Влияние погодных условий на пассажиропоток в общественном транспорте: случай Брисбена, Австралия
Исследователи из Харбинского Технологического Института (КНР) совместно с коллегами из Университета Квинсленда опубликовали статью в которой анализируется влияние погодных условий на объёмы пассажиропотоков в городе Брисбен, Австралия. Авторы сопоставляют данные смарт-карт, используемых для поездок в местном общественном транспорте (автобусы, метро и паромы), а также показания метеостанций за 12-ти месячный период.
Обобщённые результаты показывают, что изменение погодных условий оказывает серьёзное влияние на работу транзитных систем лишь в определённые временные промежутки. Так, в утренние и вечерние часы колебания пассажиропотоков незначительны даже при наличии проливных дождей, сильного ветра или жары. Однако резкие изменения погоды в полдень приводят к статистически значимому уменьшению количества пассажиров.
Жара, дождь и сильный ветер – это факторы, которые больше всего влияют на работу метро и автобусов. В свою очередь, активные пользователи водного общественного транспорта (паромы) менее чувствительны к резкому повышению температуры.
Также, погодные условия по разному влияют на транспортное поведение различных социально-демографических групп. Взрослые пассажиры в возрасте от 20 до 45 лет проявляют большую степень чувствительности к жаре, дождю и ветру в выходные дни. В свою очередь, по будням они вынуждены поддерживать повседневный режим поездок на работу несмотря на погодные изменения.
Школьники снижают интенсивность поездок на автобусах и метро во время сильного ветра и дождя. В свою очередь, жара становится фактором отказа от использования общественного транспорта только по выходным.
Наконец, самый высокий уровень чувствительности к погодным изменениям зарегистрирован среди лиц пожилого возраста (от 60 лет и старше). Для данной подгруппы наличие дождя, ветра и/или жары – это значимый фактор для сокращения поездок как по будням, так и в выходные дни.
Исследователи из Харбинского Технологического Института (КНР) совместно с коллегами из Университета Квинсленда опубликовали статью в которой анализируется влияние погодных условий на объёмы пассажиропотоков в городе Брисбен, Австралия. Авторы сопоставляют данные смарт-карт, используемых для поездок в местном общественном транспорте (автобусы, метро и паромы), а также показания метеостанций за 12-ти месячный период.
Обобщённые результаты показывают, что изменение погодных условий оказывает серьёзное влияние на работу транзитных систем лишь в определённые временные промежутки. Так, в утренние и вечерние часы колебания пассажиропотоков незначительны даже при наличии проливных дождей, сильного ветра или жары. Однако резкие изменения погоды в полдень приводят к статистически значимому уменьшению количества пассажиров.
Жара, дождь и сильный ветер – это факторы, которые больше всего влияют на работу метро и автобусов. В свою очередь, активные пользователи водного общественного транспорта (паромы) менее чувствительны к резкому повышению температуры.
Также, погодные условия по разному влияют на транспортное поведение различных социально-демографических групп. Взрослые пассажиры в возрасте от 20 до 45 лет проявляют большую степень чувствительности к жаре, дождю и ветру в выходные дни. В свою очередь, по будням они вынуждены поддерживать повседневный режим поездок на работу несмотря на погодные изменения.
Школьники снижают интенсивность поездок на автобусах и метро во время сильного ветра и дождя. В свою очередь, жара становится фактором отказа от использования общественного транспорта только по выходным.
Наконец, самый высокий уровень чувствительности к погодным изменениям зарегистрирован среди лиц пожилого возраста (от 60 лет и старше). Для данной подгруппы наличие дождя, ветра и/или жары – это значимый фактор для сокращения поездок как по будням, так и в выходные дни.
Внедрение электромобилей для доставки товаров в центральном районе Осло позволяет сократить объёмы выбросов на 94%
Специалисты Норвежского Института Экономики Транспорта (НИТЭ) подготовили отчёт, посвящённый анализу эффективности пилотного проекта Elskedeby. В рамках данной инициативы дизельные грузовики, используемые для доставки товаров в центре Осло были заменены на флот электромобилей меньшего размера (фургоны и грузовые электровелосипеды).
Результаты исследования показывают, что осуществление проекта позволило снизить объём выбросов парниковых газов в центральном районе на 94%. Использование грузовых электровелосипедов привело к многочисленным взаимодействиям транспорта с пешеходами, однако при этом не было зафиксировано ни одного случая ДТП или конфликтных ситуаций. Этот факт свидетельствует о том, что фургоны и грузовые электровелосипеды вполне безопасны для использования в городских условиях.
Средняя скорость фургонов Lindeturk при осуществлении доставки товаров составляла 20 км/ч, грузовых велосипедов Paxsters – 17 км/ч.
При этом, авторы фиксируют и некоторые недостатки по сравнению с дизельным транспортом. К примеру, машины Elskedeby демонстрируют более низкие показатели эффективности логистики по сравнению с теми, которых ожидали заказчики проекта (Почтовая Служба Норвегии и ритейлинговая сеть Rang-Sells).
Исследователи отмечают, что эффективность доставки с помощью экологичного транспорта можно существенно увеличить с помощью таких решений как создание хабов совместного распределения (когда товары прибывают не прямо к заказчику, а в расположенный неподалёку общий центр хранения), а также за счёт интеграции большего количества электровелосипедов в логистическую модель. Последний пункт обосновывается тем, что микромобильный транспорт имеет возможность обходить дорожные заторы.
Специалисты Норвежского Института Экономики Транспорта (НИТЭ) подготовили отчёт, посвящённый анализу эффективности пилотного проекта Elskedeby. В рамках данной инициативы дизельные грузовики, используемые для доставки товаров в центре Осло были заменены на флот электромобилей меньшего размера (фургоны и грузовые электровелосипеды).
Результаты исследования показывают, что осуществление проекта позволило снизить объём выбросов парниковых газов в центральном районе на 94%. Использование грузовых электровелосипедов привело к многочисленным взаимодействиям транспорта с пешеходами, однако при этом не было зафиксировано ни одного случая ДТП или конфликтных ситуаций. Этот факт свидетельствует о том, что фургоны и грузовые электровелосипеды вполне безопасны для использования в городских условиях.
Средняя скорость фургонов Lindeturk при осуществлении доставки товаров составляла 20 км/ч, грузовых велосипедов Paxsters – 17 км/ч.
При этом, авторы фиксируют и некоторые недостатки по сравнению с дизельным транспортом. К примеру, машины Elskedeby демонстрируют более низкие показатели эффективности логистики по сравнению с теми, которых ожидали заказчики проекта (Почтовая Служба Норвегии и ритейлинговая сеть Rang-Sells).
Исследователи отмечают, что эффективность доставки с помощью экологичного транспорта можно существенно увеличить с помощью таких решений как создание хабов совместного распределения (когда товары прибывают не прямо к заказчику, а в расположенный неподалёку общий центр хранения), а также за счёт интеграции большего количества электровелосипедов в логистическую модель. Последний пункт обосновывается тем, что микромобильный транспорт имеет возможность обходить дорожные заторы.
Американская корпорация Boeing будет сотрудничать с индийскими авиалиниями более 10 лет — компания создаст дорожную карту воздушного пространства
Американская корпорация The Boeing Company, занимающаяся авиационной, космической и военной техникой, разрабатывает 10-летнюю дорожную карту для Центрального управления аэропортов Индии (AAI).
«Работа будет направлена на модернизацию Индийской национальной системы воздушного пространства на основе лучших мировых и региональных практик: для оптимизации отрасли, улучшения связи и навигации, наблюдения и управления воздушным движением», — отметил Санджив Кумар, глава AAI, в управлении которой находятся 123 аэропорта с регулярными коммерческими рейсами.
Предполагается, что дорожная карта будет разработана в течение 18 месяцев — это будет осуществляться за счет гранта Агентства США по развитию и торговле (USTDA).
Boeing также будет тесно сотрудничать с Генеральной администрацией авиационного регулятора страны, а также со всеми авиакомпаниями, работающими в Индии, операторами аэропортов и другими заинтересованными сторонами. Отмечается, что соглашение между Boeing и AAI по разработке дорожной карты было заключено в 2019 году.
