GoSolo — индивидуальное средство передвижения с регулируемой высотой и мягким ходом
В Индии компании Alabaster Research и Technologies Private Limited разработали персональное средство передвижения GoSolo, с помощью которого можно быстро перемещаться по закрытым помещениям — например, вокзалам или аэропортам.
Отличительной чертой GoSolo является сиденье, которое может подниматься на высоту до 71 см. Средством передвижения легко управлять с помощью смартфона или интуитивно понятной панели управления на подлокотнике, переводя GoSolo в режим «сидя/стоя» по необходимости. Для людей с ограниченными возможностями функция регулировки высоты даст доступ к высоким столам, прилавкам, ресепшену или полкам.
GoSolo оборудован подставкой для ног, в нем достаточно места для сумок и другого багажа. Колеса устройства и покрытие подножек изготовлены из вулканизированной резины, что обеспечивает плавность хода даже на неровных поверхностях.
Разработчики также отмечают, что GoSolo могут пользоваться не только люди с ограниченными возможностями, а также восстанавливающиеся после операции, беременные, переживающие менструальные спазмы, родители с маленькими детьми на руках или просто сильно уставшие.
В Индии компании Alabaster Research и Technologies Private Limited разработали персональное средство передвижения GoSolo, с помощью которого можно быстро перемещаться по закрытым помещениям — например, вокзалам или аэропортам.
Отличительной чертой GoSolo является сиденье, которое может подниматься на высоту до 71 см. Средством передвижения легко управлять с помощью смартфона или интуитивно понятной панели управления на подлокотнике, переводя GoSolo в режим «сидя/стоя» по необходимости. Для людей с ограниченными возможностями функция регулировки высоты даст доступ к высоким столам, прилавкам, ресепшену или полкам.
GoSolo оборудован подставкой для ног, в нем достаточно места для сумок и другого багажа. Колеса устройства и покрытие подножек изготовлены из вулканизированной резины, что обеспечивает плавность хода даже на неровных поверхностях.
Разработчики также отмечают, что GoSolo могут пользоваться не только люди с ограниченными возможностями, а также восстанавливающиеся после операции, беременные, переживающие менструальные спазмы, родители с маленькими детьми на руках или просто сильно уставшие.
Водители Нового Южного Уэльса жалуются на чужие штрафы из-за автомобилей-клонов
В Новом Южном Уэльсе растет количество случаев мошенничества с так называемыми автомобилями-клонами— злоумышленники нарушают ПДД на автомобилях с подложными номерами, которые официально числятся за другими собственниками.
Водители австралийского штата жалуются на чужие штрафы, которые камеры автоматически присылают по номерному знаку. Причем, в 90% случаев автомобиль на фотографии в постановлении не совпадает с маркой и моделью, которая реально ездит с указанным номером. Это говорит о том, что какой-то водитель в частном порядке сделал дубликаты чужих номерных знаков и повесил их на свою машину — чтобы его штрафы приходили другому человеку. Некоторым мошенникам даже удается продавать автомобили с номерами-клонами. В таком случае можно потерять и машину, и уплаченные за нее деньги.
Некоторые нарушители подходят к подмене номерных знаков наиболее скрупулезно и вешают дубликаты чужого номера на автомобиль аналогичной модели — чтобы в базе данных фотоматериалов номер и машина совпадали. Бывают случаи, когда совпадает даже цвет автомобиля. Должностные лица, которые обязаны оценивать все нарушения, не в состоянии отсмотреть весь объем фотоматериалов из-за их большого количества. По сути, штрафы выписываются в автоматическом режиме, а люди, которые их подписывают, редуцированы до электронных подписей.
Как ни странно, у персонализированных номерных знаков меньше шансов стать «клонированными», хотя они могут показаться более простыми. Чтобы обезопасить себя, правоохранители советуют всегда иметь под рукой детализированные фотографии автомобиля, отражающие его специфические детали: вмятины, царапины и т.п. Это поможет отличить авто законопослушного гражданина от машины, чей владелец действительно совершил преступление.
В Новом Южном Уэльсе растет количество случаев мошенничества с так называемыми автомобилями-клонами— злоумышленники нарушают ПДД на автомобилях с подложными номерами, которые официально числятся за другими собственниками.
Водители австралийского штата жалуются на чужие штрафы, которые камеры автоматически присылают по номерному знаку. Причем, в 90% случаев автомобиль на фотографии в постановлении не совпадает с маркой и моделью, которая реально ездит с указанным номером. Это говорит о том, что какой-то водитель в частном порядке сделал дубликаты чужих номерных знаков и повесил их на свою машину — чтобы его штрафы приходили другому человеку. Некоторым мошенникам даже удается продавать автомобили с номерами-клонами. В таком случае можно потерять и машину, и уплаченные за нее деньги.
Некоторые нарушители подходят к подмене номерных знаков наиболее скрупулезно и вешают дубликаты чужого номера на автомобиль аналогичной модели — чтобы в базе данных фотоматериалов номер и машина совпадали. Бывают случаи, когда совпадает даже цвет автомобиля. Должностные лица, которые обязаны оценивать все нарушения, не в состоянии отсмотреть весь объем фотоматериалов из-за их большого количества. По сути, штрафы выписываются в автоматическом режиме, а люди, которые их подписывают, редуцированы до электронных подписей.
Как ни странно, у персонализированных номерных знаков меньше шансов стать «клонированными», хотя они могут показаться более простыми. Чтобы обезопасить себя, правоохранители советуют всегда иметь под рукой детализированные фотографии автомобиля, отражающие его специфические детали: вмятины, царапины и т.п. Это поможет отличить авто законопослушного гражданина от машины, чей владелец действительно совершил преступление.
Что больше всего волнует британских владельцев электрокаров сегодня?
Менее чем через восемь лет правительство Великобритании планирует запретить продажу всех новых бензиновых и дизельных автомобилей. Среди 35 млн машин, курсирующих сегодня по британским дорогам, электрокаров в 2020 году было только 1,3% — однако этот растет.
BBC News публикует подборку вопросов, которыми чаще всего задаются потенциальные покупатели электромобилей.
Почему электромобили такие дорогие? Это связано с тем, что производство аккумуляторов для электрокаров обходится дороже, а модернизация существующих заводских производственных линий требует значительных инвестиций. Ранее ожидалось, что стоимость электрокаров к концу десятилетия должна примерно сравняться с ценом на машины с ДВС, однако с учетом нынешнего энергетического кризиса это уже под вопросом. Стоимость электроэнергии, используемой для электромобиля, резко выросла — но, тем не менее, она по-прежнему дешевле, чем бензин или дизельное топливо. Кроме того, сам по себе электрокар дороже, но он дешевле по части эксплуатации, поскольку не требует замены масла. А поскольку в нем меньше движущихся частей, уровень амортизации тоже меньше.
Достаточно ли общедоступных зарядных станций для электромобилей? По данным Zap Map, в настоящее время в Великобритании около 30 000 общественных точек зарядки, ⅔ из которых — это экспресс-зарядки. В июле прошлого года британское Управление по конкуренции и рынкам выразило обеспокоенность по поводу того, что зарядная инфраструктура развивается медленно и неоднородно. В ответ на это британское правительство пообещало к 2030 году увеличить их количество в десять раз — до 300 000.
