на территории города Брисбен. Выборка охватывает 6939 домохозяйств.
Результаты анализа суммируются следующим образом:
- В семьях с детьми младшего возраста формируется сильная ориентированность на использование частных автомобилей (Тип 1). Следовательно, представители таких домохозяйств, чаще всего, нечувствительны к наличию или отсутствию в районе их проживания инфраструктуры для пеших прогулок и велосипедных поездок;
- В семьях с меньшим числом детей младшего возраста или с их отсутствием, как правило, формируется меньшая приверженность автомобилю (Тип 2). Представители таких домохозяйств чаще пользуются общественным транспортом и ходят пешком. Следовательно, для них качество застроенной среды в районе проживания имеет важное значение. Наличие удобных пешеходных или велосипедных дорожек, а также систем подъездного транспорта позволяет им сократить временные затраты на преодоление первой/последней мили пути от и до остановок общественного транспорта;
- По сравнению с домохозяйствами второго типа, семьи с маленькими детьми чаще совершают поездки в часы пик;
- Интересно, что в случае Брисбена наблюдается устойчивая тенденция взаимосвязи между типом домохозяйств и районами расселения. Семьи, ориентированные на автомобили и имеющие более одного ребёнка, как правило, живут в пригородных районах с низкой плотностью железнодорожных станций. Напротив, семьи одним ребёнком или без детей чаще селятся либо в районах вокруг центра либо в пригородах с хорошей транзитной инфраструктурой;
- Учитывая обнаруженные факты, авторы подчёркивают, что для того, чтобы простимулировать отказ от собственного авто среди представителей домохозяйств первого типа необходимо расширение сетей каршеринга и райдпулинга в пригородах. Наличие детей в семье ограничивает возможности по использованию общественного или активного транспорта, так что шеринговые автомобильные сервисы – это единственное разумное решение для отказа от поездок на частных машинах;
- В свою очередь, в районах проживания домохозяйств второго типа более резонно инвестировать средства в развитие микромобильной и пешеходной инфраструктуры. Так можно предупреждать развитие тенденций по переходу на частный транспорт.
Из-за топливного кризиса в Германии могут ввести скоростные ограничения по всей стране
Партия «Зеленых», входящая в трехпартийную правящую коалицию Германии, настаивает на «временном» ограничении скорости до 80 миль в час по всей стране — чтобы сэкономить топливо и сократить импорт из России. СМИ сообщают, что канцлер Олаф Шольц поддержал этот шаг. Против выступает Свободная демократическая партия Германии (СвДП), заявляя что «это посягнет на национальную свободу, к которой привыкли немцы».
«Вряд ли могут быть какие-то другие меры, которые сработают так же быстро. Нам нужно ввести ограничение скорости до конца года, если мы планируем прекратить импорт из России», — говорит сопредседатель партии «Союз 90 / Зелёные» Рикарда Ланг.
К аналогичной мере прибегали во время нефтяного кризиса 1973 года — тогда скорость ограничили до 62 миль в час. Но всего на три месяца.
Партия «Зеленых», входящая в трехпартийную правящую коалицию Германии, настаивает на «временном» ограничении скорости до 80 миль в час по всей стране — чтобы сэкономить топливо и сократить импорт из России. СМИ сообщают, что канцлер Олаф Шольц поддержал этот шаг. Против выступает Свободная демократическая партия Германии (СвДП), заявляя что «это посягнет на национальную свободу, к которой привыкли немцы».
«Вряд ли могут быть какие-то другие меры, которые сработают так же быстро. Нам нужно ввести ограничение скорости до конца года, если мы планируем прекратить импорт из России», — говорит сопредседатель партии «Союз 90 / Зелёные» Рикарда Ланг.
К аналогичной мере прибегали во время нефтяного кризиса 1973 года — тогда скорость ограничили до 62 миль в час. Но всего на три месяца.