Американская корпорация The Boeing Company, занимающаяся авиационной, космической и военной техникой, разрабатывает 10-летнюю дорожную карту для Центрального управления аэропортов Индии (AAI).
«Работа будет направлена на модернизацию Индийской национальной системы воздушного пространства на основе лучших мировых и региональных практик: для оптимизации отрасли, улучшения связи и навигации, наблюдения и управления воздушным движением», — отметил Санджив Кумар, глава AAI, в управлении которой находятся 123 аэропорта с регулярными коммерческими рейсами.
Предполагается, что дорожная карта будет разработана в течение 18 месяцев — это будет осуществляться за счет гранта Агентства США по развитию и торговле (USTDA).
Boeing также будет тесно сотрудничать с Генеральной администрацией авиационного регулятора страны, а также со всеми авиакомпаниями, работающими в Индии, операторами аэропортов и другими заинтересованными сторонами. Отмечается, что соглашение между Boeing и AAI по разработке дорожной карты было заключено в 2019 году.
США восстановили исключения из пошлин на импорт ряда товаров из Китая, среди которых — велосипеды и автозапчасти
Министерство торговли США восстановило действие 352 исключений из таможенных пошлин на ряд китайских товаров до конца 2022 года — «в условиях снижения потребительского спроса и роста инфляции».
Это началось с того, как в июне 2018 года тогдашний президент США Дональд Трамп ввел пошлины в размере от 7,5% до 25% на китайские товары общей стоимостью 370 млрд долларов якобы из-за «нечестных методов торговли» со стороны Китая.
Согласно документу текущего года, исключения из введенных таможенных пошлин для китайских товаров будут действовать до 31 декабря 2022 года (при этом, эту процедуру запустили задним числом — якобы с 12 октября 2021 года).
Данная мера реализуется со ссылкой на раздел 301 Акта о торговле 1974 года, позволяющего американским властям «принимать жесткие меры в ответ на несправедливую торговую практику». А раздел 201 позволяет временно вводить дополнительные таможенные пошлины «для защиты американских производителей от наплыва импорта».
Под это исключение попали, например, произведенные в КНР детские велосипеды с колесами диаметром 20 дюймов и меньше, обычные велосипеды с колесами 24 дюйма, электровелосипеды, рамы из углеродного волокна (стоимостью 600 долларов и меньше), велосипедные шлемы, велосипедные прицепы, дорожные сумки, насосы, электродвигатели, некоторые автомобильные запчасти, химикаты, масла и смазки, рюкзаки, пылесосы и другие товары народного потребления.
Министерство торговли США восстановило действие 352 исключений из таможенных пошлин на ряд китайских товаров до конца 2022 года — «в условиях снижения потребительского спроса и роста инфляции».
Это началось с того, как в июне 2018 года тогдашний президент США Дональд Трамп ввел пошлины в размере от 7,5% до 25% на китайские товары общей стоимостью 370 млрд долларов якобы из-за «нечестных методов торговли» со стороны Китая.
Согласно документу текущего года, исключения из введенных таможенных пошлин для китайских товаров будут действовать до 31 декабря 2022 года (при этом, эту процедуру запустили задним числом — якобы с 12 октября 2021 года).
Данная мера реализуется со ссылкой на раздел 301 Акта о торговле 1974 года, позволяющего американским властям «принимать жесткие меры в ответ на несправедливую торговую практику». А раздел 201 позволяет временно вводить дополнительные таможенные пошлины «для защиты американских производителей от наплыва импорта».
Под это исключение попали, например, произведенные в КНР детские велосипеды с колесами диаметром 20 дюймов и меньше, обычные велосипеды с колесами 24 дюйма, электровелосипеды, рамы из углеродного волокна (стоимостью 600 долларов и меньше), велосипедные шлемы, велосипедные прицепы, дорожные сумки, насосы, электродвигатели, некоторые автомобильные запчасти, химикаты, масла и смазки, рюкзаки, пылесосы и другие товары народного потребления.
В Монреале тестируют камеры видеофиксации вместо зеркал заднего вида для общественного транспорта
В Монреале инженерно-технический отдел транспортного агентства Société de transport de Montréal (STM) тестирует камеры видеофиксации вместо зеркал заднего вида.
Управление автобусной сетью в таком городе, как Монреаль, сопряжено с множеством проблем, включая суровую зимнюю погоду, узкие улочки, требующие точно рассчитанных поворотов, большое количество фонарных столбов, светофоров и дорожных указателей. Чтобы повысить безопасность всех участников дорожного движения, а особенно — наиболее уязвимых (пешеходов и велосипедистов), в Монреале пробуют внедрять камеры видеофиксации для общественного транспорта. Если в зеркале заднего вида водитель по какой-то причине может не заметить велосипедиста или пешехода, то «умная» система сообщит ему об этом.
STM, действующая в провинции Квебек, является вторым по величине поставщиком транспортных услуг в Канаде. Организация обслуживает подземное метро протяженностью 71 км и сеть из 1400 автобусов, охватывающую более 500 км2.
В Монреале инженерно-технический отдел транспортного агентства Société de transport de Montréal (STM) тестирует камеры видеофиксации вместо зеркал заднего вида.
Управление автобусной сетью в таком городе, как Монреаль, сопряжено с множеством проблем, включая суровую зимнюю погоду, узкие улочки, требующие точно рассчитанных поворотов, большое количество фонарных столбов, светофоров и дорожных указателей. Чтобы повысить безопасность всех участников дорожного движения, а особенно — наиболее уязвимых (пешеходов и велосипедистов), в Монреале пробуют внедрять камеры видеофиксации для общественного транспорта. Если в зеркале заднего вида водитель по какой-то причине может не заметить велосипедиста или пешехода, то «умная» система сообщит ему об этом.
STM, действующая в провинции Квебек, является вторым по величине поставщиком транспортных услуг в Канаде. Организация обслуживает подземное метро протяженностью 71 км и сеть из 1400 автобусов, охватывающую более 500 км2.
Инновационная технология стартапа Coreshell увеличит емкость аккумуляторов электромобилей
Калифорнийский стартап Coreshell представил инновационное нанослойное покрытие, с помощью которого можно увеличить полезную емкость аккумулятора на 30% и на 200% повысить термостойкость, снижая при этом затраты и повысив безопасность. Тонкопленочные технологии можно применять к батареям с различным химическим составом и различной сферы применимости — от аккумуляторов электрокаров до батарей бытовой электроники.
Стартап Coreshell основали в 2017 году инженеры Джонатан Тан и Роджер Басу, специалисты по тонкопленочным технологиям. На начальном этапе развития в качестве советников стартап привлек соучредителя Tesla Марка Тарпеннинга и исследовательницу из Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии Чунмей Бан. В 2020 году Coreshell прошел через Alchemist Accelerator. Недавно стартап привлек 12 млн долларов инвестиций, повысив свою капитализацию до 19 млн долларов. Coreshell также сотрудничает с BASF, крупным поставщиком катодных активных материалов с высокой плотностью энергии.
Инновационное решение Coreshell состоит в следующем. Для получения энергии ионы лития перемещаются взад и вперед между электродами внутри батареи. Но когда они проходят через слои, часть лития застревает, истощая его и затрудняя движение оставшихся ионов. В Coreshell заявляют, что их покрытие позволяет литию проходить легче и не застревать, что ускоряет процесс во время производства батарей, позволяет использовать меньше лития и может означать более длительный срок службы батареи. Но ключевым достижением, по словам основателей компании, было выяснение того, как наносить покрытие в жидкой форме, поскольку электродные слои изготавливаются на оборудовании «рулон к рулону», напоминающем газетный печатный станок.
Калифорнийский стартап Coreshell представил инновационное нанослойное покрытие, с помощью которого можно увеличить полезную емкость аккумулятора на 30% и на 200% повысить термостойкость, снижая при этом затраты и повысив безопасность. Тонкопленочные технологии можно применять к батареям с различным химическим составом и различной сферы применимости — от аккумуляторов электрокаров до батарей бытовой электроники.