Что выгоднее: заряжать электрокар в гараже или пользоваться общедоступной зарядкой? Сегодня автовладельцы, полагающиеся на общественные зарядные устройства, сталкиваются с более высокими затратами, чем те, кто может заряжать их дома (например, в гараже). Причем, цены варьируются в зависимости от того, какой компании принадлежит точка зарядки. Общественные пункты зарядки также облагаются более высокой ставкой НДС: 20% по сравнению с 5%, которые платят те, кто заряжает электрокар дома.
Что с дальностью хода электромобилей? Сегодня запас хода среднего хэтчбека — около 200-250 миль. Электромобили в настоящее время питаются в основном от литий-ионных аккумуляторов. Одновременно с этим многие автопроизводители нацелены на внедрение твердотельных аккумуляторов — ориентировочно, в течение десятилетия. Такие аккумуляторы легче и заряжаются быстрее, чем их литий-ионные аналоги.
Менее чем через восемь лет правительство Великобритании планирует запретить продажу всех новых бензиновых и дизельных автомобилей. Среди 35 млн машин, курсирующих сегодня по британским дорогам, электрокаров в 2020 году было только 1,3% — однако этот растет.
BBC News публикует подборку вопросов, которыми чаще всего задаются потенциальные покупатели электромобилей.
Почему электромобили такие дорогие? Это связано с тем, что производство аккумуляторов для электрокаров обходится дороже, а модернизация существующих заводских производственных линий требует значительных инвестиций. Ранее ожидалось, что стоимость электрокаров к концу десятилетия должна примерно сравняться с ценом на машины с ДВС, однако с учетом нынешнего энергетического кризиса это уже под вопросом. Стоимость электроэнергии, используемой для электромобиля, резко выросла — но, тем не менее, она по-прежнему дешевле, чем бензин или дизельное топливо. Кроме того, сам по себе электрокар дороже, но он дешевле по части эксплуатации, поскольку не требует замены масла. А поскольку в нем меньше движущихся частей, уровень амортизации тоже меньше.
Достаточно ли общедоступных зарядных станций для электромобилей? По данным Zap Map, в настоящее время в Великобритании около 30 000 общественных точек зарядки, ⅔ из которых — это экспресс-зарядки. В июле прошлого года британское Управление по конкуренции и рынкам выразило обеспокоенность по поводу того, что зарядная инфраструктура развивается медленно и неоднородно. В ответ на это британское правительство пообещало к 2030 году увеличить их количество в десять раз — до 300 000.
Что выгоднее: заряжать электрокар в гараже или пользоваться общедоступной зарядкой? Сегодня автовладельцы, полагающиеся на общественные зарядные устройства, сталкиваются с более высокими затратами, чем те, кто может заряжать их дома (например, в гараже). Причем, цены варьируются в зависимости от того, какой компании принадлежит точка зарядки. Общественные пункты зарядки также облагаются более высокой ставкой НДС: 20% по сравнению с 5%, которые платят те, кто заряжает электрокар дома.
Что с дальностью хода электромобилей? Сегодня запас хода среднего хэтчбека — около 200-250 миль. Электромобили в настоящее время питаются в основном от литий-ионных аккумуляторов. Одновременно с этим многие автопроизводители нацелены на внедрение твердотельных аккумуляторов — ориентировочно, в течение десятилетия. Такие аккумуляторы легче и заряжаются быстрее, чем их литий-ионные аналоги.
Распространение микромобильных прокатов в Новой Зеландии способствует уменьшению автомобильной зависимости
Специалисты одного из ведущих новозеландских сервисов по прокату электросамокатов Beam провели массовый опрос своих пользователей. Результаты анализа полученных данных демонстрируют общий тренд: водители автомобилей, пользующиеся микромобильным транспортом всё чаще отказываются от поездок на личных машинах.
Хотя 68% респондентов опроса – это активные автомобилисты, 35% из них отмечают, что реже используют личный транспорт если у них есть доступ к электросамокатам. Кроме того, 25% опрошенных заявили о том, что они «вероятно», «более вероятно» или «определённо» будут продавать машину в ближайшем будущем.
Из 32% респондентов, которые в настоящее время не владеют собственным авто, 20% отказались от его использования из-за хорошей доступности прокатов электросамокатов. Однако здесь стоит иметь в виду, что последний пункт касается тех, что живёт в районах с шаговой доступностью магазинов и хорошо налаженной системой общественного транспорта. Наибольшая концентрация тех, кто отказался от машины приходятся на лиц, проживающих в центральных районов своих городов.
Интересно, что 65% участников опроса регулярно использует электросамокаты Beam для поездок на работу.
Наконец, в отчёте указывается, что исходя из среднего расстояния, которое проходят электросамокаты и электровелосипеды Beam за год, деятельность микромобильного оператора позволяет сократить выбросы CO2 до 560 кг. Этот показатель эквивалентен фильтрующей способности 56 сосен.
Специалисты одного из ведущих новозеландских сервисов по прокату электросамокатов Beam провели массовый опрос своих пользователей. Результаты анализа полученных данных демонстрируют общий тренд: водители автомобилей, пользующиеся микромобильным транспортом всё чаще отказываются от поездок на личных машинах.
Хотя 68% респондентов опроса – это активные автомобилисты, 35% из них отмечают, что реже используют личный транспорт если у них есть доступ к электросамокатам. Кроме того, 25% опрошенных заявили о том, что они «вероятно», «более вероятно» или «определённо» будут продавать машину в ближайшем будущем.
Из 32% респондентов, которые в настоящее время не владеют собственным авто, 20% отказались от его использования из-за хорошей доступности прокатов электросамокатов. Однако здесь стоит иметь в виду, что последний пункт касается тех, что живёт в районах с шаговой доступностью магазинов и хорошо налаженной системой общественного транспорта. Наибольшая концентрация тех, кто отказался от машины приходятся на лиц, проживающих в центральных районов своих городов.
Интересно, что 65% участников опроса регулярно использует электросамокаты Beam для поездок на работу.
Наконец, в отчёте указывается, что исходя из среднего расстояния, которое проходят электросамокаты и электровелосипеды Beam за год, деятельность микромобильного оператора позволяет сократить выбросы CO2 до 560 кг. Этот показатель эквивалентен фильтрующей способности 56 сосен.
Анализ влияния новых пересадочных станций на настроение и активность горожан с помощью данных социальной сети Twitter: результаты из Гонконга
Существует достаточно много исследований, посвящённых влиянию расширения сетей метро на объективные показатели, такие как стоимость земли, среднее время в пути и доступность. Однако мало что известно о том какие эффекты новые станции метрополитена оказывают на субъективные настроения горожан, особенно в условиях крупных мегаполисов. К примеру, в районах с высокой плотностью населения дополнительный приток пассажиров из других районов города может формировать негативный отклик на, казалось бы, полезные инициативы.
Наиболее подходящий метод исследования для определения субъективных реакций на расширение сетей общественного транспорта – массовый опрос требует достаточно больших временных и финансовых затрат, что, отчасти объясняет пробел в знаниях. Однако специалисты из Городского Университета Гонконга, кажется, нашли выход из данной ситуации. В своей новой статье они предлагают замерять общественные настроения посредством автоматического анализа постов в социальной сети Twitter.
Для проверки эффективности предложенной методики авторы обращаются к случаю открытия шести новых транзитных станций в Гонконге (открыты в 2016 году). С помощью специально разработанного парсера собираются все посты в Twitter, сделанные в зоне расширения сети за год до и через полтора года после. Информация сортируется по таким параметрам как эмоциональная реакция (хорошо/нейтрально/плохо) и активность в конкретных частях района.
