В Великобритании повышают ответственность за несоблюдение масочного режима
Великобритания ввела обязательный ПЦР-тест для всех въезжающих в страну и самоизоляцию до получения результата. Об этом заявил на состоявшейся накануне пресс-конференции премьер-министр Борис Джонсон, по словам которого ужесточение правил связано с риском распространения нового штамма коронавируса «омикрон». Джонсон также подчеркнул, что требования к ношению масок также будут более строгими.
Новые правила вступят в силу в 4:00 вторника, 30 ноября. За отказ носить маску в магазинах и общественном транспорте оштрафуют на 200 фунтов стерлингов, за повторное нарушение штраф удвоится: 400 фунтов стерлингов за второй раз, 800 — за третий и т.д. (максимум — до 6400 фунтов стерлингов).
При этом данное правило не будет распространяться на рестораны и пабы, концертные площадки и гостиницы. Как и прежде, сумма штрафа сократится вдвое, если заплатить его в течение двух недель.
Великобритания ввела обязательный ПЦР-тест для всех въезжающих в страну и самоизоляцию до получения результата. Об этом заявил на состоявшейся накануне пресс-конференции премьер-министр Борис Джонсон, по словам которого ужесточение правил связано с риском распространения нового штамма коронавируса «омикрон». Джонсон также подчеркнул, что требования к ношению масок также будут более строгими.
Новые правила вступят в силу в 4:00 вторника, 30 ноября. За отказ носить маску в магазинах и общественном транспорте оштрафуют на 200 фунтов стерлингов, за повторное нарушение штраф удвоится: 400 фунтов стерлингов за второй раз, 800 — за третий и т.д. (максимум — до 6400 фунтов стерлингов).
При этом данное правило не будет распространяться на рестораны и пабы, концертные площадки и гостиницы. Как и прежде, сумма штрафа сократится вдвое, если заплатить его в течение двух недель.
Роботизированная парковка, «умная» логистика и интернет вещей для бега: стали известны победители Hong Kong ICT Awards 2021
В Гонконге прошла церемония вручения премии Hong Kong ICT Awards 2021. В этом году на нее претендовали 59 инновационных проектов, многие из которых — абсолютное ноу-хау и не имеют аналогов. Жюри выбрало 11 проектов-победителей в трех номинациях — «Умный туризм», «Умная логистика» и «Умный транспорт».
Например, компания Yee Fung Technology Limited получила награду за «умную» парковочную систему Hong Kong Science Park Building17W19W. Это первая в Гонконге роботизированная парковка с ИИ и автоматической зарядкой электромобилей. Решение не только обеспечивает более безопасную и удобную парковку, но и способствует значительной экономии места и электроэнергии на освещение и вентиляцию.
Другой победитель — универсальный интеллектуальный логистический шлюз ShipAny, с которым уже работают множество интернет-магазинов. Шлюз-тамбуры — это перегрузочное оборудование для складов, терминалов и логистических центров. Это устройства, позволяющие производить погрузочные операции на рампе склада, оставляя проем закрытым и изолированным от внешнего воздействия — попадания воды, снега и пыли (чтобы между грузовым отсеком автомобиля и проемом склада образовалось защищенное пространство с удобным и безопасным переходом).
Еще одно отмеченное жюри решение — первый в Гонконге проект интернета вещей для сообщества трейлраннинга (спортивное направление — бег по природному рельефу). «Умная» система помогает оценивать положение бегуна и анализирует его физические показатели: сердцебиение, частоту дыхания и осанку (при помощи ИИ — личное общение с инструктором не требуется).
GS1 — международная организация со штаб-квартирами в Брюсселе и Принстоне, занимающаяся вопросами стандартизации учета и штрихового кодирования логистических единиц. GS1 Hong Kong, основанная Генеральной торговой палатой Гонконга в 1989 году, поддерживает транспортные, логистические и трансакционные проекты. В настоящее время представительство GS1 в Гонконге насчитывает около 8000 корпоративных членов из 20 отраслей, включая розничные потребительские товары, продукты питания, общепит, здравоохранение, рынок одежды, логистику, IT и многое другое.
В Гонконге прошла церемония вручения премии Hong Kong ICT Awards 2021. В этом году на нее претендовали 59 инновационных проектов, многие из которых — абсолютное ноу-хау и не имеют аналогов. Жюри выбрало 11 проектов-победителей в трех номинациях — «Умный туризм», «Умная логистика» и «Умный транспорт».
Например, компания Yee Fung Technology Limited получила награду за «умную» парковочную систему Hong Kong Science Park Building17W19W. Это первая в Гонконге роботизированная парковка с ИИ и автоматической зарядкой электромобилей. Решение не только обеспечивает более безопасную и удобную парковку, но и способствует значительной экономии места и электроэнергии на освещение и вентиляцию.
Другой победитель — универсальный интеллектуальный логистический шлюз ShipAny, с которым уже работают множество интернет-магазинов. Шлюз-тамбуры — это перегрузочное оборудование для складов, терминалов и логистических центров. Это устройства, позволяющие производить погрузочные операции на рампе склада, оставляя проем закрытым и изолированным от внешнего воздействия — попадания воды, снега и пыли (чтобы между грузовым отсеком автомобиля и проемом склада образовалось защищенное пространство с удобным и безопасным переходом).
Еще одно отмеченное жюри решение — первый в Гонконге проект интернета вещей для сообщества трейлраннинга (спортивное направление — бег по природному рельефу). «Умная» система помогает оценивать положение бегуна и анализирует его физические показатели: сердцебиение, частоту дыхания и осанку (при помощи ИИ — личное общение с инструктором не требуется).
GS1 — международная организация со штаб-квартирами в Брюсселе и Принстоне, занимающаяся вопросами стандартизации учета и штрихового кодирования логистических единиц. GS1 Hong Kong, основанная Генеральной торговой палатой Гонконга в 1989 году, поддерживает транспортные, логистические и трансакционные проекты. В настоящее время представительство GS1 в Гонконге насчитывает около 8000 корпоративных членов из 20 отраслей, включая розничные потребительские товары, продукты питания, общепит, здравоохранение, рынок одежды, логистику, IT и многое другое.
Электротранспорт, отказ от владения автомобилем в пользу MaaS, велодвижение: три способа достижения устойчивой городской мобильности
Парижское соглашение по климату, повестка ООН в области устойчивого развития, да и в целом глобальная политика в области климатических изменений обозначила общую стратегию развития — сокращение автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и продвижение альтернатив, таких как электротранспорт, велосипеды, райдшеринг, микромобильность и ходьба пешком.
Что касается электромобилей, то в период с 2015-го по 2020-й годы их количество в 46 европейских странах выросло в среднем на 25%. Некоторые города пытаются вводить более строгие правила в отношении автомобилей, работающих на ископаемом топливе — чтобы пойти на опережение стратегии ЕС. Например, Париж объявил о полном запрете дизельных и бензиновых автомобилей к 2030 году, Афины планируют сделать то же самое к 2025-му. В Мадриде, Риме, Стокгольме, Лондоне, Париже, Сеуле, Осло и множестве других городах по всему миру развивают направление Car-free. Политики и урбанисты предлагают различные варианты запрета автомобилей в городской среде, чтобы снизить выбросы углекислого газа и освободить больше места для пешеходов. Например, где-то могут быть предусмотрены зоны с низким уровнем выбросов или запрет на использование дизельного транспорта на определенных улицах (например, в центре). А где-то внедрена система дорожных сборов — с автомобилистов за проезд берут плату в часы пик, в переполненных городских районах или за авто, не соответствующие нормам по выбросам.
Значительная ставка делается также на MaaS — возможность заказывать, бронировать и оплачивать через единое приложение интегрированные поездки «от первой до последней мили» на разном транспорте — в том числе, общественном. Такой формат меняет само отношение к передвижению. Оказывается, что автомобиль в собственности проигрывает аренде, поскольку предполагает постоянные траты на топливо, техобслуживание, штрафы, простаивание в пробках, поиск парковки и т.д. Аренда по запросу намного проще (это еще не широко распространенное отношение, но тенденция уже кажется устойчивой).
Впервые понятие MaaS использовала финская студентка инженерного факультета Соня Хейккила в своей магистерской диссертации в Университете Аалто в 2014 году (хотя сама идея MaaS в том или ином виде появилась еще в конце 1990-х). Научный руководитель Хейккилы, Сампо Хиетанен, в 2015 году основал MaaS Global — фирму, создавшую приложение Whim, которое кроме Хельсинки представлено сегодня в Антверпене, Вене, Турку, Бирмингеме и других городах.
В Берлине работает один из самых масштабных проектов MaaS на сегодня — городское приложение Jelbi, объединяющее 25 различных вариантов передвижения: общественный транспорт, поезда, такси, прокат велосипедов, электроскутеров и автомобилей.
И, наконец, третье масштабное направление — микромобильность (велосипеды, электроскутеры). По данным исследования Euromonitor International 2021 года, в целом в мире в среднем только для 9,8% горожан велосипед — основное средство передвижения. Это намного меньше, чем использование легковых автомобилей (48,9%) и общественного транспорта (37,7%). Тем не менее, некоторым городам, таким как Богота и Амстердам, удалось переломить эту тенденцию и создать среду, благоприятную для езды на велосипеде и других видов аналогичного транспорта — по данным за 2021 год в названных городах пользуются велосипедом постоянно 27% и 18% респондентов соответственно. Кроме того, Богота и Амстердам вошли в число 20 лучших городов для езды на двухколесном транспорте по версии Copenhagenize Index за 2019 год.
