Популяризация лёгких электромобилей (типа smart) может существенно сократить объёмы выбросов парниковых газов в Германии
Эксперты Немецкого Аэрокосмического Центра подготовили новый отчёт по результатам анализа перспектив популяризации лёгких электромобилей в современных городах.
Авторы отмечают, что на сегодняшний день в Германии автомобили на ДВС являются наиболее распространённым видом транспорта. На них приходится почти 60% всех выбросов парниковых газов. При этом, средняя поездка с использованием частного авто, в лучшем случае, предполагает провоз не более двух человек. Такие маршруты покрывают менее 20 км. пути (в обе стороны).
Общественный транспорт и распространение сервисов совместной мобильности пока не может выступать в качестве универсального решения проблемы автомобильной зависимости. То есть требуются альтернативы, связанные с оптимизацией индивидуальных поездок. В этом плане лёгкие трёх- или четырёхколёсные электрокары (Light Electric Vehicle – LEV) класса L7e выглядят достаточно многообещающе.
В силу малых размеров и веса LEV требует меньше энергии для работы, что снижает общий коэффициент выработки CO2 даже по сравнению с другими видами экологичного транспорта. Они гораздо дешевле по сравнению со стандартными авто, что может сделать их популярной опцией второй машины в семью.
Согласно расчётам авторов, замена обычных машин с ДВС на LEV для половины всего объёма поездок в Германии может привести к сокращению выбросов парниковых газов на 40%.
На данный момент лёгкие электромобили занимают очень ограниченную нишу на рынке и в политической повестке декарбонизации транспортного сектора. Однако всё может измениться в ближайшем будущем из-за роста цен на ископаемые виды топлива.
Эксперты Немецкого Аэрокосмического Центра подготовили новый отчёт по результатам анализа перспектив популяризации лёгких электромобилей в современных городах.
Авторы отмечают, что на сегодняшний день в Германии автомобили на ДВС являются наиболее распространённым видом транспорта. На них приходится почти 60% всех выбросов парниковых газов. При этом, средняя поездка с использованием частного авто, в лучшем случае, предполагает провоз не более двух человек. Такие маршруты покрывают менее 20 км. пути (в обе стороны).
Общественный транспорт и распространение сервисов совместной мобильности пока не может выступать в качестве универсального решения проблемы автомобильной зависимости. То есть требуются альтернативы, связанные с оптимизацией индивидуальных поездок. В этом плане лёгкие трёх- или четырёхколёсные электрокары (Light Electric Vehicle – LEV) класса L7e выглядят достаточно многообещающе.
В силу малых размеров и веса LEV требует меньше энергии для работы, что снижает общий коэффициент выработки CO2 даже по сравнению с другими видами экологичного транспорта. Они гораздо дешевле по сравнению со стандартными авто, что может сделать их популярной опцией второй машины в семью.
Согласно расчётам авторов, замена обычных машин с ДВС на LEV для половины всего объёма поездок в Германии может привести к сокращению выбросов парниковых газов на 40%.
На данный момент лёгкие электромобили занимают очень ограниченную нишу на рынке и в политической повестке декарбонизации транспортного сектора. Однако всё может измениться в ближайшем будущем из-за роста цен на ископаемые виды топлива.
Жители Швеции с низким уровнем доходов гораздо чаще переплачивают за использование общественного транспорта по сравнению с представителями среднего класса
В новой статье исследователей Шведского Национального Института Транспортных Исследований рассматривается проблема распределения льготных субсидий для обеспечения равномерного доступа всех граждан к транзитным услугам. Авторы сосредотачиваются на случае Швеции.
В трёх столичных регионах страны (Упссале, Ситтунге и Стокгольме) поездки на общественном транспорте распространены среди представителей всех социальных групп. В остальной части автобусы, метро и трамваи в большей степени рассматриваются как «транспорт для бедных». При этом номинально наибольшая экономия транспортных расходов достигается при покупке проездного билета (сроком от 1 до 12 месяцев). В статье делается попытка понять, кто чаще пользуется проездными, и есть ли в этом плане зависимость от размера доходов?
Эмпирической базой исследования послужили материалы национального опроса жителей Швеции об их транспортном поведении (5032 респондента).
Результаты исследования демонстрируют устойчивую положительную связь между уровнем дохода и вероятностью приобретения проездного билета. Иными словами, проездные пользуются большей популярностью среди более богатых шведов, в то время как лица с низкими доходами предпочитают покупать разовые билеты. Размер переплаты, в среднем составляет порядка 100 шведских крон на одного человека.
Следование подобной нерациональной стратегии объясняется двумя причинами. Во-первых, разовые билеты обеспечивает более плавный профиль потребления. В случае возникновения непредвиденных трат, у людей с большей вероятностью будут на руках свободные деньги. Во-вторых, среди лиц с доходами ниже среднего широкое распространение имеет непостоянная занятость. В этом плане покупка единого проездного билета может быть нецелесообразной, т.к. нет чётко устоявшегося маршрута «работа-дом» (в Швеции действуют зональные тарифы на оплату общественного транзита).
В заключении авторы подчёркивают, что для совершенствования механизмов равного доступа к транзитным услугам вряд ли сработают такие решения как полная отмена платы за проезд или предоставление адресных субсидий. Первая опция слишком дорого обходится для государственного бюджета, вторая оказывает стигматизирующий эффект на лиц с низкими доходами.
Отмечается, что возможно наиболее рациональным решением проблемы является внедрение умных систем учёта поездок. К примеру, лондонские смарт-карты Oyster Card регистрируют количество совершённых поездок за месяц и подбирают, на основе данного критерия, наиболее подходящий тариф для пользователя.
В новой статье исследователей Шведского Национального Института Транспортных Исследований рассматривается проблема распределения льготных субсидий для обеспечения равномерного доступа всех граждан к транзитным услугам. Авторы сосредотачиваются на случае Швеции.
В трёх столичных регионах страны (Упссале, Ситтунге и Стокгольме) поездки на общественном транспорте распространены среди представителей всех социальных групп. В остальной части автобусы, метро и трамваи в большей степени рассматриваются как «транспорт для бедных». При этом номинально наибольшая экономия транспортных расходов достигается при покупке проездного билета (сроком от 1 до 12 месяцев). В статье делается попытка понять, кто чаще пользуется проездными, и есть ли в этом плане зависимость от размера доходов?
Эмпирической базой исследования послужили материалы национального опроса жителей Швеции об их транспортном поведении (5032 респондента).
Результаты исследования демонстрируют устойчивую положительную связь между уровнем дохода и вероятностью приобретения проездного билета. Иными словами, проездные пользуются большей популярностью среди более богатых шведов, в то время как лица с низкими доходами предпочитают покупать разовые билеты. Размер переплаты, в среднем составляет порядка 100 шведских крон на одного человека.
Следование подобной нерациональной стратегии объясняется двумя причинами. Во-первых, разовые билеты обеспечивает более плавный профиль потребления. В случае возникновения непредвиденных трат, у людей с большей вероятностью будут на руках свободные деньги. Во-вторых, среди лиц с доходами ниже среднего широкое распространение имеет непостоянная занятость. В этом плане покупка единого проездного билета может быть нецелесообразной, т.к. нет чётко устоявшегося маршрута «работа-дом» (в Швеции действуют зональные тарифы на оплату общественного транзита).
В заключении авторы подчёркивают, что для совершенствования механизмов равного доступа к транзитным услугам вряд ли сработают такие решения как полная отмена платы за проезд или предоставление адресных субсидий. Первая опция слишком дорого обходится для государственного бюджета, вторая оказывает стигматизирующий эффект на лиц с низкими доходами.
Отмечается, что возможно наиболее рациональным решением проблемы является внедрение умных систем учёта поездок. К примеру, лондонские смарт-карты Oyster Card регистрируют количество совершённых поездок за месяц и подбирают, на основе данного критерия, наиболее подходящий тариф для пользователя.
Лучшая стратегия параллельной парковки – размещение машины в любом из концов ряда автомобилей
Переполненные уличные парковки – одна из самых актуальных проблем для специалистов по городскому планированию. В то время когда одни выступают за радикальное сокращение разрешённых мест для стоянки автомобилей, другие ратуют за повышение эффективности заполнения парковок с помощью популяризации определённых поведенческих стратегий. Однако какие из них наиболее эффективны? На этот вопрос попытались ответить специалисты из Университета Сиднея.
Авторы моделируют четыре разных стратегии размещения автомобилей на немаркированных уличных стоянках: 1) парковка на дальних свободных концах; 2) парковка в любом конце наличного ряда машин; 3) парковка в середине доступного пространства случайным образом; 4) парковка в любом доступном месте. В расчётных сценариях учитывается, что спрос на уличные стоянки превышает предложение.
