Преимущества блокчейн-системы GPS-навигации. Часть 2.
Самым большим преимуществом использования картографирования на основе блокчейна будет конфиденциальность. При составлении карт на основе GPS пользователи должны отправлять данные о своем местоположении многопрофильным организациям с оборотом в миллиарды долларов, которые могут использовать информацию с геотегами для любых целей, которые они сочтут выгодными — например, продавать данные рекламодателям. К сожалению, довольно часто с этим мало что можно сделать. Однако в блокчейне нет централизованных структур, контролирующих операции. Вместо этого данные просто хранятся на нескольких узлах в сети.
Одним из наиболее известных блокчейн-проектов, пытающихся создать децентрализованную картографическую сеть, является сеть FOAM. Она построена в Ethereum и использует службу, известную как geohash, для создания сетевых адресов, соответствующих реальным геолокациям. Протокол PoL использует радиопередатчики ("якоря") в качестве сетевых узлов, которые участвуют в проверке геолокаций. По сути, они похожи на узлы, которые участвуют в обеспечении безопасности и проверке транзакций при покупке/продаже биткоинов.
Например, американский авиационный гигант Boeing начал разрабатывать резервную систему GPS-навигации на базе блокчейна еще в 2017 году. Блокчейн-система выступит в роли запасной: в ней будут храниться резервные копии данных на тот случай, если обнаружится потенциальная атака. Спуфинг-атаки на GPS-приемники производятся посредством отправки чуть более сильного сигнала, который может обмануть систему, передавая устройствам ложные данные о местоположении: и если GPS-приемники действительно подвергнутся нападению, навигаторы, диспетчеры и планировщики полетов не могут уверенно отреагировать на ситуацию.
Блокчейн-система определит, являются ли сигналы GPS, принятые устройством, ложными. Резервная система Boeing подходит как для управляемых, так и для беспилотных судов. Данное решение позиционируется как ответ на отсутствие технологии резервных систем, которые могут проверять данные о реальном местоположении транспортного средства.
Самым большим преимуществом использования картографирования на основе блокчейна будет конфиденциальность. При составлении карт на основе GPS пользователи должны отправлять данные о своем местоположении многопрофильным организациям с оборотом в миллиарды долларов, которые могут использовать информацию с геотегами для любых целей, которые они сочтут выгодными — например, продавать данные рекламодателям. К сожалению, довольно часто с этим мало что можно сделать. Однако в блокчейне нет централизованных структур, контролирующих операции. Вместо этого данные просто хранятся на нескольких узлах в сети.
Одним из наиболее известных блокчейн-проектов, пытающихся создать децентрализованную картографическую сеть, является сеть FOAM. Она построена в Ethereum и использует службу, известную как geohash, для создания сетевых адресов, соответствующих реальным геолокациям. Протокол PoL использует радиопередатчики ("якоря") в качестве сетевых узлов, которые участвуют в проверке геолокаций. По сути, они похожи на узлы, которые участвуют в обеспечении безопасности и проверке транзакций при покупке/продаже биткоинов.
Например, американский авиационный гигант Boeing начал разрабатывать резервную систему GPS-навигации на базе блокчейна еще в 2017 году. Блокчейн-система выступит в роли запасной: в ней будут храниться резервные копии данных на тот случай, если обнаружится потенциальная атака. Спуфинг-атаки на GPS-приемники производятся посредством отправки чуть более сильного сигнала, который может обмануть систему, передавая устройствам ложные данные о местоположении: и если GPS-приемники действительно подвергнутся нападению, навигаторы, диспетчеры и планировщики полетов не могут уверенно отреагировать на ситуацию.
Блокчейн-система определит, являются ли сигналы GPS, принятые устройством, ложными. Резервная система Boeing подходит как для управляемых, так и для беспилотных судов. Данное решение позиционируется как ответ на отсутствие технологии резервных систем, которые могут проверять данные о реальном местоположении транспортного средства.
Велосипеды и ходьба укрепляют здоровье, а общественный транспорт полезнее для нервной системы, чем личное авто
Профессор Крис Уитти, главный санитарный врач Англии, выступая на ежегодной конференции Ассоциации руководителей общественного здравоохранения, призвал больше ездить на велосипеде и чаще ходить пешком — таким образом можно бороться с лишним весом и проводить эффективную профилактику различных болезней.
Малоподвижный образ жизни становится причиной не только лишнего веса, но и сердечно-сосудистых заболеваний, а также негативно влияет на психическое здоровье, подчеркнул спикер.
«Один из эффективных способов улучшить свое состояние — постоянная физическая активность. Необходимо встраивать велотранспорт и пешие прогулки в повседневную жизнь. Возможно, кому-то покажется, что сделать это сегодня будет непросто, однако если вы посмотрите на жизнь горожан в 1950-60-е, то увидите, как много людей тогда пользовались велосипедами по всей стране — причем, как для работы, так и для отдыха», — сказал Уитти.
В XXI веке все изменилось. Так, за 2019 год британцы проехали на велосипеде в общей сложности 5 млрд км, что составляет менее четверти от 24 млрд км, пройденных в 1949-м.
Согласно исследованию Медицинской школы Норвича Университета Восточной Англии, автомобилисты на 13% чаще испытывают постоянное напряжение или неспособность сосредоточиться, чем те, кто много ходит пешком или ездит на велосипеде (выводы сделаны на основе анализа данных о динамике состояния более 17 000 респондентов в течение 18 лет). Иначе говоря, чем больше водитель тратит время на автомобильные поездки, тем хуже его психологическое состояние.
Что интересно, намного лучше, чем автомобилисты, чувствуют себя и пассажиры общественного транспорта — хотя можно было бы подумать, что из-за пробок и переполненных салонов должно быть ровно наоборот. Исследователи отмечают, что положительный эффект обычно связан с тем, что такие поездки чаще всего предполагают пешие прогулки до автобусной остановки или железнодорожного вокзала. Общественный транспорт также дает возможность (пусть и не всегда) расслабиться, почитать в пути или пообщаться во время путешествия. Человек же рулем должен быть сосредоточен все время поездки.
Профессор Крис Уитти, главный санитарный врач Англии, выступая на ежегодной конференции Ассоциации руководителей общественного здравоохранения, призвал больше ездить на велосипеде и чаще ходить пешком — таким образом можно бороться с лишним весом и проводить эффективную профилактику различных болезней.
Малоподвижный образ жизни становится причиной не только лишнего веса, но и сердечно-сосудистых заболеваний, а также негативно влияет на психическое здоровье, подчеркнул спикер.
«Один из эффективных способов улучшить свое состояние — постоянная физическая активность. Необходимо встраивать велотранспорт и пешие прогулки в повседневную жизнь. Возможно, кому-то покажется, что сделать это сегодня будет непросто, однако если вы посмотрите на жизнь горожан в 1950-60-е, то увидите, как много людей тогда пользовались велосипедами по всей стране — причем, как для работы, так и для отдыха», — сказал Уитти.
В XXI веке все изменилось. Так, за 2019 год британцы проехали на велосипеде в общей сложности 5 млрд км, что составляет менее четверти от 24 млрд км, пройденных в 1949-м.
Согласно исследованию Медицинской школы Норвича Университета Восточной Англии, автомобилисты на 13% чаще испытывают постоянное напряжение или неспособность сосредоточиться, чем те, кто много ходит пешком или ездит на велосипеде (выводы сделаны на основе анализа данных о динамике состояния более 17 000 респондентов в течение 18 лет). Иначе говоря, чем больше водитель тратит время на автомобильные поездки, тем хуже его психологическое состояние.
Что интересно, намного лучше, чем автомобилисты, чувствуют себя и пассажиры общественного транспорта — хотя можно было бы подумать, что из-за пробок и переполненных салонов должно быть ровно наоборот. Исследователи отмечают, что положительный эффект обычно связан с тем, что такие поездки чаще всего предполагают пешие прогулки до автобусной остановки или железнодорожного вокзала. Общественный транспорт также дает возможность (пусть и не всегда) расслабиться, почитать в пути или пообщаться во время путешествия. Человек же рулем должен быть сосредоточен все время поездки.
Влияние характеристик землепользования автобусных остановок на удовлетворённость пассажиров временем ожидания: результаты из Гуанчжоу (Китай)
Исследователи из Южно-Китайского Технологического Университета провели исследование, посвящённое влиянию различных типов землепользования вблизи автобусных остановок на удовлетворённость пассажиров временем ожидания общественного транспорта. Всего учитывается шесть типов контекста пространственного расположения: 1) Станции в жилых районах; 2) Станции, расположенные рядом с публичными пространствами (администрации, школы, больницы, достопримечательности и.т.п); 3) Станции, расположенные в местах с коммерческой застройкой (торговые центры, офисы); 4) Станции, расположенные в зонах, где большая часть пространства отведена под транспортные узлы (зоны трафика); 5) Станции, расположенные в промышленных районах; 6) Станции, расположенные в зонах со смешанным типом землепользования.
В качестве эмпирической базы использовались данные массового опроса, проведённого в Гуанчжоу (Китай) в 2018-2019 годах (4500 респондентов). Для исследования выбирались автобусные остановки разных типов, но с примерно одинаковым временем ожидания.
Результаты исследования показывают, что наибольшую степень дискомфорта пассажиры испытывают на остановках со смешанным типом землепользования (-19,18% удовлетворённости временем ожидания по сравнению с усреднённой оценкой); в зонах трафика (-12,66%) и в промышленных районах (-0,54%). Тот факт, что в зонах с обилием заводов наблюдается самый низкий отрицательный результат обуславливается тем, что здесь пролегают обязательные повседневные маршруты (дом-работа-дом). Иными словами, респонденты, работающие здесь адаптируются к локальным условиям и не предъявляют высоких требований к качеству пространственной среды.
