Расширение автодорог экономически нецелесообразно, поскольку не решает проблему пробок, но требует колоссальных затрат (а водителя финансово участвовать в этом не будут)
Planetizen публикует материал о нецелесообразности дорогостоящих проектов по расширению автомагистралей, которые, тем не менее, с определенной периодичностью реализуются десятилетиями.
Покупая автомобиль, люди ожидают, что правительство предоставит им дороги, а когда эти будут перегружены, сити-менеджеры что-то сделают, чтобы решить эту проблему. Сами же автомобилисты в этом деле участвовать (прежде всего, финансово) не планируют. Автор материала сравнивает таких водителей с посетителями ресторана, заказывающих дорогие блюда, но исчезающих, когда официант приносит чек, вынуждая платить по счетам кого-то другого.
Например, в Луисвилле (штат Кентукки) в 2017 году ввели символическую плату (от 1,1 до 2,21 доллара) за проезд по пересекающей реку трассе I-65. Это сократило трафик на трассе почти вдвое (с ~135 000 автомобилей в день до менее 65 000). При этом ранее для оптимизации дорожного движения шестиполосную трассу расширили до 12 (!) полос, сделав дорогу с пропускной способностью 250 000 автомобилей в сутки. Для этого Кентукки и Индиана потратили миллиард долларов бюджетных средств.
Противоположная история произошла в Ванкувере — после того, как дорожные сборы (3,15 канадского доллара для легковых автомобилей и 9,45 — для грузовиков) за проезд по мосту Порт-Манн отметили, транспортный трафик там увеличился с 112 000 до 150 000 автомобилей в среднем в день.
Автор Planetizen считает, что основной экономический принцип должен заключаться в том, что для достижения максимальной эффективности и справедливости потребители должны «получать то, за что платят, и платить за то, что получают» (если, конечно, субсидии не имеют особого обоснования для достижения стратегических целей).
Проекты расширения городских магистралей, которые не могут финансироваться за счет участия автомобилистов, экономически неэффективны — затраты на их реализацию превышают выгоды. Это означает, что правительства тратят два доллара там, где достаточно одного, не говоря уже о том, что расширение дорог по прошествии времени неминуемо приводит к образованию пробок (а ведь их расширяют, чтобы с ними бороться), а также увеличению выбросов и аварий. Все это, в ряду прочих негативных последствий, становится причиной дополнительных финансовых издержек для бюджета.
Как правило, и инженеры, и автомобилисты полагают, что проблема заторов может быть решена путем расширения дорог, но ни одно правительство не может позволить себе построить их достаточное количество, чтобы удовлетворить весь потенциальный спрос. После очередного расширения пропускная способность автотрассы увеличивается, поскольку новая дорога привлекает все больше автомобилистов — транспортный поток очень скоро становится интенсивнее прежнего. И образуются пробки. Таким образом, расширение дорог решает проблему заторов лишь на время.
«Большинство автомобилистов понятия не имеют, сколько на самом деле стоят дорожные работы», — отмечает автор. Например, в 2018 году общие расходы на расширение автотрасс в США составили 223 млрд долларов, из которых в лучшем случае половина сложилась из различных сборов с автомобилистов (больше всего — с налога на топливо). Оставшуюся половину можно рассматривать как "субсидию" для водителей, считает автор Planetizen.
Planetizen публикует материал о нецелесообразности дорогостоящих проектов по расширению автомагистралей, которые, тем не менее, с определенной периодичностью реализуются десятилетиями.
Покупая автомобиль, люди ожидают, что правительство предоставит им дороги, а когда эти будут перегружены, сити-менеджеры что-то сделают, чтобы решить эту проблему. Сами же автомобилисты в этом деле участвовать (прежде всего, финансово) не планируют. Автор материала сравнивает таких водителей с посетителями ресторана, заказывающих дорогие блюда, но исчезающих, когда официант приносит чек, вынуждая платить по счетам кого-то другого.
Например, в Луисвилле (штат Кентукки) в 2017 году ввели символическую плату (от 1,1 до 2,21 доллара) за проезд по пересекающей реку трассе I-65. Это сократило трафик на трассе почти вдвое (с ~135 000 автомобилей в день до менее 65 000). При этом ранее для оптимизации дорожного движения шестиполосную трассу расширили до 12 (!) полос, сделав дорогу с пропускной способностью 250 000 автомобилей в сутки. Для этого Кентукки и Индиана потратили миллиард долларов бюджетных средств.
Противоположная история произошла в Ванкувере — после того, как дорожные сборы (3,15 канадского доллара для легковых автомобилей и 9,45 — для грузовиков) за проезд по мосту Порт-Манн отметили, транспортный трафик там увеличился с 112 000 до 150 000 автомобилей в среднем в день.
Автор Planetizen считает, что основной экономический принцип должен заключаться в том, что для достижения максимальной эффективности и справедливости потребители должны «получать то, за что платят, и платить за то, что получают» (если, конечно, субсидии не имеют особого обоснования для достижения стратегических целей).
Проекты расширения городских магистралей, которые не могут финансироваться за счет участия автомобилистов, экономически неэффективны — затраты на их реализацию превышают выгоды. Это означает, что правительства тратят два доллара там, где достаточно одного, не говоря уже о том, что расширение дорог по прошествии времени неминуемо приводит к образованию пробок (а ведь их расширяют, чтобы с ними бороться), а также увеличению выбросов и аварий. Все это, в ряду прочих негативных последствий, становится причиной дополнительных финансовых издержек для бюджета.
Как правило, и инженеры, и автомобилисты полагают, что проблема заторов может быть решена путем расширения дорог, но ни одно правительство не может позволить себе построить их достаточное количество, чтобы удовлетворить весь потенциальный спрос. После очередного расширения пропускная способность автотрассы увеличивается, поскольку новая дорога привлекает все больше автомобилистов — транспортный поток очень скоро становится интенсивнее прежнего. И образуются пробки. Таким образом, расширение дорог решает проблему заторов лишь на время.
«Большинство автомобилистов понятия не имеют, сколько на самом деле стоят дорожные работы», — отмечает автор. Например, в 2018 году общие расходы на расширение автотрасс в США составили 223 млрд долларов, из которых в лучшем случае половина сложилась из различных сборов с автомобилистов (больше всего — с налога на топливо). Оставшуюся половину можно рассматривать как "субсидию" для водителей, считает автор Planetizen.
Как экономические и инфраструктурные особенности различных районов города влияют на интенсивность использования метро? Пример тайбэйского метрополитена
Эксперты Университета имени Сунь Ятсена (Тайвань) опубликовали статью, посвящённую анализу влияния экономических и инфраструктурных характеристик различных городских районов на интенсивность пользования услугами метро. Авторы используют классическую модель концентрического устройства городов – т.е. выделяется три концентрические зоны удаляющиеся от центра. Далее с помощью анализа транспортной статистики определяется спрос на услуги метро по конкретным станциям внутри каждой зоны, а также посредством ГИС-сервисов и социально-экономических сводок определяются влияющие факторы.
Результаты исследования суммируются следующим образом:
- В целом, плотность населения, привлекательность места назначения в непосредственной близи от станций, и расстояние до ближайших интермодальных хабов – основные факторы от которых зависит спрос на услуги общественного транспорта;
- Плотность перекрёстков оказывает наибольшее влияние на изменение количества пассажиров в центральном кольце. Т.е. чем больше здесь расположено перекрёстков, тем больше будет объём пассажиропотоков в метро. В свою очередь, для промежуточного кольца наибольшее значение имеет плотность станций проката велосипедов. Иными словами, чем плотнее сеть станций байкшеринга на среднем кольце, тем выше будет количество пассажиров на здешних станциях метро;
- Индекс разнообразия, который измеряет сочетание жилой, офисной, коммерческой и промышленной застройки в непосредственной близости от остановок не оказывает особенного влияния на транзитный спрос;
- Жилые районы с низкой плотностью населения, но высокой привлекательностью для совершения развлекательных поездок демонстрируют стабильно высокие уровни спроса на услуги метро;
- Сочетание таких факторов, как высокая плотность населения, компактные размеры кварталов и сочетание жилой застройки с нежилыми достопримечательностями – одновременно способствуют социально-экономическому процветанию районов и высокому уровню использования станций метрополитена.