Стартап Coreshell основали в 2017 году инженеры Джонатан Тан и Роджер Басу, специалисты по тонкопленочным технологиям. На начальном этапе развития в качестве советников стартап привлек соучредителя Tesla Марка Тарпеннинга и исследовательницу из Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии Чунмей Бан. В 2020 году Coreshell прошел через Alchemist Accelerator. Недавно стартап привлек 12 млн долларов инвестиций, повысив свою капитализацию до 19 млн долларов. Coreshell также сотрудничает с BASF, крупным поставщиком катодных активных материалов с высокой плотностью энергии.
Инновационное решение Coreshell состоит в следующем. Для получения энергии ионы лития перемещаются взад и вперед между электродами внутри батареи. Но когда они проходят через слои, часть лития застревает, истощая его и затрудняя движение оставшихся ионов. В Coreshell заявляют, что их покрытие позволяет литию проходить легче и не застревать, что ускоряет процесс во время производства батарей, позволяет использовать меньше лития и может означать более длительный срок службы батареи. Но ключевым достижением, по словам основателей компании, было выяснение того, как наносить покрытие в жидкой форме, поскольку электродные слои изготавливаются на оборудовании «рулон к рулону», напоминающем газетный печатный станок.
Новое приложение для смартфонов позволяет пешеходам сообщать о превышении скорости
После новостей о том, что жители Нью-Йорка могут получить вознаграждение за видео с припаркованном на холостому ходу грузовике, британцы представили мобильное приложение Speedcam Anywhere, с помощью которого аналогичным образом пешеходы могут сообщать о превышающих скорость автомобилистах.
Пользователь может снять видео на обычную камеру смартфона, а Speedcam Anywhere рассчитает скорость движения машины и геолокацию, после чего сгенерирует ссылку на запись и автоматически отправит на веб-сайты полицейских видеорегистраторов.
Приложение еще не было одобрено Министерством внутренних дел, поэтому не может автоматически выписывать штрафы за превышение скорости, но технически это возможно. Так или иначе, поступившая правоохранителям запись уже сейчас может стать поводом для возбуждения административного дела.
Приложение доступно для загрузки на сайте SpeedcamAnywhere.com или в Google Play.
После новостей о том, что жители Нью-Йорка могут получить вознаграждение за видео с припаркованном на холостому ходу грузовике, британцы представили мобильное приложение Speedcam Anywhere, с помощью которого аналогичным образом пешеходы могут сообщать о превышающих скорость автомобилистах.
Пользователь может снять видео на обычную камеру смартфона, а Speedcam Anywhere рассчитает скорость движения машины и геолокацию, после чего сгенерирует ссылку на запись и автоматически отправит на веб-сайты полицейских видеорегистраторов.
Приложение еще не было одобрено Министерством внутренних дел, поэтому не может автоматически выписывать штрафы за превышение скорости, но технически это возможно. Так или иначе, поступившая правоохранителям запись уже сейчас может стать поводом для возбуждения административного дела.
Приложение доступно для загрузки на сайте SpeedcamAnywhere.com или в Google Play.
Преимущества блокчейн-системы GPS-навигации. Часть 1.
Технология блокчейн дает множество преимуществ по сравнению с традиционными централизованными системами. Она обеспечивает более высокий уровень прозрачности, с меньшей вероятностью может быть взломана и быстрее работает с данными. Многие отрасли либо уже начали использовать возможности блокчейна, либо находятся в процессе этого. В этом отношении перспективным является слияние блокчейн и навигационных систем на основе GPS.
Когда вы пользуетесь картографическими услугами, глобальная система позиционирования (GPS) определяет ваше местоположение, отображает его на карте в сочетании с вашим окружением, а затем отображает эти данные в интерфейсе мобильного устройства. Хотя все это прекрасно работает уже более десяти лет, у GPS есть определенные проблемы. Например, данные иногда могут быть неточными, а их загрузка на устройство может занять некоторое время. Кроме того, поскольку система отслеживает местоположение в режиме реального времени, это может привести к нарушению конфиденциальности пользователей. А с точки зрения бизнеса традиционные системы GPS могут быть дорогими в развертывании и обслуживании.
Кроме того, данные могут устареть — они могут не отражать актуальные географические условия, особенно с учетом быстрого развития дорог, автомагистралей и соответствующей инфраструктуры. С GPS также могут возникнуть проблемы, когда дело доходит до картографирования плотной городской среды. Формирование интерактивных карт в населенных пунктах, где много маленьких улочек и переулков, требует от сотрудников ГИС-компаний тщательного нанесения на карту каждой улицы. Они это делают далеко не всегда.
Для решения многих из этих проблем может быть использована децентрализованная блокчейн-технология.
GPS-картографирование требует обработки колоссальных объемов данных, которые обычно хранятся на централизованном сервере. Это может вызвать проблемы с задержкой при доступе к данным и обмене ими. Децентрализованные же решения на основе блокчейна распределяют данные между устройствами (узлами) в сети. Это сокращает задержку и обеспечивает беспрепятственный доступ к данным.
Технология блокчейн дает множество преимуществ по сравнению с традиционными централизованными системами. Она обеспечивает более высокий уровень прозрачности, с меньшей вероятностью может быть взломана и быстрее работает с данными. Многие отрасли либо уже начали использовать возможности блокчейна, либо находятся в процессе этого. В этом отношении перспективным является слияние блокчейн и навигационных систем на основе GPS.
Когда вы пользуетесь картографическими услугами, глобальная система позиционирования (GPS) определяет ваше местоположение, отображает его на карте в сочетании с вашим окружением, а затем отображает эти данные в интерфейсе мобильного устройства. Хотя все это прекрасно работает уже более десяти лет, у GPS есть определенные проблемы. Например, данные иногда могут быть неточными, а их загрузка на устройство может занять некоторое время. Кроме того, поскольку система отслеживает местоположение в режиме реального времени, это может привести к нарушению конфиденциальности пользователей. А с точки зрения бизнеса традиционные системы GPS могут быть дорогими в развертывании и обслуживании.
Кроме того, данные могут устареть — они могут не отражать актуальные географические условия, особенно с учетом быстрого развития дорог, автомагистралей и соответствующей инфраструктуры. С GPS также могут возникнуть проблемы, когда дело доходит до картографирования плотной городской среды. Формирование интерактивных карт в населенных пунктах, где много маленьких улочек и переулков, требует от сотрудников ГИС-компаний тщательного нанесения на карту каждой улицы. Они это делают далеко не всегда.
Для решения многих из этих проблем может быть использована децентрализованная блокчейн-технология.
GPS-картографирование требует обработки колоссальных объемов данных, которые обычно хранятся на централизованном сервере. Это может вызвать проблемы с задержкой при доступе к данным и обмене ими. Децентрализованные же решения на основе блокчейна распределяют данные между устройствами (узлами) в сети. Это сокращает задержку и обеспечивает беспрепятственный доступ к данным.
Преимущества блокчейн-системы GPS-навигации. Часть 2.
Самым большим преимуществом использования картографирования на основе блокчейна будет конфиденциальность. При составлении карт на основе GPS пользователи должны отправлять данные о своем местоположении многопрофильным организациям с оборотом в миллиарды долларов, которые могут использовать информацию с геотегами для любых целей, которые они сочтут выгодными — например, продавать данные рекламодателям. К сожалению, довольно часто с этим мало что можно сделать. Однако в блокчейне нет централизованных структур, контролирующих операции. Вместо этого данные просто хранятся на нескольких узлах в сети.
Одним из наиболее известных блокчейн-проектов, пытающихся создать децентрализованную картографическую сеть, является сеть FOAM. Она построена в Ethereum и использует службу, известную как geohash, для создания сетевых адресов, соответствующих реальным геолокациям. Протокол PoL использует радиопередатчики ("якоря") в качестве сетевых узлов, которые участвуют в проверке геолокаций. По сути, они похожи на узлы, которые участвуют в обеспечении безопасности и проверке транзакций при покупке/продаже биткоинов.