В свою очередь, лучшие показатели восприятия времени ожидания фиксируются на остановках, расположенных рядом с общественными пространствами (+9,8%); в зонах с коммерческой застройкой (+7,32%) и в жилых районах (+2,11%).
Исследователи из Южно-Китайского Технологического Университета провели исследование, посвящённое влиянию различных типов землепользования вблизи автобусных остановок на удовлетворённость пассажиров временем ожидания общественного транспорта. Всего учитывается шесть типов контекста пространственного расположения: 1) Станции в жилых районах; 2) Станции, расположенные рядом с публичными пространствами (администрации, школы, больницы, достопримечательности и.т.п); 3) Станции, расположенные в местах с коммерческой застройкой (торговые центры, офисы); 4) Станции, расположенные в зонах, где большая часть пространства отведена под транспортные узлы (зоны трафика); 5) Станции, расположенные в промышленных районах; 6) Станции, расположенные в зонах со смешанным типом землепользования.
В качестве эмпирической базы использовались данные массового опроса, проведённого в Гуанчжоу (Китай) в 2018-2019 годах (4500 респондентов). Для исследования выбирались автобусные остановки разных типов, но с примерно одинаковым временем ожидания.
Результаты исследования показывают, что наибольшую степень дискомфорта пассажиры испытывают на остановках со смешанным типом землепользования (-19,18% удовлетворённости временем ожидания по сравнению с усреднённой оценкой); в зонах трафика (-12,66%) и в промышленных районах (-0,54%). Тот факт, что в зонах с обилием заводов наблюдается самый низкий отрицательный результат обуславливается тем, что здесь пролегают обязательные повседневные маршруты (дом-работа-дом). Иными словами, респонденты, работающие здесь адаптируются к локальным условиям и не предъявляют высоких требований к качеству пространственной среды.
В свою очередь, лучшие показатели восприятия времени ожидания фиксируются на остановках, расположенных рядом с общественными пространствами (+9,8%); в зонах с коммерческой застройкой (+7,32%) и в жилых районах (+2,11%).
Точки роста и проблемные моменты развития программ государственных каршерингов с применением электромобилей: опыт США. Часть 1.
В недавнем отчёте исследователей из Калифорнийского Университета в Дэвисе анализируются возможности создания и внедрения программ государственных каршерингов с применением электромобилей. Внимание к подобным сервисам подкрепляется новой транспортной политикой США.
В прошлом году администрация Джо Байдена приняла Закон об инвестициях в развитие инфраструктуры и доступности рабочих мест. В рамках данного правового акта 13,2 миллиарда долларов предполагается потратить на программы по устранению заторов и улучшение качества воздуха в американских городах (в том числе и за счёт развития систем совместной мобильности). Не менее 1 миллиарда долларов выделяется на развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей. Наконец, администрации отдельных штатов выделяют средства на создание программ интеграции совместной мобильности (каршеринги, агрегаторы, микромобильность) в «бедных районах». Все эти факторы привлекают внимание к вопросам о возможности создания эффективных служб каршерингов с муниципальным финансированием.
Авторы сделали обзор релевантной академической литературы, посвящённой оценке влияния каршерингов на объёмы выбросов вредных веществ, уровень автомобилизации, а также соблюдение норм социальной справедливости. Кроме того, был проведён анализ эволюции работы сервисов по аренде машин в США (и с частным, и с государственным финансированием).
Результаты проведённой работы суммируются в четырёх выводах:
- Каршеринги, в особенности с применением электромобилей, действительно могут способствовать сокращению выбросов парниковых газов. Согласно результатам обзора академической литературы, появление в городах сервисов по аренде авто действительно оказывает положительное влияние на состояние окружающей среды.
- При достаточно высоком уровне охвата и популярности каршерингов в городах фиксируется сокращение объёмов поездок на частном транспорте. По мере накопления стажа, пользователи всё чаще начинают задумываться о продаже собственного авто. Естественно, что описанные тенденции усиливаются если флот арендуемых автомобилей состоит из электрокаров. Кроме того, каршеринги далеко не всегда снижают количество пассажиров в общественном транспорте. В некоторых случаях фиксируются прямо противоположная тенденция. К примеру, если арендованные авто используются на окраинах городов или в районах транзитных пустынь, то поездка на автомобиле служит первым звеном в маршруте с использованием автобуса или метро;
- Частные службы каршерингов, чаще всего, ограничивают районы обслуживания местами с наиболее высоким спросом. Согласно результатам обзора литературы, большая часть коммерческих сервисов аренды авто концентрируются в центральных районах больших развитых мегаполисов. Это не удивительно, так как именно здесь возможно извлечение наибольшей прибыли. В свою очередь, окраинные районы и «транзитные пустыни» остаются вне зоны покрытия. Авторы отмечают, что именно эта ниша должна стать приоритетной для государственных каршеринговых служб;
В недавнем отчёте исследователей из Калифорнийского Университета в Дэвисе анализируются возможности создания и внедрения программ государственных каршерингов с применением электромобилей. Внимание к подобным сервисам подкрепляется новой транспортной политикой США.
В прошлом году администрация Джо Байдена приняла Закон об инвестициях в развитие инфраструктуры и доступности рабочих мест. В рамках данного правового акта 13,2 миллиарда долларов предполагается потратить на программы по устранению заторов и улучшение качества воздуха в американских городах (в том числе и за счёт развития систем совместной мобильности). Не менее 1 миллиарда долларов выделяется на развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей. Наконец, администрации отдельных штатов выделяют средства на создание программ интеграции совместной мобильности (каршеринги, агрегаторы, микромобильность) в «бедных районах». Все эти факторы привлекают внимание к вопросам о возможности создания эффективных служб каршерингов с муниципальным финансированием.
Авторы сделали обзор релевантной академической литературы, посвящённой оценке влияния каршерингов на объёмы выбросов вредных веществ, уровень автомобилизации, а также соблюдение норм социальной справедливости. Кроме того, был проведён анализ эволюции работы сервисов по аренде машин в США (и с частным, и с государственным финансированием).
Результаты проведённой работы суммируются в четырёх выводах:
- Каршеринги, в особенности с применением электромобилей, действительно могут способствовать сокращению выбросов парниковых газов. Согласно результатам обзора академической литературы, появление в городах сервисов по аренде авто действительно оказывает положительное влияние на состояние окружающей среды.
- При достаточно высоком уровне охвата и популярности каршерингов в городах фиксируется сокращение объёмов поездок на частном транспорте. По мере накопления стажа, пользователи всё чаще начинают задумываться о продаже собственного авто. Естественно, что описанные тенденции усиливаются если флот арендуемых автомобилей состоит из электрокаров. Кроме того, каршеринги далеко не всегда снижают количество пассажиров в общественном транспорте. В некоторых случаях фиксируются прямо противоположная тенденция. К примеру, если арендованные авто используются на окраинах городов или в районах транзитных пустынь, то поездка на автомобиле служит первым звеном в маршруте с использованием автобуса или метро;
- Частные службы каршерингов, чаще всего, ограничивают районы обслуживания местами с наиболее высоким спросом. Согласно результатам обзора литературы, большая часть коммерческих сервисов аренды авто концентрируются в центральных районах больших развитых мегаполисов. Это не удивительно, так как именно здесь возможно извлечение наибольшей прибыли. В свою очередь, окраинные районы и «транзитные пустыни» остаются вне зоны покрытия. Авторы отмечают, что именно эта ниша должна стать приоритетной для государственных каршеринговых служб;
Точки роста и проблемные моменты развития программ государственных каршерингов с применением электромобилей: опыт США. Часть 2.
- В краткосрочной перспективе большинство частных каршерингов, скорее всего, продолжат использовать обычные авто на ДВС или гибриды. Такой вывод делается как на основании фактического положения дел, так и исходя из учёта внешних факторов. Сегодня в США только одна компания до сих пор пытается внедрять электромобили в парки каршерингов – GIG в Сакраменто, финансируемый концерном AAA. В свою очередь, крупные проекты таких гигантов рынка как Hyndai, Daimler, GM и BMW закрылись до 2021 года. Основная причина отказа от электрификации флота служб по аренде авто проста – это малые объёмы распространения зарядной инфраструктуры. Следовательно без расширения зарядных сетей как государственные, так и частные каршеринги имеют небольшой потенциал эффективности.
- В последние годы муниципальные проекты каршеринга с использованием электромобилей демонстрируют явный прогресс в плане расширения доступа к транспортным услугам для лиц проживающих в бедных районах транзитных пустынь. Здесь авторы выделяют три типа инициатив.
Во-первых, это программы, полностью финансируемые государственными средствами. Масштабы проектов варьируются от крупных (в Лос-Анджелесе парк муниципального каршеринга уже включает 100 электромобилей и ещё 300 планируется закупить к концу 2022 года) до малых (в Сакраменто действует 22 электрокара, доступных для аренды, и ещё 150 будут закуплены в ближайшие два года). Такого рода каршеринги реализуются силами частных подрядчиков (Miocar и Hourcar для Лос-Анджелеса и Сакраменто соответственно), однако весь объём финансирования поступает из государственных фондов.
Во-вторых, это государственно-частные инициативы. На данный момент это по большей части пилотные проекты. Решение по поводу перехода на стадию активного внедрения или продления принимаются на основе данных о результативности пилотной части.
В-третьих, это проекты социальных каршерингов реализующиеся на основе финансирования, получаемого из частных благотворительных фондов. Судя по информации, предоставляемой в отчётах по результатам проектов всех трёх типов, внедрение сервисов по аренде автомобилей в окраинных районах действительно способствует а) сокращению транспортных выбросов и б) улучшению показателей мобильности местного населения.