Эксперты Университета имени Сунь Ятсена (Тайвань) опубликовали статью, посвящённую анализу влияния экономических и инфраструктурных характеристик различных городских районов на интенсивность пользования услугами метро. Авторы используют классическую модель концентрического устройства городов – т.е. выделяется три концентрические зоны удаляющиеся от центра. Далее с помощью анализа транспортной статистики определяется спрос на услуги метро по конкретным станциям внутри каждой зоны, а также посредством ГИС-сервисов и социально-экономических сводок определяются влияющие факторы.
Результаты исследования суммируются следующим образом:
- В целом, плотность населения, привлекательность места назначения в непосредственной близи от станций, и расстояние до ближайших интермодальных хабов – основные факторы от которых зависит спрос на услуги общественного транспорта;
- Плотность перекрёстков оказывает наибольшее влияние на изменение количества пассажиров в центральном кольце. Т.е. чем больше здесь расположено перекрёстков, тем больше будет объём пассажиропотоков в метро. В свою очередь, для промежуточного кольца наибольшее значение имеет плотность станций проката велосипедов. Иными словами, чем плотнее сеть станций байкшеринга на среднем кольце, тем выше будет количество пассажиров на здешних станциях метро;
- Индекс разнообразия, который измеряет сочетание жилой, офисной, коммерческой и промышленной застройки в непосредственной близости от остановок не оказывает особенного влияния на транзитный спрос;
- Жилые районы с низкой плотностью населения, но высокой привлекательностью для совершения развлекательных поездок демонстрируют стабильно высокие уровни спроса на услуги метро;
- Сочетание таких факторов, как высокая плотность населения, компактные размеры кварталов и сочетание жилой застройки с нежилыми достопримечательностями – одновременно способствуют социально-экономическому процветанию районов и высокому уровню использования станций метрополитена.
Взаимодействия между сервисами микромобильности и общественным транспортом: обзор проблем и барьеров
На портале Национального Совета по Транспортным Исследованиям США опубликован новый отчёт, посвящённый перспективам координации сервисов микромобильности и общественных перевозок.
После запуска в 2018 году первых американских сервисов проката самокатов и вплоть до начала первых пандемических локдаунов наблюдался практически двукратный прирост спроса на данный вид транспортных услуг. В 2020 году прокаты скутеров функционировали примерно в 180 муниципалитетах США, что почти вдвое больше по сравнению с 2018 годом.
Сейчас в отрасли доминирует несколько крупных операторов (Lime, CityBike Tier Mobility), однако это не свидетельствует о полной монополии. В регионах локальные прокатные фирмы успешно конкурируют с грандами. Региональные операторы чаще заключают соглашения о сотрудничестве с небольшими компаниями или кампусами университетов.
Большая часть нормативных актов и требований в отношении микромобильности касается следующих областей и проблем:
- Местоположение транспортных средств: их эксплуатация, парковка и ограничения на оставление в неположенных местах;
- Ограничения на географию функционирования микромобильных прокатов;
- Ограничения скорости движения (в особенности этот пункт касается электросамокатов );
Использование шлемов (дебаты по поводу строгости меры;
- Обязанности оператора (дебаты по поводу таких функций, как контроль за парковкой, наличием/перегруженностью транспорта на станциях или в зонах обслуживания, регулярность техобслуживания и ремонта);
- Стандартизация процессов обмена данными.
Также в отчёте представлены результаты опроса пользователей сервисов по прокату самокатов из 18 городских районов США. Авторы приходят к следующим выводам:
- Самокаты редко становятся функциональным дополнением к общественному транспорту. Чаще данный вид мобильности используется для развлечения. Это суждение подкрепляется тем фактом, что в семьях, члены которых активно пользуются самокатами, имеется более трёх автомобилей в собственности.
- Поездки на самокатах заменяют всего от 0,5% до 10% всех маршрутов на общественном транспорте. Чаще всего, самокаты становятся заменой пеших прогулок.
- Режим использования самокатов в качестве утилитарного средства передвижения получил распространение только в самых крупных и густонаселённых городах США. Инфраструктурные особенности мегаполисов делают микромобильный транспорт очень удобным и быстрым способом объезда пробок. В свою очередь, в небольших и средних городах, поездки на автомобиле, автобусе или трамвае более удобны для горожан.
- На связь между прокатами самокатов и общественными перевозками прямое влияние оказывает плотность городских территорий. Так, в Окленде и Арлингтоне – развитых густонаселённых юрисдикциях с плотной застройкой –, большая часть поездок на самокатах была сосредоточена в пределах ¼ мили от ЖД-остановок. В менее плотных городах, вроде Индианаполиса и Балтимора связь между общественным транспортом и микромобильными сервисами существенно ниже – всего 52% сосредоточено вблизи станций метро и электричек.
На портале Национального Совета по Транспортным Исследованиям США опубликован новый отчёт, посвящённый перспективам координации сервисов микромобильности и общественных перевозок.
После запуска в 2018 году первых американских сервисов проката самокатов и вплоть до начала первых пандемических локдаунов наблюдался практически двукратный прирост спроса на данный вид транспортных услуг. В 2020 году прокаты скутеров функционировали примерно в 180 муниципалитетах США, что почти вдвое больше по сравнению с 2018 годом.
Сейчас в отрасли доминирует несколько крупных операторов (Lime, CityBike Tier Mobility), однако это не свидетельствует о полной монополии. В регионах локальные прокатные фирмы успешно конкурируют с грандами. Региональные операторы чаще заключают соглашения о сотрудничестве с небольшими компаниями или кампусами университетов.
Большая часть нормативных актов и требований в отношении микромобильности касается следующих областей и проблем:
- Местоположение транспортных средств: их эксплуатация, парковка и ограничения на оставление в неположенных местах;
- Ограничения на географию функционирования микромобильных прокатов;
- Ограничения скорости движения (в особенности этот пункт касается электросамокатов );
Использование шлемов (дебаты по поводу строгости меры;
- Обязанности оператора (дебаты по поводу таких функций, как контроль за парковкой, наличием/перегруженностью транспорта на станциях или в зонах обслуживания, регулярность техобслуживания и ремонта);
- Стандартизация процессов обмена данными.
Также в отчёте представлены результаты опроса пользователей сервисов по прокату самокатов из 18 городских районов США. Авторы приходят к следующим выводам:
- Самокаты редко становятся функциональным дополнением к общественному транспорту. Чаще данный вид мобильности используется для развлечения. Это суждение подкрепляется тем фактом, что в семьях, члены которых активно пользуются самокатами, имеется более трёх автомобилей в собственности.
- Поездки на самокатах заменяют всего от 0,5% до 10% всех маршрутов на общественном транспорте. Чаще всего, самокаты становятся заменой пеших прогулок.
- Режим использования самокатов в качестве утилитарного средства передвижения получил распространение только в самых крупных и густонаселённых городах США. Инфраструктурные особенности мегаполисов делают микромобильный транспорт очень удобным и быстрым способом объезда пробок. В свою очередь, в небольших и средних городах, поездки на автомобиле, автобусе или трамвае более удобны для горожан.
- На связь между прокатами самокатов и общественными перевозками прямое влияние оказывает плотность городских территорий. Так, в Окленде и Арлингтоне – развитых густонаселённых юрисдикциях с плотной застройкой –, большая часть поездок на самокатах была сосредоточена в пределах ¼ мили от ЖД-остановок. В менее плотных городах, вроде Индианаполиса и Балтимора связь между общественным транспортом и микромобильными сервисами существенно ниже – всего 52% сосредоточено вблизи станций метро и электричек.
Автомобили — недооцененный источник загрязнения городов аммиаком
Согласно результатам исследования, проведенного в западной части Лос-Анджелеса, автомобили являются источником значительных объемов переносимого по воздуху аммиака (NH3).
В национальном и глобальном масштабе источником большей части NH3 по-прежнему остается сельскохозяйственная отрасль, а именно — сфера животноводства (навоз крупного рогатого скота). Но автомобили, как выяснилось, также усугубляют эту проблему, поскольку их каталитические конвертеры и системы селективного каталитического восстановления, предназначенные для снижения выбросов оксида азота (NOx) и NO2, имеют нежелательный побочный эффект в виде выбросов аммиака.