Например, американский авиационный гигант Boeing начал разрабатывать резервную систему GPS-навигации на базе блокчейна еще в 2017 году. Блокчейн-система выступит в роли запасной: в ней будут храниться резервные копии данных на тот случай, если обнаружится потенциальная атака. Спуфинг-атаки на GPS-приемники производятся посредством отправки чуть более сильного сигнала, который может обмануть систему, передавая устройствам ложные данные о местоположении: и если GPS-приемники действительно подвергнутся нападению, навигаторы, диспетчеры и планировщики полетов не могут уверенно отреагировать на ситуацию.
Блокчейн-система определит, являются ли сигналы GPS, принятые устройством, ложными. Резервная система Boeing подходит как для управляемых, так и для беспилотных судов. Данное решение позиционируется как ответ на отсутствие технологии резервных систем, которые могут проверять данные о реальном местоположении транспортного средства.
Самым большим преимуществом использования картографирования на основе блокчейна будет конфиденциальность. При составлении карт на основе GPS пользователи должны отправлять данные о своем местоположении многопрофильным организациям с оборотом в миллиарды долларов, которые могут использовать информацию с геотегами для любых целей, которые они сочтут выгодными — например, продавать данные рекламодателям. К сожалению, довольно часто с этим мало что можно сделать. Однако в блокчейне нет централизованных структур, контролирующих операции. Вместо этого данные просто хранятся на нескольких узлах в сети.
Одним из наиболее известных блокчейн-проектов, пытающихся создать децентрализованную картографическую сеть, является сеть FOAM. Она построена в Ethereum и использует службу, известную как geohash, для создания сетевых адресов, соответствующих реальным геолокациям. Протокол PoL использует радиопередатчики ("якоря") в качестве сетевых узлов, которые участвуют в проверке геолокаций. По сути, они похожи на узлы, которые участвуют в обеспечении безопасности и проверке транзакций при покупке/продаже биткоинов.
Например, американский авиационный гигант Boeing начал разрабатывать резервную систему GPS-навигации на базе блокчейна еще в 2017 году. Блокчейн-система выступит в роли запасной: в ней будут храниться резервные копии данных на тот случай, если обнаружится потенциальная атака. Спуфинг-атаки на GPS-приемники производятся посредством отправки чуть более сильного сигнала, который может обмануть систему, передавая устройствам ложные данные о местоположении: и если GPS-приемники действительно подвергнутся нападению, навигаторы, диспетчеры и планировщики полетов не могут уверенно отреагировать на ситуацию.
Блокчейн-система определит, являются ли сигналы GPS, принятые устройством, ложными. Резервная система Boeing подходит как для управляемых, так и для беспилотных судов. Данное решение позиционируется как ответ на отсутствие технологии резервных систем, которые могут проверять данные о реальном местоположении транспортного средства.
Велосипеды и ходьба укрепляют здоровье, а общественный транспорт полезнее для нервной системы, чем личное авто
Профессор Крис Уитти, главный санитарный врач Англии, выступая на ежегодной конференции Ассоциации руководителей общественного здравоохранения, призвал больше ездить на велосипеде и чаще ходить пешком — таким образом можно бороться с лишним весом и проводить эффективную профилактику различных болезней.
Малоподвижный образ жизни становится причиной не только лишнего веса, но и сердечно-сосудистых заболеваний, а также негативно влияет на психическое здоровье, подчеркнул спикер.
«Один из эффективных способов улучшить свое состояние — постоянная физическая активность. Необходимо встраивать велотранспорт и пешие прогулки в повседневную жизнь. Возможно, кому-то покажется, что сделать это сегодня будет непросто, однако если вы посмотрите на жизнь горожан в 1950-60-е, то увидите, как много людей тогда пользовались велосипедами по всей стране — причем, как для работы, так и для отдыха», — сказал Уитти.
В XXI веке все изменилось. Так, за 2019 год британцы проехали на велосипеде в общей сложности 5 млрд км, что составляет менее четверти от 24 млрд км, пройденных в 1949-м.
Согласно исследованию Медицинской школы Норвича Университета Восточной Англии, автомобилисты на 13% чаще испытывают постоянное напряжение или неспособность сосредоточиться, чем те, кто много ходит пешком или ездит на велосипеде (выводы сделаны на основе анализа данных о динамике состояния более 17 000 респондентов в течение 18 лет). Иначе говоря, чем больше водитель тратит время на автомобильные поездки, тем хуже его психологическое состояние.
Что интересно, намного лучше, чем автомобилисты, чувствуют себя и пассажиры общественного транспорта — хотя можно было бы подумать, что из-за пробок и переполненных салонов должно быть ровно наоборот. Исследователи отмечают, что положительный эффект обычно связан с тем, что такие поездки чаще всего предполагают пешие прогулки до автобусной остановки или железнодорожного вокзала. Общественный транспорт также дает возможность (пусть и не всегда) расслабиться, почитать в пути или пообщаться во время путешествия. Человек же рулем должен быть сосредоточен все время поездки.
Профессор Крис Уитти, главный санитарный врач Англии, выступая на ежегодной конференции Ассоциации руководителей общественного здравоохранения, призвал больше ездить на велосипеде и чаще ходить пешком — таким образом можно бороться с лишним весом и проводить эффективную профилактику различных болезней.
Малоподвижный образ жизни становится причиной не только лишнего веса, но и сердечно-сосудистых заболеваний, а также негативно влияет на психическое здоровье, подчеркнул спикер.
«Один из эффективных способов улучшить свое состояние — постоянная физическая активность. Необходимо встраивать велотранспорт и пешие прогулки в повседневную жизнь. Возможно, кому-то покажется, что сделать это сегодня будет непросто, однако если вы посмотрите на жизнь горожан в 1950-60-е, то увидите, как много людей тогда пользовались велосипедами по всей стране — причем, как для работы, так и для отдыха», — сказал Уитти.
В XXI веке все изменилось. Так, за 2019 год британцы проехали на велосипеде в общей сложности 5 млрд км, что составляет менее четверти от 24 млрд км, пройденных в 1949-м.
Согласно исследованию Медицинской школы Норвича Университета Восточной Англии, автомобилисты на 13% чаще испытывают постоянное напряжение или неспособность сосредоточиться, чем те, кто много ходит пешком или ездит на велосипеде (выводы сделаны на основе анализа данных о динамике состояния более 17 000 респондентов в течение 18 лет). Иначе говоря, чем больше водитель тратит время на автомобильные поездки, тем хуже его психологическое состояние.
Что интересно, намного лучше, чем автомобилисты, чувствуют себя и пассажиры общественного транспорта — хотя можно было бы подумать, что из-за пробок и переполненных салонов должно быть ровно наоборот. Исследователи отмечают, что положительный эффект обычно связан с тем, что такие поездки чаще всего предполагают пешие прогулки до автобусной остановки или железнодорожного вокзала. Общественный транспорт также дает возможность (пусть и не всегда) расслабиться, почитать в пути или пообщаться во время путешествия. Человек же рулем должен быть сосредоточен все время поездки.
Влияние характеристик землепользования автобусных остановок на удовлетворённость пассажиров временем ожидания: результаты из Гуанчжоу (Китай)
Исследователи из Южно-Китайского Технологического Университета провели исследование, посвящённое влиянию различных типов землепользования вблизи автобусных остановок на удовлетворённость пассажиров временем ожидания общественного транспорта. Всего учитывается шесть типов контекста пространственного расположения: 1) Станции в жилых районах; 2) Станции, расположенные рядом с публичными пространствами (администрации, школы, больницы, достопримечательности и.т.п); 3) Станции, расположенные в местах с коммерческой застройкой (торговые центры, офисы); 4) Станции, расположенные в зонах, где большая часть пространства отведена под транспортные узлы (зоны трафика); 5) Станции, расположенные в промышленных районах; 6) Станции, расположенные в зонах со смешанным типом землепользования.
В качестве эмпирической базы использовались данные массового опроса, проведённого в Гуанчжоу (Китай) в 2018-2019 годах (4500 респондентов). Для исследования выбирались автобусные остановки разных типов, но с примерно одинаковым временем ожидания.