Парижское соглашение по климату, повестка ООН в области устойчивого развития, да и в целом глобальная политика в области климатических изменений обозначила общую стратегию развития — сокращение автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и продвижение альтернатив, таких как электротранспорт, велосипеды, райдшеринг, микромобильность и ходьба пешком.
Что касается электромобилей, то в период с 2015-го по 2020-й годы их количество в 46 европейских странах выросло в среднем на 25%. Некоторые города пытаются вводить более строгие правила в отношении автомобилей, работающих на ископаемом топливе — чтобы пойти на опережение стратегии ЕС. Например, Париж объявил о полном запрете дизельных и бензиновых автомобилей к 2030 году, Афины планируют сделать то же самое к 2025-му. В Мадриде, Риме, Стокгольме, Лондоне, Париже, Сеуле, Осло и множестве других городах по всему миру развивают направление Car-free. Политики и урбанисты предлагают различные варианты запрета автомобилей в городской среде, чтобы снизить выбросы углекислого газа и освободить больше места для пешеходов. Например, где-то могут быть предусмотрены зоны с низким уровнем выбросов или запрет на использование дизельного транспорта на определенных улицах (например, в центре). А где-то внедрена система дорожных сборов — с автомобилистов за проезд берут плату в часы пик, в переполненных городских районах или за авто, не соответствующие нормам по выбросам.
Значительная ставка делается также на MaaS — возможность заказывать, бронировать и оплачивать через единое приложение интегрированные поездки «от первой до последней мили» на разном транспорте — в том числе, общественном. Такой формат меняет само отношение к передвижению. Оказывается, что автомобиль в собственности проигрывает аренде, поскольку предполагает постоянные траты на топливо, техобслуживание, штрафы, простаивание в пробках, поиск парковки и т.д. Аренда по запросу намного проще (это еще не широко распространенное отношение, но тенденция уже кажется устойчивой).
Впервые понятие MaaS использовала финская студентка инженерного факультета Соня Хейккила в своей магистерской диссертации в Университете Аалто в 2014 году (хотя сама идея MaaS в том или ином виде появилась еще в конце 1990-х). Научный руководитель Хейккилы, Сампо Хиетанен, в 2015 году основал MaaS Global — фирму, создавшую приложение Whim, которое кроме Хельсинки представлено сегодня в Антверпене, Вене, Турку, Бирмингеме и других городах.
В Берлине работает один из самых масштабных проектов MaaS на сегодня — городское приложение Jelbi, объединяющее 25 различных вариантов передвижения: общественный транспорт, поезда, такси, прокат велосипедов, электроскутеров и автомобилей.
И, наконец, третье масштабное направление — микромобильность (велосипеды, электроскутеры). По данным исследования Euromonitor International 2021 года, в целом в мире в среднем только для 9,8% горожан велосипед — основное средство передвижения. Это намного меньше, чем использование легковых автомобилей (48,9%) и общественного транспорта (37,7%). Тем не менее, некоторым городам, таким как Богота и Амстердам, удалось переломить эту тенденцию и создать среду, благоприятную для езды на велосипеде и других видов аналогичного транспорта — по данным за 2021 год в названных городах пользуются велосипедом постоянно 27% и 18% респондентов соответственно. Кроме того, Богота и Амстердам вошли в число 20 лучших городов для езды на двухколесном транспорте по версии Copenhagenize Index за 2019 год.
«94% аварий из-за "человеческого фактора" — это миф, позволяющий уходить от ответственности тем, кто виноват в системных проблемах». Часть 1.
Дэвид Зиппер, приглашенный научный сотрудник Центра Таубмана Гарвардской школы Кеннеди по вопросам государственного и местного самоуправления, рассуждает об ошибочном с его точки зрения представлении о том, что виновником аварий чаще всего становится "человеческий фактор", а не системные проблемы.
С января по июнь 2021 года на американских дорогах погибло более 20 000 человек — это самый высокий показатель смертности за аналогичный период любого года, начиная с 2006-го. Количество дорожно-транспортных происшествий в США выросло более чем на 10% за последнее десятилетие. При этом в ЕС, население которого больше на треть, смертность с 2010-го по 2020 годы снизилась на 36% (18 800 погибших).
И это логично, отмечает Зиппер, поскольку европейские регулирующие органы мотивируют автопроизводителей создавать более безопасные для пешеходов и велосипедистов транспортные средства, а правительства стран ЕС регулярно корректируют и модернизируют дороги после аварий, чтобы снизить вероятность их повторения.
Однако в Соединенных Штатах ответственность за дорожное происшествие почти всегда ложится на человека — сидящего за рулем, переходящего улицу или крутящего педали велосипеда. На человека, а не на системные ошибки — например, инженерные (при проектировании) или организационные.
Американские транспортные департаменты, правоохранительные органы и новостные агентства часто утверждают, что большинство аварий — 94% согласно статистике — происходят исключительно из-за человеческой ошибки. Это позволяет автомобильным компаниям отвлекать внимание от своих потенциально опасных решений— например, об увеличении габаритов внедорожников, продажи которых с каждым годом растут. А инженеры, соответственно, избегают проверки своих дорожных проектов на предмет их гипотетически высокой аварийности.
Недавно принятый закон о дорожной инфраструктуре США должен стимулировать некоторые улучшения в области безопасности, в том числе технологий, направленных на предотвращение пьяного вождения и более совершенные краш-тесты для снижения риска всех находящихся вне автомобиля участниках дорожного движения. Тем не менее, даже когда федеральное правительство готовится выложить сотни миллиардов долларов на соответствующее направление, фундаментальное заблуждение американцев о смертях в дорожно-транспортных происшествиях просто как о череде «человеческих ошибок» — остается.
После того, как в 2015 году Национальное управление безопасности дорожного движения США выпустило двухстраничную памятку, где было написано о «94% авариях, вызванных "человеческим фактором"», эту цифру с тех пор постоянно цитируют — на брифингах, в официальных отчетах, в рекламе.
«Представьте себе следующий сценарий: туманный день, водитель внедорожника едет по дороге с ограничением скорости 40 миль в час. Когда он приближается к городу, ограничение снижается до 25 миль в час, но полосы дороги не сужаются, а одинокий знак, сообщающий об этом, просто не виден из-за плохой погоды. Поэтому водитель продолжает двигаться со скоростью 40 миль в час. Когда он въезжает в город, туман не рассеивается — видимость по-прежнему плохая. В это время пешеход переходит дорогу на перекрестке без светофора. Водитель не видит его. И сбивает пешехода», — приводит пример Зиппер.
По определению федерального правительства, «критической причиной» этой гипотетической аварии — последним событием в причинно-следственной цепочке — является ошибка водителя, который превысил скорость. Почти наверняка полиция привлечет его к ответственности. Но при этом упускаются из виду многие другие факторы: туманная погода закрывала обзор; несовершенная система дорожного движения не смогла заставить водителя сбавить скорость при приближении к перекрестку (всего один дорожный знак, которого не было видно); удар внедорожника во время столкновения — он тяжелее, чем у седана.
Дэвид Зиппер, приглашенный научный сотрудник Центра Таубмана Гарвардской школы Кеннеди по вопросам государственного и местного самоуправления, рассуждает об ошибочном с его точки зрения представлении о том, что виновником аварий чаще всего становится "человеческий фактор", а не системные проблемы.
С января по июнь 2021 года на американских дорогах погибло более 20 000 человек — это самый высокий показатель смертности за аналогичный период любого года, начиная с 2006-го. Количество дорожно-транспортных происшествий в США выросло более чем на 10% за последнее десятилетие. При этом в ЕС, население которого больше на треть, смертность с 2010-го по 2020 годы снизилась на 36% (18 800 погибших).
И это логично, отмечает Зиппер, поскольку европейские регулирующие органы мотивируют автопроизводителей создавать более безопасные для пешеходов и велосипедистов транспортные средства, а правительства стран ЕС регулярно корректируют и модернизируют дороги после аварий, чтобы снизить вероятность их повторения.
Однако в Соединенных Штатах ответственность за дорожное происшествие почти всегда ложится на человека — сидящего за рулем, переходящего улицу или крутящего педали велосипеда. На человека, а не на системные ошибки — например, инженерные (при проектировании) или организационные.
Американские транспортные департаменты, правоохранительные органы и новостные агентства часто утверждают, что большинство аварий — 94% согласно статистике — происходят исключительно из-за человеческой ошибки. Это позволяет автомобильным компаниям отвлекать внимание от своих потенциально опасных решений— например, об увеличении габаритов внедорожников, продажи которых с каждым годом растут. А инженеры, соответственно, избегают проверки своих дорожных проектов на предмет их гипотетически высокой аварийности.
Недавно принятый закон о дорожной инфраструктуре США должен стимулировать некоторые улучшения в области безопасности, в том числе технологий, направленных на предотвращение пьяного вождения и более совершенные краш-тесты для снижения риска всех находящихся вне автомобиля участниках дорожного движения. Тем не менее, даже когда федеральное правительство готовится выложить сотни миллиардов долларов на соответствующее направление, фундаментальное заблуждение американцев о смертях в дорожно-транспортных происшествиях просто как о череде «человеческих ошибок» — остается.