Согласно результатам исследования, худшая стратегия – парковка посередине доступного пространства. Каждый водитель, придерживающийся данного поведенческого паттерна заходит за пределы оптимального места для машины. В итоге, вместимость парковочной зоны сокращается, как минимум на 2 слота.
Лучшая стратегия – это паркинг в любом конце наличного ряда машин. При таком поведенческом паттерне водитель автоматически учитывает расстояние до ближайшего авто, что позволяет «ужать» ряд. Единственный недостаток этой стратегии – это высокие требования к навыкам маневрирования между двумя соседними машинами. Именно этот факт отваживает пользователей от следования данному паттерну.
Исследователи отмечают, что в ближайшем будущем широкое распространение систем автоматизированной помощи при вождении может способствовать радикальному улучшению ситуации с наличием свободных мест на уличных стоянках.
Переполненные уличные парковки – одна из самых актуальных проблем для специалистов по городскому планированию. В то время когда одни выступают за радикальное сокращение разрешённых мест для стоянки автомобилей, другие ратуют за повышение эффективности заполнения парковок с помощью популяризации определённых поведенческих стратегий. Однако какие из них наиболее эффективны? На этот вопрос попытались ответить специалисты из Университета Сиднея.
Авторы моделируют четыре разных стратегии размещения автомобилей на немаркированных уличных стоянках: 1) парковка на дальних свободных концах; 2) парковка в любом конце наличного ряда машин; 3) парковка в середине доступного пространства случайным образом; 4) парковка в любом доступном месте. В расчётных сценариях учитывается, что спрос на уличные стоянки превышает предложение.
Согласно результатам исследования, худшая стратегия – парковка посередине доступного пространства. Каждый водитель, придерживающийся данного поведенческого паттерна заходит за пределы оптимального места для машины. В итоге, вместимость парковочной зоны сокращается, как минимум на 2 слота.
Лучшая стратегия – это паркинг в любом конце наличного ряда машин. При таком поведенческом паттерне водитель автоматически учитывает расстояние до ближайшего авто, что позволяет «ужать» ряд. Единственный недостаток этой стратегии – это высокие требования к навыкам маневрирования между двумя соседними машинами. Именно этот факт отваживает пользователей от следования данному паттерну.
Исследователи отмечают, что в ближайшем будущем широкое распространение систем автоматизированной помощи при вождении может способствовать радикальному улучшению ситуации с наличием свободных мест на уличных стоянках.
Nudge-подход и поведенческая экономика — новое слово в транспортной политике. Часть 1.
В книге «Транспорт для людей» Пит Дайсон и Рори Сазерленд из именитого рекламного агентства Ogilvy рассматривают общественный транспорт с точки зрения поведенческой экономики. Эта наука изучает влияние когнитивных и эмоциональных факторов на принятие экономических решений и последствия этих решений — на рыночные механизмы. Последователи поведенческой экономики изучают аномалии в экономическом поведении, в рыночных ценах и доходах и проводят параллели с аспектами поведения людей и их выбором.
Термин nudge становится все более и более популярным и применяется не только в маркетинге, рекламе, экономике, но и в государственной политике. Nudge (дословно — «легкий толчок») означает интервенции, подталкивающие людей в определенном направлении, при этом сохраняя за ними право выбора. Благодаря распространению экономической психологии, теорий поведения людей, поведенческие аспекты или модели (behavioral insights) стали применяться не только в экономике и смежных отраслях, но и в выработке мер государственной политики, а также в транспортной сфере. Большое количество исследовательских центров — Behavioral Insights Team, iNudgeyou, Behavioral Economics in Action at Rotman, Behavioral Insights Group сотрудничают с правительствами стран в этом направлении.
Книги на схожую тематику обычно бывают двух видов: либо академические работы, где представлены общие тенденции и расчеты — например, оценка значения различных объемов инвестиций на развитие отрасли; либо более практичные, где даются конкретные кейсы для удовлетворения городских и экологических потребностей. «Транспорт для людей» не относится ни к одной из категорий. Вместо этого в работе, как уже было сказано, акцент делается на психологии поведения.
В первой части книги авторы описывают так называемого Homo Economicus — это выдуманное наименование идеализированного субъекта, который принимает решения, используя исключительно рациональный анализ затрат и выгод, полностью осознавая все доступные варианты и действуя исключительно в своих собственных интересах. За пределами академических штудий и статистики такие индивиды встречаются крайне редко, а, скорее всего, их нет вообще.
Если продолжить развивать эту метафору, можно сказать, что представители транспортного сектора тоже пытаются создать свой новый вид — Homo Transporticus, который имеет стабильные предпочтения, молниеносно рассчитывает стоимость, удобство и время в пути и всегда выбирает лучшие варианты маршрута, а также обладает сверхспособностью полного представления о доступных способах передвижения, энциклопедическое знание и расписаний и т.д. Таких людей в реальности тоже нет.
То есть, основной посыл книги в том, что, какими бы точными не были расчеты, человек и его поведение — это не жестко детерминированная система, действия которой можно рассчитать с высокой точностью. При таком подходе пассажиры были бы просто «самозагружающимся грузом». Тем не менее, такой редукционистский подход в транспортной отрасли доминирует — он ставит эксплуатационные характеристики выше удовлетворенности пассажиров. Неудивительно, что люди тяготеют к гораздо более комфортным личным автомобилям, несмотря на то, что они проводят на стоянке в среднем 98% времени, требуя при этом непропорционально больших расходов.
В новой книге предлагаются решения по улучшению общественного транспорта, основанные не на среднестатистических расчетах инженеров, с их показателями пассажировместимости или пропускной способности, а на психологических факторах. Например, в Великобритании двери поездов закрываются за 30 секунд до отправления — этого может быть достаточно, если вагон свободный. Но в часы пик кто-то может не успеть войти или выйти — больше всего это касается маломобильных граждан. В некоторых японских метро для каждой станции придумали уникальный звуковой сигнал, поэтому пассажиры инстинктивно понимают, как скоро они доберутся до нужной им станции — выяснилось, что такая система ничуть не менее удобная для пассажиров, чем голосовые сообщения о названии станций.
В книге «Транспорт для людей» Пит Дайсон и Рори Сазерленд из именитого рекламного агентства Ogilvy рассматривают общественный транспорт с точки зрения поведенческой экономики. Эта наука изучает влияние когнитивных и эмоциональных факторов на принятие экономических решений и последствия этих решений — на рыночные механизмы. Последователи поведенческой экономики изучают аномалии в экономическом поведении, в рыночных ценах и доходах и проводят параллели с аспектами поведения людей и их выбором.
Термин nudge становится все более и более популярным и применяется не только в маркетинге, рекламе, экономике, но и в государственной политике. Nudge (дословно — «легкий толчок») означает интервенции, подталкивающие людей в определенном направлении, при этом сохраняя за ними право выбора. Благодаря распространению экономической психологии, теорий поведения людей, поведенческие аспекты или модели (behavioral insights) стали применяться не только в экономике и смежных отраслях, но и в выработке мер государственной политики, а также в транспортной сфере. Большое количество исследовательских центров — Behavioral Insights Team, iNudgeyou, Behavioral Economics in Action at Rotman, Behavioral Insights Group сотрудничают с правительствами стран в этом направлении.
Книги на схожую тематику обычно бывают двух видов: либо академические работы, где представлены общие тенденции и расчеты — например, оценка значения различных объемов инвестиций на развитие отрасли; либо более практичные, где даются конкретные кейсы для удовлетворения городских и экологических потребностей. «Транспорт для людей» не относится ни к одной из категорий. Вместо этого в работе, как уже было сказано, акцент делается на психологии поведения.
В первой части книги авторы описывают так называемого Homo Economicus — это выдуманное наименование идеализированного субъекта, который принимает решения, используя исключительно рациональный анализ затрат и выгод, полностью осознавая все доступные варианты и действуя исключительно в своих собственных интересах. За пределами академических штудий и статистики такие индивиды встречаются крайне редко, а, скорее всего, их нет вообще.
Если продолжить развивать эту метафору, можно сказать, что представители транспортного сектора тоже пытаются создать свой новый вид — Homo Transporticus, который имеет стабильные предпочтения, молниеносно рассчитывает стоимость, удобство и время в пути и всегда выбирает лучшие варианты маршрута, а также обладает сверхспособностью полного представления о доступных способах передвижения, энциклопедическое знание и расписаний и т.д. Таких людей в реальности тоже нет.
То есть, основной посыл книги в том, что, какими бы точными не были расчеты, человек и его поведение — это не жестко детерминированная система, действия которой можно рассчитать с высокой точностью. При таком подходе пассажиры были бы просто «самозагружающимся грузом». Тем не менее, такой редукционистский подход в транспортной отрасли доминирует — он ставит эксплуатационные характеристики выше удовлетворенности пассажиров. Неудивительно, что люди тяготеют к гораздо более комфортным личным автомобилям, несмотря на то, что они проводят на стоянке в среднем 98% времени, требуя при этом непропорционально больших расходов.