Результаты исследования показывают, что наибольшую степень дискомфорта пассажиры испытывают на остановках со смешанным типом землепользования (-19,18% удовлетворённости временем ожидания по сравнению с усреднённой оценкой); в зонах трафика (-12,66%) и в промышленных районах (-0,54%). Тот факт, что в зонах с обилием заводов наблюдается самый низкий отрицательный результат обуславливается тем, что здесь пролегают обязательные повседневные маршруты (дом-работа-дом). Иными словами, респонденты, работающие здесь адаптируются к локальным условиям и не предъявляют высоких требований к качеству пространственной среды.
В свою очередь, лучшие показатели восприятия времени ожидания фиксируются на остановках, расположенных рядом с общественными пространствами (+9,8%); в зонах с коммерческой застройкой (+7,32%) и в жилых районах (+2,11%).
Исследователи из Южно-Китайского Технологического Университета провели исследование, посвящённое влиянию различных типов землепользования вблизи автобусных остановок на удовлетворённость пассажиров временем ожидания общественного транспорта. Всего учитывается шесть типов контекста пространственного расположения: 1) Станции в жилых районах; 2) Станции, расположенные рядом с публичными пространствами (администрации, школы, больницы, достопримечательности и.т.п); 3) Станции, расположенные в местах с коммерческой застройкой (торговые центры, офисы); 4) Станции, расположенные в зонах, где большая часть пространства отведена под транспортные узлы (зоны трафика); 5) Станции, расположенные в промышленных районах; 6) Станции, расположенные в зонах со смешанным типом землепользования.
В качестве эмпирической базы использовались данные массового опроса, проведённого в Гуанчжоу (Китай) в 2018-2019 годах (4500 респондентов). Для исследования выбирались автобусные остановки разных типов, но с примерно одинаковым временем ожидания.
Результаты исследования показывают, что наибольшую степень дискомфорта пассажиры испытывают на остановках со смешанным типом землепользования (-19,18% удовлетворённости временем ожидания по сравнению с усреднённой оценкой); в зонах трафика (-12,66%) и в промышленных районах (-0,54%). Тот факт, что в зонах с обилием заводов наблюдается самый низкий отрицательный результат обуславливается тем, что здесь пролегают обязательные повседневные маршруты (дом-работа-дом). Иными словами, респонденты, работающие здесь адаптируются к локальным условиям и не предъявляют высоких требований к качеству пространственной среды.
В свою очередь, лучшие показатели восприятия времени ожидания фиксируются на остановках, расположенных рядом с общественными пространствами (+9,8%); в зонах с коммерческой застройкой (+7,32%) и в жилых районах (+2,11%).
Точки роста и проблемные моменты развития программ государственных каршерингов с применением электромобилей: опыт США. Часть 1.
В недавнем отчёте исследователей из Калифорнийского Университета в Дэвисе анализируются возможности создания и внедрения программ государственных каршерингов с применением электромобилей. Внимание к подобным сервисам подкрепляется новой транспортной политикой США.
В прошлом году администрация Джо Байдена приняла Закон об инвестициях в развитие инфраструктуры и доступности рабочих мест. В рамках данного правового акта 13,2 миллиарда долларов предполагается потратить на программы по устранению заторов и улучшение качества воздуха в американских городах (в том числе и за счёт развития систем совместной мобильности). Не менее 1 миллиарда долларов выделяется на развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей. Наконец, администрации отдельных штатов выделяют средства на создание программ интеграции совместной мобильности (каршеринги, агрегаторы, микромобильность) в «бедных районах». Все эти факторы привлекают внимание к вопросам о возможности создания эффективных служб каршерингов с муниципальным финансированием.
Авторы сделали обзор релевантной академической литературы, посвящённой оценке влияния каршерингов на объёмы выбросов вредных веществ, уровень автомобилизации, а также соблюдение норм социальной справедливости. Кроме того, был проведён анализ эволюции работы сервисов по аренде машин в США (и с частным, и с государственным финансированием).
Результаты проведённой работы суммируются в четырёх выводах:
- Каршеринги, в особенности с применением электромобилей, действительно могут способствовать сокращению выбросов парниковых газов. Согласно результатам обзора академической литературы, появление в городах сервисов по аренде авто действительно оказывает положительное влияние на состояние окружающей среды.
- При достаточно высоком уровне охвата и популярности каршерингов в городах фиксируется сокращение объёмов поездок на частном транспорте. По мере накопления стажа, пользователи всё чаще начинают задумываться о продаже собственного авто. Естественно, что описанные тенденции усиливаются если флот арендуемых автомобилей состоит из электрокаров. Кроме того, каршеринги далеко не всегда снижают количество пассажиров в общественном транспорте. В некоторых случаях фиксируются прямо противоположная тенденция. К примеру, если арендованные авто используются на окраинах городов или в районах транзитных пустынь, то поездка на автомобиле служит первым звеном в маршруте с использованием автобуса или метро;
- Частные службы каршерингов, чаще всего, ограничивают районы обслуживания местами с наиболее высоким спросом. Согласно результатам обзора литературы, большая часть коммерческих сервисов аренды авто концентрируются в центральных районах больших развитых мегаполисов. Это не удивительно, так как именно здесь возможно извлечение наибольшей прибыли. В свою очередь, окраинные районы и «транзитные пустыни» остаются вне зоны покрытия. Авторы отмечают, что именно эта ниша должна стать приоритетной для государственных каршеринговых служб;
В недавнем отчёте исследователей из Калифорнийского Университета в Дэвисе анализируются возможности создания и внедрения программ государственных каршерингов с применением электромобилей. Внимание к подобным сервисам подкрепляется новой транспортной политикой США.
В прошлом году администрация Джо Байдена приняла Закон об инвестициях в развитие инфраструктуры и доступности рабочих мест. В рамках данного правового акта 13,2 миллиарда долларов предполагается потратить на программы по устранению заторов и улучшение качества воздуха в американских городах (в том числе и за счёт развития систем совместной мобильности). Не менее 1 миллиарда долларов выделяется на развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей. Наконец, администрации отдельных штатов выделяют средства на создание программ интеграции совместной мобильности (каршеринги, агрегаторы, микромобильность) в «бедных районах». Все эти факторы привлекают внимание к вопросам о возможности создания эффективных служб каршерингов с муниципальным финансированием.
Авторы сделали обзор релевантной академической литературы, посвящённой оценке влияния каршерингов на объёмы выбросов вредных веществ, уровень автомобилизации, а также соблюдение норм социальной справедливости. Кроме того, был проведён анализ эволюции работы сервисов по аренде машин в США (и с частным, и с государственным финансированием).
Результаты проведённой работы суммируются в четырёх выводах:
- Каршеринги, в особенности с применением электромобилей, действительно могут способствовать сокращению выбросов парниковых газов. Согласно результатам обзора академической литературы, появление в городах сервисов по аренде авто действительно оказывает положительное влияние на состояние окружающей среды.
- При достаточно высоком уровне охвата и популярности каршерингов в городах фиксируется сокращение объёмов поездок на частном транспорте. По мере накопления стажа, пользователи всё чаще начинают задумываться о продаже собственного авто. Естественно, что описанные тенденции усиливаются если флот арендуемых автомобилей состоит из электрокаров. Кроме того, каршеринги далеко не всегда снижают количество пассажиров в общественном транспорте. В некоторых случаях фиксируются прямо противоположная тенденция. К примеру, если арендованные авто используются на окраинах городов или в районах транзитных пустынь, то поездка на автомобиле служит первым звеном в маршруте с использованием автобуса или метро;
- Частные службы каршерингов, чаще всего, ограничивают районы обслуживания местами с наиболее высоким спросом. Согласно результатам обзора литературы, большая часть коммерческих сервисов аренды авто концентрируются в центральных районах больших развитых мегаполисов. Это не удивительно, так как именно здесь возможно извлечение наибольшей прибыли. В свою очередь, окраинные районы и «транзитные пустыни» остаются вне зоны покрытия. Авторы отмечают, что именно эта ниша должна стать приоритетной для государственных каршеринговых служб;
Точки роста и проблемные моменты развития программ государственных каршерингов с применением электромобилей: опыт США. Часть 2.