Проведенные в Лос-Анджелесе замеры показали, что на долю транспортных средств приходится от 60% до 84% выбросов NH3 в городских районах (согласно аналогичному анализу, проводимому ранее государственными учреждениями, эта доля составляет от 13% до 22%).
Исследователи сделали выводы: по негативному воздействию на здоровье аммиак, конечно, не может конкурировать с NOx, однако все предыдущее время автомобили были явно недооценены по их вкладу в общий уровень выбросов NH3 (либо это просто замалчивалось). По умолчанию сельское хозяйство всегда считалось главным источником аммиака — теперь же по этим показателям автомобильный транспорт вполне может конкурировать с аграрным сектором.
Согласно результатам исследования, проведенного в западной части Лос-Анджелеса, автомобили являются источником значительных объемов переносимого по воздуху аммиака (NH3).
В национальном и глобальном масштабе источником большей части NH3 по-прежнему остается сельскохозяйственная отрасль, а именно — сфера животноводства (навоз крупного рогатого скота). Но автомобили, как выяснилось, также усугубляют эту проблему, поскольку их каталитические конвертеры и системы селективного каталитического восстановления, предназначенные для снижения выбросов оксида азота (NOx) и NO2, имеют нежелательный побочный эффект в виде выбросов аммиака.
Проведенные в Лос-Анджелесе замеры показали, что на долю транспортных средств приходится от 60% до 84% выбросов NH3 в городских районах (согласно аналогичному анализу, проводимому ранее государственными учреждениями, эта доля составляет от 13% до 22%).
Исследователи сделали выводы: по негативному воздействию на здоровье аммиак, конечно, не может конкурировать с NOx, однако все предыдущее время автомобили были явно недооценены по их вкладу в общий уровень выбросов NH3 (либо это просто замалчивалось). По умолчанию сельское хозяйство всегда считалось главным источником аммиака — теперь же по этим показателям автомобильный транспорт вполне может конкурировать с аграрным сектором.
Экономичны и экологичны, но по-прежнему небезопасны: итоги первой пятилетки проката электросамокатов в США
Платформы проката электросамокатов начали работать в США осенью 2017 года — то есть, с тех пор прошло без малого пять лет. За это время сформировалось достаточное понимание преимуществ такого транспорта и его недостатков.
Например, согласно исследованию Гарвардского университета 2015 года, обнаружена взаимосвязь между временем, которое горожане тратят, добираясь до работы, и их финансовым благополучием. Если упрощать сделанные исследователями выводы, то они следующие: чем больше времени уходит на путь до работы, тем меньше шансов выбраться из бедности (думается, что во время пандемии ситуация сильно изменилась). В этом отношении электросамокаты стали хорошей альтернативой личному автомобилю, которые не могут позволить себе сотрудники с доходом ниже среднего. Таким образом за электросамокатами закрепилось представление как об экономичном и экологичном транспорте, значительно повышающем мобильность.
Городские власти изначально относились с некоторым недоверием к прокату электросамокатов. Как пишет Streets Blog, операторы проката запускали свои проекты, не «запрашивая разрешение на работу», а как бы извиняясь за то, что они есть (поскольку многие компании начали работать без соответствующего разрешения городских властей и им пришлось проходить процедуру лицензирования).
Когда сити-менеджеры поняли, что электросамокаты могут решить проблему недоступности транспорта, а также сокращают вредные выбросы и уменьшают пробки, в разных городах стали запускать различные стимулирующие программы для клиентов платформ: где-то ввели возможность воспользоваться прокатом без смартфона (например, в округе Колумбия), где-то — оплату наличными (в Канзасе и Сан-Франциско), а где-то — в частности, в Луисе, Миссури и Чикаго — городские власти обязаны операторов размещать пункты проката в районах, где живут малообеспеченные граждане (и устанавливать приемлемые цены, предлагать бонусы и т.д.).
Одновременно с этим прибавилось работы у травматологов — медики в целом обеспокоены растущим количеством травм, связанных с ездой на электросамокатах (например, они составляют 28% от общего числа травм головы и шеи).
В 2018 году в Вашингтоне управляющего электроскутером сбил насмерть внедорожник, зажав под автомобилем и протащив 20 футов. В 2019 году похожая авария со смертельным исходом произошла в Остине. В этом же году в городе Талса (штат Оклахома) мать и ребенок ехали на одном электроскутере вместе, а когда они выехали на встречную полосу, ребенок упал — и его насмерть сбила машина.
Причина 80% смертельных случаев, связанных с ездой на электроскутере, — столкновение с автомобилем. Проблема в том, что скутеристы перемещаются по тротуарам в непосредственной близости к автодорогам (хотя это и запрещено). Более 60% таких аварий случается из-за того, что скутерист сталкивается с машиной либо на подъездной дорожке, либо на пешеходном переходе. Почти всегда скутер двигается по правую сторону от автомобилистов — водители чаще всего не ожидают, что могут врезаться в кого-то на повороте.
Платформы проката электросамокатов начали работать в США осенью 2017 года — то есть, с тех пор прошло без малого пять лет. За это время сформировалось достаточное понимание преимуществ такого транспорта и его недостатков.
Например, согласно исследованию Гарвардского университета 2015 года, обнаружена взаимосвязь между временем, которое горожане тратят, добираясь до работы, и их финансовым благополучием. Если упрощать сделанные исследователями выводы, то они следующие: чем больше времени уходит на путь до работы, тем меньше шансов выбраться из бедности (думается, что во время пандемии ситуация сильно изменилась). В этом отношении электросамокаты стали хорошей альтернативой личному автомобилю, которые не могут позволить себе сотрудники с доходом ниже среднего. Таким образом за электросамокатами закрепилось представление как об экономичном и экологичном транспорте, значительно повышающем мобильность.
Городские власти изначально относились с некоторым недоверием к прокату электросамокатов. Как пишет Streets Blog, операторы проката запускали свои проекты, не «запрашивая разрешение на работу», а как бы извиняясь за то, что они есть (поскольку многие компании начали работать без соответствующего разрешения городских властей и им пришлось проходить процедуру лицензирования).
Когда сити-менеджеры поняли, что электросамокаты могут решить проблему недоступности транспорта, а также сокращают вредные выбросы и уменьшают пробки, в разных городах стали запускать различные стимулирующие программы для клиентов платформ: где-то ввели возможность воспользоваться прокатом без смартфона (например, в округе Колумбия), где-то — оплату наличными (в Канзасе и Сан-Франциско), а где-то — в частности, в Луисе, Миссури и Чикаго — городские власти обязаны операторов размещать пункты проката в районах, где живут малообеспеченные граждане (и устанавливать приемлемые цены, предлагать бонусы и т.д.).
Одновременно с этим прибавилось работы у травматологов — медики в целом обеспокоены растущим количеством травм, связанных с ездой на электросамокатах (например, они составляют 28% от общего числа травм головы и шеи).
В 2018 году в Вашингтоне управляющего электроскутером сбил насмерть внедорожник, зажав под автомобилем и протащив 20 футов. В 2019 году похожая авария со смертельным исходом произошла в Остине. В этом же году в городе Талса (штат Оклахома) мать и ребенок ехали на одном электроскутере вместе, а когда они выехали на встречную полосу, ребенок упал — и его насмерть сбила машина.
Причина 80% смертельных случаев, связанных с ездой на электроскутере, — столкновение с автомобилем. Проблема в том, что скутеристы перемещаются по тротуарам в непосредственной близости к автодорогам (хотя это и запрещено). Более 60% таких аварий случается из-за того, что скутерист сталкивается с машиной либо на подъездной дорожке, либо на пешеходном переходе. Почти всегда скутер двигается по правую сторону от автомобилистов — водители чаще всего не ожидают, что могут врезаться в кого-то на повороте.
Bolt и Allianz обеспечат страховку для пользователей электросамокатов
Компании Bolt и Allianz Partners создали страховую программу, которая автоматически обеспечит два вида страхования всем пользователям электросамокатов Bolt: страхование от несчастных случаев и страхование гражданско-правовой ответственности. Плата за страховку будет включаться в цену аренды самокатов.