В новой книге предлагаются решения по улучшению общественного транспорта, основанные не на среднестатистических расчетах инженеров, с их показателями пассажировместимости или пропускной способности, а на психологических факторах. Например, в Великобритании двери поездов закрываются за 30 секунд до отправления — этого может быть достаточно, если вагон свободный. Но в часы пик кто-то может не успеть войти или выйти — больше всего это касается маломобильных граждан. В некоторых японских метро для каждой станции придумали уникальный звуковой сигнал, поэтому пассажиры инстинктивно понимают, как скоро они доберутся до нужной им станции — выяснилось, что такая система ничуть не менее удобная для пассажиров, чем голосовые сообщения о названии станций.
Nudge-подход и поведенческая экономика — новое слово в транспортной политике. Часть 2.
Другой пример: в Милтон-Кейнсе общий километраж велосипедных дорожек намного больше, в Кембридже, но там двухколесным транспортом пользуются только 4% населения. В Кембридже, где есть мастерские по ремонту велосипедов и велопарковки, но меньше велодорожек, — 30%. То есть, дело не только в наличии или отсутствии инфраструктуры — без нее не обойдешься, но сама по себе она ничего не гарантирует.
Важно также помнить, что пассажиров не следует перегружать лишней информацией. Например, по программе Super Off-Peak Return Day Ranger Saver можно получить кэшбэк за поездки в непиковые часы. Но для того, чтобы разобраться с тарифами и выбрать наиболее для себя выгодный, придется поломать голову: только поезд, поезд + автобус, только автобус, поезд+трамвай+автобус, автобус+трамвай, но без поезда, поезд+автобус, но без трамвая. Даже самый рациональный человек — Homo Economicus, не существующий в природе — в этом может запутаться.
Еще один пример, ставший хрестоматийным: в борьбе с пробками, автотрассы постоянно расширяют и строят новые, однако это не решает проблему — из-за индуктивного спроса пробки довольно скоро возвращаются, только в них простаивают уже не две полосы, а четыре. То есть, по факту становится только хуже.
Или такой момент: опоздать на две минуты для пассажира намного хуже, чем на 22 (потому что уже очевидно, что опоздал и можно расслабиться). Другое наблюдение: есть реальная скорость движения транспорта и субъективно воспринимаемая скорость. Из-за нетерпеливого ожидания прибытия в пункт назначения пассажиру кажется, что транспорт едет медленно. А обратный путь, после всех выполненных дел, субъективно воспринимается на 22% короче.
Во время прибытия поезда, который может стоять всего несколько минут, пассажирам полезно заранее сообщить о том, сколько нужно времени, чтобы дойти пешком до их вагона — это уменьшает стресс и панику, вызванные спешкой. Это особенно актуально для таких поездов, как 400-метровый Eurostar.
Такие простые вещи, как юмор и меметичность, могут быть очень эффективными. Например, стилизованные под клавиши рояля ступени будут способствовать тому, что лестницей вместо лифта будут пользоваться чаще. Есть и соответствующее исследовательское направление — меметика.
Важен и сам дизайн — это хорошо понимают производители персональной электроники, например, Apple. Или Dyson ,чей пылесос с прозрачным корпусом подчеркивает производительность бытового прибора. В Японии в этом отношении ориентируются на разработанную еще в 1980-е так называемую «модель Кано» (ее автор — профессор Нориаки Кано), которая позволяет компаниям классифицировать функции своих продуктов на основании их ценности для целевой аудитории.
Другой пример: в Милтон-Кейнсе общий километраж велосипедных дорожек намного больше, в Кембридже, но там двухколесным транспортом пользуются только 4% населения. В Кембридже, где есть мастерские по ремонту велосипедов и велопарковки, но меньше велодорожек, — 30%. То есть, дело не только в наличии или отсутствии инфраструктуры — без нее не обойдешься, но сама по себе она ничего не гарантирует.
Важно также помнить, что пассажиров не следует перегружать лишней информацией. Например, по программе Super Off-Peak Return Day Ranger Saver можно получить кэшбэк за поездки в непиковые часы. Но для того, чтобы разобраться с тарифами и выбрать наиболее для себя выгодный, придется поломать голову: только поезд, поезд + автобус, только автобус, поезд+трамвай+автобус, автобус+трамвай, но без поезда, поезд+автобус, но без трамвая. Даже самый рациональный человек — Homo Economicus, не существующий в природе — в этом может запутаться.
Еще один пример, ставший хрестоматийным: в борьбе с пробками, автотрассы постоянно расширяют и строят новые, однако это не решает проблему — из-за индуктивного спроса пробки довольно скоро возвращаются, только в них простаивают уже не две полосы, а четыре. То есть, по факту становится только хуже.
Или такой момент: опоздать на две минуты для пассажира намного хуже, чем на 22 (потому что уже очевидно, что опоздал и можно расслабиться). Другое наблюдение: есть реальная скорость движения транспорта и субъективно воспринимаемая скорость. Из-за нетерпеливого ожидания прибытия в пункт назначения пассажиру кажется, что транспорт едет медленно. А обратный путь, после всех выполненных дел, субъективно воспринимается на 22% короче.
Во время прибытия поезда, который может стоять всего несколько минут, пассажирам полезно заранее сообщить о том, сколько нужно времени, чтобы дойти пешком до их вагона — это уменьшает стресс и панику, вызванные спешкой. Это особенно актуально для таких поездов, как 400-метровый Eurostar.
Такие простые вещи, как юмор и меметичность, могут быть очень эффективными. Например, стилизованные под клавиши рояля ступени будут способствовать тому, что лестницей вместо лифта будут пользоваться чаще. Есть и соответствующее исследовательское направление — меметика.
Важен и сам дизайн — это хорошо понимают производители персональной электроники, например, Apple. Или Dyson ,чей пылесос с прозрачным корпусом подчеркивает производительность бытового прибора. В Японии в этом отношении ориентируются на разработанную еще в 1980-е так называемую «модель Кано» (ее автор — профессор Нориаки Кано), которая позволяет компаниям классифицировать функции своих продуктов на основании их ценности для целевой аудитории.
В Генуе (Италия) до 31 июля продлен эксперимент по бесплатному общественному транспорту
Портовый город Генуя совместно с местным транспортным оператором AMT объявил, что бесплатный доступ к вертикальным подъемникам и фуникулерам будет продлен еще на четыре месяца (до 31 июля). Решение было принято после успешных результатов эксперимента, стартовавшего в конце прошлого года.
Фуникулеры и лифты — достаточно распространенный в Генуи вид транспорта (из-за холмистой местности). Такая же система действует для зубчатой железной дороги и метрополитена. Раньше за поездки приходилось отдавать 1,5 евро. Однако с декабря прошлого года весь вертикальный транспорт в порядке эксперимента сделали бесплатным — чтобы сократить автомобильное движение. Бесплатным сделали и проезд в метро, но только в течение двух временных интервалов — с 10:00 до 16:00 и с 20:00 до 22:00.
Основные итоги первых четырех месяцев бесплатного общественного транспорта:
- вертикальным транспортом стали пользоваться на 4% чаще;
- пассажиропоток метро увеличился на 18% (на 36 000 человек);
- изменили свои транспортные привычки 25% пассажиров (из них 16% ранее пользовались в основном личными автомобилями);
- нововведение сокращает количество автомобильных поездок на более 3000 еженедельно.
Генуя стремится стать первым итальянским городом с полностью бесплатным общественным транспортом — о таком намерении неоднократно высказывался мэр Марко Буччи.
Портовый город Генуя совместно с местным транспортным оператором AMT объявил, что бесплатный доступ к вертикальным подъемникам и фуникулерам будет продлен еще на четыре месяца (до 31 июля). Решение было принято после успешных результатов эксперимента, стартовавшего в конце прошлого года.
Фуникулеры и лифты — достаточно распространенный в Генуи вид транспорта (из-за холмистой местности). Такая же система действует для зубчатой железной дороги и метрополитена. Раньше за поездки приходилось отдавать 1,5 евро. Однако с декабря прошлого года весь вертикальный транспорт в порядке эксперимента сделали бесплатным — чтобы сократить автомобильное движение. Бесплатным сделали и проезд в метро, но только в течение двух временных интервалов — с 10:00 до 16:00 и с 20:00 до 22:00.
Основные итоги первых четырех месяцев бесплатного общественного транспорта:
- вертикальным транспортом стали пользоваться на 4% чаще;
- пассажиропоток метро увеличился на 18% (на 36 000 человек);
- изменили свои транспортные привычки 25% пассажиров (из них 16% ранее пользовались в основном личными автомобилями);
- нововведение сокращает количество автомобильных поездок на более 3000 еженедельно.