После того, как в 2015 году Национальное управление безопасности дорожного движения США выпустило двухстраничную памятку, где было написано о «94% авариях, вызванных "человеческим фактором"», эту цифру с тех пор постоянно цитируют — на брифингах, в официальных отчетах, в рекламе.
«Представьте себе следующий сценарий: туманный день, водитель внедорожника едет по дороге с ограничением скорости 40 миль в час. Когда он приближается к городу, ограничение снижается до 25 миль в час, но полосы дороги не сужаются, а одинокий знак, сообщающий об этом, просто не виден из-за плохой погоды. Поэтому водитель продолжает двигаться со скоростью 40 миль в час. Когда он въезжает в город, туман не рассеивается — видимость по-прежнему плохая. В это время пешеход переходит дорогу на перекрестке без светофора. Водитель не видит его. И сбивает пешехода», — приводит пример Зиппер.
По определению федерального правительства, «критической причиной» этой гипотетической аварии — последним событием в причинно-следственной цепочке — является ошибка водителя, который превысил скорость. Почти наверняка полиция привлечет его к ответственности. Но при этом упускаются из виду многие другие факторы: туманная погода закрывала обзор; несовершенная система дорожного движения не смогла заставить водителя сбавить скорость при приближении к перекрестку (всего один дорожный знак, которого не было видно); удар внедорожника во время столкновения — он тяжелее, чем у седана.
«94% аварий из-за "человеческого фактора" — это миф, позволяющий уходить от ответственности тем, кто виноват в системных проблемах». Часть 2.
По мнению Зиппера, такой подход к дорожно-транспортным происшествиям в корне ошибочен — но именно он лежит в основе многих американских правил дорожного движения. После столкновения полиция составляет протокол, в котором указывается, кто нарушил правила дорожного движения и, соответственно, кто виноват. А такие факторы, как конструкция дороги и/или транспортного средства просто игнорируются. Такого же подхода придерживаются и страховые компании. Разумеется, виноват может быть не только водитель, но и пешеход, который переходил дорогу там, где нет «зебры» (вопроса к городским властям, почему ее нет, опять же — не возникает).
Новостные сюжеты подкрепляют такую позицию, ограничиваясь рассказами о водителе, превысившем скорость, или пешеходе, который переходил дорогу в неположенном месте. «Неудивительно, что так много усилий по обеспечению безопасности на дорогах сосредоточено вокруг просветительских кампаний, предполагающих, что если бы люди были просто осторожнее и осмотрительнее, у них все было бы хорошо».
Вместо изменения самого подхода к дорожному проектированию, модернизации перекрестков, ограничений на продажу внедорожников, большинство из которых никогда не используется для езды по бездорожью (а на городских улицах такой транспорт становится потенциально самым опасным), в очередной раз вспоминают «историю про 94%». После проводится пропагандистская работа по «повышению бдительности среди пешеходов и велосипедистов», а водителей обязывают устанавливать дорогие системы для повышения безопасности движения (так, среднестатистическому автомобилисту придется заплатить порядка 2500 долларов за установку, например, системы обнаружения «слепых зон» для своего авто).
По мнению Зиппера, такой подход к дорожно-транспортным происшествиям в корне ошибочен — но именно он лежит в основе многих американских правил дорожного движения. После столкновения полиция составляет протокол, в котором указывается, кто нарушил правила дорожного движения и, соответственно, кто виноват. А такие факторы, как конструкция дороги и/или транспортного средства просто игнорируются. Такого же подхода придерживаются и страховые компании. Разумеется, виноват может быть не только водитель, но и пешеход, который переходил дорогу там, где нет «зебры» (вопроса к городским властям, почему ее нет, опять же — не возникает).
Новостные сюжеты подкрепляют такую позицию, ограничиваясь рассказами о водителе, превысившем скорость, или пешеходе, который переходил дорогу в неположенном месте. «Неудивительно, что так много усилий по обеспечению безопасности на дорогах сосредоточено вокруг просветительских кампаний, предполагающих, что если бы люди были просто осторожнее и осмотрительнее, у них все было бы хорошо».
Вместо изменения самого подхода к дорожному проектированию, модернизации перекрестков, ограничений на продажу внедорожников, большинство из которых никогда не используется для езды по бездорожью (а на городских улицах такой транспорт становится потенциально самым опасным), в очередной раз вспоминают «историю про 94%». После проводится пропагандистская работа по «повышению бдительности среди пешеходов и велосипедистов», а водителей обязывают устанавливать дорогие системы для повышения безопасности движения (так, среднестатистическому автомобилисту придется заплатить порядка 2500 долларов за установку, например, системы обнаружения «слепых зон» для своего авто).
Роль общественного транзита, шеринговых видов транспорта и государственной политики в новом ландшафте городской мобильности. Часть 1.
Совет по транспортным исследованиям США подготовил новый отчёт, посвящённый поиску способов эффективной координации общественного транспорта с новыми сервисами шеринговой мобильности (микромобильные прокаты, каршеринги и агрегаторы такси).
Прежде всего, авторы выделяют три базовых требования, соблюдение которых необходимо для реализации всех преимущества транзита и шеринговой мобильности:
1) Создание надёжной системы предоставления пассажирам информации в реальном или близком к реальному времени об одномодальных (один вид транспорта) или мультимодальных вариантах поездок, их стоимости, продолжительности, надёжности (т.е. вероятность задержек, связанных с пробками) и, наконец, влиянии различных конфигураций маршрута на экологическую ситуацию в регионе;
2) Интеграция оплаты за проезд на всех видах транспорта в смарт-карты и платёжные приложения для смартфонов. Интеграция системы платежей позволит значительно упростить использование нескольких видов мобильности в рамках одного путешествия;
3) Наконец, необходимо создание условий, при которых платёжные документы пользователей смогут функционировать за пределами строго ограниченных территориальных единиц.
В отчёте представлен обзор барьеров, мешающих осуществить трансформацию транспортных систем в направлении указанных выше требований. Также авторы предлагают ряд решений, для преодоления текущих проблем.
Во-первых, в настоящее время государственные транспортные агентства редко имеют возможность систематического сбора информации о доступности и производительности в режиме реального времени всех типов пассажирских перевозок, доступных жителям города.
Кроме того, наличие множества отдельных государственных агентств, обеспечивающих транзит, эксплуатацию дорог и надзор за деятельностью частных поставщиков услуг шеринговой мобильности означает, что даже если бы такие данные были бы доступны, скорее всего возникли бы серьёзные сложности с их использованием. Из-за фрагментированной структуры управления у городских и региональных властей часто отсутствуют общие стратегические цели и дорожные карты, направленные на облегчение интеграции городского транспорта. Немногочисленные организации, отвечающие за региональной планирования, обычно не имеют сильного влияния на реальные процессы формирования транспортной политики.
Во-вторых, городские, региональные, государственные и федеральные законы и политика имеют явную тенденцию к занижению стоимости использования дорог. Т.е. при расчёте стоимости проезда по платным трассам или при определении величины транспортных налогов редко учитываются такие факторы, как вклад автомобилистов в увеличение интенсивности дорожных заторов и ухудшение экологической ситуации. Таким образом поощряется одиночное использование частных авто и снижается мотивация к поездкам на других видах транспорта.
В-третьих, локальные транспортные операторы привязаны к конкретному городу и редко когда сотрудничают с операторами в соседних населённых пунктах для создания интегрированной системы тарификации, отображения информации о маршрутах и графиках движения.
Возможности преодолениях представленных проблем, сводятся к следующим рекомендациям:
1) Ключевое препятствие для налаживания процесса систематического сбора данных о деятельности транспортных операторов – отсутствие единого стандарта хранения и обмена. Следовательно, городские власти должны работать над законодательным закреплением единых спецификаций. Исследователи рекомендуют стандарт GTFS, разработанный Google.
Совет по транспортным исследованиям США подготовил новый отчёт, посвящённый поиску способов эффективной координации общественного транспорта с новыми сервисами шеринговой мобильности (микромобильные прокаты, каршеринги и агрегаторы такси).
Прежде всего, авторы выделяют три базовых требования, соблюдение которых необходимо для реализации всех преимущества транзита и шеринговой мобильности:
1) Создание надёжной системы предоставления пассажирам информации в реальном или близком к реальному времени об одномодальных (один вид транспорта) или мультимодальных вариантах поездок, их стоимости, продолжительности, надёжности (т.е. вероятность задержек, связанных с пробками) и, наконец, влиянии различных конфигураций маршрута на экологическую ситуацию в регионе;
2) Интеграция оплаты за проезд на всех видах транспорта в смарт-карты и платёжные приложения для смартфонов. Интеграция системы платежей позволит значительно упростить использование нескольких видов мобильности в рамках одного путешествия;
3) Наконец, необходимо создание условий, при которых платёжные документы пользователей смогут функционировать за пределами строго ограниченных территориальных единиц.
В отчёте представлен обзор барьеров, мешающих осуществить трансформацию транспортных систем в направлении указанных выше требований. Также авторы предлагают ряд решений, для преодоления текущих проблем.
Во-первых, в настоящее время государственные транспортные агентства редко имеют возможность систематического сбора информации о доступности и производительности в режиме реального времени всех типов пассажирских перевозок, доступных жителям города.