Результаты исследования показывают, что в целом строительство новых транспортных станций вызывает скорее положительные реакции в Twitter, однако наибольшую степень выраженности этот тренд получает спустя шесть месяцев. В краткосрочной перспективе эффект оказывается смешанным. За несколько месяцев до открытия новых станций, и в первые 5-6 месяцев после местные жители часто выражали недовольство по поводу перекрытия дорог, что затрудняло поездки на работу.
Однако на шестой месяц модальность постов меняется на резко положительную. В частности, пользователи твиттера часто указывают на уменьшение времени маршрутов до работы или до мест досуга из-за расширения доступа к метрополитену.
В пользу существенного расширения доступности поездок также говорит и тот факт, что в зоне покрытия новых станций регистрируется резкое увеличение количества постов. То есть в районах расширения сети попросту стало больше людей, путешествующих с помощью метро.
Существует достаточно много исследований, посвящённых влиянию расширения сетей метро на объективные показатели, такие как стоимость земли, среднее время в пути и доступность. Однако мало что известно о том какие эффекты новые станции метрополитена оказывают на субъективные настроения горожан, особенно в условиях крупных мегаполисов. К примеру, в районах с высокой плотностью населения дополнительный приток пассажиров из других районов города может формировать негативный отклик на, казалось бы, полезные инициативы.
Наиболее подходящий метод исследования для определения субъективных реакций на расширение сетей общественного транспорта – массовый опрос требует достаточно больших временных и финансовых затрат, что, отчасти объясняет пробел в знаниях. Однако специалисты из Городского Университета Гонконга, кажется, нашли выход из данной ситуации. В своей новой статье они предлагают замерять общественные настроения посредством автоматического анализа постов в социальной сети Twitter.
Для проверки эффективности предложенной методики авторы обращаются к случаю открытия шести новых транзитных станций в Гонконге (открыты в 2016 году). С помощью специально разработанного парсера собираются все посты в Twitter, сделанные в зоне расширения сети за год до и через полтора года после. Информация сортируется по таким параметрам как эмоциональная реакция (хорошо/нейтрально/плохо) и активность в конкретных частях района.
Результаты исследования показывают, что в целом строительство новых транспортных станций вызывает скорее положительные реакции в Twitter, однако наибольшую степень выраженности этот тренд получает спустя шесть месяцев. В краткосрочной перспективе эффект оказывается смешанным. За несколько месяцев до открытия новых станций, и в первые 5-6 месяцев после местные жители часто выражали недовольство по поводу перекрытия дорог, что затрудняло поездки на работу.
Однако на шестой месяц модальность постов меняется на резко положительную. В частности, пользователи твиттера часто указывают на уменьшение времени маршрутов до работы или до мест досуга из-за расширения доступа к метрополитену.
В пользу существенного расширения доступности поездок также говорит и тот факт, что в зоне покрытия новых станций регистрируется резкое увеличение количества постов. То есть в районах расширения сети попросту стало больше людей, путешествующих с помощью метро.
В Германии проводят дискретную электрификацию железнодорожных путей
Государственный железнодорожный оператор Германии Deutsche Bahn вместо полной электрификации путей прибегнет к стратегии дискретной (прерывистой) электрификации. Первая из таких линий будет введена в эксплуатацию в Шлезвиг-Гольштейне в декабре 2023 года.
Будут электрифицированы только короткие участки (от нескольких сотен метров до нескольких километров) или станции — этого достаточно, чтобы поезда с батарейным питанием могли перезаряжаться во время остановки на этих точках. По оценкам Deutsche Bahn, этот шаг будет означать, что поезда смогут пройти более 10 млн км с использованием электрической, а не дизельной тяги. Действующие же в настоящее время дизель-поезда в земле Шлезвиг-Гольштейн будут выведены из эксплуатации, что приведет к экономии порядка 10 млн литров дизельного топлива в год.
Государственный железнодорожный оператор Германии Deutsche Bahn вместо полной электрификации путей прибегнет к стратегии дискретной (прерывистой) электрификации. Первая из таких линий будет введена в эксплуатацию в Шлезвиг-Гольштейне в декабре 2023 года.
Будут электрифицированы только короткие участки (от нескольких сотен метров до нескольких километров) или станции — этого достаточно, чтобы поезда с батарейным питанием могли перезаряжаться во время остановки на этих точках. По оценкам Deutsche Bahn, этот шаг будет означать, что поезда смогут пройти более 10 млн км с использованием электрической, а не дизельной тяги. Действующие же в настоящее время дизель-поезда в земле Шлезвиг-Гольштейн будут выведены из эксплуатации, что приведет к экономии порядка 10 млн литров дизельного топлива в год.
Правительство Южной Кореи призывают принять антикризисные меры в связи с ростом цен на дизельное топливо
Средняя цена дизельного топлива в Южной Корее выросла более чем на 30% по сравнению с началом текущего года — это самый резкий скачок цен за последние 14 лет. В Сеуле на прошлой неделе ценник поднялся до 2000 вон за литр, а на некоторых заправках дизель уже дороже, чем бензин.
Стремительный рост цен на дизельное топливо вызывает озабоченность, поскольку он может обременять жизнь простых людей, включая владельцев малого бизнеса, водителей, фермеров и рыбаков, а также отрасли в целом из-за проблем с логистикой. Причина такого положения дел — проблема с поставками российского дизеля, на долю которого приходится более половины объема импорта Южной Кореи. Поскольку промышленная деятельность замедлилась из-за COVID-19, Европа в прошлом году сократила производство дизельного топлива, а запасов этого горючего осталось мало.
В целом в сфере грузоперевозок Южной Кореи расходы на нефтепродукты увеличились в среднем до 2,5 млн вон в месяц (в зависимости от объема грузов). Поскольку расходы на нефтепродукты составляют более 30% средней стоимости фрахта, в сложившихся обстоятельствах отрасль оказалась в ситуации, когда невозможно ни прекратить работу, ни продолжать ее.
Промышленники просят южнокорейское правительство восстановить субсидии, привязанные к налогу на топливо, которые были приостановлены в 2009 году. Однако правительство тоже находится в затруднительном положении, поскольку господдержка закупок дизельного топлива не соответствует общей стратегии декарбонизации, предполагающей поэтапный отказ от дизеля и бензина.
Кроме того, правительство призывают пересмотреть систему налогообложения нефтепродуктов путем оценки влияния цен на дизельное топливо на общую конкурентоспособность промышленности, а также разработать меры по поддержке рядовых потребителей.
Средняя цена дизельного топлива в Южной Корее выросла более чем на 30% по сравнению с началом текущего года — это самый резкий скачок цен за последние 14 лет. В Сеуле на прошлой неделе ценник поднялся до 2000 вон за литр, а на некоторых заправках дизель уже дороже, чем бензин.
Стремительный рост цен на дизельное топливо вызывает озабоченность, поскольку он может обременять жизнь простых людей, включая владельцев малого бизнеса, водителей, фермеров и рыбаков, а также отрасли в целом из-за проблем с логистикой. Причина такого положения дел — проблема с поставками российского дизеля, на долю которого приходится более половины объема импорта Южной Кореи. Поскольку промышленная деятельность замедлилась из-за COVID-19, Европа в прошлом году сократила производство дизельного топлива, а запасов этого горючего осталось мало.