Генуя стремится стать первым итальянским городом с полностью бесплатным общественным транспортом — о таком намерении неоднократно высказывался мэр Марко Буччи.
В Сеуле вопрос доступности метро для инвалидов-колясочников перерос в политический скандал
В Сеуле борцы за права инвалидов провели акцию протеста в метро, призывая власти сделать подземку доступнее для пассажиров с ограниченными возможностями.
С конца 2021 года организация «Солидарность против дискриминации инвалидов» (SADD) участвует в кампании протеста, направленной на повышение осведомленности общественности о препятствиях, с которыми инвалиды ежедневно сталкиваются в городской среде. Накануне активисты провели акцию в метро Сеула, не давая закрывать двери поезда собственными инвалидными колясками, что приводило к задержкам рейсов.
Организация SADD, существующая с 2001 года, добивается того, чтобы весь общественный транспорт (метро, автобусы и такси) был доступен для людей с ограниченными физическими возможностями. Несмотря на то, что 94% станций сеульского метро к настоящему времени оборудованы лифтами для доступа к платформам, обещания 20-летней давности о том, что все станции будут доступны для инвалидных колясок, до сих пор не выполнены. В SADD считают, что инклюзивные проекты буксуют, потому что их реализацией занимаются региональные и муниципальные власти — а надо бы, чтобы это были федеральные проекты с соответствующим уровнем контроля.
В 2022 году дополнительным триггером для проведения акции стали сообщения в соцсетях 36-летнего лидера правящей консервативной партии Ли Чжун Сока, который обрушился с критикой на защитников прав инвалидов. По его мнению, для получения политического влияния таким образом «разыгрывается карты меньшинства, чтобы держать в заложниках все население». Впрочем, в правительстве уже высказались о недопустимости подобных некорректных высказываний.
В Сеуле борцы за права инвалидов провели акцию протеста в метро, призывая власти сделать подземку доступнее для пассажиров с ограниченными возможностями.
С конца 2021 года организация «Солидарность против дискриминации инвалидов» (SADD) участвует в кампании протеста, направленной на повышение осведомленности общественности о препятствиях, с которыми инвалиды ежедневно сталкиваются в городской среде. Накануне активисты провели акцию в метро Сеула, не давая закрывать двери поезда собственными инвалидными колясками, что приводило к задержкам рейсов.
Организация SADD, существующая с 2001 года, добивается того, чтобы весь общественный транспорт (метро, автобусы и такси) был доступен для людей с ограниченными физическими возможностями. Несмотря на то, что 94% станций сеульского метро к настоящему времени оборудованы лифтами для доступа к платформам, обещания 20-летней давности о том, что все станции будут доступны для инвалидных колясок, до сих пор не выполнены. В SADD считают, что инклюзивные проекты буксуют, потому что их реализацией занимаются региональные и муниципальные власти — а надо бы, чтобы это были федеральные проекты с соответствующим уровнем контроля.
В 2022 году дополнительным триггером для проведения акции стали сообщения в соцсетях 36-летнего лидера правящей консервативной партии Ли Чжун Сока, который обрушился с критикой на защитников прав инвалидов. По его мнению, для получения политического влияния таким образом «разыгрывается карты меньшинства, чтобы держать в заложниках все население». Впрочем, в правительстве уже высказались о недопустимости подобных некорректных высказываний.
Сенаторы призывают запретить госслужащим и военным США пользоваться китайскими приложениями для райдшеринга
Группа сенаторов призывает Госдепартамент и Министерство обороны США запретить дипломатическому и военному персоналу использовать такие цифровые китайские транспортные платформы, как Didi Chuxing, популярность которой растет во всем мире.
В письме, направленном госсекретарю Энтони Блинкену, министру обороны Ллойду Остину и председателю Комиссии по ценным бумагам и биржам Гэри Генслеру, сенатор Марко Рубио (республиканец от штата Флорида) и сенатор Тодд Янг (республиканец от штата Индиана) заявили, что популярность названной платформы райдшеринга во всем мире возросла, что позволяет китайским властям потенциально собирать пользовательские данные для своих спецслужб. Если американские дипломаты и другие правительственные служащие будут пользоваться Didi Chuxing со своих устройств, они рискуют раскрыть конфиденциальную информацию Пекину, считают сенаторы.
«Возможность Коммунистической партии Китая использовать эти данные представляет непосредственную угрозу национальной безопасности США, стабильности и суверенитету наших союзников и партнеров, а также защите демократии и прав человека во всем мире. В течение последних нескольких лет КНР неуклонно работала над созданием обширной правовой базы, которая прямо требует, чтобы любая китайская компания, даже номинально частная, собирала конфиденциальные данные и по требованию передавала их разведывательным службам и службам безопасности Пекина», — говорит в письме.
Группа сенаторов призывает Госдепартамент и Министерство обороны США запретить дипломатическому и военному персоналу использовать такие цифровые китайские транспортные платформы, как Didi Chuxing, популярность которой растет во всем мире.
В письме, направленном госсекретарю Энтони Блинкену, министру обороны Ллойду Остину и председателю Комиссии по ценным бумагам и биржам Гэри Генслеру, сенатор Марко Рубио (республиканец от штата Флорида) и сенатор Тодд Янг (республиканец от штата Индиана) заявили, что популярность названной платформы райдшеринга во всем мире возросла, что позволяет китайским властям потенциально собирать пользовательские данные для своих спецслужб. Если американские дипломаты и другие правительственные служащие будут пользоваться Didi Chuxing со своих устройств, они рискуют раскрыть конфиденциальную информацию Пекину, считают сенаторы.
«Возможность Коммунистической партии Китая использовать эти данные представляет непосредственную угрозу национальной безопасности США, стабильности и суверенитету наших союзников и партнеров, а также защите демократии и прав человека во всем мире. В течение последних нескольких лет КНР неуклонно работала над созданием обширной правовой базы, которая прямо требует, чтобы любая китайская компания, даже номинально частная, собирала конфиденциальные данные и по требованию передавала их разведывательным службам и службам безопасности Пекина», — говорит в письме.
В Китае быстро растут объёмы продаж автомобилей на новых источниках энергии (NEV)
Китайский рынок автомобилей на новых источниках энергии (New Energy Vehicles — NEV) растет чрезвычайно быстро, выводя страну в мировые лидеры на автомобильном рынке в данном сегменте. Хотя годовой объем продаж всех автомобилей в Китае из-за пандемии немного сократился с 2020-го по 2021-й годы (на 3,8%), продажи NEV подскочили на 157,3%.
Машины на так называемых новых источниках энергии — это электромобили, гибридные машины и авто, использующие в качестве топливного элемента электрохимическое устройство (например, на основе углерода).
Китай по итогам 2021 года уже седьмой год подряд (а в общей сложности — более 10 лет) занял первое место в мире по продажам автомобилей на новых источниках энергии — 21,48 млн машин (для сравнения: в 2011 году в Китае выпустили всего 10 000 NEV-машин). Второе место по итогам 2021 года поделили США и Япония с общим объемом продаж NEV-автомобилей 14,95 млн и 4,45 млн соответственно.
Если говорить о рынке легковых электромобилей в целом, то Китай в 2021 году продал 3,334 млн электрокаров. Эксперты считают, что в 2022 году КНР продаст от 4,5 до 5 млн электромобилей, что может привести к тому, что страна обгонит Японию и выйдет на третье место на мировом автомобильном рынке.
Юньши Ван, директор Китайского центра энергетики и транспорта Калифорнийского университета в Дэвисе, считает что рост продаж китайских электромобилей, включая гибриды и электрокары на топливных элементах, обусловлен не только государственной политикой, но и ростом популярности таких энергоэффективных машин среди населения. Если в 2020 году доля покупателей электромобилей на китайском авторынке составляла 6,2%, то к 2021-му этот показатель вырос до 15,5%.
«Ожидается, что в 2022 году он достигнет 20%, что на три года раньше поставленных правительством целей», — сказал Ван на вебинаре, организованном Калифорнийско-китайским институтом климата при Калифорнийском университете в Беркли.
Китайский рынок автомобилей на новых источниках энергии (New Energy Vehicles — NEV) растет чрезвычайно быстро, выводя страну в мировые лидеры на автомобильном рынке в данном сегменте. Хотя годовой объем продаж всех автомобилей в Китае из-за пандемии немного сократился с 2020-го по 2021-й годы (на 3,8%), продажи NEV подскочили на 157,3%.
Машины на так называемых новых источниках энергии — это электромобили, гибридные машины и авто, использующие в качестве топливного элемента электрохимическое устройство (например, на основе углерода).