- В краткосрочной перспективе большинство частных каршерингов, скорее всего, продолжат использовать обычные авто на ДВС или гибриды. Такой вывод делается как на основании фактического положения дел, так и исходя из учёта внешних факторов. Сегодня в США только одна компания до сих пор пытается внедрять электромобили в парки каршерингов – GIG в Сакраменто, финансируемый концерном AAA. В свою очередь, крупные проекты таких гигантов рынка как Hyndai, Daimler, GM и BMW закрылись до 2021 года. Основная причина отказа от электрификации флота служб по аренде авто проста – это малые объёмы распространения зарядной инфраструктуры. Следовательно без расширения зарядных сетей как государственные, так и частные каршеринги имеют небольшой потенциал эффективности.
- В последние годы муниципальные проекты каршеринга с использованием электромобилей демонстрируют явный прогресс в плане расширения доступа к транспортным услугам для лиц проживающих в бедных районах транзитных пустынь. Здесь авторы выделяют три типа инициатив.
Во-первых, это программы, полностью финансируемые государственными средствами. Масштабы проектов варьируются от крупных (в Лос-Анджелесе парк муниципального каршеринга уже включает 100 электромобилей и ещё 300 планируется закупить к концу 2022 года) до малых (в Сакраменто действует 22 электрокара, доступных для аренды, и ещё 150 будут закуплены в ближайшие два года). Такого рода каршеринги реализуются силами частных подрядчиков (Miocar и Hourcar для Лос-Анджелеса и Сакраменто соответственно), однако весь объём финансирования поступает из государственных фондов.
Во-вторых, это государственно-частные инициативы. На данный момент это по большей части пилотные проекты. Решение по поводу перехода на стадию активного внедрения или продления принимаются на основе данных о результативности пилотной части.
В-третьих, это проекты социальных каршерингов реализующиеся на основе финансирования, получаемого из частных благотворительных фондов. Судя по информации, предоставляемой в отчётах по результатам проектов всех трёх типов, внедрение сервисов по аренде автомобилей в окраинных районах действительно способствует а) сокращению транспортных выбросов и б) улучшению показателей мобильности местного населения.
- В краткосрочной перспективе большинство частных каршерингов, скорее всего, продолжат использовать обычные авто на ДВС или гибриды. Такой вывод делается как на основании фактического положения дел, так и исходя из учёта внешних факторов. Сегодня в США только одна компания до сих пор пытается внедрять электромобили в парки каршерингов – GIG в Сакраменто, финансируемый концерном AAA. В свою очередь, крупные проекты таких гигантов рынка как Hyndai, Daimler, GM и BMW закрылись до 2021 года. Основная причина отказа от электрификации флота служб по аренде авто проста – это малые объёмы распространения зарядной инфраструктуры. Следовательно без расширения зарядных сетей как государственные, так и частные каршеринги имеют небольшой потенциал эффективности.
- В последние годы муниципальные проекты каршеринга с использованием электромобилей демонстрируют явный прогресс в плане расширения доступа к транспортным услугам для лиц проживающих в бедных районах транзитных пустынь. Здесь авторы выделяют три типа инициатив.
Во-первых, это программы, полностью финансируемые государственными средствами. Масштабы проектов варьируются от крупных (в Лос-Анджелесе парк муниципального каршеринга уже включает 100 электромобилей и ещё 300 планируется закупить к концу 2022 года) до малых (в Сакраменто действует 22 электрокара, доступных для аренды, и ещё 150 будут закуплены в ближайшие два года). Такого рода каршеринги реализуются силами частных подрядчиков (Miocar и Hourcar для Лос-Анджелеса и Сакраменто соответственно), однако весь объём финансирования поступает из государственных фондов.
Во-вторых, это государственно-частные инициативы. На данный момент это по большей части пилотные проекты. Решение по поводу перехода на стадию активного внедрения или продления принимаются на основе данных о результативности пилотной части.
В-третьих, это проекты социальных каршерингов реализующиеся на основе финансирования, получаемого из частных благотворительных фондов. Судя по информации, предоставляемой в отчётах по результатам проектов всех трёх типов, внедрение сервисов по аренде автомобилей в окраинных районах действительно способствует а) сокращению транспортных выбросов и б) улучшению показателей мобильности местного населения.
В метро Гонконга в очередной раз заморозили тарифы, но пассажиры хотят, чтобы стоимость проезда была еще ниже
Гонконгский метрополитен (MTRC) третий год подряд не будет повышать стоимость проезда. Причина этого в том, что номинальная заработная плата транспортников в декабре прошлого года снизилась на 0,2% в годовом исчислении.
Корректировка тарифа рассчитывается по формуле, которая суммирует половину годового изменения индекса потребительских цен за декабрь и половину годового изменения номинальной заработной платы. По последним расчетам стоимость проезда в метро должны увеличить на 0,5%, однако в правительстве решили, что тарифы останутся неизменными до июня следующего года. Впервые тарифы были заморожены еще в 2020 году и были снижены на 1,85% в 2021-м — за это время соответствующий показатель вырос на 2,85%. Если прибавить 0,5%, получившихся по последним расчетам, то следует ожидать, что в последующие годы проезд может подорожать на 3,35%. Необязательно к июню 2023-го — может, позже.
При этом СМИ сообщают, что большинство пассажиров высказываются в том духе, что «замораживания тарифов — это хорошо, но лучше было бы еще снизить стоимость проезда, по крайней мере, до окончания пандемии».
В заявлении MTRC также говорится, что помимо замораживания тарифов, до 1 января 2023 года сохранятся скидки в размере 3,8% для пассажиров, оплачивающих проезд картой Octopus или QR-кодом, срок действия которых должен был истечь в июне 2022-го. Кроме того, все текущие льготы для пригородных поездов также сохранятся — на их обеспечении выделяется 2,2 млрд гонконгских долларов ежегодно.
Нагрузка на бюджет метрополитена в прошлом году была немалая: случилось 16 серьезных задержек движения поездов, поэтому пришлось выплатить штрафы на 19 млн гонконгских долларов. На обеспечение проезда льготников выделили порядка 244 млн гонконгских долларов.
Гонконгский метрополитен (MTRC) третий год подряд не будет повышать стоимость проезда. Причина этого в том, что номинальная заработная плата транспортников в декабре прошлого года снизилась на 0,2% в годовом исчислении.
Корректировка тарифа рассчитывается по формуле, которая суммирует половину годового изменения индекса потребительских цен за декабрь и половину годового изменения номинальной заработной платы. По последним расчетам стоимость проезда в метро должны увеличить на 0,5%, однако в правительстве решили, что тарифы останутся неизменными до июня следующего года. Впервые тарифы были заморожены еще в 2020 году и были снижены на 1,85% в 2021-м — за это время соответствующий показатель вырос на 2,85%. Если прибавить 0,5%, получившихся по последним расчетам, то следует ожидать, что в последующие годы проезд может подорожать на 3,35%. Необязательно к июню 2023-го — может, позже.
При этом СМИ сообщают, что большинство пассажиров высказываются в том духе, что «замораживания тарифов — это хорошо, но лучше было бы еще снизить стоимость проезда, по крайней мере, до окончания пандемии».
В заявлении MTRC также говорится, что помимо замораживания тарифов, до 1 января 2023 года сохранятся скидки в размере 3,8% для пассажиров, оплачивающих проезд картой Octopus или QR-кодом, срок действия которых должен был истечь в июне 2022-го. Кроме того, все текущие льготы для пригородных поездов также сохранятся — на их обеспечении выделяется 2,2 млрд гонконгских долларов ежегодно.
Нагрузка на бюджет метрополитена в прошлом году была немалая: случилось 16 серьезных задержек движения поездов, поэтому пришлось выплатить штрафы на 19 млн гонконгских долларов. На обеспечение проезда льготников выделили порядка 244 млн гонконгских долларов.
В сфере аккумуляторных технологий в Индии делают большую ставку на маленький стартап, который ранее занимался электроскутерами. Часть 1.