Кроме того, наличие множества отдельных государственных агентств, обеспечивающих транзит, эксплуатацию дорог и надзор за деятельностью частных поставщиков услуг шеринговой мобильности означает, что даже если бы такие данные были бы доступны, скорее всего возникли бы серьёзные сложности с их использованием. Из-за фрагментированной структуры управления у городских и региональных властей часто отсутствуют общие стратегические цели и дорожные карты, направленные на облегчение интеграции городского транспорта. Немногочисленные организации, отвечающие за региональной планирования, обычно не имеют сильного влияния на реальные процессы формирования транспортной политики.
Во-вторых, городские, региональные, государственные и федеральные законы и политика имеют явную тенденцию к занижению стоимости использования дорог. Т.е. при расчёте стоимости проезда по платным трассам или при определении величины транспортных налогов редко учитываются такие факторы, как вклад автомобилистов в увеличение интенсивности дорожных заторов и ухудшение экологической ситуации. Таким образом поощряется одиночное использование частных авто и снижается мотивация к поездкам на других видах транспорта.
В-третьих, локальные транспортные операторы привязаны к конкретному городу и редко когда сотрудничают с операторами в соседних населённых пунктах для создания интегрированной системы тарификации, отображения информации о маршрутах и графиках движения.
Возможности преодолениях представленных проблем, сводятся к следующим рекомендациям:
1) Ключевое препятствие для налаживания процесса систематического сбора данных о деятельности транспортных операторов – отсутствие единого стандарта хранения и обмена. Следовательно, городские власти должны работать над законодательным закреплением единых спецификаций. Исследователи рекомендуют стандарт GTFS, разработанный Google.
Роль общественного транзита, шеринговых видов транспорта и государственной политики в новом ландшафте городской мобильности. Часть 2.
2) Транспортная политика городов, штатов и иных юрисдикций должна уделять приоритетное внимание развитию сетей общественного транспорта и оценивать результаты соответствующих проектов для повышения надёжности и качества транспортных услуг. Общественные перевозки – это стержень мультимодальных систем. По сути, такси, каршеринги и микромобильные прокаты должны играть дополняющую роль по отношению к автобусам, троллейбусам и метрополитену.
Достаточно часто для преодоления проблемы дорожных заторов в городах применяют дорогостоящую политику строительства дополнительных трасс и расширения уже существующих. Однако целый ряд исследований показывает, что это крайне не-эффективная мера, принятие которой только усугубляет положение. В свою очередь, ставка на развитие транзитных сетей – наоборот, вносит ощутимый вклад в разгрузку городских дорог.
3) Второй по приоритетности мерой для развития связки «общественный транспорт + шеринговые виды мобильности» является принятие схемы динамического ценообразования за проезд по наиболее загруженным дорогам, а также внедрение платных схем уличной парковки. Данные меры помогут стабилизировать транспортный поток и производительность сетей.
4) Государственные органы должны использовать свои полномочия для обеспечения равного доступа к транзиту и шеринговой мобильности для всех жителей города, региона или штата. Здесь речь идёт о давней проблеме игнорирования т.н. «транзитных пустынь» – зон на окраинах или в районах, где проживают, в основном, бедные семьи и куда не дотягиваются сети общественного транспорта. Причины отсутствия интереса транспортников к таким территориям понятны – в ближайшие несколько лет после строительства новых транзитных станций вряд ли стоит ждать возвращения инвестиции в виде большого объёма пассажиропотока. Однако в долгосрочной перспективе расширение транспортной доступности не только окупится, но и положительным образом повлияет на экономику региона за счёт сокращения безработицы и снижения уровня уличной преступности.
2) Транспортная политика городов, штатов и иных юрисдикций должна уделять приоритетное внимание развитию сетей общественного транспорта и оценивать результаты соответствующих проектов для повышения надёжности и качества транспортных услуг. Общественные перевозки – это стержень мультимодальных систем. По сути, такси, каршеринги и микромобильные прокаты должны играть дополняющую роль по отношению к автобусам, троллейбусам и метрополитену.
Достаточно часто для преодоления проблемы дорожных заторов в городах применяют дорогостоящую политику строительства дополнительных трасс и расширения уже существующих. Однако целый ряд исследований показывает, что это крайне не-эффективная мера, принятие которой только усугубляет положение. В свою очередь, ставка на развитие транзитных сетей – наоборот, вносит ощутимый вклад в разгрузку городских дорог.
3) Второй по приоритетности мерой для развития связки «общественный транспорт + шеринговые виды мобильности» является принятие схемы динамического ценообразования за проезд по наиболее загруженным дорогам, а также внедрение платных схем уличной парковки. Данные меры помогут стабилизировать транспортный поток и производительность сетей.
4) Государственные органы должны использовать свои полномочия для обеспечения равного доступа к транзиту и шеринговой мобильности для всех жителей города, региона или штата. Здесь речь идёт о давней проблеме игнорирования т.н. «транзитных пустынь» – зон на окраинах или в районах, где проживают, в основном, бедные семьи и куда не дотягиваются сети общественного транспорта. Причины отсутствия интереса транспортников к таким территориям понятны – в ближайшие несколько лет после строительства новых транзитных станций вряд ли стоит ждать возвращения инвестиции в виде большого объёма пассажиропотока. Однако в долгосрочной перспективе расширение транспортной доступности не только окупится, но и положительным образом повлияет на экономику региона за счёт сокращения безработицы и снижения уровня уличной преступности.
В Великобритании планируют создать специальный отдел для глубокой аналитики причин дорожных происшествий
Британское правительство намерено сформировать специальный отдел при Департаменте транспорта, который будет заниматься расследованием причин дорожно-транспортных происшествий.
Предполагается, что это будет относительно независимый орган, действующий аналогично отделу по расследованию авиационных аварий (работает в Великобритании с 1915 года), а также отделам по расследованию происшествий на море и на железной дороге (функционируют с 1989-го и 2005 годов соответственно).
Предполагается, что новый орган будет расследовать дорожные инциденты, выясняя причины столкновения (в том числе, с участием автономных транспортных средств), проводить глубокий анализ (в том числе, сугубо технический), составлять рекомендации по предотвращению дорожных аварий, производить независимую экспертизу и т.д.
Как отмечают в британском Департаменте транспорта, в настоящее время глубокая аналитики причин ДТП в целом проводится редко (например, на предмет того, какие функции автомобиля были активны во время столкновения). Такая ситуация характерна не только для Великобритании, но и для стран ЕС.
Британское правительство намерено сформировать специальный отдел при Департаменте транспорта, который будет заниматься расследованием причин дорожно-транспортных происшествий.
Предполагается, что это будет относительно независимый орган, действующий аналогично отделу по расследованию авиационных аварий (работает в Великобритании с 1915 года), а также отделам по расследованию происшествий на море и на железной дороге (функционируют с 1989-го и 2005 годов соответственно).
Предполагается, что новый орган будет расследовать дорожные инциденты, выясняя причины столкновения (в том числе, с участием автономных транспортных средств), проводить глубокий анализ (в том числе, сугубо технический), составлять рекомендации по предотвращению дорожных аварий, производить независимую экспертизу и т.д.
Как отмечают в британском Департаменте транспорта, в настоящее время глубокая аналитики причин ДТП в целом проводится редко (например, на предмет того, какие функции автомобиля были активны во время столкновения). Такая ситуация характерна не только для Великобритании, но и для стран ЕС.
В Хорватии штрафы за превышение скорости во время поездок на электроскутере увеличат вдвое
В Хорватии увеличивают штрафы за превышение скоростных ограничений и нарушение правил дорожного движения при езде на электросамокатах — в два раза. Об этом сообщил министр морских дел, транспорта и инфраструктуры страны Олег Буткович, отметивший, что в 2021 году 38% смертельных ДТП произошли из-за превышения скорости.
Таким образом штраф за несоблюдение скоростных ограничений для управляющих электроскутером на дорогах Хорватии увеличится с 65 до 130 евро.
В Хорватии увеличивают штрафы за превышение скоростных ограничений и нарушение правил дорожного движения при езде на электросамокатах — в два раза. Об этом сообщил министр морских дел, транспорта и инфраструктуры страны Олег Буткович, отметивший, что в 2021 году 38% смертельных ДТП произошли из-за превышения скорости.
Таким образом штраф за несоблюдение скоростных ограничений для управляющих электроскутером на дорогах Хорватии увеличится с 65 до 130 евро.
В Швейцарии планируют сократить дорожную смертность до менее сотни случаев в год
Федеральное дорожное управление Швейцарии поставило цель сократить к 2030 году ежегодное количество смертей в ДТП до менее сотни, а серьезных травм — до менее 2500 (за 2021 год эти показатели составили 219 и 3749 соответственно).
Одна из ключевых мер для достижения этой цели — введение единого стандарта скоростных ограничений в 30 км в час. Данный скоростной лимит предполагается утвердить в качестве нормативного и вводить его на ключевых дорогах городов и других населенных пунктов. На данный момент первоочередная задача правительства Швейцарии — устранить возможные юридические препятствия для введения данного скоростного лимита (не исключено, что последует соответствующая законодательная инициатива на федеральном уровне).
Федеральное дорожное управление Швейцарии поставило цель сократить к 2030 году ежегодное количество смертей в ДТП до менее сотни, а серьезных травм — до менее 2500 (за 2021 год эти показатели составили 219 и 3749 соответственно).