В целом в сфере грузоперевозок Южной Кореи расходы на нефтепродукты увеличились в среднем до 2,5 млн вон в месяц (в зависимости от объема грузов). Поскольку расходы на нефтепродукты составляют более 30% средней стоимости фрахта, в сложившихся обстоятельствах отрасль оказалась в ситуации, когда невозможно ни прекратить работу, ни продолжать ее.
Промышленники просят южнокорейское правительство восстановить субсидии, привязанные к налогу на топливо, которые были приостановлены в 2009 году. Однако правительство тоже находится в затруднительном положении, поскольку господдержка закупок дизельного топлива не соответствует общей стратегии декарбонизации, предполагающей поэтапный отказ от дизеля и бензина.
Кроме того, правительство призывают пересмотреть систему налогообложения нефтепродуктов путем оценки влияния цен на дизельное топливо на общую конкурентоспособность промышленности, а также разработать меры по поддержке рядовых потребителей.
Южнокорейский конгломерат Hyundai Motor Group / Kia Corporation делает ставку на 800-вольтовую зарядную систему
Kia EV6 — первый в истории Kia автомобиль на аккумуляторных батареях (BEV, Battery Electric Vehicle), не имеющий аналогов с традиционными силовыми установками. Это также первая модель, созданная на глобальной специализированной платформе для электромобилей E-GMP.
Передовая система управления силовой установкой открывает возможности для реализации еще ряда интересных и полезных функций. А именно: Kia EV6 способен без какого-либо дополнительного оборудования или адапторов использовать два стандарта сверхбыстрой зарядки: «сверхбыструю» с напряжением 400В и «ультрабыструю» с напряжением 800В.
800-вольтная зарядка относится к новому поколению зарядных устройств. Для использования различного напряжения заряда в EV6 предусмотрен специальный инвертор. При использовании зарядной станции с напряжением 400В или 800В мощностью 350 кВт пополнить заряд батареи от 0 до 80% можно всего за 18 минут.
Электромобили на 800 вольт также предлагают люксовые бренды Porsche и Audi. Однако южнокорейский конгломерат Hyundai Motor Group/Kia Corporation — единственный автомобильный бренд, выпускающий автомобили на 800 вольт для массового потребителя.
При этом, например, Tesla продолжает использовать архитектуру на 400 В, но поддерживает гораздо более высокую силу тока, чем большинство других станций быстрой зарядки. А для этого как самому транспортному средству, так и зарядному кабелю требуется значительно больше меди (более толстый кабель) или альтернативные методы охлаждения — чтобы избежать избыточного тепла.
Во время тестирования EV6 поставили на устройство быстрой зарядки Electrify America мощностью 350 киловатт. За 30 секунд аккумулятор, у которого оставалось 14% заряда, зарядился более чем на 200 киловатт. Это в два раза больше, чем возможности Ford Mustang Mach-E, который заряжается почти на 100 киловатт с 10 до 40%. С 10 до 80% Kia EV6, как уже было сказано, может зарядиться за 18 минут. Для сравнения: Mach-E для этого нужно около 45 минут, VW ID.4 — около 35 минут.
Kia EV6 — первый в истории Kia автомобиль на аккумуляторных батареях (BEV, Battery Electric Vehicle), не имеющий аналогов с традиционными силовыми установками. Это также первая модель, созданная на глобальной специализированной платформе для электромобилей E-GMP.
Передовая система управления силовой установкой открывает возможности для реализации еще ряда интересных и полезных функций. А именно: Kia EV6 способен без какого-либо дополнительного оборудования или адапторов использовать два стандарта сверхбыстрой зарядки: «сверхбыструю» с напряжением 400В и «ультрабыструю» с напряжением 800В.
800-вольтная зарядка относится к новому поколению зарядных устройств. Для использования различного напряжения заряда в EV6 предусмотрен специальный инвертор. При использовании зарядной станции с напряжением 400В или 800В мощностью 350 кВт пополнить заряд батареи от 0 до 80% можно всего за 18 минут.
Электромобили на 800 вольт также предлагают люксовые бренды Porsche и Audi. Однако южнокорейский конгломерат Hyundai Motor Group/Kia Corporation — единственный автомобильный бренд, выпускающий автомобили на 800 вольт для массового потребителя.
При этом, например, Tesla продолжает использовать архитектуру на 400 В, но поддерживает гораздо более высокую силу тока, чем большинство других станций быстрой зарядки. А для этого как самому транспортному средству, так и зарядному кабелю требуется значительно больше меди (более толстый кабель) или альтернативные методы охлаждения — чтобы избежать избыточного тепла.
Во время тестирования EV6 поставили на устройство быстрой зарядки Electrify America мощностью 350 киловатт. За 30 секунд аккумулятор, у которого оставалось 14% заряда, зарядился более чем на 200 киловатт. Это в два раза больше, чем возможности Ford Mustang Mach-E, который заряжается почти на 100 киловатт с 10 до 40%. С 10 до 80% Kia EV6, как уже было сказано, может зарядиться за 18 минут. Для сравнения: Mach-E для этого нужно около 45 минут, VW ID.4 — около 35 минут.
Во время сбоя электроснабжения в Тайване станции по замене батарей для Gogoro работали
Аварийная остановка оборудования на угольной электростанции в Гаосюне на юге Тайваня привела к перебоям в электроснабжении не только близлежащего города и столицы острова, но и технологического кластера на юге Тайваня. Без электроснабжения остались порядка 5 млн домохозяйств, из строя вышли заправочные станции и другая ключевая инфраструктура. Однако точки по замене батарей для электросамокатов Gogoro сохранили работоспособность во время коллапса.
С 2015 года Gogoro открыла более 2000 таких точек на Тайване, где ежедневно осуществляется более 200 000 замен аккумуляторов. По весу батареи не тяжелее шара для боулинга — достаточно просто вставить батарею в пустой слот на зарядной станции и заменить на новую, полностью заряженную.
Компания доминирует на внутреннем тайваньском рынке, а в течение 2021 года она активно расширялась по всей Азии — в Индии, Китае и Индонезии. Недавно Gogoro отметила важную веху, выпустив миллионный аккумулятор.
Компания лидирует и в производстве электросамокатов: семь из десяти самых продаваемых электроскутеров в Тайване — это различные модели Gogoro. При этом оставшиеся три участника — партнеры Gogoro, использующие их батареи для питания своих транспортных средств.
Аварийная остановка оборудования на угольной электростанции в Гаосюне на юге Тайваня привела к перебоям в электроснабжении не только близлежащего города и столицы острова, но и технологического кластера на юге Тайваня. Без электроснабжения остались порядка 5 млн домохозяйств, из строя вышли заправочные станции и другая ключевая инфраструктура. Однако точки по замене батарей для электросамокатов Gogoro сохранили работоспособность во время коллапса.
С 2015 года Gogoro открыла более 2000 таких точек на Тайване, где ежедневно осуществляется более 200 000 замен аккумуляторов. По весу батареи не тяжелее шара для боулинга — достаточно просто вставить батарею в пустой слот на зарядной станции и заменить на новую, полностью заряженную.
Компания доминирует на внутреннем тайваньском рынке, а в течение 2021 года она активно расширялась по всей Азии — в Индии, Китае и Индонезии. Недавно Gogoro отметила важную веху, выпустив миллионный аккумулятор.
Компания лидирует и в производстве электросамокатов: семь из десяти самых продаваемых электроскутеров в Тайване — это различные модели Gogoro. При этом оставшиеся три участника — партнеры Gogoro, использующие их батареи для питания своих транспортных средств.