Стартап из Бангалора Ola Electric Mobility получит господдержку — 2,4 млрд долларов на пять лет — для производства автомобильных аккумуляторов совокупной мощностью 20 гигаватт-час. Для сравнения: компания-гигант Reliance Industries Ltd. обеспечить совокупную мощность только на пять гигаватт-час. Таким образом «темной лошадке» — Ola Electric — достанется 40% рынка Нью-Дели.
Индийское правительство намерено сократить расходы на импорт топлива на 33 млрд долларов. Это особенно актуально при сегодняшней цене на нефть марки Brent в 120 долларов за баррель. Не говоря уже о том, что потребители и раньше слишком много выкладывали за горючее из-за высоких внутренних налогов на бензин и дизельное топливо.
Активная господдержка производителей аккумуляторов и сокращение налогов для них значительно ударит по бюджету, но, как пишут СМИ, правительство «пошло на этот отчаянный шаг», чтобы ускорить переход на электрокары.
Одна из стратегических целей индийского правительства, которая публично не озвучивается, — держать зарождающуюся сферу производства электромобилей как можно дальше от китайских технологий и сырья, чтобы зависимость Индии от углеводородов не переросла в геополитическую ответственность другого рода в перспективе. «Сегодня 90% мировых мощностей находится в Китае», — заявил основатель Ola Electric Бхавиш Аггарвал в своем твиттере после получения госконтракта.
Получивший колоссальную долю рынка и преференции стартап Ola Electric в СМИ уже назвали «выскочкой» — стоимость компании составляет 5 млрд долларов. Для сравнения: капитализация Reliance в 45 раз больше — конгломератом управляет Мукеш Амбани, самый богатый человек Азии, которому также принадлежит крупнейший в мире нефтеперерабатывающий комплекс. В прошлом году он «сделал пируэт в сторону чистой энергии», объявив о планах заняться практически всеми известными «зелеными» технологиями, начиная от солнечных панелей и заканчивая экологически чистым водородом
Как пишет The Washington Post, «сегодня Индия находится на пороге революции электротранспорта, которая начнется не с электромобилей, а со скутеров и мотоциклов». По данным Goldman Sachs Group, электрические двухколесные транспортные средства, которые стоят примерно 1400 долларов за штуку, получат более быстрое распространение в ближайшей перспективе.
Тем не менее, собственно индийские автопроизводители не слишком заинтересованы в производстве аккумуляторов. Второй по величине автопроизводитель в Индии — Hyundai Motor India Ltd. — объявил, что к 2028 году планирует выпустить шесть новых моделей электромобилей, инвестировав в это более 4000 крор (более 530 млн долларов США). До недавнего времени южнокорейская компания Hyundai была единственным автопроизводителем, имеющим право на госсубсидии производства аккумуляторов в Индии.
Стартап из Бангалора Ola Electric Mobility получит господдержку — 2,4 млрд долларов на пять лет — для производства автомобильных аккумуляторов совокупной мощностью 20 гигаватт-час. Для сравнения: компания-гигант Reliance Industries Ltd. обеспечить совокупную мощность только на пять гигаватт-час. Таким образом «темной лошадке» — Ola Electric — достанется 40% рынка Нью-Дели.
Индийское правительство намерено сократить расходы на импорт топлива на 33 млрд долларов. Это особенно актуально при сегодняшней цене на нефть марки Brent в 120 долларов за баррель. Не говоря уже о том, что потребители и раньше слишком много выкладывали за горючее из-за высоких внутренних налогов на бензин и дизельное топливо.
Активная господдержка производителей аккумуляторов и сокращение налогов для них значительно ударит по бюджету, но, как пишут СМИ, правительство «пошло на этот отчаянный шаг», чтобы ускорить переход на электрокары.
Одна из стратегических целей индийского правительства, которая публично не озвучивается, — держать зарождающуюся сферу производства электромобилей как можно дальше от китайских технологий и сырья, чтобы зависимость Индии от углеводородов не переросла в геополитическую ответственность другого рода в перспективе. «Сегодня 90% мировых мощностей находится в Китае», — заявил основатель Ola Electric Бхавиш Аггарвал в своем твиттере после получения госконтракта.
Получивший колоссальную долю рынка и преференции стартап Ola Electric в СМИ уже назвали «выскочкой» — стоимость компании составляет 5 млрд долларов. Для сравнения: капитализация Reliance в 45 раз больше — конгломератом управляет Мукеш Амбани, самый богатый человек Азии, которому также принадлежит крупнейший в мире нефтеперерабатывающий комплекс. В прошлом году он «сделал пируэт в сторону чистой энергии», объявив о планах заняться практически всеми известными «зелеными» технологиями, начиная от солнечных панелей и заканчивая экологически чистым водородом
Как пишет The Washington Post, «сегодня Индия находится на пороге революции электротранспорта, которая начнется не с электромобилей, а со скутеров и мотоциклов». По данным Goldman Sachs Group, электрические двухколесные транспортные средства, которые стоят примерно 1400 долларов за штуку, получат более быстрое распространение в ближайшей перспективе.
Тем не менее, собственно индийские автопроизводители не слишком заинтересованы в производстве аккумуляторов. Второй по величине автопроизводитель в Индии — Hyundai Motor India Ltd. — объявил, что к 2028 году планирует выпустить шесть новых моделей электромобилей, инвестировав в это более 4000 крор (более 530 млн долларов США). До недавнего времени южнокорейская компания Hyundai была единственным автопроизводителем, имеющим право на госсубсидии производства аккумуляторов в Индии.
В сфере аккумуляторных технологий в Индии делают большую ставку на маленький стартап, который ранее занимался электроскутерами. Часть 2.
Как пишет The Washington Post, «сегодня Индия находится на пороге революции электротранспорта, которая начнется не с электромобилей, а со скутеров и мотоциклов». По данным Goldman Sachs Group, электрические двухколесные транспортные средства, которые стоят примерно 1400 долларов за штуку, получат более быстрое распространение в ближайшей перспективе.
Тем не менее, собственно индийские автопроизводители не слишком заинтересованы в производстве аккумуляторов. Второй по величине автопроизводитель в Индии — Hyundai Motor India Ltd. — объявил, что к 2028 году планирует выпустить шесть новых моделей электромобилей, инвестировав в это более 4000 крор (более 530 млн долларов США). До недавнего времени южнокорейская компания Hyundai была единственным автопроизводителем, имеющим право на госсубсидии производства аккумуляторов в Индии.
Что касается других участников рынка, то китайский гигант Didi Global Inc. стал невольным олицетворением репрессий Пекина против технологической индустрии. Grab Holdings Ltd., «убийца» Uber в Юго-Восточной Азии, диверсифицировал деятельность в сферу финансовых услуг. Его конкурент Gojek уменьшил свою зависимость от транспортных технологий, объединившись с индонезийской платформой электронной коммерции PT Tokopedia и превратившись в GoTo Group. Так или иначе все эти игроки сосредоточились на бизнесе потребительских данных — ни один из них не пошел в цех, чтобы заняться производством электромобилей и аккумуляторов к ним.
Такое положение дел делает маленькую Ola Electric большим исключением — и во многих отношениях.
Как пишет The Washington Post, «сегодня Индия находится на пороге революции электротранспорта, которая начнется не с электромобилей, а со скутеров и мотоциклов». По данным Goldman Sachs Group, электрические двухколесные транспортные средства, которые стоят примерно 1400 долларов за штуку, получат более быстрое распространение в ближайшей перспективе.
Тем не менее, собственно индийские автопроизводители не слишком заинтересованы в производстве аккумуляторов. Второй по величине автопроизводитель в Индии — Hyundai Motor India Ltd. — объявил, что к 2028 году планирует выпустить шесть новых моделей электромобилей, инвестировав в это более 4000 крор (более 530 млн долларов США). До недавнего времени южнокорейская компания Hyundai была единственным автопроизводителем, имеющим право на госсубсидии производства аккумуляторов в Индии.
Что касается других участников рынка, то китайский гигант Didi Global Inc. стал невольным олицетворением репрессий Пекина против технологической индустрии. Grab Holdings Ltd., «убийца» Uber в Юго-Восточной Азии, диверсифицировал деятельность в сферу финансовых услуг. Его конкурент Gojek уменьшил свою зависимость от транспортных технологий, объединившись с индонезийской платформой электронной коммерции PT Tokopedia и превратившись в GoTo Group. Так или иначе все эти игроки сосредоточились на бизнесе потребительских данных — ни один из них не пошел в цех, чтобы заняться производством электромобилей и аккумуляторов к ним.