Это означает, что водители электросамокатов получат страховое возмещение при получении тяжелых травм, полученных при поездке на самокате. Страховая компания также будет покрывать убытки, нанесенные водителями самокатов третьим лицам (в случае дорожных инцидентов).
Программа уже действует в Норвегии, Португалии и Швеции, а в ближайшие месяцы ее действие будет расширена на все 26 европейских стран, где Bolt предлагает свои услуги проката электросамокатов.
Компании Bolt и Allianz Partners создали страховую программу, которая автоматически обеспечит два вида страхования всем пользователям электросамокатов Bolt: страхование от несчастных случаев и страхование гражданско-правовой ответственности. Плата за страховку будет включаться в цену аренды самокатов.
Это означает, что водители электросамокатов получат страховое возмещение при получении тяжелых травм, полученных при поездке на самокате. Страховая компания также будет покрывать убытки, нанесенные водителями самокатов третьим лицам (в случае дорожных инцидентов).
Программа уже действует в Норвегии, Португалии и Швеции, а в ближайшие месяцы ее действие будет расширена на все 26 европейских стран, где Bolt предлагает свои услуги проката электросамокатов.
Комфортная среда для велосипедистов и пешеходов, ограничение полномочий дорожной полиции и новые камеры: законодательные инициативы Сиэтла, которые будет рассматривать в 2022 году
На 2022 год в Сиэтле запланирована активная законодательная работа, направленная на реализацию многих дорожных проектов. С приоритетами определились еще в 2021-м, во время принятия рамочных законов о дорожной инфраструктуре: прежде всего, необходимо создавать комфортную среду для велосипедистов и пешеходов.
Для этого в городе оборудуют больше пешеходных зон, а на дорогах введут скоростные ограничения. Глава Минтранса Сиэтла Тим Берджесс еще в 2017 году заявил, что к 2030-му «значительная часть города будет свободна от транспортных выбросов».
На 2022 год также запланировано решение вопроса о дорожных камерах, которых нет на 88% перекрестках города. В 2013 году полиция Сиэтла установила в городе камеры наружного наблюдения и сеть, способную отслеживать беспроводные устройства по всему центру. Общественность несколько лет боролась против тотальной слежки — и добилась своего. Из бюджета выделили 150 000 долларов, чтобы подрядчик Prime Electric демонтировал десятки камер наблюдения и 158 «точек беспроводного доступа» с городских улиц.
Также в 2022 году будет обсуждаться острый вопрос о двух федеральных автомагистралях — SR-99 и 509 — примыкающих к Южному парку и разделяющих Сиэтл пополам (люди уже много лет добиваются воссоединения сообщения между двумя сообществами). Согласно ряду исследований, продолжительность жизни населения Южного парка и Джорджтауна на 8 лет меньше, чем, например, у жителей округа Кинг. И на 13 лет меньше, чем у жителей зажиточного района Лорелхерста.
В 2022 году в Сиэтле продолжат рассматривать законопроект (не получивший, правда, одобрение в последнюю сессию 2021 года) об ограничении действий сотрудников правоохранительных органов. Инициатива в целом направлена на то, чтобы частично вывести управление дорожным движением из компетенции вооруженной полиции. Например, предлагается лишить полицейских права останавливать автомобиль для проверки при таких обстоятельствах, как нарушение правил дорожного движения, вождение без лицензии или запах марихуаны.
На 2022 год в Сиэтле запланирована активная законодательная работа, направленная на реализацию многих дорожных проектов. С приоритетами определились еще в 2021-м, во время принятия рамочных законов о дорожной инфраструктуре: прежде всего, необходимо создавать комфортную среду для велосипедистов и пешеходов.
Для этого в городе оборудуют больше пешеходных зон, а на дорогах введут скоростные ограничения. Глава Минтранса Сиэтла Тим Берджесс еще в 2017 году заявил, что к 2030-му «значительная часть города будет свободна от транспортных выбросов».
На 2022 год также запланировано решение вопроса о дорожных камерах, которых нет на 88% перекрестках города. В 2013 году полиция Сиэтла установила в городе камеры наружного наблюдения и сеть, способную отслеживать беспроводные устройства по всему центру. Общественность несколько лет боролась против тотальной слежки — и добилась своего. Из бюджета выделили 150 000 долларов, чтобы подрядчик Prime Electric демонтировал десятки камер наблюдения и 158 «точек беспроводного доступа» с городских улиц.
Также в 2022 году будет обсуждаться острый вопрос о двух федеральных автомагистралях — SR-99 и 509 — примыкающих к Южному парку и разделяющих Сиэтл пополам (люди уже много лет добиваются воссоединения сообщения между двумя сообществами). Согласно ряду исследований, продолжительность жизни населения Южного парка и Джорджтауна на 8 лет меньше, чем, например, у жителей округа Кинг. И на 13 лет меньше, чем у жителей зажиточного района Лорелхерста.
В 2022 году в Сиэтле продолжат рассматривать законопроект (не получивший, правда, одобрение в последнюю сессию 2021 года) об ограничении действий сотрудников правоохранительных органов. Инициатива в целом направлена на то, чтобы частично вывести управление дорожным движением из компетенции вооруженной полиции. Например, предлагается лишить полицейских права останавливать автомобиль для проверки при таких обстоятельствах, как нарушение правил дорожного движения, вождение без лицензии или запах марихуаны.
HERE ISA Map поможет автомобилистам ориентироваться во всех скоростных ограничениях различных регионов
HERE Technologies, ведущая платформа геолокационных данных и картографического контента HERE Technologies, объявила о запуске карты HERE ISA Map, которая предоставит точную информацию об ограничениях скорости на любой дороге всякого региона. Карту HERE ISA Map разработали для автопроизводителей в соответствии с новыми требованиями Европейского Союза об обязательной установке в авто системы контроля скорости ISA с 2022 года.
HERE ISA Map укажет автомобилистам не только на явные ограничения скорости, но и на неявные (например, скоростной лимит меняется в каком-то отдельном районе, а дорожные знаки, сообщающие об этом, не видны из-за непогоды). То есть, система сообщит об всех национальных и региональных ограничениях скорости и их последних изменениях.
Таким образом HERE расширяет функционал ISA, добавляя контекст (погоду, местные дорожные ограничения) и интегрирует картографические данные с такой информацией, как радиус кривой дороги, ее уклон, неровности дорожного полотна и количество полос. Многие мировые автопроизводители уже выбрали HERE ISA Map как наиболее оптимального решения для выполнения требований ЕС.
HERE Technologies, ведущая платформа геолокационных данных и картографического контента HERE Technologies, объявила о запуске карты HERE ISA Map, которая предоставит точную информацию об ограничениях скорости на любой дороге всякого региона. Карту HERE ISA Map разработали для автопроизводителей в соответствии с новыми требованиями Европейского Союза об обязательной установке в авто системы контроля скорости ISA с 2022 года.
HERE ISA Map укажет автомобилистам не только на явные ограничения скорости, но и на неявные (например, скоростной лимит меняется в каком-то отдельном районе, а дорожные знаки, сообщающие об этом, не видны из-за непогоды). То есть, система сообщит об всех национальных и региональных ограничениях скорости и их последних изменениях.
Таким образом HERE расширяет функционал ISA, добавляя контекст (погоду, местные дорожные ограничения) и интегрирует картографические данные с такой информацией, как радиус кривой дороги, ее уклон, неровности дорожного полотна и количество полос. Многие мировые автопроизводители уже выбрали HERE ISA Map как наиболее оптимального решения для выполнения требований ЕС.
Бесшумный ход электрокаров может быть небезопасным для слабовидящих и слабослышащих пешеходов — поэтому нужны сигнальные системы, имитирующие рев мотора
У электромобилей много преимуществ, но есть и один значительный недостаток — они перемещаются настолько тихо (на скорости меньше 20 км в час — практически бесшумно), что с этим могут быть связаны проблемы с безопасностью. Это особенно опасно для слабовидящих и слабослышащих пешеходов, передвигающихся по городу в сопровождении собак-поводырей — они могут просто не заметить приближении машины.