Европейский совет по безопасности дорожного движения призывает ограничивать скорость до 30 км в час
Европейский совет по безопасности дорожного движения (ETSC) опубликовал данные о смертности на дорогах в 27 государствах-членах ЕС в 2021 году. Всего в дорожно-транспортных происшествиях погибли 19 800 человек — это на 5% больше, чем в 2020-м, и на 13% меньше, чем в 2019-м, последнему году перед пандемией.
Комментируя эти цифры, Антонио Авенозо, исполнительный директор ETSC, отметил, что снижение смертельных аварий связано исключительно с локдауном и не влияет не общую тенденцию: число ДТП с летальным исходом растет и будет расти, если не работать над повышением безопасности.
Один из ключевых моментов здесь — скоростные ограничения. Пример того, к каким разрушительным последствиям может привести неспособность ограничивать скорость — недавняя трагедия в Бельгии, где рано утром машина врезалась в толпу собравшихся для участия в карнавальном шествии. Шестеро погибли, десять находятся в больницах в тяжелом состоянии, еще 27 человек получили легкие травмы.
Авенозо также подчеркнул «огромную разницу» между странами ЕС в отношении соблюдения скоростного режима. Например, в Швеции в 100 раз больше камер контроля скорости, чем в Чехии (в расчете на миллион жителей). Он также отметил, что нужно следовать примеру Брюсселя и Парижа, где по умолчанию установлено скоростное ограничение 30 км/ч — в итоге улицы там более спокойные, менее загрязненные и не такие шумные. Эта рекомендация относится как к автомагистралям, так и к городским и сельским дорогам.
Европейский совет по безопасности дорожного движения (ETSC) опубликовал данные о смертности на дорогах в 27 государствах-членах ЕС в 2021 году. Всего в дорожно-транспортных происшествиях погибли 19 800 человек — это на 5% больше, чем в 2020-м, и на 13% меньше, чем в 2019-м, последнему году перед пандемией.
Комментируя эти цифры, Антонио Авенозо, исполнительный директор ETSC, отметил, что снижение смертельных аварий связано исключительно с локдауном и не влияет не общую тенденцию: число ДТП с летальным исходом растет и будет расти, если не работать над повышением безопасности.
Один из ключевых моментов здесь — скоростные ограничения. Пример того, к каким разрушительным последствиям может привести неспособность ограничивать скорость — недавняя трагедия в Бельгии, где рано утром машина врезалась в толпу собравшихся для участия в карнавальном шествии. Шестеро погибли, десять находятся в больницах в тяжелом состоянии, еще 27 человек получили легкие травмы.
Авенозо также подчеркнул «огромную разницу» между странами ЕС в отношении соблюдения скоростного режима. Например, в Швеции в 100 раз больше камер контроля скорости, чем в Чехии (в расчете на миллион жителей). Он также отметил, что нужно следовать примеру Брюсселя и Парижа, где по умолчанию установлено скоростное ограничение 30 км/ч — в итоге улицы там более спокойные, менее загрязненные и не такие шумные. Эта рекомендация относится как к автомагистралям, так и к городским и сельским дорогам.
Тель-Авив планирует удвоить тарифы на паркинг у тротуаров
В муниципалитете Тель-Авив-Яффо планируют почти вдвое увеличить стоимость парковки у тротуаров для тех, кто живет за пределам Тель-Авива, — с 6,3 до 12 шекелей в час.
Впрочем, муниципалитет еще разрабатывает план повышения стоимости паркинга и время вступления в силу нововведений пока не определено. Ранее неоднократно заявлялось, что нынешние тарифы на парковку в Яффо как минимум на 75% ниже их реальной стоимости. Например, на городских автостоянках Ахузат Хахоф стоимость одного часа составляет 24 шекелей, а на частных парковках — от 30 до 50 шекелей.
Увеличение цены за паркинг — реализация первого этапа принятого Кнессетом в ноябре прошлого года соответствующего законопроекта. На втором этапе, который предположительно стартует в 2024 году, рядом с тротуарами бесплатно можно будет парковаться только жителям конкретного района, а не по всему городу (речь о городах с населением более 40 000).
В муниципалитете Тель-Авив-Яффо также считают, что, как и в других крупных городах развитого мира, дешевый паркинг только стимулирует увеличение автомобилей. Поэтому за последние пять лет в Яффо сократили количество парковок на 2200. В целом в Тель-Авиве планируется организовывать больше выделенных полос для общественного транспорта и велосипедов, развивать райдшеринг. В ближайшее время должна открыться Красная линия скоростного трамвая, в последующие годы — Фиолетовая и Зеленая линии.
В муниципалитете Тель-Авив-Яффо планируют почти вдвое увеличить стоимость парковки у тротуаров для тех, кто живет за пределам Тель-Авива, — с 6,3 до 12 шекелей в час.
Впрочем, муниципалитет еще разрабатывает план повышения стоимости паркинга и время вступления в силу нововведений пока не определено. Ранее неоднократно заявлялось, что нынешние тарифы на парковку в Яффо как минимум на 75% ниже их реальной стоимости. Например, на городских автостоянках Ахузат Хахоф стоимость одного часа составляет 24 шекелей, а на частных парковках — от 30 до 50 шекелей.
Увеличение цены за паркинг — реализация первого этапа принятого Кнессетом в ноябре прошлого года соответствующего законопроекта. На втором этапе, который предположительно стартует в 2024 году, рядом с тротуарами бесплатно можно будет парковаться только жителям конкретного района, а не по всему городу (речь о городах с населением более 40 000).
В муниципалитете Тель-Авив-Яффо также считают, что, как и в других крупных городах развитого мира, дешевый паркинг только стимулирует увеличение автомобилей. Поэтому за последние пять лет в Яффо сократили количество парковок на 2200. В целом в Тель-Авиве планируется организовывать больше выделенных полос для общественного транспорта и велосипедов, развивать райдшеринг. В ближайшее время должна открыться Красная линия скоростного трамвая, в последующие годы — Фиолетовая и Зеленая линии.
Чрезмерное использование «дополнительных частных велосипедов» способствует перегруженности вело-парковок на вокзалах в Нидерландах
В Нидерландах за последние несколько лет большую популярность приобрела практика комбинирования поездок на велосипедах и ЖД-транспорте. Во многом этот факт обусловлен стремлением властей к расширению микромобильной инфраструктуры вблизи вокзалов.
Однако успех комбинированных поездок в Нидерландах сопровождается и рядом проблем, наиболее важной из которых является переполненность велосипедных стоянок. Из-за перманентного отсутствия свободных мест на некоторых станциях, велосипеды паркуют хаотично, что создаёт много неудобств для пассажиров и захламляет пространство.
В недавнем исследовании, проведённом Нидерландским Институтом Анализа Транспортной Политики делается попытка определения причин сложившегося положения дел с переполненными велостоянкам. Для этого авторы провели опрос нидерландцев, активно использующих комбинированные поездки (3000 респондентов).
Результаты исследования показывают, что основной источник переполненных стоянок – это практика «второго велосипеда». Иными словами, люди покупают сразу два транспортных средства. Один велосипед используется для поездок от дома до вокзала, а второй – от вокзала до места работы. В результате на стоянках всегда есть «балласт» использующийся лишь непродолжительное количество времени. Судя по данным опроса, второй велосипед есть у 45% респондентов.