Китай по итогам 2021 года уже седьмой год подряд (а в общей сложности — более 10 лет) занял первое место в мире по продажам автомобилей на новых источниках энергии — 21,48 млн машин (для сравнения: в 2011 году в Китае выпустили всего 10 000 NEV-машин). Второе место по итогам 2021 года поделили США и Япония с общим объемом продаж NEV-автомобилей 14,95 млн и 4,45 млн соответственно.
Если говорить о рынке легковых электромобилей в целом, то Китай в 2021 году продал 3,334 млн электрокаров. Эксперты считают, что в 2022 году КНР продаст от 4,5 до 5 млн электромобилей, что может привести к тому, что страна обгонит Японию и выйдет на третье место на мировом автомобильном рынке.
Юньши Ван, директор Китайского центра энергетики и транспорта Калифорнийского университета в Дэвисе, считает что рост продаж китайских электромобилей, включая гибриды и электрокары на топливных элементах, обусловлен не только государственной политикой, но и ростом популярности таких энергоэффективных машин среди населения. Если в 2020 году доля покупателей электромобилей на китайском авторынке составляла 6,2%, то к 2021-му этот показатель вырос до 15,5%.
«Ожидается, что в 2022 году он достигнет 20%, что на три года раньше поставленных правительством целей», — сказал Ван на вебинаре, организованном Калифорнийско-китайским институтом климата при Калифорнийском университете в Беркли.
Переход на транспорт с нулевым уровнем выбросов сохранит 110 000 жизней и сэкономит 1,2 трлн долларов
Американская Ассоциация пульмонологов представила отчет, который демонстрирует преимущества для общественного здравоохранения перехода на транспорт с нулевым выбросом в период с 2020-го по 2050 годы. По данным врачей, если с 2035-го по 2040-й все новые проданные в стране легкие и грузовые автомобили будут экологичными, то в течение следующих 30 лет США сумеют сохранить 110 000 жизней. А общенациональный переход к углеродно нейтральному транспортному сектору и производству электроэнергии из возобновляемых источников принесет США 1,2 трлн долларов за эти же три десятилетия.
Решение проблемы транспортных выбросов позволило бы избежать до 2,79 млн приступов астмы, а также сохранить 13,4 млн рабочих дней, которые в противном случае могут быть потеряны из-за утраты трудоспособности.
Сегодня множество населенных пунктов США сталкиваются с проблемами высокого уровня загрязнения из-за близкого расположения автомагистралей, портов, складов, транспортных коридоров и других источников выбросов. В Ассоциации называют транспортный сектор самым крупным в США источником загрязнения воздуха — это неотложная проблема для миллионов граждан США.
Американская Ассоциация пульмонологов представила отчет, который демонстрирует преимущества для общественного здравоохранения перехода на транспорт с нулевым выбросом в период с 2020-го по 2050 годы. По данным врачей, если с 2035-го по 2040-й все новые проданные в стране легкие и грузовые автомобили будут экологичными, то в течение следующих 30 лет США сумеют сохранить 110 000 жизней. А общенациональный переход к углеродно нейтральному транспортному сектору и производству электроэнергии из возобновляемых источников принесет США 1,2 трлн долларов за эти же три десятилетия.
Решение проблемы транспортных выбросов позволило бы избежать до 2,79 млн приступов астмы, а также сохранить 13,4 млн рабочих дней, которые в противном случае могут быть потеряны из-за утраты трудоспособности.
Сегодня множество населенных пунктов США сталкиваются с проблемами высокого уровня загрязнения из-за близкого расположения автомагистралей, портов, складов, транспортных коридоров и других источников выбросов. В Ассоциации называют транспортный сектор самым крупным в США источником загрязнения воздуха — это неотложная проблема для миллионов граждан США.
Ford тестирует «умные» светофоры для машин скорой помощи
Европейское подразделение Ford предлагает решение, которое поможет экстренным службам быстрее добираться до места вызова, не застревая на перекрестках. Речь идет об интеллектуальном светофоре, способном взаимодействовать с автомобилями: при приближении «скорой» или пожарной машины он загорается зеленым, пропускает их, а затем возвращается к стандартному режиму работы. Также Ford собирается научить его «общаться» с обычными автомобилями с круиз-контролем.
В основе данного решения — технология Cellular Vehicle-to-Everything (C-V2X), обеспечивающая беспроводную связь автомобиля с другими машинами, пешеходами и объектами дорожной инфраструктуры.
Ford уже оборудовал необходимыми устройствами восемь стоящих друг за другом светофоров в немецком городе Ахене и отправил на тестовый маршрут кроссовер Kuga, который имитировал «скорую». Тесты прошли успешно: при приближении автомобиля на светофорах загорался зеленый свет.
«Умные» светофоры способны значительно повысить эффективность экстренных служб. По подсчетам немецких экспертов, выживаемость на дорогах была бы на 40% выше, если бы «скорые» доезжали до места происшествия всего на четыре минуты быстрее.
Однако технология может пригодиться и обычным автомобилистам. Ford работает над тем, чтобы включить возможность «общения» со светофорами в адаптивный круиз-контроль с целью повышения комфорта: получая сигнал, он сможет плавно замедлять автомобиль, когда горит красный сигнал.
Европейское подразделение Ford предлагает решение, которое поможет экстренным службам быстрее добираться до места вызова, не застревая на перекрестках. Речь идет об интеллектуальном светофоре, способном взаимодействовать с автомобилями: при приближении «скорой» или пожарной машины он загорается зеленым, пропускает их, а затем возвращается к стандартному режиму работы. Также Ford собирается научить его «общаться» с обычными автомобилями с круиз-контролем.
В основе данного решения — технология Cellular Vehicle-to-Everything (C-V2X), обеспечивающая беспроводную связь автомобиля с другими машинами, пешеходами и объектами дорожной инфраструктуры.
Ford уже оборудовал необходимыми устройствами восемь стоящих друг за другом светофоров в немецком городе Ахене и отправил на тестовый маршрут кроссовер Kuga, который имитировал «скорую». Тесты прошли успешно: при приближении автомобиля на светофорах загорался зеленый свет.
«Умные» светофоры способны значительно повысить эффективность экстренных служб. По подсчетам немецких экспертов, выживаемость на дорогах была бы на 40% выше, если бы «скорые» доезжали до места происшествия всего на четыре минуты быстрее.
Однако технология может пригодиться и обычным автомобилистам. Ford работает над тем, чтобы включить возможность «общения» со светофорами в адаптивный круиз-контроль с целью повышения комфорта: получая сигнал, он сможет плавно замедлять автомобиль, когда горит красный сигнал.
Прокаты электросамокатов и электровелосипедов генерируют меньше выбросов CO2 чем частные авто, но больше чем поездки на общественном транспорте и пешие прогулки
Специалисты из Института Транспортного Планирования Цюриха подготовили исследование, посвящённое определению факторов выбора различных видов микромобильного транспорта для городских поездок, а также степень их экологической эффективности (по сравнению с теми способами передвижения, которые они заменяют).
В качестве эмпирической базы авторы используют результаты опросов о транспортном поведении, а также информацию о деятельности крупнейших операторов микромобильности в городе Цюрих. Здесь наблюдается высокая доля использования общественного транспорта (модальная доля примерно 41%); постепенное снижение популярности автомобилей (с 40% в 2000 году до 25% в 2015-ом) и постепенное распространение активных видов передвижения (пешая ходьба – 26%, велосипеды – 8%).
Результаты анализ показывают, что ключевой фактор, определяющий выбор прокатов электросамокатов и велосипедов – это расстояние от дома/работы до ближайшей станции. Пользователи готовы пройти от 60 до 200 метров для аренды микромобильного транспорта. В этом плане функция предварительного бронирования многократно увеличивает лояльность клиентов.
Также отмечается, что поездки на личных электровелосипедах и самокатах генерируют меньше выбросов CO2 по сравнению с прокатами (при учёте полного жизненного цикла, включая утилизацию). Более того, прокаты электрифицированного активного транспорта оказываются более экологичным способом передвижения по городам только в сравнении с поездками на автомобилях, однако если шеринговые сервисы заменяют поездки на общественном транспорте или пешую ходьбу – ситуация меняется.
Согласно оценкам International Transportation Forum одна поездка на арендованном электросамокате генерирует 106 грамм углекислоты на километр; поездка на личном электросамокате – всего 42 г. CO2/км, а маршрут в общественном транспорте – 72 г. CO2/км.
Специалисты из Института Транспортного Планирования Цюриха подготовили исследование, посвящённое определению факторов выбора различных видов микромобильного транспорта для городских поездок, а также степень их экологической эффективности (по сравнению с теми способами передвижения, которые они заменяют).
В качестве эмпирической базы авторы используют результаты опросов о транспортном поведении, а также информацию о деятельности крупнейших операторов микромобильности в городе Цюрих. Здесь наблюдается высокая доля использования общественного транспорта (модальная доля примерно 41%); постепенное снижение популярности автомобилей (с 40% в 2000 году до 25% в 2015-ом) и постепенное распространение активных видов передвижения (пешая ходьба – 26%, велосипеды – 8%).