Одна из ключевых мер для достижения этой цели — введение единого стандарта скоростных ограничений в 30 км в час. Данный скоростной лимит предполагается утвердить в качестве нормативного и вводить его на ключевых дорогах городов и других населенных пунктов. На данный момент первоочередная задача правительства Швейцарии — устранить возможные юридические препятствия для введения данного скоростного лимита (не исключено, что последует соответствующая законодательная инициатива на федеральном уровне).
В 2022 году в Литве введут систему аварийных коридоров для транспорта аварийных служб и организуют «велосипедные улицы» с медленным смешанным движением
Правительство Литвы объявило об изменениях правил безопасности дорожного движения — нововведения будут реализовываться в два этапа, начиная со следующего года.
С 1 января в Литве вводится система аварийных коридоров — для облегчения доступа транспорта аварийных служб к месту происшествия во время интенсивного движения (между полосами движения авто). Аналогичная система уже работает в Польше, Бельгии, Германии и других странах ЕС. Благодаря таким коридорам экстренные службы получают возможность действовать в чрезвычайных ситуациях более оперативно, что зачастую становится решающим для спасения жизней.
Второй этап стартует с 1 июня 2022 года — он предполагает организацию улиц с приоритетом велосипедного движения (как в Бельгии и Нидерландах — в последнем примере на таких улицах укладывают специальный асфальт красного цвета). «Велосипедные улицы» будут обозначаться специальным дорожным знаком, движение на них может быть смешанным, но не быстрым (максимальная скорость — 30 км в час). На таких улицах будет запрещен обгон, а велосипедисты смогут свободно перемещаться посередине дороги. В правительстве Литвы заявляют, что таким образом можно будет частично решить проблему нехватки выделенных велосипедных полос — прежде всего там, где организовать их нет технической возможности.
Правительство Литвы объявило об изменениях правил безопасности дорожного движения — нововведения будут реализовываться в два этапа, начиная со следующего года.
С 1 января в Литве вводится система аварийных коридоров — для облегчения доступа транспорта аварийных служб к месту происшествия во время интенсивного движения (между полосами движения авто). Аналогичная система уже работает в Польше, Бельгии, Германии и других странах ЕС. Благодаря таким коридорам экстренные службы получают возможность действовать в чрезвычайных ситуациях более оперативно, что зачастую становится решающим для спасения жизней.
Второй этап стартует с 1 июня 2022 года — он предполагает организацию улиц с приоритетом велосипедного движения (как в Бельгии и Нидерландах — в последнем примере на таких улицах укладывают специальный асфальт красного цвета). «Велосипедные улицы» будут обозначаться специальным дорожным знаком, движение на них может быть смешанным, но не быстрым (максимальная скорость — 30 км в час). На таких улицах будет запрещен обгон, а велосипедисты смогут свободно перемещаться посередине дороги. В правительстве Литвы заявляют, что таким образом можно будет частично решить проблему нехватки выделенных велосипедных полос — прежде всего там, где организовать их нет технической возможности.
C 2022 года автомобильная система ограничения скорости ISA станет обязательной в ЕС. Однако слушать ее или нет — по-прежнему решать водителю
Первый в мире нормативный стандарт для технологии ограничения скорости Intelligent Speed Assistance (ISA) опубликован в официальном журнале Европейского Союза. С 2022 года система ISA должна быть установлена во всех производимых в ЕС автомобилях.
Данная система бывает в двух модификациях. Первая посредством звуковых сигналов предупреждает водителя о нарушении скоростного режима и призывает замедлиться. Прислушиваться к призыву ISA или нет — решает водитель. Вторая модификация ISA предполагает автоматически срабатываемый ограничитель скорости — то есть, сколько бы водитель не давил на акселератор, машина не сможет разогнаться быстрее, если на конкретном участке дороги определен скоростной лимит, например, 30 км в час.
Что интересно, при общей обязательности системы, ЕС разрешает установку первого варианта ISA («это результат устойчивого давления со стороны автопроизводителей», как пишут в СМИ). То есть, с 2022 года во многих автомобилях будет установлена система, которая всего лишь будет предупреждать водителя о превышении скорости — звуковым сигналом, длящемся не более пяти секунд.
К 2024 году ЕС планирует сделать обязательными и другие автомобильные системы: автономного экстренного торможения (Advanced Emergency Braking — AEB), предупреждения о съезде с полосы движения (Emergency Lane Keeping Assist — ELKS), а также систем распознавания сонливости водителя и наличия отвлекающих факторов.
Первый в мире нормативный стандарт для технологии ограничения скорости Intelligent Speed Assistance (ISA) опубликован в официальном журнале Европейского Союза. С 2022 года система ISA должна быть установлена во всех производимых в ЕС автомобилях.
Данная система бывает в двух модификациях. Первая посредством звуковых сигналов предупреждает водителя о нарушении скоростного режима и призывает замедлиться. Прислушиваться к призыву ISA или нет — решает водитель. Вторая модификация ISA предполагает автоматически срабатываемый ограничитель скорости — то есть, сколько бы водитель не давил на акселератор, машина не сможет разогнаться быстрее, если на конкретном участке дороги определен скоростной лимит, например, 30 км в час.
Что интересно, при общей обязательности системы, ЕС разрешает установку первого варианта ISA («это результат устойчивого давления со стороны автопроизводителей», как пишут в СМИ). То есть, с 2022 года во многих автомобилях будет установлена система, которая всего лишь будет предупреждать водителя о превышении скорости — звуковым сигналом, длящемся не более пяти секунд.
К 2024 году ЕС планирует сделать обязательными и другие автомобильные системы: автономного экстренного торможения (Advanced Emergency Braking — AEB), предупреждения о съезде с полосы движения (Emergency Lane Keeping Assist — ELKS), а также систем распознавания сонливости водителя и наличия отвлекающих факторов.
На дорогах Фландрии устанавливают «невидимые» камеры контроля скорости
На дорогах Фламандского региона Бельгии (Фландрии) старые камеры контроля скорости заменяют новыми, которые практически не видны для участников дорожного движения. Это так называемые камеры ближнего инфракрасного спектра, которые смогут фиксировать номера машин, не соблюдающих скоростные ограничения, в том числе и в темное время суток.
В отличие от предыдущих камер, зная о наличии которых, водители могли специально притормаживать перед ними, новая техника зафиксирует реальное положение дел на автотрассе, поскольку останется автомобилистами незамеченной.
На данный момент фламандское правительство приобрело 34 такие инновационные камеры, а в ближайшее время будет размещен госзаказ еще на 40. Техника уже установлена на автомагистрали A12 между Антверпеном и Бумом. Через несколько месяцев камеры появятся и на других ключевых дорогах.
На дорогах Фламандского региона Бельгии (Фландрии) старые камеры контроля скорости заменяют новыми, которые практически не видны для участников дорожного движения. Это так называемые камеры ближнего инфракрасного спектра, которые смогут фиксировать номера машин, не соблюдающих скоростные ограничения, в том числе и в темное время суток.
В отличие от предыдущих камер, зная о наличии которых, водители могли специально притормаживать перед ними, новая техника зафиксирует реальное положение дел на автотрассе, поскольку останется автомобилистами незамеченной.
На данный момент фламандское правительство приобрело 34 такие инновационные камеры, а в ближайшее время будет размещен госзаказ еще на 40. Техника уже установлена на автомагистрали A12 между Антверпеном и Бумом. Через несколько месяцев камеры появятся и на других ключевых дорогах.
Жителям Арлингтона (США) продемонстрировали преимущества пеших прогулок
В округе Арлингтон зафиксирован самый высокий уровень пеших прогулок по сравнению с другими регионами. Примерно каждое пятое перемещение (21,3%) там осуществляется пешком (это средний показатель).
Однако согласно отчету State of Commute Arlington Analysis за 2019 год, только 4% жителей Арлингтона ходят пешком и по рабочим делам, и по нерабочим. Это напрямую зависит от места их жительства. Примерно у 3% жителей округа расстояние от дома до работы составляет менее одной мили — именно поэтому они и предпочитаю пешее перемещение общественному транспорту, не говоря уже о личном автомобиле.
Организация WalkArlington, которая популяризирует активные виды транспорта в Арлингтоне с 2009 года, запустила восьминедельную акцию, участники которой должны ежедневно ходить пешком не менее получаса. Для этого WalkArlington разработала различные пешие маршруты (экскурсионные или просто прогулки по городу), составив карту достопримечательностей, магазинов и общественных мест, располагающихся в пешей доступности от мест проживания граждан.
По итогам восьминедельного проекта ходьба как основной способ передвижения по популярности переместилась с третьего на второе место. Количество жителей Арлингтона, проживающих на расстоянии менее мили от места своей работы (те самые 3%) и постоянно ходящих пешком по рабочим делам, увеличилось с 52% до 76%. Напротив, доля автомобилистов, которые добираются на работу в машине в одиночку, снизилась в Арлингтоне с 77% до 69%.
63% участника акции отметили, что раньше им «было трудно найти время для прогулки, однако благодаря пешим маршрутам они открыли для себя новые возможности». 88% участников отметили, что согласились ходить не менее 30 минут в день, чтобы увеличить свою физическую активность, 70% — для улучшения психического здоровья.
В округе Арлингтон зафиксирован самый высокий уровень пеших прогулок по сравнению с другими регионами. Примерно каждое пятое перемещение (21,3%) там осуществляется пешком (это средний показатель).