- В краткосрочной перспективе большинство частных каршерингов, скорее всего, продолжат использовать обычные авто на ДВС или гибриды. Такой вывод делается как на основании фактического положения дел, так и исходя из учёта внешних факторов. Сегодня в США только одна компания до сих пор пытается внедрять электромобили в парки каршерингов – GIG в Сакраменто, финансируемый концерном AAA. В свою очередь, крупные проекты таких гигантов рынка как Hyndai, Daimler, GM и BMW закрылись до 2021 года. Основная причина отказа от электрификации флота служб по аренде авто проста – это малые объёмы распространения зарядной инфраструктуры. Следовательно без расширения зарядных сетей как государственные, так и частные каршеринги имеют небольшой потенциал эффективности.
- В последние годы муниципальные проекты каршеринга с использованием электромобилей демонстрируют явный прогресс в плане расширения доступа к транспортным услугам для лиц проживающих в бедных районах транзитных пустынь. Здесь авторы выделяют три типа инициатив.
Во-первых, это программы, полностью финансируемые государственными средствами. Масштабы проектов варьируются от крупных (в Лос-Анджелесе парк муниципального каршеринга уже включает 100 электромобилей и ещё 300 планируется закупить к концу 2022 года) до малых (в Сакраменто действует 22 электрокара, доступных для аренды, и ещё 150 будут закуплены в ближайшие два года). Такого рода каршеринги реализуются силами частных подрядчиков (Miocar и Hourcar для Лос-Анджелеса и Сакраменто соответственно), однако весь объём финансирования поступает из государственных фондов.
Во-вторых, это государственно-частные инициативы. На данный момент это по большей части пилотные проекты. Решение по поводу перехода на стадию активного внедрения или продления принимаются на основе данных о результативности пилотной части.
В-третьих, это проекты социальных каршерингов реализующиеся на основе финансирования, получаемого из частных благотворительных фондов. Судя по информации, предоставляемой в отчётах по результатам проектов всех трёх типов, внедрение сервисов по аренде автомобилей в окраинных районах действительно способствует а) сокращению транспортных выбросов и б) улучшению показателей мобильности местного населения.
В метро Гонконга в очередной раз заморозили тарифы, но пассажиры хотят, чтобы стоимость проезда была еще ниже
Гонконгский метрополитен (MTRC) третий год подряд не будет повышать стоимость проезда. Причина этого в том, что номинальная заработная плата транспортников в декабре прошлого года снизилась на 0,2% в годовом исчислении.
Корректировка тарифа рассчитывается по формуле, которая суммирует половину годового изменения индекса потребительских цен за декабрь и половину годового изменения номинальной заработной платы. По последним расчетам стоимость проезда в метро должны увеличить на 0,5%, однако в правительстве решили, что тарифы останутся неизменными до июня следующего года. Впервые тарифы были заморожены еще в 2020 году и были снижены на 1,85% в 2021-м — за это время соответствующий показатель вырос на 2,85%. Если прибавить 0,5%, получившихся по последним расчетам, то следует ожидать, что в последующие годы проезд может подорожать на 3,35%. Необязательно к июню 2023-го — может, позже.
При этом СМИ сообщают, что большинство пассажиров высказываются в том духе, что «замораживания тарифов — это хорошо, но лучше было бы еще снизить стоимость проезда, по крайней мере, до окончания пандемии».
В заявлении MTRC также говорится, что помимо замораживания тарифов, до 1 января 2023 года сохранятся скидки в размере 3,8% для пассажиров, оплачивающих проезд картой Octopus или QR-кодом, срок действия которых должен был истечь в июне 2022-го. Кроме того, все текущие льготы для пригородных поездов также сохранятся — на их обеспечении выделяется 2,2 млрд гонконгских долларов ежегодно.
Нагрузка на бюджет метрополитена в прошлом году была немалая: случилось 16 серьезных задержек движения поездов, поэтому пришлось выплатить штрафы на 19 млн гонконгских долларов. На обеспечение проезда льготников выделили порядка 244 млн гонконгских долларов.
Гонконгский метрополитен (MTRC) третий год подряд не будет повышать стоимость проезда. Причина этого в том, что номинальная заработная плата транспортников в декабре прошлого года снизилась на 0,2% в годовом исчислении.
Корректировка тарифа рассчитывается по формуле, которая суммирует половину годового изменения индекса потребительских цен за декабрь и половину годового изменения номинальной заработной платы. По последним расчетам стоимость проезда в метро должны увеличить на 0,5%, однако в правительстве решили, что тарифы останутся неизменными до июня следующего года. Впервые тарифы были заморожены еще в 2020 году и были снижены на 1,85% в 2021-м — за это время соответствующий показатель вырос на 2,85%. Если прибавить 0,5%, получившихся по последним расчетам, то следует ожидать, что в последующие годы проезд может подорожать на 3,35%. Необязательно к июню 2023-го — может, позже.
При этом СМИ сообщают, что большинство пассажиров высказываются в том духе, что «замораживания тарифов — это хорошо, но лучше было бы еще снизить стоимость проезда, по крайней мере, до окончания пандемии».
В заявлении MTRC также говорится, что помимо замораживания тарифов, до 1 января 2023 года сохранятся скидки в размере 3,8% для пассажиров, оплачивающих проезд картой Octopus или QR-кодом, срок действия которых должен был истечь в июне 2022-го. Кроме того, все текущие льготы для пригородных поездов также сохранятся — на их обеспечении выделяется 2,2 млрд гонконгских долларов ежегодно.
Нагрузка на бюджет метрополитена в прошлом году была немалая: случилось 16 серьезных задержек движения поездов, поэтому пришлось выплатить штрафы на 19 млн гонконгских долларов. На обеспечение проезда льготников выделили порядка 244 млн гонконгских долларов.
В сфере аккумуляторных технологий в Индии делают большую ставку на маленький стартап, который ранее занимался электроскутерами. Часть 1.
Стартап из Бангалора Ola Electric Mobility получит господдержку — 2,4 млрд долларов на пять лет — для производства автомобильных аккумуляторов совокупной мощностью 20 гигаватт-час. Для сравнения: компания-гигант Reliance Industries Ltd. обеспечить совокупную мощность только на пять гигаватт-час. Таким образом «темной лошадке» — Ola Electric — достанется 40% рынка Нью-Дели.
Индийское правительство намерено сократить расходы на импорт топлива на 33 млрд долларов. Это особенно актуально при сегодняшней цене на нефть марки Brent в 120 долларов за баррель. Не говоря уже о том, что потребители и раньше слишком много выкладывали за горючее из-за высоких внутренних налогов на бензин и дизельное топливо.
Активная господдержка производителей аккумуляторов и сокращение налогов для них значительно ударит по бюджету, но, как пишут СМИ, правительство «пошло на этот отчаянный шаг», чтобы ускорить переход на электрокары.
Одна из стратегических целей индийского правительства, которая публично не озвучивается, — держать зарождающуюся сферу производства электромобилей как можно дальше от китайских технологий и сырья, чтобы зависимость Индии от углеводородов не переросла в геополитическую ответственность другого рода в перспективе. «Сегодня 90% мировых мощностей находится в Китае», — заявил основатель Ola Electric Бхавиш Аггарвал в своем твиттере после получения госконтракта.
Получивший колоссальную долю рынка и преференции стартап Ola Electric в СМИ уже назвали «выскочкой» — стоимость компании составляет 5 млрд долларов. Для сравнения: капитализация Reliance в 45 раз больше — конгломератом управляет Мукеш Амбани, самый богатый человек Азии, которому также принадлежит крупнейший в мире нефтеперерабатывающий комплекс. В прошлом году он «сделал пируэт в сторону чистой энергии», объявив о планах заняться практически всеми известными «зелеными» технологиями, начиная от солнечных панелей и заканчивая экологически чистым водородом
Как пишет The Washington Post, «сегодня Индия находится на пороге революции электротранспорта, которая начнется не с электромобилей, а со скутеров и мотоциклов». По данным Goldman Sachs Group, электрические двухколесные транспортные средства, которые стоят примерно 1400 долларов за штуку, получат более быстрое распространение в ближайшей перспективе.
Тем не менее, собственно индийские автопроизводители не слишком заинтересованы в производстве аккумуляторов. Второй по величине автопроизводитель в Индии — Hyundai Motor India Ltd. — объявил, что к 2028 году планирует выпустить шесть новых моделей электромобилей, инвестировав в это более 4000 крор (более 530 млн долларов США). До недавнего времени южнокорейская компания Hyundai была единственным автопроизводителем, имеющим право на госсубсидии производства аккумуляторов в Индии.
Стартап из Бангалора Ola Electric Mobility получит господдержку — 2,4 млрд долларов на пять лет — для производства автомобильных аккумуляторов совокупной мощностью 20 гигаватт-час. Для сравнения: компания-гигант Reliance Industries Ltd. обеспечить совокупную мощность только на пять гигаватт-час. Таким образом «темной лошадке» — Ola Electric — достанется 40% рынка Нью-Дели.
Индийское правительство намерено сократить расходы на импорт топлива на 33 млрд долларов. Это особенно актуально при сегодняшней цене на нефть марки Brent в 120 долларов за баррель. Не говоря уже о том, что потребители и раньше слишком много выкладывали за горючее из-за высоких внутренних налогов на бензин и дизельное топливо.
Активная господдержка производителей аккумуляторов и сокращение налогов для них значительно ударит по бюджету, но, как пишут СМИ, правительство «пошло на этот отчаянный шаг», чтобы ускорить переход на электрокары.
Одна из стратегических целей индийского правительства, которая публично не озвучивается, — держать зарождающуюся сферу производства электромобилей как можно дальше от китайских технологий и сырья, чтобы зависимость Индии от углеводородов не переросла в геополитическую ответственность другого рода в перспективе. «Сегодня 90% мировых мощностей находится в Китае», — заявил основатель Ola Electric Бхавиш Аггарвал в своем твиттере после получения госконтракта.