Результаты анализ показывают, что ключевой фактор, определяющий выбор прокатов электросамокатов и велосипедов – это расстояние от дома/работы до ближайшей станции. Пользователи готовы пройти от 60 до 200 метров для аренды микромобильного транспорта. В этом плане функция предварительного бронирования многократно увеличивает лояльность клиентов.
Также отмечается, что поездки на личных электровелосипедах и самокатах генерируют меньше выбросов CO2 по сравнению с прокатами (при учёте полного жизненного цикла, включая утилизацию). Более того, прокаты электрифицированного активного транспорта оказываются более экологичным способом передвижения по городам только в сравнении с поездками на автомобилях, однако если шеринговые сервисы заменяют поездки на общественном транспорте или пешую ходьбу – ситуация меняется.
Согласно оценкам International Transportation Forum одна поездка на арендованном электросамокате генерирует 106 грамм углекислоты на километр; поездка на личном электросамокате – всего 42 г. CO2/км, а маршрут в общественном транспорте – 72 г. CO2/км.
Шумовое загрязнение является основным фактором риска для возникновения сердечных приступов
Согласно результатам нового исследования, проведённого экспертами Университета Ратегрса, каждый 20-ый сердечный приступ в Нью-Джерси (США) может быть связан с шумом от шоссе, поездов и самолётов.
Авторы проанализировали частоту регистраций сердечных приступов среди 16 000 пациентов, приписанных к больницам Нью-Джерси. Уровни шумового загрязнения были оценены путём сопоставления мест жительств больных и данных Транспортного Бюро города. Далее пациенты были разделены на три категории в зависимости от уровня шумового фона в районе проживания.
Результаты анализа собранных данных показывают, что в районах с высоким уровнем шума (более 65 децибел) частота фиксации сердечных приступов была на 72% выше по сравнению с остальными частями города.
Авторы подчёркивают, что здесь дело не только в перенасыщенном звуковом окружении. Обычно там, где от дорог исходит больше шума одновременно фиксируется и повышенный объём выбросов вредных веществ.
Согласно результатам нового исследования, проведённого экспертами Университета Ратегрса, каждый 20-ый сердечный приступ в Нью-Джерси (США) может быть связан с шумом от шоссе, поездов и самолётов.
Авторы проанализировали частоту регистраций сердечных приступов среди 16 000 пациентов, приписанных к больницам Нью-Джерси. Уровни шумового загрязнения были оценены путём сопоставления мест жительств больных и данных Транспортного Бюро города. Далее пациенты были разделены на три категории в зависимости от уровня шумового фона в районе проживания.
Результаты анализа собранных данных показывают, что в районах с высоким уровнем шума (более 65 децибел) частота фиксации сердечных приступов была на 72% выше по сравнению с остальными частями города.
Авторы подчёркивают, что здесь дело не только в перенасыщенном звуковом окружении. Обычно там, где от дорог исходит больше шума одновременно фиксируется и повышенный объём выбросов вредных веществ.
Летом в Колорадо (CША) проезд в общественном транспорте могут сделать бесплатным
Этим летом в Колорадо могут внедрить бесплатный проезд в автобусах и поездах — таким образом планируется сократить автомобильный трафик. Летом проблема загрязнения воздуха стоит особенно остро, поскольку к транспортным выбросам добавляется смог от лесных пожаров, что может свести на нет десятилетия усилий штата по борьбе за экологию.
В настоящее время рассматривается соответствующий законопроект — если его примут, то Управление энергетики Колорадо будет распределять гранты транспортным агентствам на обеспечение бесплатных поездок (общий бюджет — 3 млн долларов) с 1 июня по 31 августа. Чтобы получить финансирование, они должны будут отменить плату за проезд как минимум на 30 дней.
Данная инициатива соответствует плану губернатора Джареда Полиса, который планирует потратить на меры по улучшению качества воздуха 424 млн долларов. В рамках этой стратегии, в частности, предусмотрено 30 млн долларов на расширение скоростного автобусного сообщения по коридорам Interstate 25 и I-70 в течение ближайших трех лет.
Этим летом в Колорадо могут внедрить бесплатный проезд в автобусах и поездах — таким образом планируется сократить автомобильный трафик. Летом проблема загрязнения воздуха стоит особенно остро, поскольку к транспортным выбросам добавляется смог от лесных пожаров, что может свести на нет десятилетия усилий штата по борьбе за экологию.
В настоящее время рассматривается соответствующий законопроект — если его примут, то Управление энергетики Колорадо будет распределять гранты транспортным агентствам на обеспечение бесплатных поездок (общий бюджет — 3 млн долларов) с 1 июня по 31 августа. Чтобы получить финансирование, они должны будут отменить плату за проезд как минимум на 30 дней.
Данная инициатива соответствует плану губернатора Джареда Полиса, который планирует потратить на меры по улучшению качества воздуха 424 млн долларов. В рамках этой стратегии, в частности, предусмотрено 30 млн долларов на расширение скоростного автобусного сообщения по коридорам Interstate 25 и I-70 в течение ближайших трех лет.
Питтсбург начинает работу над созданием «умной» транспортной системы, проект которой разрабатывался шесть лет
В конце правления администрации Барака Обамы Министерство транспорта запустило конкурс Smart City Challenge на лучший проект «умной» инфраструктуры. В конкурсе участвовали 80 городов, победителем стал Колумбус (штат Огайо) — город получил грант в 40 млн долларов. Питтсбург (штат Пенсильвания) с населением 300 000 человек оказался в числе шести городов, вышедших в финал, но не ставших победителем.
Проект, представленный Питтсбургом на конкурс, был обширным: он включал планы по созданию автономной сети шаттлов и транспортных коридоров, контролируемых датчиками и камерами видеонаблюдения, запуск муниципального электротранспорта, создание приложения, предупреждающего об авариях и других дорожных инцидентах. По подсчетам, на его реализацию требовалось около 100 млн долларов. Для сравнения: весь бюджет Питтсбурга в 2015 году составлял 505,9 млн долларов.
Спустя более шести лет, Питтсбург, упустивший главный приз, не отказался от своих планов: вместо этого он объединил средства из местных и федеральных фондов, сосредоточив усилия на повышении эффективности транспортного сектора. Этим летом проект Smart Spines в городе должен вступить в первую фазу реализации: в Питтсбурге начнут внедрять «умную» систему управления дорожным движением для оптимизации трафика, сокращения заторов и синхронизация сигналов светофоров. Первоначальный план предусматривал установку «усовершенствованной сигнальной системы» как минимум в 15 городских коридорах в три этапа, но текущий план сокращает усилия до восьми коридоров в два этапа. Также будут модернизированы около 150 перекрестков. Бюджет нынешнего варианта проекта реалистичнее — 28,8 млн долларов.
Кроме того, в Питтсбурге будут масштабировать уже действующую в городе интеллектуальную систему управления дорожным движением Scalable Urban Traffic Control (Surtrac), разработанную в Университете Карнеги-Меллона и коммерциализированной через компанию Rapid Flow Technologies еще в 2012 году.
По данным Pittsburgh Business Times, на данный момент эту систему закупили 18 муниципалитетов. На дорогах Питтсбурга, где установили Surtrac, заторы сократились на 40% и на 20% снизились выбросы. По состоянию на 2020 год Surtrac были оснащены 50 из 610 транспортных развязок в Питтсбурге. Теперь городские власти намерены оснастить Surtrac не менее 200 перекрестков.
В конце правления администрации Барака Обамы Министерство транспорта запустило конкурс Smart City Challenge на лучший проект «умной» инфраструктуры. В конкурсе участвовали 80 городов, победителем стал Колумбус (штат Огайо) — город получил грант в 40 млн долларов. Питтсбург (штат Пенсильвания) с населением 300 000 человек оказался в числе шести городов, вышедших в финал, но не ставших победителем.
Проект, представленный Питтсбургом на конкурс, был обширным: он включал планы по созданию автономной сети шаттлов и транспортных коридоров, контролируемых датчиками и камерами видеонаблюдения, запуск муниципального электротранспорта, создание приложения, предупреждающего об авариях и других дорожных инцидентах. По подсчетам, на его реализацию требовалось около 100 млн долларов. Для сравнения: весь бюджет Питтсбурга в 2015 году составлял 505,9 млн долларов.
Спустя более шести лет, Питтсбург, упустивший главный приз, не отказался от своих планов: вместо этого он объединил средства из местных и федеральных фондов, сосредоточив усилия на повышении эффективности транспортного сектора. Этим летом проект Smart Spines в городе должен вступить в первую фазу реализации: в Питтсбурге начнут внедрять «умную» систему управления дорожным движением для оптимизации трафика, сокращения заторов и синхронизация сигналов светофоров. Первоначальный план предусматривал установку «усовершенствованной сигнальной системы» как минимум в 15 городских коридорах в три этапа, но текущий план сокращает усилия до восьми коридоров в два этапа. Также будут модернизированы около 150 перекрестков. Бюджет нынешнего варианта проекта реалистичнее — 28,8 млн долларов.