Однако согласно отчету State of Commute Arlington Analysis за 2019 год, только 4% жителей Арлингтона ходят пешком и по рабочим делам, и по нерабочим. Это напрямую зависит от места их жительства. Примерно у 3% жителей округа расстояние от дома до работы составляет менее одной мили — именно поэтому они и предпочитаю пешее перемещение общественному транспорту, не говоря уже о личном автомобиле.
Организация WalkArlington, которая популяризирует активные виды транспорта в Арлингтоне с 2009 года, запустила восьминедельную акцию, участники которой должны ежедневно ходить пешком не менее получаса. Для этого WalkArlington разработала различные пешие маршруты (экскурсионные или просто прогулки по городу), составив карту достопримечательностей, магазинов и общественных мест, располагающихся в пешей доступности от мест проживания граждан.
По итогам восьминедельного проекта ходьба как основной способ передвижения по популярности переместилась с третьего на второе место. Количество жителей Арлингтона, проживающих на расстоянии менее мили от места своей работы (те самые 3%) и постоянно ходящих пешком по рабочим делам, увеличилось с 52% до 76%. Напротив, доля автомобилистов, которые добираются на работу в машине в одиночку, снизилась в Арлингтоне с 77% до 69%.
63% участника акции отметили, что раньше им «было трудно найти время для прогулки, однако благодаря пешим маршрутам они открыли для себя новые возможности». 88% участников отметили, что согласились ходить не менее 30 минут в день, чтобы увеличить свою физическую активность, 70% — для улучшения психического здоровья.
Анализ структур принятия решений о повседневных поездках на основе GPS-данных: результаты исследования в Шанхае
В новой статье сотрудников Шанхайского Университета Цзяотун анализируются стратегии принятия решений о повседневных поездках. Авторы отмечают, что цепочки мобильности современных горожан обычно более сложны чем просто «Дом-Работа-Дом». Они включают, как минимум, несколько промежуточных пунктов, которых можно достичь пешком, на основном и альтернативном транспорте. Исходя из данной аксиомы, авторы задаются вопросом: как формируются решения о способе путешествия? Предполагается наличие двух базовых когнитивных структур:
1) Решение о поездках отталкиваются от доступных транспортных возможностей. В этом случае выбирается самый рациональный способ путешествия по соотношению цена-качество;
2) Сокращение маршрута поездки имеет больший приоритет по сравнению с выбором режима движения. В этом случае выбирается самый быстрый и комфортный способ путешествия.
От того какой способ принятия решения доминирует среди жителей определённого района зависит соотношение пассажиропотоков частного и общественного транспорта, а также адекватные направления транспортной политики.
Далее авторы делают попытку определения доминирующих стилей принятия решения о повседневных поездках среди жителей г. Шанхай. Участников попросили загрузить специальное приложение, которое измеряет продолжительность ежедневных поездок, а также их тип (на автобусе, метро, автомобиле, такси и.т.п.). Эксперимент длился в течении 7 дней, по истечению которых испытуемые заполнили анкету, содержащую вопросы касательно мотивации выбора стратегий ежедневной мобильности.
Результаты исследования суммируются следующим образом.
Во-первых, для большинства респондентов маршрут поездки имеет больший приоритет по сравнению с выбором наиболее рационального вида транспорта. Кроме того, время поездки имеет решающее значение для выбора способа путешествия.
Во-вторых, на процесс принятия решений о повседневной мобильности оказывают влияние личные характеристики респондентов. Так, люди среднего возраста, а также те, кто часто задерживается на работе до 21:00 не желают выбирать более сложную, но дешёвую цепочку поездки (включающую прокат велосипедов, общественный транспорт и опять прокат велосипедов). В свою очередь, респонденты имеющие детей в возрасте до шести лет демонстрируют противоположны тенденции. По всей видимости, для них экономия средств гораздо важнее комфорта поездки.
В-третьих, автомобилисты могут переключаться на использование общественного транспорта. Однако для них, всё же, сокращение маршрута поездки имеет больший приоритет чем экономия, так-как водители используют автобусы и метро только при условия отсутствия доступа к личному транспорту.
В-четвёртых, более рациональные маршруты, но включающие сложные цепочки смены видов транспорта чаще связаны с использованием частного автомобиля и препятствует переходу на пользование транзитными услугами.
В заключении авторы отмечают, что в условиях современных городов, когда для большинства жителей решения об организации повседневной мобильности отталкиваются от стремления к максимальному сокращению времени в пути, необходимо менять стратегии управления транзитной системой. К примеру, потенциально жизнеспособной мерой видится развитие схемы транзитно-ориентированного развития, при которой новые городские районы строятся с учётом требования лёгкого доступа к остановкам общественного транспорта. Кроме того, можно внедрять схемы подъездного транспорта по требованию для быстрого соединения жителей отдалённых районов с центральными транспортными артериями.
В новой статье сотрудников Шанхайского Университета Цзяотун анализируются стратегии принятия решений о повседневных поездках. Авторы отмечают, что цепочки мобильности современных горожан обычно более сложны чем просто «Дом-Работа-Дом». Они включают, как минимум, несколько промежуточных пунктов, которых можно достичь пешком, на основном и альтернативном транспорте. Исходя из данной аксиомы, авторы задаются вопросом: как формируются решения о способе путешествия? Предполагается наличие двух базовых когнитивных структур:
1) Решение о поездках отталкиваются от доступных транспортных возможностей. В этом случае выбирается самый рациональный способ путешествия по соотношению цена-качество;
2) Сокращение маршрута поездки имеет больший приоритет по сравнению с выбором режима движения. В этом случае выбирается самый быстрый и комфортный способ путешествия.
От того какой способ принятия решения доминирует среди жителей определённого района зависит соотношение пассажиропотоков частного и общественного транспорта, а также адекватные направления транспортной политики.
Далее авторы делают попытку определения доминирующих стилей принятия решения о повседневных поездках среди жителей г. Шанхай. Участников попросили загрузить специальное приложение, которое измеряет продолжительность ежедневных поездок, а также их тип (на автобусе, метро, автомобиле, такси и.т.п.). Эксперимент длился в течении 7 дней, по истечению которых испытуемые заполнили анкету, содержащую вопросы касательно мотивации выбора стратегий ежедневной мобильности.
Результаты исследования суммируются следующим образом.
Во-первых, для большинства респондентов маршрут поездки имеет больший приоритет по сравнению с выбором наиболее рационального вида транспорта. Кроме того, время поездки имеет решающее значение для выбора способа путешествия.
Во-вторых, на процесс принятия решений о повседневной мобильности оказывают влияние личные характеристики респондентов. Так, люди среднего возраста, а также те, кто часто задерживается на работе до 21:00 не желают выбирать более сложную, но дешёвую цепочку поездки (включающую прокат велосипедов, общественный транспорт и опять прокат велосипедов). В свою очередь, респонденты имеющие детей в возрасте до шести лет демонстрируют противоположны тенденции. По всей видимости, для них экономия средств гораздо важнее комфорта поездки.
В-третьих, автомобилисты могут переключаться на использование общественного транспорта. Однако для них, всё же, сокращение маршрута поездки имеет больший приоритет чем экономия, так-как водители используют автобусы и метро только при условия отсутствия доступа к личному транспорту.
В-четвёртых, более рациональные маршруты, но включающие сложные цепочки смены видов транспорта чаще связаны с использованием частного автомобиля и препятствует переходу на пользование транзитными услугами.
В заключении авторы отмечают, что в условиях современных городов, когда для большинства жителей решения об организации повседневной мобильности отталкиваются от стремления к максимальному сокращению времени в пути, необходимо менять стратегии управления транзитной системой. К примеру, потенциально жизнеспособной мерой видится развитие схемы транзитно-ориентированного развития, при которой новые городские районы строятся с учётом требования лёгкого доступа к остановкам общественного транспорта. Кроме того, можно внедрять схемы подъездного транспорта по требованию для быстрого соединения жителей отдалённых районов с центральными транспортными артериями.
Ценностно-ориентированный подход к оценке влияния образа жизни на выбор транспорта для повседневных поездок
Специалисты из Люксембургского Института Социально-Экономических Исследований опубликовали статью, в которой анализируются взаимосвязи между ценностями/образом жизни людей и выбором различных видов транспорта. Такой субъективный подход резко контрастирует с традиционной рациональной точкой зрения в исследованиях транспортного поведения, где прежде всего учитываются объективные факторы, такие как цена, время в пути и скорость движения.
Авторы провели онлайн-опрос среди 334 жителей Бельгии. Показатель образа жизни измерялся на основе психографического или ценностного подхода с использованием опросника Шварца.
Общие результаты исследования показывают, что личные ценности действительно имеют прямое влияние на выбор того или иного вида транспорта для повседневных поездок. Кроме того, авторы фиксируют косвенное влияние, связанное с выбором места жительства.
Если говорить о деталях, то одним из наиболее поразительных результатов стал тот факт, что использование автомобиля связано не столько с демонстрацией социального статуса, как предполагается в ряде сторонних работ, но и с ценностями личного удовольствия от поездок.
Для респондентов старше 40 лет выбор транспорта напрямую связан с тем по какой причине они решили жить в городе или пригороде. Так, решение о жизни за городом, обоснованное желанием «уехать подальше от городской суеты», приводит к меньшим объёмам поездок на личном авто. В свою очередь, если респонденты в большей степени ценят эффективность и работают в таких сферах как финансы, маркетинг и управление, то они чаще выбирают городское жильё и частный транспорт.