Получивший колоссальную долю рынка и преференции стартап Ola Electric в СМИ уже назвали «выскочкой» — стоимость компании составляет 5 млрд долларов. Для сравнения: капитализация Reliance в 45 раз больше — конгломератом управляет Мукеш Амбани, самый богатый человек Азии, которому также принадлежит крупнейший в мире нефтеперерабатывающий комплекс. В прошлом году он «сделал пируэт в сторону чистой энергии», объявив о планах заняться практически всеми известными «зелеными» технологиями, начиная от солнечных панелей и заканчивая экологически чистым водородом
Как пишет The Washington Post, «сегодня Индия находится на пороге революции электротранспорта, которая начнется не с электромобилей, а со скутеров и мотоциклов». По данным Goldman Sachs Group, электрические двухколесные транспортные средства, которые стоят примерно 1400 долларов за штуку, получат более быстрое распространение в ближайшей перспективе.
Тем не менее, собственно индийские автопроизводители не слишком заинтересованы в производстве аккумуляторов. Второй по величине автопроизводитель в Индии — Hyundai Motor India Ltd. — объявил, что к 2028 году планирует выпустить шесть новых моделей электромобилей, инвестировав в это более 4000 крор (более 530 млн долларов США). До недавнего времени южнокорейская компания Hyundai была единственным автопроизводителем, имеющим право на госсубсидии производства аккумуляторов в Индии.
В сфере аккумуляторных технологий в Индии делают большую ставку на маленький стартап, который ранее занимался электроскутерами. Часть 2.
Как пишет The Washington Post, «сегодня Индия находится на пороге революции электротранспорта, которая начнется не с электромобилей, а со скутеров и мотоциклов». По данным Goldman Sachs Group, электрические двухколесные транспортные средства, которые стоят примерно 1400 долларов за штуку, получат более быстрое распространение в ближайшей перспективе.
Тем не менее, собственно индийские автопроизводители не слишком заинтересованы в производстве аккумуляторов. Второй по величине автопроизводитель в Индии — Hyundai Motor India Ltd. — объявил, что к 2028 году планирует выпустить шесть новых моделей электромобилей, инвестировав в это более 4000 крор (более 530 млн долларов США). До недавнего времени южнокорейская компания Hyundai была единственным автопроизводителем, имеющим право на госсубсидии производства аккумуляторов в Индии.
Что касается других участников рынка, то китайский гигант Didi Global Inc. стал невольным олицетворением репрессий Пекина против технологической индустрии. Grab Holdings Ltd., «убийца» Uber в Юго-Восточной Азии, диверсифицировал деятельность в сферу финансовых услуг. Его конкурент Gojek уменьшил свою зависимость от транспортных технологий, объединившись с индонезийской платформой электронной коммерции PT Tokopedia и превратившись в GoTo Group. Так или иначе все эти игроки сосредоточились на бизнесе потребительских данных — ни один из них не пошел в цех, чтобы заняться производством электромобилей и аккумуляторов к ним.
Такое положение дел делает маленькую Ola Electric большим исключением — и во многих отношениях.
Как пишет The Washington Post, «сегодня Индия находится на пороге революции электротранспорта, которая начнется не с электромобилей, а со скутеров и мотоциклов». По данным Goldman Sachs Group, электрические двухколесные транспортные средства, которые стоят примерно 1400 долларов за штуку, получат более быстрое распространение в ближайшей перспективе.
Тем не менее, собственно индийские автопроизводители не слишком заинтересованы в производстве аккумуляторов. Второй по величине автопроизводитель в Индии — Hyundai Motor India Ltd. — объявил, что к 2028 году планирует выпустить шесть новых моделей электромобилей, инвестировав в это более 4000 крор (более 530 млн долларов США). До недавнего времени южнокорейская компания Hyundai была единственным автопроизводителем, имеющим право на госсубсидии производства аккумуляторов в Индии.
Что касается других участников рынка, то китайский гигант Didi Global Inc. стал невольным олицетворением репрессий Пекина против технологической индустрии. Grab Holdings Ltd., «убийца» Uber в Юго-Восточной Азии, диверсифицировал деятельность в сферу финансовых услуг. Его конкурент Gojek уменьшил свою зависимость от транспортных технологий, объединившись с индонезийской платформой электронной коммерции PT Tokopedia и превратившись в GoTo Group. Так или иначе все эти игроки сосредоточились на бизнесе потребительских данных — ни один из них не пошел в цех, чтобы заняться производством электромобилей и аккумуляторов к ним.
Такое положение дел делает маленькую Ola Electric большим исключением — и во многих отношениях.
В Китае объединяются крупнейшие разработчики в сфере Big Data
Zhong Chuan Shi Xun Technology, дочерняя компания Luokung Technology, приобретет Hongda Jiutong Technology Development — сделка состоится ориентировочно к концу второго квартала 2022 года.
Hongda Jiutong — поставщик услуг больших данных для интеллектуальной городской среды и подключенных транспортных средств в Китае. Алгоритм Hongda Jiutong охватывает 10 млн автомобилей по всей стране. Среди клиентов компании — 20 национальных и международных OEM-компаний (производителей деталей и оборудования, которые могут быть проданы под другой торговой маркой) и связанных с ними предприятий, таких как FAW Group, Dongfeng Motor и Foton Motor.
Zhong Chuan Shi Xun Technology предлагает целый спектр решений для «умной» подключенной инфраструктуры — от картографических услуг для нужд бизнеса и городской логистики, до интернета вещей в нефтяной энергетике и промышленном производстве.
Zhong Chuan Shi Xun Technology, дочерняя компания Luokung Technology, приобретет Hongda Jiutong Technology Development — сделка состоится ориентировочно к концу второго квартала 2022 года.
Hongda Jiutong — поставщик услуг больших данных для интеллектуальной городской среды и подключенных транспортных средств в Китае. Алгоритм Hongda Jiutong охватывает 10 млн автомобилей по всей стране. Среди клиентов компании — 20 национальных и международных OEM-компаний (производителей деталей и оборудования, которые могут быть проданы под другой торговой маркой) и связанных с ними предприятий, таких как FAW Group, Dongfeng Motor и Foton Motor.
Zhong Chuan Shi Xun Technology предлагает целый спектр решений для «умной» подключенной инфраструктуры — от картографических услуг для нужд бизнеса и городской логистики, до интернета вещей в нефтяной энергетике и промышленном производстве.
В Берлине сервис кикшеринга Bolt выдаст ваучер в 2500 евро всем, кто сдаст свою старую машину в пункт приема вторсырья
Европлатформа Bolt по прокату малого электротранспорта запустила в Берлине кампанию Ditch Your Car, участники которой могут продать свой старый неэкологичный автомобиль и получить кредит на 2500 евро. Деньги можно потратить на прокат электросамокатов или электровелосипедов. Старая же машина отправится в пункт приема вторсырья, а затем — на переработку и повторное использование материалов или запчастей.
Среднестатистический автомобилист Берлина проводит в пробках 105 часов в году, то есть — 4,5 дня. В поисках места для стоянки — 62 часа в году. При этом добраться до пункта назначения на велосипеде в столице Германии в два раза быстрее, чем на автомобиле — это факт, подтвержденный исследованиями.
Европлатформа Bolt по прокату малого электротранспорта запустила в Берлине кампанию Ditch Your Car, участники которой могут продать свой старый неэкологичный автомобиль и получить кредит на 2500 евро. Деньги можно потратить на прокат электросамокатов или электровелосипедов. Старая же машина отправится в пункт приема вторсырья, а затем — на переработку и повторное использование материалов или запчастей.
Среднестатистический автомобилист Берлина проводит в пробках 105 часов в году, то есть — 4,5 дня. В поисках места для стоянки — 62 часа в году. При этом добраться до пункта назначения на велосипеде в столице Германии в два раза быстрее, чем на автомобиле — это факт, подтвержденный исследованиями.
В Великобритании представили новые правила для пользователей электроскутеров
Правительство Великобритании разработало новые рекомендации для пользователей электроскутеров: обязательные шлемы, минимальный возрастной порог в 16 лет и многое другое.
В Великобритании кикшеринг долгое время был под запретом. Сегодня арендовать электросамокат можно во многих британских городах, но использовать частные транспортные средства по-прежнему запрещено — по крайней мере, де-юре. Де-факто — большинство пользователей игнорирует запрет, поскольку покупать электросамокаты разрешено. Однако их владельцы довольно часто не обращаются в больницу и к правоохранителям в случае инцидентов, так как за езду на электроскутере их могут оштрафовать или даже конфисковать транспортное средство.
Чтобы избежать этого и повысить безопасность пользователей, девять месяцев проводилось исследование с участием медработников, полиции, неправительственных организаций и представителей отрасли. В итоге были разработаны следующие рекомендации:
- максимально допустимая скорость — 16-20 км/ч;
- максимальная номинальная мощность двигателя — 250 Вт;
- максимальный вес электросамоката без нагрузки — 20 кг;
- минимальный размер переднего колеса — 30,5 см, минимальный размер заднего —25,5 см;
- минимальный возрастной порог — 16 лет;
- запрещена перевозка пассажиров;
- обязательное ношение шлема;
- обязательное наличие систем звукового оповещения, а также передних и задних фар;
- езда в нетрезвом виде, съезд на тротуар и использование мобильного телефона — запрещены;
- у электросамоката должно быть два тормозных устройства с независимым управлением.
Правительство Великобритании разработало новые рекомендации для пользователей электроскутеров: обязательные шлемы, минимальный возрастной порог в 16 лет и многое другое.