Кроме того, в Питтсбурге будут масштабировать уже действующую в городе интеллектуальную систему управления дорожным движением Scalable Urban Traffic Control (Surtrac), разработанную в Университете Карнеги-Меллона и коммерциализированной через компанию Rapid Flow Technologies еще в 2012 году.
По данным Pittsburgh Business Times, на данный момент эту систему закупили 18 муниципалитетов. На дорогах Питтсбурга, где установили Surtrac, заторы сократились на 40% и на 20% снизились выбросы. По состоянию на 2020 год Surtrac были оснащены 50 из 610 транспортных развязок в Питтсбурге. Теперь городские власти намерены оснастить Surtrac не менее 200 перекрестков.
Toyota, Subaru и Mazda делают ставку на водородное топливо
Три японских автогиганта уверены в том, что успех декарбонизации автомобильной промышленности в ближайшее десятилетие будет зависеть не только от электромобилей.
Toyota Motor Corp., Mazda Motor Corp. и Subaru в минувшие выходные представили в японской префектуре Миэ новые модели своих авто — компании делают ставки на водородные технологии.
Такой подход лидеров японской автомобильной промышленности значительно отличается от стратегии их американских и европейских коллег, которые делают акцент исключительно на автомобилях с батарейным питанием.
Toyota, Mazda и Subaru предлагают сочетание традиционных и инновационных технологий и утверждают, что это более практичный способ решения масштабной задачи по «очистке» бизнеса, который десятилетиями строился на сжигании углеводородов. Несмотря на то, что электромобили набирают популярность во всем мире, с ними по-прежнему связана масса сложностей — от непомерно высоких конечных затрат до проблем, связанных с закупкой сырья, необходимого для производства аккумуляторов.
Компании не отказываются от производства электрокаров, но диверсифицируют свою деятельность, развивая параллельно и другие направления. Например, Toyota вкладывает значительные средства в производство электромобилей, однако в декабре прошлого года представители компании объявили о намерении потратить не более половины своего бюджета (8 трлн иен — 67 млрд долларов) на электромобили, а остальное — на гибридные и водородные технологии. Subaru также стремится к углеродной нейтральности, делая ставку и на электромобили, и на гибриды, на которые должно приходиться около 40% продаж к 2030 году.
Три японских автогиганта уверены в том, что успех декарбонизации автомобильной промышленности в ближайшее десятилетие будет зависеть не только от электромобилей.
Toyota Motor Corp., Mazda Motor Corp. и Subaru в минувшие выходные представили в японской префектуре Миэ новые модели своих авто — компании делают ставки на водородные технологии.
Такой подход лидеров японской автомобильной промышленности значительно отличается от стратегии их американских и европейских коллег, которые делают акцент исключительно на автомобилях с батарейным питанием.
Toyota, Mazda и Subaru предлагают сочетание традиционных и инновационных технологий и утверждают, что это более практичный способ решения масштабной задачи по «очистке» бизнеса, который десятилетиями строился на сжигании углеводородов. Несмотря на то, что электромобили набирают популярность во всем мире, с ними по-прежнему связана масса сложностей — от непомерно высоких конечных затрат до проблем, связанных с закупкой сырья, необходимого для производства аккумуляторов.
Компании не отказываются от производства электрокаров, но диверсифицируют свою деятельность, развивая параллельно и другие направления. Например, Toyota вкладывает значительные средства в производство электромобилей, однако в декабре прошлого года представители компании объявили о намерении потратить не более половины своего бюджета (8 трлн иен — 67 млрд долларов) на электромобили, а остальное — на гибридные и водородные технологии. Subaru также стремится к углеродной нейтральности, делая ставку и на электромобили, и на гибриды, на которые должно приходиться около 40% продаж к 2030 году.
Может ли серия самовозгораний электроскутеров в Индии подорвать рынок?
Волна возгораний электроскутеров в Индии вызывает опасения по поводу безопасности этих транспортных средств и ставит под сомнение существование зарождающегося сектора экономики. Ранее индийское правительство сообщило о планах к 2030 году увеличить долю поездок на электроскутерах и мотоциклах до 80% по сравнению с сегодняшними 2%.
К сегодняшнему дню продажи электросамокатов выросли более чем вдвое, однако после разошедшихся в сети видео со взрывами этих транспортных средств, спрос, вероятно, снизится. Речь о кадрах с охваченными пламенем электроскутерами Ola и Pure EV в индийском городе Пуна (на видео видно, как один из скутеров начинает дымиться, после чего резко загорается), а также с горящим электромотоциклом Okinawa Autotech Pvt в городе Ченнаи. В результате последнего инцидента погибли двое — владелец мотоцикла и его дочь. Предположительная причина инцидентов — короткое замыкание во время зарядки.
Однако, как пишет агентство Reuters, представители отрасли считают, что сколько-нибудь ощутимого падения продаж электроскутеров не будет.
«Не может быть и речи о снижении спроса. Хотя случившиеся инциденты прискорбны, мы не можем отрицать тот факт, что электротранспорт уже никуда не денется, а переход на него уже начался», — считает Тарун Мехта, исполнительный директор компании-производителя электроскутеров Ather Energy.
Хотя большинство индийцев по-прежнему пользуются автомобилями с ДВС, ожидается, что к марту 2023 года годовой объем продаж этого транспорта превысит 1 млн по сравнению со 150 000 годом ранее — во всяком случае, об этом свидетельствуют отраслевые данные. Так, компания Ola Electric, стоимость которой оценивается в 5 млрд долларов, производит для индийского рынка 1000 электроскутеров в день и планирует в ближайшей перспективе расшириться до производства электромобилей и аккумуляторных батарей к ним.
Волна возгораний электроскутеров в Индии вызывает опасения по поводу безопасности этих транспортных средств и ставит под сомнение существование зарождающегося сектора экономики. Ранее индийское правительство сообщило о планах к 2030 году увеличить долю поездок на электроскутерах и мотоциклах до 80% по сравнению с сегодняшними 2%.
К сегодняшнему дню продажи электросамокатов выросли более чем вдвое, однако после разошедшихся в сети видео со взрывами этих транспортных средств, спрос, вероятно, снизится. Речь о кадрах с охваченными пламенем электроскутерами Ola и Pure EV в индийском городе Пуна (на видео видно, как один из скутеров начинает дымиться, после чего резко загорается), а также с горящим электромотоциклом Okinawa Autotech Pvt в городе Ченнаи. В результате последнего инцидента погибли двое — владелец мотоцикла и его дочь. Предположительная причина инцидентов — короткое замыкание во время зарядки.
Однако, как пишет агентство Reuters, представители отрасли считают, что сколько-нибудь ощутимого падения продаж электроскутеров не будет.
«Не может быть и речи о снижении спроса. Хотя случившиеся инциденты прискорбны, мы не можем отрицать тот факт, что электротранспорт уже никуда не денется, а переход на него уже начался», — считает Тарун Мехта, исполнительный директор компании-производителя электроскутеров Ather Energy.
Хотя большинство индийцев по-прежнему пользуются автомобилями с ДВС, ожидается, что к марту 2023 года годовой объем продаж этого транспорта превысит 1 млн по сравнению со 150 000 годом ранее — во всяком случае, об этом свидетельствуют отраслевые данные. Так, компания Ola Electric, стоимость которой оценивается в 5 млрд долларов, производит для индийского рынка 1000 электроскутеров в день и планирует в ближайшей перспективе расшириться до производства электромобилей и аккумуляторных батарей к ним.
Буэнос-Айрес внедрит систему цифровой идентификации на блокчейне
Группа, состоящая из технологической фирмы NEC Argentina, общественной организации Bitcoin Argentina и IDB Lab (подразделение Межамериканского банка развития), подписала соглашение о разработке блокчейн-системы, нацеленной на улучшение доступа к качественным товарам и услугам для жителей Буэнос-Айреса — прежде всего для тех, кто живет за чертой бедности.
Накануне был опубликован технический документ с предложением по платформе, которая будет работать в период с последнего квартала 2022 года по первый квартал 2023-го. В течение следующих 90 дней город определит архитектуру платформы и решит, на каком блокчейне она будет построена. После этого на разработку платформы уйдет около шести месяцев, говорит Диего Фернандес, министр инноваций и цифровой трансформации Буэнос-Айреса.
«Наша мотивация состоит в том, чтобы создать новую парадигму, в которой безопасные транзакции будут гибкими, а проверка необходимой документации будет осуществляться быстро, надежно и конфиденциально <...> люди сами будут решать, где будет храниться их информация и кто может получить к ней доступ», — говорится в официальном документе.