Такое положение дел делает маленькую Ola Electric большим исключением — и во многих отношениях.
В Китае объединяются крупнейшие разработчики в сфере Big Data
Zhong Chuan Shi Xun Technology, дочерняя компания Luokung Technology, приобретет Hongda Jiutong Technology Development — сделка состоится ориентировочно к концу второго квартала 2022 года.
Hongda Jiutong — поставщик услуг больших данных для интеллектуальной городской среды и подключенных транспортных средств в Китае. Алгоритм Hongda Jiutong охватывает 10 млн автомобилей по всей стране. Среди клиентов компании — 20 национальных и международных OEM-компаний (производителей деталей и оборудования, которые могут быть проданы под другой торговой маркой) и связанных с ними предприятий, таких как FAW Group, Dongfeng Motor и Foton Motor.
Zhong Chuan Shi Xun Technology предлагает целый спектр решений для «умной» подключенной инфраструктуры — от картографических услуг для нужд бизнеса и городской логистики, до интернета вещей в нефтяной энергетике и промышленном производстве.
Zhong Chuan Shi Xun Technology, дочерняя компания Luokung Technology, приобретет Hongda Jiutong Technology Development — сделка состоится ориентировочно к концу второго квартала 2022 года.
Hongda Jiutong — поставщик услуг больших данных для интеллектуальной городской среды и подключенных транспортных средств в Китае. Алгоритм Hongda Jiutong охватывает 10 млн автомобилей по всей стране. Среди клиентов компании — 20 национальных и международных OEM-компаний (производителей деталей и оборудования, которые могут быть проданы под другой торговой маркой) и связанных с ними предприятий, таких как FAW Group, Dongfeng Motor и Foton Motor.
Zhong Chuan Shi Xun Technology предлагает целый спектр решений для «умной» подключенной инфраструктуры — от картографических услуг для нужд бизнеса и городской логистики, до интернета вещей в нефтяной энергетике и промышленном производстве.
В Берлине сервис кикшеринга Bolt выдаст ваучер в 2500 евро всем, кто сдаст свою старую машину в пункт приема вторсырья
Европлатформа Bolt по прокату малого электротранспорта запустила в Берлине кампанию Ditch Your Car, участники которой могут продать свой старый неэкологичный автомобиль и получить кредит на 2500 евро. Деньги можно потратить на прокат электросамокатов или электровелосипедов. Старая же машина отправится в пункт приема вторсырья, а затем — на переработку и повторное использование материалов или запчастей.
Среднестатистический автомобилист Берлина проводит в пробках 105 часов в году, то есть — 4,5 дня. В поисках места для стоянки — 62 часа в году. При этом добраться до пункта назначения на велосипеде в столице Германии в два раза быстрее, чем на автомобиле — это факт, подтвержденный исследованиями.
Европлатформа Bolt по прокату малого электротранспорта запустила в Берлине кампанию Ditch Your Car, участники которой могут продать свой старый неэкологичный автомобиль и получить кредит на 2500 евро. Деньги можно потратить на прокат электросамокатов или электровелосипедов. Старая же машина отправится в пункт приема вторсырья, а затем — на переработку и повторное использование материалов или запчастей.
Среднестатистический автомобилист Берлина проводит в пробках 105 часов в году, то есть — 4,5 дня. В поисках места для стоянки — 62 часа в году. При этом добраться до пункта назначения на велосипеде в столице Германии в два раза быстрее, чем на автомобиле — это факт, подтвержденный исследованиями.
В Великобритании представили новые правила для пользователей электроскутеров
Правительство Великобритании разработало новые рекомендации для пользователей электроскутеров: обязательные шлемы, минимальный возрастной порог в 16 лет и многое другое.
В Великобритании кикшеринг долгое время был под запретом. Сегодня арендовать электросамокат можно во многих британских городах, но использовать частные транспортные средства по-прежнему запрещено — по крайней мере, де-юре. Де-факто — большинство пользователей игнорирует запрет, поскольку покупать электросамокаты разрешено. Однако их владельцы довольно часто не обращаются в больницу и к правоохранителям в случае инцидентов, так как за езду на электроскутере их могут оштрафовать или даже конфисковать транспортное средство.
Чтобы избежать этого и повысить безопасность пользователей, девять месяцев проводилось исследование с участием медработников, полиции, неправительственных организаций и представителей отрасли. В итоге были разработаны следующие рекомендации:
- максимально допустимая скорость — 16-20 км/ч;
- максимальная номинальная мощность двигателя — 250 Вт;
- максимальный вес электросамоката без нагрузки — 20 кг;
- минимальный размер переднего колеса — 30,5 см, минимальный размер заднего —25,5 см;
- минимальный возрастной порог — 16 лет;
- запрещена перевозка пассажиров;
- обязательное ношение шлема;
- обязательное наличие систем звукового оповещения, а также передних и задних фар;
- езда в нетрезвом виде, съезд на тротуар и использование мобильного телефона — запрещены;
- у электросамоката должно быть два тормозных устройства с независимым управлением.
Правительство Великобритании разработало новые рекомендации для пользователей электроскутеров: обязательные шлемы, минимальный возрастной порог в 16 лет и многое другое.
В Великобритании кикшеринг долгое время был под запретом. Сегодня арендовать электросамокат можно во многих британских городах, но использовать частные транспортные средства по-прежнему запрещено — по крайней мере, де-юре. Де-факто — большинство пользователей игнорирует запрет, поскольку покупать электросамокаты разрешено. Однако их владельцы довольно часто не обращаются в больницу и к правоохранителям в случае инцидентов, так как за езду на электроскутере их могут оштрафовать или даже конфисковать транспортное средство.
Чтобы избежать этого и повысить безопасность пользователей, девять месяцев проводилось исследование с участием медработников, полиции, неправительственных организаций и представителей отрасли. В итоге были разработаны следующие рекомендации:
- максимально допустимая скорость — 16-20 км/ч;
- максимальная номинальная мощность двигателя — 250 Вт;
- максимальный вес электросамоката без нагрузки — 20 кг;
- минимальный размер переднего колеса — 30,5 см, минимальный размер заднего —25,5 см;
- минимальный возрастной порог — 16 лет;
- запрещена перевозка пассажиров;
- обязательное ношение шлема;
- обязательное наличие систем звукового оповещения, а также передних и задних фар;
- езда в нетрезвом виде, съезд на тротуар и использование мобильного телефона — запрещены;
- у электросамоката должно быть два тормозных устройства с независимым управлением.
В Германии активисты призывают дать право региональным властям устанавливать скоростные ограничения по своему усмотрению
В Германии набирает обороты кампания «Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten», название которой можно примерно перевести как «Города для жизни нуждаются в разумных скоростях». Инициаторы призывают федеральное правительство изменить закон, чтобы позволить региональным властям устанавливать ограничение скорости 30 км/ч по своему усмотрению. Согласно действующему законодательству, сегодня они могут это делать только на ограниченных территориях (например, в школьных зонах), а не в целых районах.
Инициатива была запущена в июле 2021 года в городах Ахен, Аугсбург, Фрайбург, Ганновер, Лейпциг, Мюнстер и Ульм. Берлин, столица Германии, присоединился к инициативе одним из последних.
В Германии набирает обороты кампания «Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten», название которой можно примерно перевести как «Города для жизни нуждаются в разумных скоростях». Инициаторы призывают федеральное правительство изменить закон, чтобы позволить региональным властям устанавливать ограничение скорости 30 км/ч по своему усмотрению. Согласно действующему законодательству, сегодня они могут это делать только на ограниченных территориях (например, в школьных зонах), а не в целых районах.
Инициатива была запущена в июле 2021 года в городах Ахен, Аугсбург, Фрайбург, Ганновер, Лейпциг, Мюнстер и Ульм. Берлин, столица Германии, присоединился к инициативе одним из последних.