В Великобритании кикшеринг долгое время был под запретом. Сегодня арендовать электросамокат можно во многих британских городах, но использовать частные транспортные средства по-прежнему запрещено — по крайней мере, де-юре. Де-факто — большинство пользователей игнорирует запрет, поскольку покупать электросамокаты разрешено. Однако их владельцы довольно часто не обращаются в больницу и к правоохранителям в случае инцидентов, так как за езду на электроскутере их могут оштрафовать или даже конфисковать транспортное средство.
Чтобы избежать этого и повысить безопасность пользователей, девять месяцев проводилось исследование с участием медработников, полиции, неправительственных организаций и представителей отрасли. В итоге были разработаны следующие рекомендации:
- максимально допустимая скорость — 16-20 км/ч;
- максимальная номинальная мощность двигателя — 250 Вт;
- максимальный вес электросамоката без нагрузки — 20 кг;
- минимальный размер переднего колеса — 30,5 см, минимальный размер заднего —25,5 см;
- минимальный возрастной порог — 16 лет;
- запрещена перевозка пассажиров;
- обязательное ношение шлема;
- обязательное наличие систем звукового оповещения, а также передних и задних фар;
- езда в нетрезвом виде, съезд на тротуар и использование мобильного телефона — запрещены;
- у электросамоката должно быть два тормозных устройства с независимым управлением.
В Германии активисты призывают дать право региональным властям устанавливать скоростные ограничения по своему усмотрению
В Германии набирает обороты кампания «Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten», название которой можно примерно перевести как «Города для жизни нуждаются в разумных скоростях». Инициаторы призывают федеральное правительство изменить закон, чтобы позволить региональным властям устанавливать ограничение скорости 30 км/ч по своему усмотрению. Согласно действующему законодательству, сегодня они могут это делать только на ограниченных территориях (например, в школьных зонах), а не в целых районах.
Инициатива была запущена в июле 2021 года в городах Ахен, Аугсбург, Фрайбург, Ганновер, Лейпциг, Мюнстер и Ульм. Берлин, столица Германии, присоединился к инициативе одним из последних.
В Германии набирает обороты кампания «Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten», название которой можно примерно перевести как «Города для жизни нуждаются в разумных скоростях». Инициаторы призывают федеральное правительство изменить закон, чтобы позволить региональным властям устанавливать ограничение скорости 30 км/ч по своему усмотрению. Согласно действующему законодательству, сегодня они могут это делать только на ограниченных территориях (например, в школьных зонах), а не в целых районах.
Инициатива была запущена в июле 2021 года в городах Ахен, Аугсбург, Фрайбург, Ганновер, Лейпциг, Мюнстер и Ульм. Берлин, столица Германии, присоединился к инициативе одним из последних.
Популяризация лёгких электромобилей (типа smart) может существенно сократить объёмы выбросов парниковых газов в Германии
Эксперты Немецкого Аэрокосмического Центра подготовили новый отчёт по результатам анализа перспектив популяризации лёгких электромобилей в современных городах.
Авторы отмечают, что на сегодняшний день в Германии автомобили на ДВС являются наиболее распространённым видом транспорта. На них приходится почти 60% всех выбросов парниковых газов. При этом, средняя поездка с использованием частного авто, в лучшем случае, предполагает провоз не более двух человек. Такие маршруты покрывают менее 20 км. пути (в обе стороны).
Общественный транспорт и распространение сервисов совместной мобильности пока не может выступать в качестве универсального решения проблемы автомобильной зависимости. То есть требуются альтернативы, связанные с оптимизацией индивидуальных поездок. В этом плане лёгкие трёх- или четырёхколёсные электрокары (Light Electric Vehicle – LEV) класса L7e выглядят достаточно многообещающе.
В силу малых размеров и веса LEV требует меньше энергии для работы, что снижает общий коэффициент выработки CO2 даже по сравнению с другими видами экологичного транспорта. Они гораздо дешевле по сравнению со стандартными авто, что может сделать их популярной опцией второй машины в семью.
Согласно расчётам авторов, замена обычных машин с ДВС на LEV для половины всего объёма поездок в Германии может привести к сокращению выбросов парниковых газов на 40%.
На данный момент лёгкие электромобили занимают очень ограниченную нишу на рынке и в политической повестке декарбонизации транспортного сектора. Однако всё может измениться в ближайшем будущем из-за роста цен на ископаемые виды топлива.
Эксперты Немецкого Аэрокосмического Центра подготовили новый отчёт по результатам анализа перспектив популяризации лёгких электромобилей в современных городах.
Авторы отмечают, что на сегодняшний день в Германии автомобили на ДВС являются наиболее распространённым видом транспорта. На них приходится почти 60% всех выбросов парниковых газов. При этом, средняя поездка с использованием частного авто, в лучшем случае, предполагает провоз не более двух человек. Такие маршруты покрывают менее 20 км. пути (в обе стороны).
Общественный транспорт и распространение сервисов совместной мобильности пока не может выступать в качестве универсального решения проблемы автомобильной зависимости. То есть требуются альтернативы, связанные с оптимизацией индивидуальных поездок. В этом плане лёгкие трёх- или четырёхколёсные электрокары (Light Electric Vehicle – LEV) класса L7e выглядят достаточно многообещающе.
В силу малых размеров и веса LEV требует меньше энергии для работы, что снижает общий коэффициент выработки CO2 даже по сравнению с другими видами экологичного транспорта. Они гораздо дешевле по сравнению со стандартными авто, что может сделать их популярной опцией второй машины в семью.
Согласно расчётам авторов, замена обычных машин с ДВС на LEV для половины всего объёма поездок в Германии может привести к сокращению выбросов парниковых газов на 40%.
На данный момент лёгкие электромобили занимают очень ограниченную нишу на рынке и в политической повестке декарбонизации транспортного сектора. Однако всё может измениться в ближайшем будущем из-за роста цен на ископаемые виды топлива.
Жители Швеции с низким уровнем доходов гораздо чаще переплачивают за использование общественного транспорта по сравнению с представителями среднего класса
В новой статье исследователей Шведского Национального Института Транспортных Исследований рассматривается проблема распределения льготных субсидий для обеспечения равномерного доступа всех граждан к транзитным услугам. Авторы сосредотачиваются на случае Швеции.
В трёх столичных регионах страны (Упссале, Ситтунге и Стокгольме) поездки на общественном транспорте распространены среди представителей всех социальных групп. В остальной части автобусы, метро и трамваи в большей степени рассматриваются как «транспорт для бедных». При этом номинально наибольшая экономия транспортных расходов достигается при покупке проездного билета (сроком от 1 до 12 месяцев). В статье делается попытка понять, кто чаще пользуется проездными, и есть ли в этом плане зависимость от размера доходов?
Эмпирической базой исследования послужили материалы национального опроса жителей Швеции об их транспортном поведении (5032 респондента).
Результаты исследования демонстрируют устойчивую положительную связь между уровнем дохода и вероятностью приобретения проездного билета. Иными словами, проездные пользуются большей популярностью среди более богатых шведов, в то время как лица с низкими доходами предпочитают покупать разовые билеты. Размер переплаты, в среднем составляет порядка 100 шведских крон на одного человека.
Следование подобной нерациональной стратегии объясняется двумя причинами. Во-первых, разовые билеты обеспечивает более плавный профиль потребления. В случае возникновения непредвиденных трат, у людей с большей вероятностью будут на руках свободные деньги. Во-вторых, среди лиц с доходами ниже среднего широкое распространение имеет непостоянная занятость. В этом плане покупка единого проездного билета может быть нецелесообразной, т.к. нет чётко устоявшегося маршрута «работа-дом» (в Швеции действуют зональные тарифы на оплату общественного транзита).
В заключении авторы подчёркивают, что для совершенствования механизмов равного доступа к транзитным услугам вряд ли сработают такие решения как полная отмена платы за проезд или предоставление адресных субсидий. Первая опция слишком дорого обходится для государственного бюджета, вторая оказывает стигматизирующий эффект на лиц с низкими доходами.
Отмечается, что возможно наиболее рациональным решением проблемы является внедрение умных систем учёта поездок. К примеру, лондонские смарт-карты Oyster Card регистрируют количество совершённых поездок за месяц и подбирают, на основе данного критерия, наиболее подходящий тариф для пользователя.
В новой статье исследователей Шведского Национального Института Транспортных Исследований рассматривается проблема распределения льготных субсидий для обеспечения равномерного доступа всех граждан к транзитным услугам. Авторы сосредотачиваются на случае Швеции.
В трёх столичных регионах страны (Упссале, Ситтунге и Стокгольме) поездки на общественном транспорте распространены среди представителей всех социальных групп. В остальной части автобусы, метро и трамваи в большей степени рассматриваются как «транспорт для бедных». При этом номинально наибольшая экономия транспортных расходов достигается при покупке проездного билета (сроком от 1 до 12 месяцев). В статье делается попытка понять, кто чаще пользуется проездными, и есть ли в этом плане зависимость от размера доходов?
Эмпирической базой исследования послужили материалы национального опроса жителей Швеции об их транспортном поведении (5032 респондента).
Результаты исследования демонстрируют устойчивую положительную связь между уровнем дохода и вероятностью приобретения проездного билета. Иными словами, проездные пользуются большей популярностью среди более богатых шведов, в то время как лица с низкими доходами предпочитают покупать разовые билеты. Размер переплаты, в среднем составляет порядка 100 шведских крон на одного человека.
Следование подобной нерациональной стратегии объясняется двумя причинами. Во-первых, разовые билеты обеспечивает более плавный профиль потребления. В случае возникновения непредвиденных трат, у людей с большей вероятностью будут на руках свободные деньги. Во-вторых, среди лиц с доходами ниже среднего широкое распространение имеет непостоянная занятость. В этом плане покупка единого проездного билета может быть нецелесообразной, т.к. нет чётко устоявшегося маршрута «работа-дом» (в Швеции действуют зональные тарифы на оплату общественного транзита).