Инициатива, также получившая поддержку технологического гиганта Accenture, сначала будет внедряться в районе Баррио 31, а впоследствии она появится в двух других «экономически уязвимых» районах Буэнос-Айреса.
«Путем консолидации надежных и доступных цифровых удостоверений личности проект в конечном итоге нацелен на расширение доступа к товарам и услугам для жителей уязвимых районов, что позволит им улучшить свои возможности для социально-экономической интеграции в рамках четвертой промышленной революции», — говорит руководитель проектной команды в IDB Lab Эрика Молина.
Аргентина уже не первый раз демонстрирует интерес к технологии блокчейна. В прошлом году стало известно, что правительство страны намерено инвестировать в блокчейн-стартапы на ранних этапах развития и поддерживаемых венчурным подразделением биржи криптовалют Binance.
Группа, состоящая из технологической фирмы NEC Argentina, общественной организации Bitcoin Argentina и IDB Lab (подразделение Межамериканского банка развития), подписала соглашение о разработке блокчейн-системы, нацеленной на улучшение доступа к качественным товарам и услугам для жителей Буэнос-Айреса — прежде всего для тех, кто живет за чертой бедности.
Накануне был опубликован технический документ с предложением по платформе, которая будет работать в период с последнего квартала 2022 года по первый квартал 2023-го. В течение следующих 90 дней город определит архитектуру платформы и решит, на каком блокчейне она будет построена. После этого на разработку платформы уйдет около шести месяцев, говорит Диего Фернандес, министр инноваций и цифровой трансформации Буэнос-Айреса.
«Наша мотивация состоит в том, чтобы создать новую парадигму, в которой безопасные транзакции будут гибкими, а проверка необходимой документации будет осуществляться быстро, надежно и конфиденциально <...> люди сами будут решать, где будет храниться их информация и кто может получить к ней доступ», — говорится в официальном документе.
Инициатива, также получившая поддержку технологического гиганта Accenture, сначала будет внедряться в районе Баррио 31, а впоследствии она появится в двух других «экономически уязвимых» районах Буэнос-Айреса.
«Путем консолидации надежных и доступных цифровых удостоверений личности проект в конечном итоге нацелен на расширение доступа к товарам и услугам для жителей уязвимых районов, что позволит им улучшить свои возможности для социально-экономической интеграции в рамках четвертой промышленной революции», — говорит руководитель проектной команды в IDB Lab Эрика Молина.
Аргентина уже не первый раз демонстрирует интерес к технологии блокчейна. В прошлом году стало известно, что правительство страны намерено инвестировать в блокчейн-стартапы на ранних этапах развития и поддерживаемых венчурным подразделением биржи криптовалют Binance.
Индия планирует стать крупнейшим экспортером зеленого водорода
Министр профсоюзов по автомобильному транспорту и шоссейным дорогам, микро-, малых и средних предприятий Индии Нитин Гадкари представил первый в стране автомобиль с водородным двигателем — Toyota Mirai. Он приехал на этой машине на заседание парламента 30 марта. Чиновник заявил о стратегии перехода на альтернативное топливо и пообещал, что в стране «начинается массовое производство зеленого водорода, будет ограничен импорт и созданы новые рабочие места».
Нитин Гадкари уверен, что «зеленый водород скоро заменит уголь в стране» и сообщил, что правительство Индии инициировало миссию стоимостью 3000 крор рупий на то, чтобы Индия стала страной-экспортером зеленого водорода (один крор — 10 млн или 100 лакх в индийской системе счисления; соотношение лакха к индийской рупии — 1:100 000).
Водородный автомобиль Toyota Mirai может преодолеть расстояние в 845 миль без дозаправки, что является мировым рекордом Гиннеса. Министр также заверил, что в Индии будет развернута сеть водородных заправочных станций Green Hydrogen. Время заправки водородного авто примерно такое же, как при заправке бензином, — 3-5 минут. Все эти проекты будут реализованы в рамках «Национальной водородной миссии» премьер-министра Нарендра Моди.
Министр профсоюзов по автомобильному транспорту и шоссейным дорогам, микро-, малых и средних предприятий Индии Нитин Гадкари представил первый в стране автомобиль с водородным двигателем — Toyota Mirai. Он приехал на этой машине на заседание парламента 30 марта. Чиновник заявил о стратегии перехода на альтернативное топливо и пообещал, что в стране «начинается массовое производство зеленого водорода, будет ограничен импорт и созданы новые рабочие места».
Нитин Гадкари уверен, что «зеленый водород скоро заменит уголь в стране» и сообщил, что правительство Индии инициировало миссию стоимостью 3000 крор рупий на то, чтобы Индия стала страной-экспортером зеленого водорода (один крор — 10 млн или 100 лакх в индийской системе счисления; соотношение лакха к индийской рупии — 1:100 000).
Водородный автомобиль Toyota Mirai может преодолеть расстояние в 845 миль без дозаправки, что является мировым рекордом Гиннеса. Министр также заверил, что в Индии будет развернута сеть водородных заправочных станций Green Hydrogen. Время заправки водородного авто примерно такое же, как при заправке бензином, — 3-5 минут. Все эти проекты будут реализованы в рамках «Национальной водородной миссии» премьер-министра Нарендра Моди.
Водители в Нью-Джерси чаще всего отвлекаются на мобильные телефоны на скоростных дорогах
В США отвлечение внимания от управления автомобилем – одна из пяти основных причин возникновения ДТП со смертельным исходом. В этом плане понимание того, в каких условиях водители чаще отвлекаются от ситуации на дороге имеет важное значение для уменьшения частоты аварий. Именно этой цели было посвящено новое исследование экспертов Университета Роуэн.
С апреля по июль 2021 года группа профессора Мохаммада Джалайера собирала уникальные данные на 10 дорогах города Нью-Джерси с самыми высокими показателями аварийности. Для оценки степени отвлечения водителей авторы устраивали полевые автомобильные поездки. На машину исследователей было установлено две камеры (по одной на каждую сторону). Видеозаписи с камер были проанализированы с помощью алгоритма машинного обучения, который с высокой точностью определял чем занимается водитель соседнего авто.
Результаты исследования показывают, что от 20% до 25% наблюдаемых водителей в той или иной мере отвлекались от вождения. Три основные «практики отвлечения» – это использование мобильного телефона, употребление еды/напитков и разговор с пассажиром. Летом частота отвлечений была выше, чем весной.
Кроме того, исследователи обнаружили, несколько факторов увеличивающих и уменьшающих интенсивность отвлечения от управления машиной. Во-первых, на скоростных трассах, как правило, водители чаще использовали смартфоны, ели, пили или разговаривали с пассажирами. Во-вторых, увеличение полос движения, как правило, значительно увеличивает концентрацию внимания автомобилистов. В-третьих, на более широких дорогах водители чаще отвлекаются на посторонние дела, в то время как на более узких трассах дела обстоят ровно обратным образом.
Результаты исследования используются властями Нью-Джерси в рамках текущей кампании по профилактики ДТП.
В США отвлечение внимания от управления автомобилем – одна из пяти основных причин возникновения ДТП со смертельным исходом. В этом плане понимание того, в каких условиях водители чаще отвлекаются от ситуации на дороге имеет важное значение для уменьшения частоты аварий. Именно этой цели было посвящено новое исследование экспертов Университета Роуэн.
С апреля по июль 2021 года группа профессора Мохаммада Джалайера собирала уникальные данные на 10 дорогах города Нью-Джерси с самыми высокими показателями аварийности. Для оценки степени отвлечения водителей авторы устраивали полевые автомобильные поездки. На машину исследователей было установлено две камеры (по одной на каждую сторону). Видеозаписи с камер были проанализированы с помощью алгоритма машинного обучения, который с высокой точностью определял чем занимается водитель соседнего авто.
Результаты исследования показывают, что от 20% до 25% наблюдаемых водителей в той или иной мере отвлекались от вождения. Три основные «практики отвлечения» – это использование мобильного телефона, употребление еды/напитков и разговор с пассажиром. Летом частота отвлечений была выше, чем весной.
Кроме того, исследователи обнаружили, несколько факторов увеличивающих и уменьшающих интенсивность отвлечения от управления машиной. Во-первых, на скоростных трассах, как правило, водители чаще использовали смартфоны, ели, пили или разговаривали с пассажирами. Во-вторых, увеличение полос движения, как правило, значительно увеличивает концентрацию внимания автомобилистов. В-третьих, на более широких дорогах водители чаще отвлекаются на посторонние дела, в то время как на более узких трассах дела обстоят ровно обратным образом.
Результаты исследования используются властями Нью-Джерси в рамках текущей кампании по профилактики ДТП.