Такие выводы сделали авторы исследования, представленного накануне на собрании Американского акустического общества в Сиэтле. Как отмечает Майкл Роан, доцент кафедры машиностроения Технологического университета Вирджинии и один из соавторов исследования, сегодня в США обсуждается возможность введения обязательной установки звуковых систем оповещения на всех электрокарах и гибридах, выпущенный не ранее июля 2019 года. Однако нужно учитывать, что и спецсигналы не всегда бывают полезны, хотя и частично решают проблему.
Возможное эффективное решение: установка сигнальной системы, имитирующей рев мотора, причем, громкость должна быть различной в зависимости от скорости транспортного средства и расстояния, на котором он находится — звук должен становиться громче по мере приближения.
У электромобилей много преимуществ, но есть и один значительный недостаток — они перемещаются настолько тихо (на скорости меньше 20 км в час — практически бесшумно), что с этим могут быть связаны проблемы с безопасностью. Это особенно опасно для слабовидящих и слабослышащих пешеходов, передвигающихся по городу в сопровождении собак-поводырей — они могут просто не заметить приближении машины.
Такие выводы сделали авторы исследования, представленного накануне на собрании Американского акустического общества в Сиэтле. Как отмечает Майкл Роан, доцент кафедры машиностроения Технологического университета Вирджинии и один из соавторов исследования, сегодня в США обсуждается возможность введения обязательной установки звуковых систем оповещения на всех электрокарах и гибридах, выпущенный не ранее июля 2019 года. Однако нужно учитывать, что и спецсигналы не всегда бывают полезны, хотя и частично решают проблему.
Возможное эффективное решение: установка сигнальной системы, имитирующей рев мотора, причем, громкость должна быть различной в зависимости от скорости транспортного средства и расстояния, на котором он находится — звук должен становиться громче по мере приближения.
В Австралии придумали светофоры, смягчающие удар при столкновении с автомобилем
Инженеры из Университета Южной Австралии разработали светофор, поглощающий кинетическую энергию столкновения. Проект стоимостью 640 000 долларов, частично финансируемый Innovative Manufacturing CRC, будет использовать опыт компании IAS в области безопасности дорожного движения. По словам авторов проекта, он будет полностью готов к реализации ориентировочно к 2023 году.
Обычные светофорные столбы имеют относительно жесткую и прочную конструкцию, поэтому столкновение с ними может быть весьма опасным для водителя и пассажиров авто. Более того, если столб все же сорвется с основания при сильном ударе, он может задеть стоящих рядом пешеходов.
В новых светофорах будет использована технология, которая уже применяется в энергопоглощающих столбиках (боллардах), устанавливаемых на дорогах общего пользования Австралии. В таком светофоре нижняя часть столбика находится внутри полости бетонного основания. Полость имеет форму расширяющегося кверху конуса. Зазор заполняется картриджем из пенополиуретана, который удерживает столбик в вертикальном положении до тех пор, пока на него не наедет автомобиль. Когда это происходит, картридж сжимается, поглощая энергию удара, что позволяет столбику отклониться в сторону — в результате автомобиль и водитель получают удар гораздо меньшей силы. Повреждения столба и тумбы также сведены к минимуму.
Инженеры из Университета Южной Австралии разработали светофор, поглощающий кинетическую энергию столкновения. Проект стоимостью 640 000 долларов, частично финансируемый Innovative Manufacturing CRC, будет использовать опыт компании IAS в области безопасности дорожного движения. По словам авторов проекта, он будет полностью готов к реализации ориентировочно к 2023 году.
Обычные светофорные столбы имеют относительно жесткую и прочную конструкцию, поэтому столкновение с ними может быть весьма опасным для водителя и пассажиров авто. Более того, если столб все же сорвется с основания при сильном ударе, он может задеть стоящих рядом пешеходов.
В новых светофорах будет использована технология, которая уже применяется в энергопоглощающих столбиках (боллардах), устанавливаемых на дорогах общего пользования Австралии. В таком светофоре нижняя часть столбика находится внутри полости бетонного основания. Полость имеет форму расширяющегося кверху конуса. Зазор заполняется картриджем из пенополиуретана, который удерживает столбик в вертикальном положении до тех пор, пока на него не наедет автомобиль. Когда это происходит, картридж сжимается, поглощая энергию удара, что позволяет столбику отклониться в сторону — в результате автомобиль и водитель получают удар гораздо меньшей силы. Повреждения столба и тумбы также сведены к минимуму.
Замена автомобилей поездками на велосипеде может предотвратить 15 000 преждевременных смертей американцев
Если городские управленцы предпримут решительные, но вполне осуществимые меры по развитию велосипедной инфраструктуры и замене автомобилей двухколесным транспортом, к 2050 году в США будет предотвращено более 15 000 преждевременных смертей ежегодно.
Такие выводы сделали исследователи из Университета Колорадо, смоделировавшие два сценария — консервативный и оптимистичный — развития транспортной отрасли 17 стран. Они подсчитали, сколько жизней можно было бы спасти при каждом из этих вариантов: если горожане заменят сидячий образ жизни активными передвижениями, избавятся от болезней, вызванных загрязнением воздуха и избегнут автомобильных аварий.
Исследователи утверждают, что даже если 8% поездок на автомобиле заменить велосипедными поездками — а это чрезвычайно консервативная оценка, практически каждая страна может добиться гораздо большего показателя — то это предотвратит 18 589 преждевременных смертей, 1227 из которых будут приходиться на США (850 смертельных аварий с участием велосипедистов + еще около 200 смертей от заболеваний, вызванных загрязнением воздуха). Это самый «скромный» сценарий.
Напротив, самый «оптимистичный» сценарий, предполагающий 100% замену поездок на авто велосипедами, сократит число преждевременных смертей на 205 424 случаев к 2050 году. Из них на США будет приходиться порядка 15 000 спасенных жизней.
Если городские управленцы предпримут решительные, но вполне осуществимые меры по развитию велосипедной инфраструктуры и замене автомобилей двухколесным транспортом, к 2050 году в США будет предотвращено более 15 000 преждевременных смертей ежегодно.
Такие выводы сделали исследователи из Университета Колорадо, смоделировавшие два сценария — консервативный и оптимистичный — развития транспортной отрасли 17 стран. Они подсчитали, сколько жизней можно было бы спасти при каждом из этих вариантов: если горожане заменят сидячий образ жизни активными передвижениями, избавятся от болезней, вызванных загрязнением воздуха и избегнут автомобильных аварий.
Исследователи утверждают, что даже если 8% поездок на автомобиле заменить велосипедными поездками — а это чрезвычайно консервативная оценка, практически каждая страна может добиться гораздо большего показателя — то это предотвратит 18 589 преждевременных смертей, 1227 из которых будут приходиться на США (850 смертельных аварий с участием велосипедистов + еще около 200 смертей от заболеваний, вызванных загрязнением воздуха). Это самый «скромный» сценарий.
Напротив, самый «оптимистичный» сценарий, предполагающий 100% замену поездок на авто велосипедами, сократит число преждевременных смертей на 205 424 случаев к 2050 году. Из них на США будет приходиться порядка 15 000 спасенных жизней.
Применение метода роя частиц для проектирования надёжных электрифицированных автобусных сетей с учётом задержки в пути
Эксперты Национального Технического Университета Афина разработали новый подход для проектирования электрифицированных автобусных сетей. Авторы отмечают, что в отличии от обычных транспортных систем, где применяются дизельные или бензиновые автобусы, сети электробусов особенно уязвимы с точки зрения энергоснабжения. Современные аккумуляторные батареи для крупногабаритного транспорта пока всё ещё слабы и требуют довольно частой подзарядки.
В этой связи лицам, ответственным за развёртывание электробусов, необходимы инструменты для расчёта оптимального количества станций зарядки на пути и минимизации задержек движения из-за простоя в очереди на подзарядку. Для решения данных задач греческие исследователи предлагают использовать математический алгоритм под названием «метод роя частиц» (МРЧ). МРЧ принимает совокупность объектов наблюдения (в нашем случае, автобусов и зарядных станций) за соположенные частицы. Взаимодействие объектов моделируются посредством перемещения частиц в двухмерном пространстве. От перемещения одной частицы меняется положение и характеристики (время в пути, время простоя) другой. В итоге, посредством последовательного перебора различных конфигураций соположенной можно вывести наиболее оптимальное решение.