В заключении авторы подчёркивают, что для совершенствования механизмов равного доступа к транзитным услугам вряд ли сработают такие решения как полная отмена платы за проезд или предоставление адресных субсидий. Первая опция слишком дорого обходится для государственного бюджета, вторая оказывает стигматизирующий эффект на лиц с низкими доходами.
Отмечается, что возможно наиболее рациональным решением проблемы является внедрение умных систем учёта поездок. К примеру, лондонские смарт-карты Oyster Card регистрируют количество совершённых поездок за месяц и подбирают, на основе данного критерия, наиболее подходящий тариф для пользователя.
Лучшая стратегия параллельной парковки – размещение машины в любом из концов ряда автомобилей
Переполненные уличные парковки – одна из самых актуальных проблем для специалистов по городскому планированию. В то время когда одни выступают за радикальное сокращение разрешённых мест для стоянки автомобилей, другие ратуют за повышение эффективности заполнения парковок с помощью популяризации определённых поведенческих стратегий. Однако какие из них наиболее эффективны? На этот вопрос попытались ответить специалисты из Университета Сиднея.
Авторы моделируют четыре разных стратегии размещения автомобилей на немаркированных уличных стоянках: 1) парковка на дальних свободных концах; 2) парковка в любом конце наличного ряда машин; 3) парковка в середине доступного пространства случайным образом; 4) парковка в любом доступном месте. В расчётных сценариях учитывается, что спрос на уличные стоянки превышает предложение.
Согласно результатам исследования, худшая стратегия – парковка посередине доступного пространства. Каждый водитель, придерживающийся данного поведенческого паттерна заходит за пределы оптимального места для машины. В итоге, вместимость парковочной зоны сокращается, как минимум на 2 слота.
Лучшая стратегия – это паркинг в любом конце наличного ряда машин. При таком поведенческом паттерне водитель автоматически учитывает расстояние до ближайшего авто, что позволяет «ужать» ряд. Единственный недостаток этой стратегии – это высокие требования к навыкам маневрирования между двумя соседними машинами. Именно этот факт отваживает пользователей от следования данному паттерну.
Исследователи отмечают, что в ближайшем будущем широкое распространение систем автоматизированной помощи при вождении может способствовать радикальному улучшению ситуации с наличием свободных мест на уличных стоянках.
Переполненные уличные парковки – одна из самых актуальных проблем для специалистов по городскому планированию. В то время когда одни выступают за радикальное сокращение разрешённых мест для стоянки автомобилей, другие ратуют за повышение эффективности заполнения парковок с помощью популяризации определённых поведенческих стратегий. Однако какие из них наиболее эффективны? На этот вопрос попытались ответить специалисты из Университета Сиднея.
Авторы моделируют четыре разных стратегии размещения автомобилей на немаркированных уличных стоянках: 1) парковка на дальних свободных концах; 2) парковка в любом конце наличного ряда машин; 3) парковка в середине доступного пространства случайным образом; 4) парковка в любом доступном месте. В расчётных сценариях учитывается, что спрос на уличные стоянки превышает предложение.
Согласно результатам исследования, худшая стратегия – парковка посередине доступного пространства. Каждый водитель, придерживающийся данного поведенческого паттерна заходит за пределы оптимального места для машины. В итоге, вместимость парковочной зоны сокращается, как минимум на 2 слота.
Лучшая стратегия – это паркинг в любом конце наличного ряда машин. При таком поведенческом паттерне водитель автоматически учитывает расстояние до ближайшего авто, что позволяет «ужать» ряд. Единственный недостаток этой стратегии – это высокие требования к навыкам маневрирования между двумя соседними машинами. Именно этот факт отваживает пользователей от следования данному паттерну.
Исследователи отмечают, что в ближайшем будущем широкое распространение систем автоматизированной помощи при вождении может способствовать радикальному улучшению ситуации с наличием свободных мест на уличных стоянках.
Nudge-подход и поведенческая экономика — новое слово в транспортной политике. Часть 1.
В книге «Транспорт для людей» Пит Дайсон и Рори Сазерленд из именитого рекламного агентства Ogilvy рассматривают общественный транспорт с точки зрения поведенческой экономики. Эта наука изучает влияние когнитивных и эмоциональных факторов на принятие экономических решений и последствия этих решений — на рыночные механизмы. Последователи поведенческой экономики изучают аномалии в экономическом поведении, в рыночных ценах и доходах и проводят параллели с аспектами поведения людей и их выбором.
Термин nudge становится все более и более популярным и применяется не только в маркетинге, рекламе, экономике, но и в государственной политике. Nudge (дословно — «легкий толчок») означает интервенции, подталкивающие людей в определенном направлении, при этом сохраняя за ними право выбора. Благодаря распространению экономической психологии, теорий поведения людей, поведенческие аспекты или модели (behavioral insights) стали применяться не только в экономике и смежных отраслях, но и в выработке мер государственной политики, а также в транспортной сфере. Большое количество исследовательских центров — Behavioral Insights Team, iNudgeyou, Behavioral Economics in Action at Rotman, Behavioral Insights Group сотрудничают с правительствами стран в этом направлении.
Книги на схожую тематику обычно бывают двух видов: либо академические работы, где представлены общие тенденции и расчеты — например, оценка значения различных объемов инвестиций на развитие отрасли; либо более практичные, где даются конкретные кейсы для удовлетворения городских и экологических потребностей. «Транспорт для людей» не относится ни к одной из категорий. Вместо этого в работе, как уже было сказано, акцент делается на психологии поведения.
В первой части книги авторы описывают так называемого Homo Economicus — это выдуманное наименование идеализированного субъекта, который принимает решения, используя исключительно рациональный анализ затрат и выгод, полностью осознавая все доступные варианты и действуя исключительно в своих собственных интересах. За пределами академических штудий и статистики такие индивиды встречаются крайне редко, а, скорее всего, их нет вообще.
Если продолжить развивать эту метафору, можно сказать, что представители транспортного сектора тоже пытаются создать свой новый вид — Homo Transporticus, который имеет стабильные предпочтения, молниеносно рассчитывает стоимость, удобство и время в пути и всегда выбирает лучшие варианты маршрута, а также обладает сверхспособностью полного представления о доступных способах передвижения, энциклопедическое знание и расписаний и т.д. Таких людей в реальности тоже нет.
То есть, основной посыл книги в том, что, какими бы точными не были расчеты, человек и его поведение — это не жестко детерминированная система, действия которой можно рассчитать с высокой точностью. При таком подходе пассажиры были бы просто «самозагружающимся грузом». Тем не менее, такой редукционистский подход в транспортной отрасли доминирует — он ставит эксплуатационные характеристики выше удовлетворенности пассажиров. Неудивительно, что люди тяготеют к гораздо более комфортным личным автомобилям, несмотря на то, что они проводят на стоянке в среднем 98% времени, требуя при этом непропорционально больших расходов.
В новой книге предлагаются решения по улучшению общественного транспорта, основанные не на среднестатистических расчетах инженеров, с их показателями пассажировместимости или пропускной способности, а на психологических факторах. Например, в Великобритании двери поездов закрываются за 30 секунд до отправления — этого может быть достаточно, если вагон свободный. Но в часы пик кто-то может не успеть войти или выйти — больше всего это касается маломобильных граждан. В некоторых японских метро для каждой станции придумали уникальный звуковой сигнал, поэтому пассажиры инстинктивно понимают, как скоро они доберутся до нужной им станции — выяснилось, что такая система ничуть не менее удобная для пассажиров, чем голосовые сообщения о названии станций.
В книге «Транспорт для людей» Пит Дайсон и Рори Сазерленд из именитого рекламного агентства Ogilvy рассматривают общественный транспорт с точки зрения поведенческой экономики. Эта наука изучает влияние когнитивных и эмоциональных факторов на принятие экономических решений и последствия этих решений — на рыночные механизмы. Последователи поведенческой экономики изучают аномалии в экономическом поведении, в рыночных ценах и доходах и проводят параллели с аспектами поведения людей и их выбором.
Термин nudge становится все более и более популярным и применяется не только в маркетинге, рекламе, экономике, но и в государственной политике. Nudge (дословно — «легкий толчок») означает интервенции, подталкивающие людей в определенном направлении, при этом сохраняя за ними право выбора. Благодаря распространению экономической психологии, теорий поведения людей, поведенческие аспекты или модели (behavioral insights) стали применяться не только в экономике и смежных отраслях, но и в выработке мер государственной политики, а также в транспортной сфере. Большое количество исследовательских центров — Behavioral Insights Team, iNudgeyou, Behavioral Economics in Action at Rotman, Behavioral Insights Group сотрудничают с правительствами стран в этом направлении.
Книги на схожую тематику обычно бывают двух видов: либо академические работы, где представлены общие тенденции и расчеты — например, оценка значения различных объемов инвестиций на развитие отрасли; либо более практичные, где даются конкретные кейсы для удовлетворения городских и экологических потребностей. «Транспорт для людей» не относится ни к одной из категорий. Вместо этого в работе, как уже было сказано, акцент делается на психологии поведения.
В первой части книги авторы описывают так называемого Homo Economicus — это выдуманное наименование идеализированного субъекта, который принимает решения, используя исключительно рациональный анализ затрат и выгод, полностью осознавая все доступные варианты и действуя исключительно в своих собственных интересах. За пределами академических штудий и статистики такие индивиды встречаются крайне редко, а, скорее всего, их нет вообще.