Более того, 10% опрошенных использует дополнительный велосипед, припаркованный на отдалённой ЖД-станции лишь по выходным, что создаёт дополнительную нагрузку на стоянки.
В заключении авторы отмечают, что наиболее рациональным средством решения проблем переполненных вело-парковок является расширение зон активности байкшерингов.
В Нидерландах за последние несколько лет большую популярность приобрела практика комбинирования поездок на велосипедах и ЖД-транспорте. Во многом этот факт обусловлен стремлением властей к расширению микромобильной инфраструктуры вблизи вокзалов.
Однако успех комбинированных поездок в Нидерландах сопровождается и рядом проблем, наиболее важной из которых является переполненность велосипедных стоянок. Из-за перманентного отсутствия свободных мест на некоторых станциях, велосипеды паркуют хаотично, что создаёт много неудобств для пассажиров и захламляет пространство.
В недавнем исследовании, проведённом Нидерландским Институтом Анализа Транспортной Политики делается попытка определения причин сложившегося положения дел с переполненными велостоянкам. Для этого авторы провели опрос нидерландцев, активно использующих комбинированные поездки (3000 респондентов).
Результаты исследования показывают, что основной источник переполненных стоянок – это практика «второго велосипеда». Иными словами, люди покупают сразу два транспортных средства. Один велосипед используется для поездок от дома до вокзала, а второй – от вокзала до места работы. В результате на стоянках всегда есть «балласт» использующийся лишь непродолжительное количество времени. Судя по данным опроса, второй велосипед есть у 45% респондентов.
Более того, 10% опрошенных использует дополнительный велосипед, припаркованный на отдалённой ЖД-станции лишь по выходным, что создаёт дополнительную нагрузку на стоянки.
В заключении авторы отмечают, что наиболее рациональным средством решения проблем переполненных вело-парковок является расширение зон активности байкшерингов.
Влияние погодных условий на пассажиропоток в общественном транспорте: случай Брисбена, Австралия
Исследователи из Харбинского Технологического Института (КНР) совместно с коллегами из Университета Квинсленда опубликовали статью в которой анализируется влияние погодных условий на объёмы пассажиропотоков в городе Брисбен, Австралия. Авторы сопоставляют данные смарт-карт, используемых для поездок в местном общественном транспорте (автобусы, метро и паромы), а также показания метеостанций за 12-ти месячный период.
Обобщённые результаты показывают, что изменение погодных условий оказывает серьёзное влияние на работу транзитных систем лишь в определённые временные промежутки. Так, в утренние и вечерние часы колебания пассажиропотоков незначительны даже при наличии проливных дождей, сильного ветра или жары. Однако резкие изменения погоды в полдень приводят к статистически значимому уменьшению количества пассажиров.
Жара, дождь и сильный ветер – это факторы, которые больше всего влияют на работу метро и автобусов. В свою очередь, активные пользователи водного общественного транспорта (паромы) менее чувствительны к резкому повышению температуры.
Также, погодные условия по разному влияют на транспортное поведение различных социально-демографических групп. Взрослые пассажиры в возрасте от 20 до 45 лет проявляют большую степень чувствительности к жаре, дождю и ветру в выходные дни. В свою очередь, по будням они вынуждены поддерживать повседневный режим поездок на работу несмотря на погодные изменения.
Школьники снижают интенсивность поездок на автобусах и метро во время сильного ветра и дождя. В свою очередь, жара становится фактором отказа от использования общественного транспорта только по выходным.
Наконец, самый высокий уровень чувствительности к погодным изменениям зарегистрирован среди лиц пожилого возраста (от 60 лет и старше). Для данной подгруппы наличие дождя, ветра и/или жары – это значимый фактор для сокращения поездок как по будням, так и в выходные дни.
Исследователи из Харбинского Технологического Института (КНР) совместно с коллегами из Университета Квинсленда опубликовали статью в которой анализируется влияние погодных условий на объёмы пассажиропотоков в городе Брисбен, Австралия. Авторы сопоставляют данные смарт-карт, используемых для поездок в местном общественном транспорте (автобусы, метро и паромы), а также показания метеостанций за 12-ти месячный период.
Обобщённые результаты показывают, что изменение погодных условий оказывает серьёзное влияние на работу транзитных систем лишь в определённые временные промежутки. Так, в утренние и вечерние часы колебания пассажиропотоков незначительны даже при наличии проливных дождей, сильного ветра или жары. Однако резкие изменения погоды в полдень приводят к статистически значимому уменьшению количества пассажиров.
Жара, дождь и сильный ветер – это факторы, которые больше всего влияют на работу метро и автобусов. В свою очередь, активные пользователи водного общественного транспорта (паромы) менее чувствительны к резкому повышению температуры.
Также, погодные условия по разному влияют на транспортное поведение различных социально-демографических групп. Взрослые пассажиры в возрасте от 20 до 45 лет проявляют большую степень чувствительности к жаре, дождю и ветру в выходные дни. В свою очередь, по будням они вынуждены поддерживать повседневный режим поездок на работу несмотря на погодные изменения.
Школьники снижают интенсивность поездок на автобусах и метро во время сильного ветра и дождя. В свою очередь, жара становится фактором отказа от использования общественного транспорта только по выходным.
Наконец, самый высокий уровень чувствительности к погодным изменениям зарегистрирован среди лиц пожилого возраста (от 60 лет и старше). Для данной подгруппы наличие дождя, ветра и/или жары – это значимый фактор для сокращения поездок как по будням, так и в выходные дни.
Внедрение электромобилей для доставки товаров в центральном районе Осло позволяет сократить объёмы выбросов на 94%
Специалисты Норвежского Института Экономики Транспорта (НИТЭ) подготовили отчёт, посвящённый анализу эффективности пилотного проекта Elskedeby. В рамках данной инициативы дизельные грузовики, используемые для доставки товаров в центре Осло были заменены на флот электромобилей меньшего размера (фургоны и грузовые электровелосипеды).
Результаты исследования показывают, что осуществление проекта позволило снизить объём выбросов парниковых газов в центральном районе на 94%. Использование грузовых электровелосипедов привело к многочисленным взаимодействиям транспорта с пешеходами, однако при этом не было зафиксировано ни одного случая ДТП или конфликтных ситуаций. Этот факт свидетельствует о том, что фургоны и грузовые электровелосипеды вполне безопасны для использования в городских условиях.
Средняя скорость фургонов Lindeturk при осуществлении доставки товаров составляла 20 км/ч, грузовых велосипедов Paxsters – 17 км/ч.
При этом, авторы фиксируют и некоторые недостатки по сравнению с дизельным транспортом. К примеру, машины Elskedeby демонстрируют более низкие показатели эффективности логистики по сравнению с теми, которых ожидали заказчики проекта (Почтовая Служба Норвегии и ритейлинговая сеть Rang-Sells).
Исследователи отмечают, что эффективность доставки с помощью экологичного транспорта можно существенно увеличить с помощью таких решений как создание хабов совместного распределения (когда товары прибывают не прямо к заказчику, а в расположенный неподалёку общий центр хранения), а также за счёт интеграции большего количества электровелосипедов в логистическую модель. Последний пункт обосновывается тем, что микромобильный транспорт имеет возможность обходить дорожные заторы.
Специалисты Норвежского Института Экономики Транспорта (НИТЭ) подготовили отчёт, посвящённый анализу эффективности пилотного проекта Elskedeby. В рамках данной инициативы дизельные грузовики, используемые для доставки товаров в центре Осло были заменены на флот электромобилей меньшего размера (фургоны и грузовые электровелосипеды).