МРЧ позволяет учитывать различные варианты исходных политических приоритетов для формулирования дизайна автобусных сетей. К примеру, если приоритет отдаётся максимальному сокращению времени в пути и задержек на станциях зарядки, то рекомендуется максимальное расширение зарядной инфраструктуры по всем районам города (естественно, если бюджет неограничен). Напротив, при наличии ограниченного бюджета алгоритм может порекомендовать несколько возможных стратегий. Во-первых, можно строить больше станций быстрой зарядки по схеме движения наиболее популярных маршрутов. Во-вторых, можно ограничить использование электробусов в рамках автобусного парка до момента, когда будет достигнута оптимальная плотность зарядных станций.
Эксперты Национального Технического Университета Афина разработали новый подход для проектирования электрифицированных автобусных сетей. Авторы отмечают, что в отличии от обычных транспортных систем, где применяются дизельные или бензиновые автобусы, сети электробусов особенно уязвимы с точки зрения энергоснабжения. Современные аккумуляторные батареи для крупногабаритного транспорта пока всё ещё слабы и требуют довольно частой подзарядки.
В этой связи лицам, ответственным за развёртывание электробусов, необходимы инструменты для расчёта оптимального количества станций зарядки на пути и минимизации задержек движения из-за простоя в очереди на подзарядку. Для решения данных задач греческие исследователи предлагают использовать математический алгоритм под названием «метод роя частиц» (МРЧ). МРЧ принимает совокупность объектов наблюдения (в нашем случае, автобусов и зарядных станций) за соположенные частицы. Взаимодействие объектов моделируются посредством перемещения частиц в двухмерном пространстве. От перемещения одной частицы меняется положение и характеристики (время в пути, время простоя) другой. В итоге, посредством последовательного перебора различных конфигураций соположенной можно вывести наиболее оптимальное решение.
МРЧ позволяет учитывать различные варианты исходных политических приоритетов для формулирования дизайна автобусных сетей. К примеру, если приоритет отдаётся максимальному сокращению времени в пути и задержек на станциях зарядки, то рекомендуется максимальное расширение зарядной инфраструктуры по всем районам города (естественно, если бюджет неограничен). Напротив, при наличии ограниченного бюджета алгоритм может порекомендовать несколько возможных стратегий. Во-первых, можно строить больше станций быстрой зарядки по схеме движения наиболее популярных маршрутов. Во-вторых, можно ограничить использование электробусов в рамках автобусного парка до момента, когда будет достигнута оптимальная плотность зарядных станций.
Безопасность под вопросом: анализ травм, полученных в результате ДТП с участием беспилотных автомобилей
Согласно результатам недавнего исследования экспертов Университета Шаньтоу (КНР), на сегодняшний день беспилотные автомобили не могут обеспечить каких-либо значимых улучшений дорожной безопасности по сравнению с обычными машинами.
Такой вывод был сделан в ходе анализа 133 отчётов о ДТП с участием автономного транспорта в США. Все отчёты были получены в Калифорнийском Департаменте Транспорта, где хранится информация о полевых тестах беспилотников на американских дорогах общего пользования.
В отчётах зарегистрировано 24 жертвы, пострадавшие в 19 случаях аварий с участием машин на автопилоте. К наиболее частым типам травм относятся повреждения головы и шеи. 70,83% травмированных участников ДТП – это пассажиры беспилотников, а не другие участники дорожного движения. Т.е. в нестандартной ситуации, автономный транспорт «берёт огонь на себя».
Почти 83% всех столкновений с участием беспилотникам происходило при плохом освещении (в вечернее время или при сильном дожде). Наконец, большая часть аварий, в которых автономный транспорт сталкивался с пешеходами происходит в периоды часов-пик, когда люди массово идут на работу или возвращаются домой.
Согласно результатам недавнего исследования экспертов Университета Шаньтоу (КНР), на сегодняшний день беспилотные автомобили не могут обеспечить каких-либо значимых улучшений дорожной безопасности по сравнению с обычными машинами.
Такой вывод был сделан в ходе анализа 133 отчётов о ДТП с участием автономного транспорта в США. Все отчёты были получены в Калифорнийском Департаменте Транспорта, где хранится информация о полевых тестах беспилотников на американских дорогах общего пользования.
В отчётах зарегистрировано 24 жертвы, пострадавшие в 19 случаях аварий с участием машин на автопилоте. К наиболее частым типам травм относятся повреждения головы и шеи. 70,83% травмированных участников ДТП – это пассажиры беспилотников, а не другие участники дорожного движения. Т.е. в нестандартной ситуации, автономный транспорт «берёт огонь на себя».
Почти 83% всех столкновений с участием беспилотникам происходило при плохом освещении (в вечернее время или при сильном дожде). Наконец, большая часть аварий, в которых автономный транспорт сталкивался с пешеходами происходит в периоды часов-пик, когда люди массово идут на работу или возвращаются домой.
В городе Роли (штат Северная Каролина, США) «умная» система будет оптимизировать расход энергоресурса при зарядки общественного транспорта на электротяге
Оператор общественного транспорта GoRaleigh, работающий в Роли и близлежащих населенных пунктах в округе Уэйк (Северная Каролина), заключил партнерское соглашение с INIT для создания интеллектуальной системы управления зарядной инфраструктурой для своего автопарка. К 2023 году оператор планирует перевести не менее 70% своего транспорта на нулевой (или стремящийся к нулевому) уровень выбросов.
Решение от INIT, которое будет использоваться для автоматизации и оптимизации энергопотребления, а также для согласования графиков обслуживания, называется MOBILEcharge. «Умная» система будет отслеживать и координировать процесс зарядки, следя за тем, чтобы лимиты на электроэнергию не были превышены. То есть, энергоресурс будет распределяться в зависимости от реальной потребности (например, транспорт, который будет работать полный день или в часы пик, получит электроэнергии больше).
Оператор общественного транспорта GoRaleigh, работающий в Роли и близлежащих населенных пунктах в округе Уэйк (Северная Каролина), заключил партнерское соглашение с INIT для создания интеллектуальной системы управления зарядной инфраструктурой для своего автопарка. К 2023 году оператор планирует перевести не менее 70% своего транспорта на нулевой (или стремящийся к нулевому) уровень выбросов.
Решение от INIT, которое будет использоваться для автоматизации и оптимизации энергопотребления, а также для согласования графиков обслуживания, называется MOBILEcharge. «Умная» система будет отслеживать и координировать процесс зарядки, следя за тем, чтобы лимиты на электроэнергию не были превышены. То есть, энергоресурс будет распределяться в зависимости от реальной потребности (например, транспорт, который будет работать полный день или в часы пик, получит электроэнергии больше).
Аудиозапись в салоне и push-уведомления о непристегнутом ремне: Uber добавил новые функции для повышения безопасности пассажиров
Uber добавил в свое приложение новые функции для повышения безопасности пассажиров. Одна из них — звуковое напоминание о необходимости пристегивать ремни. Это особенно актуально при коротких поездках и для пассажиров, которые сидят на заднем сиденье. Данный функционал будет доступен в тестовом режиме уже в конце текущего месяца, а с 2022 года расширится на национальном уровне.
Другая функция — аудиозапись в салоне такси. Данное решение Uber тестирует с 2019 года — изначально в Мексике и Бразилии, а затем в США. Водители могут настроить функцию автоматической записи всех поездок, тогда как пассажирам придется активировать ее с помощью инструмента безопасности в мобильном приложении. Водители и пассажиры будут уведомлены о том, что в салоне ведется запись звука: каждый получит общее уведомление, а приложение запросит разрешение на доступ к микрофону смартфона. Сохраненные записи могут пересылаться в службу поддержки клиентов Uber при возникновении каких-либо непредвиденных ситуаций. Записи будут храниться в зашифрованном виде.
Также Uber расширяет на общенациональный масштаб функцию RideCheck, которую компания впервые ввела в тестовом режиме в том же 2019 году для фиксирования возможных аварий (на случай, если ни водитель, ни пассажир не могут сообщить о ней в службу спасения), а также о подозрительно долгих остановках, отклонении от заданного маршрута или при неожиданном завершении поездки. Это решение, функционирующее на основе данных GPS и датчиков в смартфоне, направлено на защиту пассажиров от насилия. Ранее Uber и Lyft объявили о создании единой базы данных водителей США, уволенных по жалобам пассажиров на сексуальное насилие и другие преступления.