Если продолжить развивать эту метафору, можно сказать, что представители транспортного сектора тоже пытаются создать свой новый вид — Homo Transporticus, который имеет стабильные предпочтения, молниеносно рассчитывает стоимость, удобство и время в пути и всегда выбирает лучшие варианты маршрута, а также обладает сверхспособностью полного представления о доступных способах передвижения, энциклопедическое знание и расписаний и т.д. Таких людей в реальности тоже нет.
То есть, основной посыл книги в том, что, какими бы точными не были расчеты, человек и его поведение — это не жестко детерминированная система, действия которой можно рассчитать с высокой точностью. При таком подходе пассажиры были бы просто «самозагружающимся грузом». Тем не менее, такой редукционистский подход в транспортной отрасли доминирует — он ставит эксплуатационные характеристики выше удовлетворенности пассажиров. Неудивительно, что люди тяготеют к гораздо более комфортным личным автомобилям, несмотря на то, что они проводят на стоянке в среднем 98% времени, требуя при этом непропорционально больших расходов.
В новой книге предлагаются решения по улучшению общественного транспорта, основанные не на среднестатистических расчетах инженеров, с их показателями пассажировместимости или пропускной способности, а на психологических факторах. Например, в Великобритании двери поездов закрываются за 30 секунд до отправления — этого может быть достаточно, если вагон свободный. Но в часы пик кто-то может не успеть войти или выйти — больше всего это касается маломобильных граждан. В некоторых японских метро для каждой станции придумали уникальный звуковой сигнал, поэтому пассажиры инстинктивно понимают, как скоро они доберутся до нужной им станции — выяснилось, что такая система ничуть не менее удобная для пассажиров, чем голосовые сообщения о названии станций.
Nudge-подход и поведенческая экономика — новое слово в транспортной политике. Часть 2.
Другой пример: в Милтон-Кейнсе общий километраж велосипедных дорожек намного больше, в Кембридже, но там двухколесным транспортом пользуются только 4% населения. В Кембридже, где есть мастерские по ремонту велосипедов и велопарковки, но меньше велодорожек, — 30%. То есть, дело не только в наличии или отсутствии инфраструктуры — без нее не обойдешься, но сама по себе она ничего не гарантирует.
Важно также помнить, что пассажиров не следует перегружать лишней информацией. Например, по программе Super Off-Peak Return Day Ranger Saver можно получить кэшбэк за поездки в непиковые часы. Но для того, чтобы разобраться с тарифами и выбрать наиболее для себя выгодный, придется поломать голову: только поезд, поезд + автобус, только автобус, поезд+трамвай+автобус, автобус+трамвай, но без поезда, поезд+автобус, но без трамвая. Даже самый рациональный человек — Homo Economicus, не существующий в природе — в этом может запутаться.
Еще один пример, ставший хрестоматийным: в борьбе с пробками, автотрассы постоянно расширяют и строят новые, однако это не решает проблему — из-за индуктивного спроса пробки довольно скоро возвращаются, только в них простаивают уже не две полосы, а четыре. То есть, по факту становится только хуже.
Или такой момент: опоздать на две минуты для пассажира намного хуже, чем на 22 (потому что уже очевидно, что опоздал и можно расслабиться). Другое наблюдение: есть реальная скорость движения транспорта и субъективно воспринимаемая скорость. Из-за нетерпеливого ожидания прибытия в пункт назначения пассажиру кажется, что транспорт едет медленно. А обратный путь, после всех выполненных дел, субъективно воспринимается на 22% короче.
Во время прибытия поезда, который может стоять всего несколько минут, пассажирам полезно заранее сообщить о том, сколько нужно времени, чтобы дойти пешком до их вагона — это уменьшает стресс и панику, вызванные спешкой. Это особенно актуально для таких поездов, как 400-метровый Eurostar.
Такие простые вещи, как юмор и меметичность, могут быть очень эффективными. Например, стилизованные под клавиши рояля ступени будут способствовать тому, что лестницей вместо лифта будут пользоваться чаще. Есть и соответствующее исследовательское направление — меметика.
Важен и сам дизайн — это хорошо понимают производители персональной электроники, например, Apple. Или Dyson ,чей пылесос с прозрачным корпусом подчеркивает производительность бытового прибора. В Японии в этом отношении ориентируются на разработанную еще в 1980-е так называемую «модель Кано» (ее автор — профессор Нориаки Кано), которая позволяет компаниям классифицировать функции своих продуктов на основании их ценности для целевой аудитории.
Другой пример: в Милтон-Кейнсе общий километраж велосипедных дорожек намного больше, в Кембридже, но там двухколесным транспортом пользуются только 4% населения. В Кембридже, где есть мастерские по ремонту велосипедов и велопарковки, но меньше велодорожек, — 30%. То есть, дело не только в наличии или отсутствии инфраструктуры — без нее не обойдешься, но сама по себе она ничего не гарантирует.
Важно также помнить, что пассажиров не следует перегружать лишней информацией. Например, по программе Super Off-Peak Return Day Ranger Saver можно получить кэшбэк за поездки в непиковые часы. Но для того, чтобы разобраться с тарифами и выбрать наиболее для себя выгодный, придется поломать голову: только поезд, поезд + автобус, только автобус, поезд+трамвай+автобус, автобус+трамвай, но без поезда, поезд+автобус, но без трамвая. Даже самый рациональный человек — Homo Economicus, не существующий в природе — в этом может запутаться.
Еще один пример, ставший хрестоматийным: в борьбе с пробками, автотрассы постоянно расширяют и строят новые, однако это не решает проблему — из-за индуктивного спроса пробки довольно скоро возвращаются, только в них простаивают уже не две полосы, а четыре. То есть, по факту становится только хуже.
Или такой момент: опоздать на две минуты для пассажира намного хуже, чем на 22 (потому что уже очевидно, что опоздал и можно расслабиться). Другое наблюдение: есть реальная скорость движения транспорта и субъективно воспринимаемая скорость. Из-за нетерпеливого ожидания прибытия в пункт назначения пассажиру кажется, что транспорт едет медленно. А обратный путь, после всех выполненных дел, субъективно воспринимается на 22% короче.
Во время прибытия поезда, который может стоять всего несколько минут, пассажирам полезно заранее сообщить о том, сколько нужно времени, чтобы дойти пешком до их вагона — это уменьшает стресс и панику, вызванные спешкой. Это особенно актуально для таких поездов, как 400-метровый Eurostar.
Такие простые вещи, как юмор и меметичность, могут быть очень эффективными. Например, стилизованные под клавиши рояля ступени будут способствовать тому, что лестницей вместо лифта будут пользоваться чаще. Есть и соответствующее исследовательское направление — меметика.
Важен и сам дизайн — это хорошо понимают производители персональной электроники, например, Apple. Или Dyson ,чей пылесос с прозрачным корпусом подчеркивает производительность бытового прибора. В Японии в этом отношении ориентируются на разработанную еще в 1980-е так называемую «модель Кано» (ее автор — профессор Нориаки Кано), которая позволяет компаниям классифицировать функции своих продуктов на основании их ценности для целевой аудитории.
В Генуе (Италия) до 31 июля продлен эксперимент по бесплатному общественному транспорту
Портовый город Генуя совместно с местным транспортным оператором AMT объявил, что бесплатный доступ к вертикальным подъемникам и фуникулерам будет продлен еще на четыре месяца (до 31 июля). Решение было принято после успешных результатов эксперимента, стартовавшего в конце прошлого года.
Фуникулеры и лифты — достаточно распространенный в Генуи вид транспорта (из-за холмистой местности). Такая же система действует для зубчатой железной дороги и метрополитена. Раньше за поездки приходилось отдавать 1,5 евро. Однако с декабря прошлого года весь вертикальный транспорт в порядке эксперимента сделали бесплатным — чтобы сократить автомобильное движение. Бесплатным сделали и проезд в метро, но только в течение двух временных интервалов — с 10:00 до 16:00 и с 20:00 до 22:00.
Основные итоги первых четырех месяцев бесплатного общественного транспорта:
- вертикальным транспортом стали пользоваться на 4% чаще;
- пассажиропоток метро увеличился на 18% (на 36 000 человек);
- изменили свои транспортные привычки 25% пассажиров (из них 16% ранее пользовались в основном личными автомобилями);
- нововведение сокращает количество автомобильных поездок на более 3000 еженедельно.
Генуя стремится стать первым итальянским городом с полностью бесплатным общественным транспортом — о таком намерении неоднократно высказывался мэр Марко Буччи.
Портовый город Генуя совместно с местным транспортным оператором AMT объявил, что бесплатный доступ к вертикальным подъемникам и фуникулерам будет продлен еще на четыре месяца (до 31 июля). Решение было принято после успешных результатов эксперимента, стартовавшего в конце прошлого года.
Фуникулеры и лифты — достаточно распространенный в Генуи вид транспорта (из-за холмистой местности). Такая же система действует для зубчатой железной дороги и метрополитена. Раньше за поездки приходилось отдавать 1,5 евро. Однако с декабря прошлого года весь вертикальный транспорт в порядке эксперимента сделали бесплатным — чтобы сократить автомобильное движение. Бесплатным сделали и проезд в метро, но только в течение двух временных интервалов — с 10:00 до 16:00 и с 20:00 до 22:00.
Основные итоги первых четырех месяцев бесплатного общественного транспорта:
- вертикальным транспортом стали пользоваться на 4% чаще;
- пассажиропоток метро увеличился на 18% (на 36 000 человек);
- изменили свои транспортные привычки 25% пассажиров (из них 16% ранее пользовались в основном личными автомобилями);
- нововведение сокращает количество автомобильных поездок на более 3000 еженедельно.
Генуя стремится стать первым итальянским городом с полностью бесплатным общественным транспортом — о таком намерении неоднократно высказывался мэр Марко Буччи.