Результаты исследования показывают, что осуществление проекта позволило снизить объём выбросов парниковых газов в центральном районе на 94%. Использование грузовых электровелосипедов привело к многочисленным взаимодействиям транспорта с пешеходами, однако при этом не было зафиксировано ни одного случая ДТП или конфликтных ситуаций. Этот факт свидетельствует о том, что фургоны и грузовые электровелосипеды вполне безопасны для использования в городских условиях.
Средняя скорость фургонов Lindeturk при осуществлении доставки товаров составляла 20 км/ч, грузовых велосипедов Paxsters – 17 км/ч.
При этом, авторы фиксируют и некоторые недостатки по сравнению с дизельным транспортом. К примеру, машины Elskedeby демонстрируют более низкие показатели эффективности логистики по сравнению с теми, которых ожидали заказчики проекта (Почтовая Служба Норвегии и ритейлинговая сеть Rang-Sells).
Исследователи отмечают, что эффективность доставки с помощью экологичного транспорта можно существенно увеличить с помощью таких решений как создание хабов совместного распределения (когда товары прибывают не прямо к заказчику, а в расположенный неподалёку общий центр хранения), а также за счёт интеграции большего количества электровелосипедов в логистическую модель. Последний пункт обосновывается тем, что микромобильный транспорт имеет возможность обходить дорожные заторы.
Американская корпорация Boeing будет сотрудничать с индийскими авиалиниями более 10 лет — компания создаст дорожную карту воздушного пространства
Американская корпорация The Boeing Company, занимающаяся авиационной, космической и военной техникой, разрабатывает 10-летнюю дорожную карту для Центрального управления аэропортов Индии (AAI).
«Работа будет направлена на модернизацию Индийской национальной системы воздушного пространства на основе лучших мировых и региональных практик: для оптимизации отрасли, улучшения связи и навигации, наблюдения и управления воздушным движением», — отметил Санджив Кумар, глава AAI, в управлении которой находятся 123 аэропорта с регулярными коммерческими рейсами.
Предполагается, что дорожная карта будет разработана в течение 18 месяцев — это будет осуществляться за счет гранта Агентства США по развитию и торговле (USTDA).
Boeing также будет тесно сотрудничать с Генеральной администрацией авиационного регулятора страны, а также со всеми авиакомпаниями, работающими в Индии, операторами аэропортов и другими заинтересованными сторонами. Отмечается, что соглашение между Boeing и AAI по разработке дорожной карты было заключено в 2019 году.
Американская корпорация The Boeing Company, занимающаяся авиационной, космической и военной техникой, разрабатывает 10-летнюю дорожную карту для Центрального управления аэропортов Индии (AAI).
«Работа будет направлена на модернизацию Индийской национальной системы воздушного пространства на основе лучших мировых и региональных практик: для оптимизации отрасли, улучшения связи и навигации, наблюдения и управления воздушным движением», — отметил Санджив Кумар, глава AAI, в управлении которой находятся 123 аэропорта с регулярными коммерческими рейсами.
Предполагается, что дорожная карта будет разработана в течение 18 месяцев — это будет осуществляться за счет гранта Агентства США по развитию и торговле (USTDA).
Boeing также будет тесно сотрудничать с Генеральной администрацией авиационного регулятора страны, а также со всеми авиакомпаниями, работающими в Индии, операторами аэропортов и другими заинтересованными сторонами. Отмечается, что соглашение между Boeing и AAI по разработке дорожной карты было заключено в 2019 году.
США восстановили исключения из пошлин на импорт ряда товаров из Китая, среди которых — велосипеды и автозапчасти
Министерство торговли США восстановило действие 352 исключений из таможенных пошлин на ряд китайских товаров до конца 2022 года — «в условиях снижения потребительского спроса и роста инфляции».
Это началось с того, как в июне 2018 года тогдашний президент США Дональд Трамп ввел пошлины в размере от 7,5% до 25% на китайские товары общей стоимостью 370 млрд долларов якобы из-за «нечестных методов торговли» со стороны Китая.
Согласно документу текущего года, исключения из введенных таможенных пошлин для китайских товаров будут действовать до 31 декабря 2022 года (при этом, эту процедуру запустили задним числом — якобы с 12 октября 2021 года).
Данная мера реализуется со ссылкой на раздел 301 Акта о торговле 1974 года, позволяющего американским властям «принимать жесткие меры в ответ на несправедливую торговую практику». А раздел 201 позволяет временно вводить дополнительные таможенные пошлины «для защиты американских производителей от наплыва импорта».
Под это исключение попали, например, произведенные в КНР детские велосипеды с колесами диаметром 20 дюймов и меньше, обычные велосипеды с колесами 24 дюйма, электровелосипеды, рамы из углеродного волокна (стоимостью 600 долларов и меньше), велосипедные шлемы, велосипедные прицепы, дорожные сумки, насосы, электродвигатели, некоторые автомобильные запчасти, химикаты, масла и смазки, рюкзаки, пылесосы и другие товары народного потребления.
Министерство торговли США восстановило действие 352 исключений из таможенных пошлин на ряд китайских товаров до конца 2022 года — «в условиях снижения потребительского спроса и роста инфляции».
Это началось с того, как в июне 2018 года тогдашний президент США Дональд Трамп ввел пошлины в размере от 7,5% до 25% на китайские товары общей стоимостью 370 млрд долларов якобы из-за «нечестных методов торговли» со стороны Китая.
Согласно документу текущего года, исключения из введенных таможенных пошлин для китайских товаров будут действовать до 31 декабря 2022 года (при этом, эту процедуру запустили задним числом — якобы с 12 октября 2021 года).
Данная мера реализуется со ссылкой на раздел 301 Акта о торговле 1974 года, позволяющего американским властям «принимать жесткие меры в ответ на несправедливую торговую практику». А раздел 201 позволяет временно вводить дополнительные таможенные пошлины «для защиты американских производителей от наплыва импорта».
Под это исключение попали, например, произведенные в КНР детские велосипеды с колесами диаметром 20 дюймов и меньше, обычные велосипеды с колесами 24 дюйма, электровелосипеды, рамы из углеродного волокна (стоимостью 600 долларов и меньше), велосипедные шлемы, велосипедные прицепы, дорожные сумки, насосы, электродвигатели, некоторые автомобильные запчасти, химикаты, масла и смазки, рюкзаки, пылесосы и другие товары народного потребления.
В Монреале тестируют камеры видеофиксации вместо зеркал заднего вида для общественного транспорта
В Монреале инженерно-технический отдел транспортного агентства Société de transport de Montréal (STM) тестирует камеры видеофиксации вместо зеркал заднего вида.
Управление автобусной сетью в таком городе, как Монреаль, сопряжено с множеством проблем, включая суровую зимнюю погоду, узкие улочки, требующие точно рассчитанных поворотов, большое количество фонарных столбов, светофоров и дорожных указателей. Чтобы повысить безопасность всех участников дорожного движения, а особенно — наиболее уязвимых (пешеходов и велосипедистов), в Монреале пробуют внедрять камеры видеофиксации для общественного транспорта. Если в зеркале заднего вида водитель по какой-то причине может не заметить велосипедиста или пешехода, то «умная» система сообщит ему об этом.
STM, действующая в провинции Квебек, является вторым по величине поставщиком транспортных услуг в Канаде. Организация обслуживает подземное метро протяженностью 71 км и сеть из 1400 автобусов, охватывающую более 500 км2.