Только за одно лето 2021 года десятки женщин подали иск против Uber в связи с предполагаемым сексуальным насилием со стороны водителей в нескольких штатах США.
Как показала многолетняя практика (за 2017-2018 годы поступило порядка 6000 сообщений о сексуальном насилии), обычно такие иски завершаются добровольным увольнением водителей, либо урегулированием споров. И Uber, и Lyft как правило отрицают свою ответственность (поскольку водители — не наемные сотрудники компаний, а подрядчики), да и доказательной базы обычно бывает недостаточно.
Uber добавил в свое приложение новые функции для повышения безопасности пассажиров. Одна из них — звуковое напоминание о необходимости пристегивать ремни. Это особенно актуально при коротких поездках и для пассажиров, которые сидят на заднем сиденье. Данный функционал будет доступен в тестовом режиме уже в конце текущего месяца, а с 2022 года расширится на национальном уровне.
Другая функция — аудиозапись в салоне такси. Данное решение Uber тестирует с 2019 года — изначально в Мексике и Бразилии, а затем в США. Водители могут настроить функцию автоматической записи всех поездок, тогда как пассажирам придется активировать ее с помощью инструмента безопасности в мобильном приложении. Водители и пассажиры будут уведомлены о том, что в салоне ведется запись звука: каждый получит общее уведомление, а приложение запросит разрешение на доступ к микрофону смартфона. Сохраненные записи могут пересылаться в службу поддержки клиентов Uber при возникновении каких-либо непредвиденных ситуаций. Записи будут храниться в зашифрованном виде.
Также Uber расширяет на общенациональный масштаб функцию RideCheck, которую компания впервые ввела в тестовом режиме в том же 2019 году для фиксирования возможных аварий (на случай, если ни водитель, ни пассажир не могут сообщить о ней в службу спасения), а также о подозрительно долгих остановках, отклонении от заданного маршрута или при неожиданном завершении поездки. Это решение, функционирующее на основе данных GPS и датчиков в смартфоне, направлено на защиту пассажиров от насилия. Ранее Uber и Lyft объявили о создании единой базы данных водителей США, уволенных по жалобам пассажиров на сексуальное насилие и другие преступления.
Только за одно лето 2021 года десятки женщин подали иск против Uber в связи с предполагаемым сексуальным насилием со стороны водителей в нескольких штатах США.
Как показала многолетняя практика (за 2017-2018 годы поступило порядка 6000 сообщений о сексуальном насилии), обычно такие иски завершаются добровольным увольнением водителей, либо урегулированием споров. И Uber, и Lyft как правило отрицают свою ответственность (поскольку водители — не наемные сотрудники компаний, а подрядчики), да и доказательной базы обычно бывает недостаточно.
«Умная» трость и обувь с навигатором: решения, помогающие слабовидящим перемещаться по городу и пользоваться общественным транспортом
Принадлежащая Intel компания Moovit, поставщик услуг MaaS, будет сотрудничать с компаний по производству «умных» тростей для слабовидящих WeWALK.
WeWALK — это насадка с сенсорной панелью, которую можно закрепить на любой трости, превратив ее в «умный» гаджет. Система работает параллельно со смартфоном и использует ультразвуковое обнаружение объектов для определения таких опасностей, как ступеньки и припаркованные автомобили, а также объектов на высоте талии или свисающих над головой и на уровне грудной клетки. Устройство оснащено входом USB, который можно использовать для зарядки аккумулятора.
Теперь приложение WeWALK будет интегрировано с API-интерфейсом Moovit Transit, использующем официальную информацию местных транспортных агентств и частных компаний (расписание, маршруты, цены, спрос, наличие свободных машин и т.д.) для составления оптимальных маршрутов специально для людей с ослабленным зрением.
Например, если пользователь направляется в Имперский колледж Лондона, «умная» трость предложит несколько вариантов маршрута и пошагово проведет пользователя по каждому из них. Для пешеходных маршрутов система сообщит: «Пройдите по Buckingham Palace Road 50 метров, затем поверните направо на Station Road». На станции метро WeWALK уведомит пользователя о необходимом ему вагоне, чтобы он мог вовремя подняться на борт, когда тот прибудет, а также предупредит, когда нужно выйти, когда доберется до нужной ему станции.
Это не единственное навигационное решение, помогающее людям с ограниченными возможностями. Летом 2021 года Honda объявила о создании стартапа Ashirase, разрабатываемого встраиваемую в обувь навигационную систему — она будет доступна на широком рынке ориентировочно к марту 2023 года. Система состоит из приложения для смартфона и устройства с датчиком движения, которое крепится на обуви.
Устройство обеспечивает навигацию за счет вибрации в зависимости от маршрута, заданного в приложении. Если человеку нужно идти прямо, активируется вибрирующее устройство, расположенное на передней части стопы. Если необходимо повернуть налево или направо, то активируются вибрирующие датчики, расположенные соответственно на левой или правой стороне стопы. Таким образом навигационная система Ashirase обеспечивает интуитивное понимание маршрута. Пользуясь ей, человеку не нужно постоянно следить за направлением движения, что позволяет передвигаться более безопасно и спокойно.
Принадлежащая Intel компания Moovit, поставщик услуг MaaS, будет сотрудничать с компаний по производству «умных» тростей для слабовидящих WeWALK.
WeWALK — это насадка с сенсорной панелью, которую можно закрепить на любой трости, превратив ее в «умный» гаджет. Система работает параллельно со смартфоном и использует ультразвуковое обнаружение объектов для определения таких опасностей, как ступеньки и припаркованные автомобили, а также объектов на высоте талии или свисающих над головой и на уровне грудной клетки. Устройство оснащено входом USB, который можно использовать для зарядки аккумулятора.
Теперь приложение WeWALK будет интегрировано с API-интерфейсом Moovit Transit, использующем официальную информацию местных транспортных агентств и частных компаний (расписание, маршруты, цены, спрос, наличие свободных машин и т.д.) для составления оптимальных маршрутов специально для людей с ослабленным зрением.
Например, если пользователь направляется в Имперский колледж Лондона, «умная» трость предложит несколько вариантов маршрута и пошагово проведет пользователя по каждому из них. Для пешеходных маршрутов система сообщит: «Пройдите по Buckingham Palace Road 50 метров, затем поверните направо на Station Road». На станции метро WeWALK уведомит пользователя о необходимом ему вагоне, чтобы он мог вовремя подняться на борт, когда тот прибудет, а также предупредит, когда нужно выйти, когда доберется до нужной ему станции.
Это не единственное навигационное решение, помогающее людям с ограниченными возможностями. Летом 2021 года Honda объявила о создании стартапа Ashirase, разрабатываемого встраиваемую в обувь навигационную систему — она будет доступна на широком рынке ориентировочно к марту 2023 года. Система состоит из приложения для смартфона и устройства с датчиком движения, которое крепится на обуви.
Устройство обеспечивает навигацию за счет вибрации в зависимости от маршрута, заданного в приложении. Если человеку нужно идти прямо, активируется вибрирующее устройство, расположенное на передней части стопы. Если необходимо повернуть налево или направо, то активируются вибрирующие датчики, расположенные соответственно на левой или правой стороне стопы. Таким образом навигационная система Ashirase обеспечивает интуитивное понимание маршрута. Пользуясь ей, человеку не нужно постоянно следить за направлением движения, что позволяет передвигаться более безопасно и спокойно.
Генерирующие компании США обеспокоены необходимостью организации зарядной инфраструктуры для электрокаров из-за колоссальной нагрузки на сети и нехватки финансирования
Доля продаж электромобилей в США за 2021 год составила 5%, но, как ожидается, в ближайшие годы этот сегмент ожидает значительный рост. В связи с этим предстоящие годы станут критическим временем для коммунальных предприятий, которым нужно стимулировать переход на электротранспорт — как личный, так и общественный, — обеспечивая доступную и дешевую зарядку.