Наконец, авторы отмечают, что ценности поддаются изменению, что можно использовать в политике продвижения устойчивой мобильности. Например, использование общественного транспорта, по всей видимости, связано с универсальной ценностью заботы о пользе для всего общества. Так, среди тех, кто совершает поездки на автобусах и метро по ценностным причинам, преобладают мотивы заботы об окружающей среде. При этом, среди данной группы респондентов преобладает схожий биографический паттерн. Все они поначалу поверхностно интересовались экологической проблематикой, и уже потом им случайно попалась на глаза более подробная информация о тех мерах, которые способны остановить изменение климата. Отсюда авторы выводят, что широкое распространение информации о том, что смена личного авто на общественный транспорт может улучшить состояние окружающей среды может поспособствовать реальному изменению транспортных привычек большого количества людей.
Специалисты из Люксембургского Института Социально-Экономических Исследований опубликовали статью, в которой анализируются взаимосвязи между ценностями/образом жизни людей и выбором различных видов транспорта. Такой субъективный подход резко контрастирует с традиционной рациональной точкой зрения в исследованиях транспортного поведения, где прежде всего учитываются объективные факторы, такие как цена, время в пути и скорость движения.
Авторы провели онлайн-опрос среди 334 жителей Бельгии. Показатель образа жизни измерялся на основе психографического или ценностного подхода с использованием опросника Шварца.
Общие результаты исследования показывают, что личные ценности действительно имеют прямое влияние на выбор того или иного вида транспорта для повседневных поездок. Кроме того, авторы фиксируют косвенное влияние, связанное с выбором места жительства.
Если говорить о деталях, то одним из наиболее поразительных результатов стал тот факт, что использование автомобиля связано не столько с демонстрацией социального статуса, как предполагается в ряде сторонних работ, но и с ценностями личного удовольствия от поездок.
Для респондентов старше 40 лет выбор транспорта напрямую связан с тем по какой причине они решили жить в городе или пригороде. Так, решение о жизни за городом, обоснованное желанием «уехать подальше от городской суеты», приводит к меньшим объёмам поездок на личном авто. В свою очередь, если респонденты в большей степени ценят эффективность и работают в таких сферах как финансы, маркетинг и управление, то они чаще выбирают городское жильё и частный транспорт.
Наконец, авторы отмечают, что ценности поддаются изменению, что можно использовать в политике продвижения устойчивой мобильности. Например, использование общественного транспорта, по всей видимости, связано с универсальной ценностью заботы о пользе для всего общества. Так, среди тех, кто совершает поездки на автобусах и метро по ценностным причинам, преобладают мотивы заботы об окружающей среде. При этом, среди данной группы респондентов преобладает схожий биографический паттерн. Все они поначалу поверхностно интересовались экологической проблематикой, и уже потом им случайно попалась на глаза более подробная информация о тех мерах, которые способны остановить изменение климата. Отсюда авторы выводят, что широкое распространение информации о том, что смена личного авто на общественный транспорт может улучшить состояние окружающей среды может поспособствовать реальному изменению транспортных привычек большого количества людей.
Оценка влияния политики ограничения иногороднего движения на качество воздуха: пример Шанхая
Эксперты из Университета Флорида (США) и Университета Джинан (Китай) провели совместное исследование, направленное на оценку экологической эффективности политики ограничения дорожного движения в Шанхае. Особенность данной схемы заключается в запрете проезда по самым популярным дорогам города на автомобилях, зарегистрированных в других населённых пунктах. Запрет действует по будням в два интервала: с 7:00 до 10:00 и с 15:00 до 20:00.
Для анализа авторы используют данные о концентрации вредных веществ в воздухе, полученные из шанхайских сетей экологического мониторинга.
Результаты исследования показывают неоднозначность иногородних запретов. С одной стороны, внедрение данной схемы привело к резкому снижению концентрации газообразных загрязнителей (CO2 и NOx) в городском воздухе, при этом чуть подросла доля озоновых соединение (из-за уменьшения количества окиси азота. Однако, после запрета на движение иногородних авто, не было зарегистрировано значительного падения уровня загрязнения атмосферы твёрдыми мелкодисперсными частицами (PM 2,5). В свою очередь именно высокая концентрация частиц PM 2,5 является основной проблемой для Шанхая.
Сравнение результатов данного исследования с работами, посвящёнными альтернативным схемам ограничения трафика показывает, что запрет на движение иногородних машин в Шанхае менее эффективен в улучшении качества воздуха по сравнению со ограничениями на основе автомобильных номеров в Пекине (чередование запрета по дням недели для тех у кого номера заканчиваются на чётные и нечётные цифры), а также по сравнению с лондонскими Зонами Низких Выбросов. Однако шанхайский вариант лучше мексиканской схемы ограничений.
Этот результат в основном объясняется двумя факторами. Во-первых, пекинская схема запрещает автомобилям с четными/нечётными номерами передвижение в пределах 5 кольцевых дорог с 7:00 до 20:00, а в британской столице запрет и вовсе длится 24 часа в сутки. Таким образом данные ограничений значительно строже по сравнению с шанхайским.
В Мексике политика ограничения трафика, в целом, аналогична пекинской, однако плохо продуманная система общественного транспорта делает приобретение второй машины вполне привлекательным вариантом для обхода государственных ограничений.
Эксперты из Университета Флорида (США) и Университета Джинан (Китай) провели совместное исследование, направленное на оценку экологической эффективности политики ограничения дорожного движения в Шанхае. Особенность данной схемы заключается в запрете проезда по самым популярным дорогам города на автомобилях, зарегистрированных в других населённых пунктах. Запрет действует по будням в два интервала: с 7:00 до 10:00 и с 15:00 до 20:00.
Для анализа авторы используют данные о концентрации вредных веществ в воздухе, полученные из шанхайских сетей экологического мониторинга.
Результаты исследования показывают неоднозначность иногородних запретов. С одной стороны, внедрение данной схемы привело к резкому снижению концентрации газообразных загрязнителей (CO2 и NOx) в городском воздухе, при этом чуть подросла доля озоновых соединение (из-за уменьшения количества окиси азота. Однако, после запрета на движение иногородних авто, не было зарегистрировано значительного падения уровня загрязнения атмосферы твёрдыми мелкодисперсными частицами (PM 2,5). В свою очередь именно высокая концентрация частиц PM 2,5 является основной проблемой для Шанхая.
Сравнение результатов данного исследования с работами, посвящёнными альтернативным схемам ограничения трафика показывает, что запрет на движение иногородних машин в Шанхае менее эффективен в улучшении качества воздуха по сравнению со ограничениями на основе автомобильных номеров в Пекине (чередование запрета по дням недели для тех у кого номера заканчиваются на чётные и нечётные цифры), а также по сравнению с лондонскими Зонами Низких Выбросов. Однако шанхайский вариант лучше мексиканской схемы ограничений.
Этот результат в основном объясняется двумя факторами. Во-первых, пекинская схема запрещает автомобилям с четными/нечётными номерами передвижение в пределах 5 кольцевых дорог с 7:00 до 20:00, а в британской столице запрет и вовсе длится 24 часа в сутки. Таким образом данные ограничений значительно строже по сравнению с шанхайским.
В Мексике политика ограничения трафика, в целом, аналогична пекинской, однако плохо продуманная система общественного транспорта делает приобретение второй машины вполне привлекательным вариантом для обхода государственных ограничений.
Holoride запустила публичную продажу токена Ride — «валюты» автомобильной метавселенной
Первым проектом, получившим стратегическое размещение от фонда Morningstar, стала Holoride, мультимедийная платформа расширенной реальности, поддерживаемая Audi, которая стремится добавить новые измерения в каждую поездку на автомобиле за счет использования виртуальной реальности, датчиков движения и тактильных ощущений. Holoride предлагает автомобилистам устройства обратной связи со справедливой, прозрачной и устойчивой экономикой контента, работающей на блокчейне Elrond.
В настоящее время Elrond может обрабатывать 15 000 транзакций в секунду, но может масштабироваться и за пределы 100 000 транзакций (благодаря новаторской технологии Adaptive State Sharding). Платформа для исполнения смарт-контрактов снижает выбросы углерода, компенсируя на 25% больше CO2, чем отвечает ее сеть из 3200 валидаторов, разбросанных по всему миру. Это делает сеть Elrond по-настоящему устойчивой, децентрализованной и высокопроизводительной блокчейн-инфраструктурой для DeFi, NFT, IoT и новой интернет-экономики.
Ride — это токен платформы Holoride, который лежит в основе экосистемы контента на базе NFT, построенной на сети Elrond. Ride призван стимулировать использование Holoride, предоставляя дополнительные преимущества и повышая вовлеченность пользователей. Последние три года Holoride неуклонно работала над воплощением революционно новой автомобильной системы — от автокресла до метавселенной — где физический мир переплетается с VR и AR. Запуск криптовалюты — еще один шаг Holoride на пути создания экосистемы такой расширенной реальности (XR). Пассажиры транспортных средств могут окунуться в виртуальные миры, поиграть в VR-игры и обратиться к образовательному контенту — а совершать покупки они смогут посредством Ride. Правда, произойдет это не завтра и не послезавтра. В Holoride ожидают, что «должен пройти год или около того, чтобы такая экосистема стало востребованной».