В Сеуле вопрос доступности метро для инвалидов-колясочников перерос в политический скандал
В Сеуле борцы за права инвалидов провели акцию протеста в метро, призывая власти сделать подземку доступнее для пассажиров с ограниченными возможностями.
С конца 2021 года организация «Солидарность против дискриминации инвалидов» (SADD) участвует в кампании протеста, направленной на повышение осведомленности общественности о препятствиях, с которыми инвалиды ежедневно сталкиваются в городской среде. Накануне активисты провели акцию в метро Сеула, не давая закрывать двери поезда собственными инвалидными колясками, что приводило к задержкам рейсов.
Организация SADD, существующая с 2001 года, добивается того, чтобы весь общественный транспорт (метро, автобусы и такси) был доступен для людей с ограниченными физическими возможностями. Несмотря на то, что 94% станций сеульского метро к настоящему времени оборудованы лифтами для доступа к платформам, обещания 20-летней давности о том, что все станции будут доступны для инвалидных колясок, до сих пор не выполнены. В SADD считают, что инклюзивные проекты буксуют, потому что их реализацией занимаются региональные и муниципальные власти — а надо бы, чтобы это были федеральные проекты с соответствующим уровнем контроля.
В 2022 году дополнительным триггером для проведения акции стали сообщения в соцсетях 36-летнего лидера правящей консервативной партии Ли Чжун Сока, который обрушился с критикой на защитников прав инвалидов. По его мнению, для получения политического влияния таким образом «разыгрывается карты меньшинства, чтобы держать в заложниках все население». Впрочем, в правительстве уже высказались о недопустимости подобных некорректных высказываний.
В Сеуле борцы за права инвалидов провели акцию протеста в метро, призывая власти сделать подземку доступнее для пассажиров с ограниченными возможностями.
С конца 2021 года организация «Солидарность против дискриминации инвалидов» (SADD) участвует в кампании протеста, направленной на повышение осведомленности общественности о препятствиях, с которыми инвалиды ежедневно сталкиваются в городской среде. Накануне активисты провели акцию в метро Сеула, не давая закрывать двери поезда собственными инвалидными колясками, что приводило к задержкам рейсов.
Организация SADD, существующая с 2001 года, добивается того, чтобы весь общественный транспорт (метро, автобусы и такси) был доступен для людей с ограниченными физическими возможностями. Несмотря на то, что 94% станций сеульского метро к настоящему времени оборудованы лифтами для доступа к платформам, обещания 20-летней давности о том, что все станции будут доступны для инвалидных колясок, до сих пор не выполнены. В SADD считают, что инклюзивные проекты буксуют, потому что их реализацией занимаются региональные и муниципальные власти — а надо бы, чтобы это были федеральные проекты с соответствующим уровнем контроля.
В 2022 году дополнительным триггером для проведения акции стали сообщения в соцсетях 36-летнего лидера правящей консервативной партии Ли Чжун Сока, который обрушился с критикой на защитников прав инвалидов. По его мнению, для получения политического влияния таким образом «разыгрывается карты меньшинства, чтобы держать в заложниках все население». Впрочем, в правительстве уже высказались о недопустимости подобных некорректных высказываний.
Сенаторы призывают запретить госслужащим и военным США пользоваться китайскими приложениями для райдшеринга
Группа сенаторов призывает Госдепартамент и Министерство обороны США запретить дипломатическому и военному персоналу использовать такие цифровые китайские транспортные платформы, как Didi Chuxing, популярность которой растет во всем мире.
В письме, направленном госсекретарю Энтони Блинкену, министру обороны Ллойду Остину и председателю Комиссии по ценным бумагам и биржам Гэри Генслеру, сенатор Марко Рубио (республиканец от штата Флорида) и сенатор Тодд Янг (республиканец от штата Индиана) заявили, что популярность названной платформы райдшеринга во всем мире возросла, что позволяет китайским властям потенциально собирать пользовательские данные для своих спецслужб. Если американские дипломаты и другие правительственные служащие будут пользоваться Didi Chuxing со своих устройств, они рискуют раскрыть конфиденциальную информацию Пекину, считают сенаторы.
«Возможность Коммунистической партии Китая использовать эти данные представляет непосредственную угрозу национальной безопасности США, стабильности и суверенитету наших союзников и партнеров, а также защите демократии и прав человека во всем мире. В течение последних нескольких лет КНР неуклонно работала над созданием обширной правовой базы, которая прямо требует, чтобы любая китайская компания, даже номинально частная, собирала конфиденциальные данные и по требованию передавала их разведывательным службам и службам безопасности Пекина», — говорит в письме.
Группа сенаторов призывает Госдепартамент и Министерство обороны США запретить дипломатическому и военному персоналу использовать такие цифровые китайские транспортные платформы, как Didi Chuxing, популярность которой растет во всем мире.
В письме, направленном госсекретарю Энтони Блинкену, министру обороны Ллойду Остину и председателю Комиссии по ценным бумагам и биржам Гэри Генслеру, сенатор Марко Рубио (республиканец от штата Флорида) и сенатор Тодд Янг (республиканец от штата Индиана) заявили, что популярность названной платформы райдшеринга во всем мире возросла, что позволяет китайским властям потенциально собирать пользовательские данные для своих спецслужб. Если американские дипломаты и другие правительственные служащие будут пользоваться Didi Chuxing со своих устройств, они рискуют раскрыть конфиденциальную информацию Пекину, считают сенаторы.
«Возможность Коммунистической партии Китая использовать эти данные представляет непосредственную угрозу национальной безопасности США, стабильности и суверенитету наших союзников и партнеров, а также защите демократии и прав человека во всем мире. В течение последних нескольких лет КНР неуклонно работала над созданием обширной правовой базы, которая прямо требует, чтобы любая китайская компания, даже номинально частная, собирала конфиденциальные данные и по требованию передавала их разведывательным службам и службам безопасности Пекина», — говорит в письме.
В Китае быстро растут объёмы продаж автомобилей на новых источниках энергии (NEV)
Китайский рынок автомобилей на новых источниках энергии (New Energy Vehicles — NEV) растет чрезвычайно быстро, выводя страну в мировые лидеры на автомобильном рынке в данном сегменте. Хотя годовой объем продаж всех автомобилей в Китае из-за пандемии немного сократился с 2020-го по 2021-й годы (на 3,8%), продажи NEV подскочили на 157,3%.
Машины на так называемых новых источниках энергии — это электромобили, гибридные машины и авто, использующие в качестве топливного элемента электрохимическое устройство (например, на основе углерода).
Китай по итогам 2021 года уже седьмой год подряд (а в общей сложности — более 10 лет) занял первое место в мире по продажам автомобилей на новых источниках энергии — 21,48 млн машин (для сравнения: в 2011 году в Китае выпустили всего 10 000 NEV-машин). Второе место по итогам 2021 года поделили США и Япония с общим объемом продаж NEV-автомобилей 14,95 млн и 4,45 млн соответственно.
Если говорить о рынке легковых электромобилей в целом, то Китай в 2021 году продал 3,334 млн электрокаров. Эксперты считают, что в 2022 году КНР продаст от 4,5 до 5 млн электромобилей, что может привести к тому, что страна обгонит Японию и выйдет на третье место на мировом автомобильном рынке.
Юньши Ван, директор Китайского центра энергетики и транспорта Калифорнийского университета в Дэвисе, считает что рост продаж китайских электромобилей, включая гибриды и электрокары на топливных элементах, обусловлен не только государственной политикой, но и ростом популярности таких энергоэффективных машин среди населения. Если в 2020 году доля покупателей электромобилей на китайском авторынке составляла 6,2%, то к 2021-му этот показатель вырос до 15,5%.
«Ожидается, что в 2022 году он достигнет 20%, что на три года раньше поставленных правительством целей», — сказал Ван на вебинаре, организованном Калифорнийско-китайским институтом климата при Калифорнийском университете в Беркли.
Китайский рынок автомобилей на новых источниках энергии (New Energy Vehicles — NEV) растет чрезвычайно быстро, выводя страну в мировые лидеры на автомобильном рынке в данном сегменте. Хотя годовой объем продаж всех автомобилей в Китае из-за пандемии немного сократился с 2020-го по 2021-й годы (на 3,8%), продажи NEV подскочили на 157,3%.
Машины на так называемых новых источниках энергии — это электромобили, гибридные машины и авто, использующие в качестве топливного элемента электрохимическое устройство (например, на основе углерода).
Китай по итогам 2021 года уже седьмой год подряд (а в общей сложности — более 10 лет) занял первое место в мире по продажам автомобилей на новых источниках энергии — 21,48 млн машин (для сравнения: в 2011 году в Китае выпустили всего 10 000 NEV-машин). Второе место по итогам 2021 года поделили США и Япония с общим объемом продаж NEV-автомобилей 14,95 млн и 4,45 млн соответственно.
Если говорить о рынке легковых электромобилей в целом, то Китай в 2021 году продал 3,334 млн электрокаров. Эксперты считают, что в 2022 году КНР продаст от 4,5 до 5 млн электромобилей, что может привести к тому, что страна обгонит Японию и выйдет на третье место на мировом автомобильном рынке.
Юньши Ван, директор Китайского центра энергетики и транспорта Калифорнийского университета в Дэвисе, считает что рост продаж китайских электромобилей, включая гибриды и электрокары на топливных элементах, обусловлен не только государственной политикой, но и ростом популярности таких энергоэффективных машин среди населения. Если в 2020 году доля покупателей электромобилей на китайском авторынке составляла 6,2%, то к 2021-му этот показатель вырос до 15,5%.
«Ожидается, что в 2022 году он достигнет 20%, что на три года раньше поставленных правительством целей», — сказал Ван на вебинаре, организованном Калифорнийско-китайским институтом климата при Калифорнийском университете в Беркли.