Нью-Йорк занимает 4-е место среди городов США по распространению электромобилей, но по-прежнему отстает в организации общественной зарядных станций. В Лос-Анджелесе больше всего электромобилей на городских дорогах, чем где бы то ни было в штатах. Город считается лидером и в области развития зарядной инфраструктуры, однако власти признают, что предстоит еще много работы. При том, что в Калифорнии продажи электрокаров в целом высоки (12%), но в Лос-Анджелесе этот показатель даже выше, чем в среднем по штату.
В Денвере компания Xcel поставила цель к 2030 году увеличить продажи электромобилей до 30%. Компания Eversource к 2023 году планирует оснастить все районы Бостона соответствующей зарядной инфраструктурой. В Майами, где зарегистрировано 40% электромобилей всего штата Флорида, компания Florida Power & Light планирует установить зарядные станции не только в городской черте, но и вдоль автомагистралей за городом. В Сиэтле в целом нацелены на массовую электрификацию — не только пассажирского транспорта, но и грузового («всего, что перемещает людей и товары в городе и вокруг него»).
В Лос-Анджелесе с населением в 4 млн разработали план, согласно которому к 2028 году 80% всех продаж легковых автомобилей должны приходиться на электромобили. За последние три года компания LADWP увеличила количество коммерческих зарядных станций в городе более чем в семь раз (было около 2000, стало — более 14 000, из которых порядка 2700 являются общедоступными).
Доля продаж электромобилей в США за 2021 год составила 5%, но, как ожидается, в ближайшие годы этот сегмент ожидает значительный рост. В связи с этим предстоящие годы станут критическим временем для коммунальных предприятий, которым нужно стимулировать переход на электротранспорт — как личный, так и общественный, — обеспечивая доступную и дешевую зарядку.
Нью-Йорк занимает 4-е место среди городов США по распространению электромобилей, но по-прежнему отстает в организации общественной зарядных станций. В Лос-Анджелесе больше всего электромобилей на городских дорогах, чем где бы то ни было в штатах. Город считается лидером и в области развития зарядной инфраструктуры, однако власти признают, что предстоит еще много работы. При том, что в Калифорнии продажи электрокаров в целом высоки (12%), но в Лос-Анджелесе этот показатель даже выше, чем в среднем по штату.
В Денвере компания Xcel поставила цель к 2030 году увеличить продажи электромобилей до 30%. Компания Eversource к 2023 году планирует оснастить все районы Бостона соответствующей зарядной инфраструктурой. В Майами, где зарегистрировано 40% электромобилей всего штата Флорида, компания Florida Power & Light планирует установить зарядные станции не только в городской черте, но и вдоль автомагистралей за городом. В Сиэтле в целом нацелены на массовую электрификацию — не только пассажирского транспорта, но и грузового («всего, что перемещает людей и товары в городе и вокруг него»).
В Лос-Анджелесе с населением в 4 млн разработали план, согласно которому к 2028 году 80% всех продаж легковых автомобилей должны приходиться на электромобили. За последние три года компания LADWP увеличила количество коммерческих зарядных станций в городе более чем в семь раз (было около 2000, стало — более 14 000, из которых порядка 2700 являются общедоступными).
HumanForest начисляет своим клиентам криптовалюту за поездки на электровелосипеде
Платформа проката электровелосипедов HumanForest из Лондона объявила о запуске «Программы лояльности TreeCoin», по которой клиенты платформы смогут зарабатывать криптовалюту — TreeCoins — в зависимости от пройденных ими миль.
Каждая преодоленная миля на электровелосипеде предотвращает выброс в атмосферу такого же количества CO2, которое улавливает одно дерево среднего размера за сутки. За каждые пять миль (и, соответственно, пять спасенных деревьев), клиенты HumanForest получат один TreeCoin, которые потом можно будет обменять на дополнительные бесплатные минуты аренды электровелосипеда.
Платформа проката электровелосипедов HumanForest из Лондона объявила о запуске «Программы лояльности TreeCoin», по которой клиенты платформы смогут зарабатывать криптовалюту — TreeCoins — в зависимости от пройденных ими миль.
Каждая преодоленная миля на электровелосипеде предотвращает выброс в атмосферу такого же количества CO2, которое улавливает одно дерево среднего размера за сутки. За каждые пять миль (и, соответственно, пять спасенных деревьев), клиенты HumanForest получат один TreeCoin, которые потом можно будет обменять на дополнительные бесплатные минуты аренды электровелосипеда.
Во Флориде появилась система, измеряющая давление в шинах и уровень протектора
Во Флориде тестируют технологию WheelRight Tire Safety System, с помощью которой измеряется давление в шинах и уровень протектора. Для этого водителю достаточно заехать на специальную разметку и запустить работу системы, используя сенсорный экран.
По данным Управления безопасности дорожного движения Флориды, в прошлом году произошло 3 069 аварий, связанных с недостаточным давлением в шинах, в результате которых 181 человек получил травму и 61 погиб. Если шины спущены, риск аварии увеличивается в три раза: авто становится менее управляемым, особенно при непогоде и вынужденных маневрах (например, когда нужно резко повернуть, чтобы объехать выбоину).
Во Флориде тестируют технологию WheelRight Tire Safety System, с помощью которой измеряется давление в шинах и уровень протектора. Для этого водителю достаточно заехать на специальную разметку и запустить работу системы, используя сенсорный экран.
По данным Управления безопасности дорожного движения Флориды, в прошлом году произошло 3 069 аварий, связанных с недостаточным давлением в шинах, в результате которых 181 человек получил травму и 61 погиб. Если шины спущены, риск аварии увеличивается в три раза: авто становится менее управляемым, особенно при непогоде и вынужденных маневрах (например, когда нужно резко повернуть, чтобы объехать выбоину).
Аккумуляторы электрокаров увеличивают общий вес авто — это чревато ростом смертельных аварий
Популярность электромобилей растет — ожидается, что к 2035 году на электрокары будет приходиться не менее половины продаж всех машин в США. Однако наличие объемной батареи электрокара увеличивает его вес по сравнению с классическим авто. А это в свою очередь может стать причиной роста аварий с трагическими последствиями, поскольку чем больше масса авто, тем смертоноснее будет удар при столкновении.
На это указывают исследователи Университета Калгари, Калифорнийского университета в Беркли, Национального бюро экономических исследований в Кембридже и Университета Карнеги-Меллона в Питтсбурге. Свои выводы ученые изложили в статье, опубликованной в журнале Nature.
Например, электрический Ford F-150 весит около 3000 кг, а его версия ICE F-150 — порядка 2200 кг. Nissan Leaf, который доступен только в электрическом исполнении — около 1750 кг, тогда как Nissan Versa с двигателем внутреннего сгорания — 1200 кг.
Как утверждают авторы исследования, на каждые 500 кг разницы в весе между транспортными средствами вероятность гибели пассажиров при столкновении возрастает на 12%.
Верно и обратное. Так, согласно результатам исследования специалистов из Гавайского университета, если заменить все внедорожники на обычные легковые автомобили, то в год можно предотвратить до 1100 смертей пешеходов.
Популярность электромобилей растет — ожидается, что к 2035 году на электрокары будет приходиться не менее половины продаж всех машин в США. Однако наличие объемной батареи электрокара увеличивает его вес по сравнению с классическим авто. А это в свою очередь может стать причиной роста аварий с трагическими последствиями, поскольку чем больше масса авто, тем смертоноснее будет удар при столкновении.
На это указывают исследователи Университета Калгари, Калифорнийского университета в Беркли, Национального бюро экономических исследований в Кембридже и Университета Карнеги-Меллона в Питтсбурге. Свои выводы ученые изложили в статье, опубликованной в журнале Nature.
Например, электрический Ford F-150 весит около 3000 кг, а его версия ICE F-150 — порядка 2200 кг. Nissan Leaf, который доступен только в электрическом исполнении — около 1750 кг, тогда как Nissan Versa с двигателем внутреннего сгорания — 1200 кг.
Как утверждают авторы исследования, на каждые 500 кг разницы в весе между транспортными средствами вероятность гибели пассажиров при столкновении возрастает на 12%.
Верно и обратное. Так, согласно результатам исследования специалистов из Гавайского университета, если заменить все внедорожники на обычные легковые автомобили, то в год можно предотвратить до 1100 смертей пешеходов.