Однако открытая продажа токена Ride на площадке Maiar Launchpad стартовала уже 26 ноября. 200 млн токенов уже проданы (по цене 0,02 доллара), еще 50 млн продали до запуска криптовалюты. И это с учетом того, что изначально Holoride планировала распространять только 130 млн токенов (из максимального их количества в 1 миллиард).
Первым проектом, получившим стратегическое размещение от фонда Morningstar, стала Holoride, мультимедийная платформа расширенной реальности, поддерживаемая Audi, которая стремится добавить новые измерения в каждую поездку на автомобиле за счет использования виртуальной реальности, датчиков движения и тактильных ощущений. Holoride предлагает автомобилистам устройства обратной связи со справедливой, прозрачной и устойчивой экономикой контента, работающей на блокчейне Elrond.
В настоящее время Elrond может обрабатывать 15 000 транзакций в секунду, но может масштабироваться и за пределы 100 000 транзакций (благодаря новаторской технологии Adaptive State Sharding). Платформа для исполнения смарт-контрактов снижает выбросы углерода, компенсируя на 25% больше CO2, чем отвечает ее сеть из 3200 валидаторов, разбросанных по всему миру. Это делает сеть Elrond по-настоящему устойчивой, децентрализованной и высокопроизводительной блокчейн-инфраструктурой для DeFi, NFT, IoT и новой интернет-экономики.
Ride — это токен платформы Holoride, который лежит в основе экосистемы контента на базе NFT, построенной на сети Elrond. Ride призван стимулировать использование Holoride, предоставляя дополнительные преимущества и повышая вовлеченность пользователей. Последние три года Holoride неуклонно работала над воплощением революционно новой автомобильной системы — от автокресла до метавселенной — где физический мир переплетается с VR и AR. Запуск криптовалюты — еще один шаг Holoride на пути создания экосистемы такой расширенной реальности (XR). Пассажиры транспортных средств могут окунуться в виртуальные миры, поиграть в VR-игры и обратиться к образовательному контенту — а совершать покупки они смогут посредством Ride. Правда, произойдет это не завтра и не послезавтра. В Holoride ожидают, что «должен пройти год или около того, чтобы такая экосистема стало востребованной».
Однако открытая продажа токена Ride на площадке Maiar Launchpad стартовала уже 26 ноября. 200 млн токенов уже проданы (по цене 0,02 доллара), еще 50 млн продали до запуска криптовалюты. И это с учетом того, что изначально Holoride планировала распространять только 130 млн токенов (из максимального их количества в 1 миллиард).
Если в Лондоне втрое увеличить количество велосипедных поездок, к 2030 году это будет приносить в бюджет 6,5 млрд долларов ежегодно
Если к 2030 году доля перемещений на велосипедах в Лондоне увеличится втрое (с сегодняшних 2% до 14%), то это будет приносить в бюджет британской столицы 6,5 млрд долларов ежегодно. Об этом сообщает портал Forbes со ссылкой на результаты исследования, выполненного по заказу отраслевой организации Bicycle Association.
Такое увеличение вполне осуществимо, поскольку доля перемещений на двухколесном транспорте в лондонском районе Хакни уже сегодня составляет порядка 9%. Популярность двухколесного транспорта в целом тоже растет. По оценкам Bicycle Association, в прошлом году лондонские веломагазины продали около 230 000 новых велосипедов на сумму 120 млн долларов.
Согласно другому исследованию, проведенному Транспортным агентством Лондона в 2016 году, порядка 3,1 млн ежедневных поездок за рулем личного автомобиля (и порядка 1,6 млн поездок в качестве пассажира легкового авто) вполне можно заменить ездой на велосипеде или пешей ходьбой (потому что протяженность более половины этих путешествий — менее 3 км). Это особенно характерно для центрального Лондона, где средняя скорость движения, как отмечает авторы исследования, "не сильно изменилось с тех пор, когда по дорогам ходили запряженные лошадьми повозки".
Использование велосипедов не только сократит объемы вредных выбросов, но и приведет к созданию новых рабочих мест в Лондоне. По расчетам, на каждые 1,4 млн долларов, вложенных в пешеходную или велосипедную инфраструктуру, будет приходиться 33 новых рабочих места.
Если к 2030 году доля перемещений на велосипедах в Лондоне увеличится втрое (с сегодняшних 2% до 14%), то это будет приносить в бюджет британской столицы 6,5 млрд долларов ежегодно. Об этом сообщает портал Forbes со ссылкой на результаты исследования, выполненного по заказу отраслевой организации Bicycle Association.
Такое увеличение вполне осуществимо, поскольку доля перемещений на двухколесном транспорте в лондонском районе Хакни уже сегодня составляет порядка 9%. Популярность двухколесного транспорта в целом тоже растет. По оценкам Bicycle Association, в прошлом году лондонские веломагазины продали около 230 000 новых велосипедов на сумму 120 млн долларов.
Согласно другому исследованию, проведенному Транспортным агентством Лондона в 2016 году, порядка 3,1 млн ежедневных поездок за рулем личного автомобиля (и порядка 1,6 млн поездок в качестве пассажира легкового авто) вполне можно заменить ездой на велосипеде или пешей ходьбой (потому что протяженность более половины этих путешествий — менее 3 км). Это особенно характерно для центрального Лондона, где средняя скорость движения, как отмечает авторы исследования, "не сильно изменилось с тех пор, когда по дорогам ходили запряженные лошадьми повозки".
Использование велосипедов не только сократит объемы вредных выбросов, но и приведет к созданию новых рабочих мест в Лондоне. По расчетам, на каждые 1,4 млн долларов, вложенных в пешеходную или велосипедную инфраструктуру, будет приходиться 33 новых рабочих места.
Прокат электромопедов — перспективное направление в свете стратегии отказа от автомобилей (но сферу нужно регулировать)
С сентября 2020 года по сентябрь 2021-го спрос на совместное использование мопедов на электротяге (E-Mopedsharing) в США вырос на 33%. Общее количество клиентов соответствующих платформ превысило 12 млн.
В отличие от очень популярных сегодня электросамокатов, передвигаться на которых нужно стоя, мопеды на электротяге — это классический «сидячий» транспорт (в отличие от мотоциклов, они легче, издают меньше шума и требуют значительно меньше энергии — именно поэтому их относительно легко перевести на электротягу).
Сегодня велопрокат и аренда электросамокатов распространены по миру практически повсеместно. Аренда же электромопедов полноценно представлена только в Нью-Йорке, Майами, Вашингтоне, Сан-Франциско и Питтсбурге. Операторов, работающих в этом сегменте рынка, всего три — Revel, Bird Scoot и Lime.
Как отмечает Энрико Хоу из mopedsharing.com и компании INVERS, электромопеды могут стать хорошей альтернативой автомобилям, но нужно понимать для кого именно они подходят и для каких целей. То есть, это уже вопрос регулирования использования этого транспорта. И этим, как считает Хоу, только предстоит заняться — иначе у электромопедов «будет очень скромное будущее».
Например, для поездок с ребенком электромопед не подойдет, равно как и для передвижения по высокоскоростной автомагистрали в общем транспортном потоке. Этот транспорт слишком быстрый (максимальная скорость — 28-30 миль в час) и для выделенных велосипедных дорожек.
Однако мопеды отлично подойдут для поездок на расстояние более пяти миль. С учетом общей стратегии отказа от автомобилей, это наиболее оптимальный вариант, поскольку поездка на электровелосипеде на такое расстояние может быть уже затруднительной. Кроме того, электромопед с коляской вмещает два пассажира, поэтому для поездок «от первой до последней мили» — это то, что надо.
С сентября 2020 года по сентябрь 2021-го спрос на совместное использование мопедов на электротяге (E-Mopedsharing) в США вырос на 33%. Общее количество клиентов соответствующих платформ превысило 12 млн.
В отличие от очень популярных сегодня электросамокатов, передвигаться на которых нужно стоя, мопеды на электротяге — это классический «сидячий» транспорт (в отличие от мотоциклов, они легче, издают меньше шума и требуют значительно меньше энергии — именно поэтому их относительно легко перевести на электротягу).
Сегодня велопрокат и аренда электросамокатов распространены по миру практически повсеместно. Аренда же электромопедов полноценно представлена только в Нью-Йорке, Майами, Вашингтоне, Сан-Франциско и Питтсбурге. Операторов, работающих в этом сегменте рынка, всего три — Revel, Bird Scoot и Lime.
Как отмечает Энрико Хоу из mopedsharing.com и компании INVERS, электромопеды могут стать хорошей альтернативой автомобилям, но нужно понимать для кого именно они подходят и для каких целей. То есть, это уже вопрос регулирования использования этого транспорта. И этим, как считает Хоу, только предстоит заняться — иначе у электромопедов «будет очень скромное будущее».
Например, для поездок с ребенком электромопед не подойдет, равно как и для передвижения по высокоскоростной автомагистрали в общем транспортном потоке. Этот транспорт слишком быстрый (максимальная скорость — 28-30 миль в час) и для выделенных велосипедных дорожек.
Однако мопеды отлично подойдут для поездок на расстояние более пяти миль. С учетом общей стратегии отказа от автомобилей, это наиболее оптимальный вариант, поскольку поездка на электровелосипеде на такое расстояние может быть уже затруднительной. Кроме того, электромопед с коляской вмещает два пассажира, поэтому для поездок «от первой до последней мили» — это то, что надо.