В Монреале инженерно-технический отдел транспортного агентства Société de transport de Montréal (STM) тестирует камеры видеофиксации вместо зеркал заднего вида.
Управление автобусной сетью в таком городе, как Монреаль, сопряжено с множеством проблем, включая суровую зимнюю погоду, узкие улочки, требующие точно рассчитанных поворотов, большое количество фонарных столбов, светофоров и дорожных указателей. Чтобы повысить безопасность всех участников дорожного движения, а особенно — наиболее уязвимых (пешеходов и велосипедистов), в Монреале пробуют внедрять камеры видеофиксации для общественного транспорта. Если в зеркале заднего вида водитель по какой-то причине может не заметить велосипедиста или пешехода, то «умная» система сообщит ему об этом.
STM, действующая в провинции Квебек, является вторым по величине поставщиком транспортных услуг в Канаде. Организация обслуживает подземное метро протяженностью 71 км и сеть из 1400 автобусов, охватывающую более 500 км2.
Инновационная технология стартапа Coreshell увеличит емкость аккумуляторов электромобилей
Калифорнийский стартап Coreshell представил инновационное нанослойное покрытие, с помощью которого можно увеличить полезную емкость аккумулятора на 30% и на 200% повысить термостойкость, снижая при этом затраты и повысив безопасность. Тонкопленочные технологии можно применять к батареям с различным химическим составом и различной сферы применимости — от аккумуляторов электрокаров до батарей бытовой электроники.
Стартап Coreshell основали в 2017 году инженеры Джонатан Тан и Роджер Басу, специалисты по тонкопленочным технологиям. На начальном этапе развития в качестве советников стартап привлек соучредителя Tesla Марка Тарпеннинга и исследовательницу из Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии Чунмей Бан. В 2020 году Coreshell прошел через Alchemist Accelerator. Недавно стартап привлек 12 млн долларов инвестиций, повысив свою капитализацию до 19 млн долларов. Coreshell также сотрудничает с BASF, крупным поставщиком катодных активных материалов с высокой плотностью энергии.
Инновационное решение Coreshell состоит в следующем. Для получения энергии ионы лития перемещаются взад и вперед между электродами внутри батареи. Но когда они проходят через слои, часть лития застревает, истощая его и затрудняя движение оставшихся ионов. В Coreshell заявляют, что их покрытие позволяет литию проходить легче и не застревать, что ускоряет процесс во время производства батарей, позволяет использовать меньше лития и может означать более длительный срок службы батареи. Но ключевым достижением, по словам основателей компании, было выяснение того, как наносить покрытие в жидкой форме, поскольку электродные слои изготавливаются на оборудовании «рулон к рулону», напоминающем газетный печатный станок.
Калифорнийский стартап Coreshell представил инновационное нанослойное покрытие, с помощью которого можно увеличить полезную емкость аккумулятора на 30% и на 200% повысить термостойкость, снижая при этом затраты и повысив безопасность. Тонкопленочные технологии можно применять к батареям с различным химическим составом и различной сферы применимости — от аккумуляторов электрокаров до батарей бытовой электроники.
Стартап Coreshell основали в 2017 году инженеры Джонатан Тан и Роджер Басу, специалисты по тонкопленочным технологиям. На начальном этапе развития в качестве советников стартап привлек соучредителя Tesla Марка Тарпеннинга и исследовательницу из Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии Чунмей Бан. В 2020 году Coreshell прошел через Alchemist Accelerator. Недавно стартап привлек 12 млн долларов инвестиций, повысив свою капитализацию до 19 млн долларов. Coreshell также сотрудничает с BASF, крупным поставщиком катодных активных материалов с высокой плотностью энергии.
Инновационное решение Coreshell состоит в следующем. Для получения энергии ионы лития перемещаются взад и вперед между электродами внутри батареи. Но когда они проходят через слои, часть лития застревает, истощая его и затрудняя движение оставшихся ионов. В Coreshell заявляют, что их покрытие позволяет литию проходить легче и не застревать, что ускоряет процесс во время производства батарей, позволяет использовать меньше лития и может означать более длительный срок службы батареи. Но ключевым достижением, по словам основателей компании, было выяснение того, как наносить покрытие в жидкой форме, поскольку электродные слои изготавливаются на оборудовании «рулон к рулону», напоминающем газетный печатный станок.
Новое приложение для смартфонов позволяет пешеходам сообщать о превышении скорости
После новостей о том, что жители Нью-Йорка могут получить вознаграждение за видео с припаркованном на холостому ходу грузовике, британцы представили мобильное приложение Speedcam Anywhere, с помощью которого аналогичным образом пешеходы могут сообщать о превышающих скорость автомобилистах.
Пользователь может снять видео на обычную камеру смартфона, а Speedcam Anywhere рассчитает скорость движения машины и геолокацию, после чего сгенерирует ссылку на запись и автоматически отправит на веб-сайты полицейских видеорегистраторов.
Приложение еще не было одобрено Министерством внутренних дел, поэтому не может автоматически выписывать штрафы за превышение скорости, но технически это возможно. Так или иначе, поступившая правоохранителям запись уже сейчас может стать поводом для возбуждения административного дела.
Приложение доступно для загрузки на сайте SpeedcamAnywhere.com или в Google Play.
После новостей о том, что жители Нью-Йорка могут получить вознаграждение за видео с припаркованном на холостому ходу грузовике, британцы представили мобильное приложение Speedcam Anywhere, с помощью которого аналогичным образом пешеходы могут сообщать о превышающих скорость автомобилистах.
Пользователь может снять видео на обычную камеру смартфона, а Speedcam Anywhere рассчитает скорость движения машины и геолокацию, после чего сгенерирует ссылку на запись и автоматически отправит на веб-сайты полицейских видеорегистраторов.
Приложение еще не было одобрено Министерством внутренних дел, поэтому не может автоматически выписывать штрафы за превышение скорости, но технически это возможно. Так или иначе, поступившая правоохранителям запись уже сейчас может стать поводом для возбуждения административного дела.
Приложение доступно для загрузки на сайте SpeedcamAnywhere.com или в Google Play.
Преимущества блокчейн-системы GPS-навигации. Часть 1.
Технология блокчейн дает множество преимуществ по сравнению с традиционными централизованными системами. Она обеспечивает более высокий уровень прозрачности, с меньшей вероятностью может быть взломана и быстрее работает с данными. Многие отрасли либо уже начали использовать возможности блокчейна, либо находятся в процессе этого. В этом отношении перспективным является слияние блокчейн и навигационных систем на основе GPS.
Когда вы пользуетесь картографическими услугами, глобальная система позиционирования (GPS) определяет ваше местоположение, отображает его на карте в сочетании с вашим окружением, а затем отображает эти данные в интерфейсе мобильного устройства. Хотя все это прекрасно работает уже более десяти лет, у GPS есть определенные проблемы. Например, данные иногда могут быть неточными, а их загрузка на устройство может занять некоторое время. Кроме того, поскольку система отслеживает местоположение в режиме реального времени, это может привести к нарушению конфиденциальности пользователей. А с точки зрения бизнеса традиционные системы GPS могут быть дорогими в развертывании и обслуживании.
Кроме того, данные могут устареть — они могут не отражать актуальные географические условия, особенно с учетом быстрого развития дорог, автомагистралей и соответствующей инфраструктуры. С GPS также могут возникнуть проблемы, когда дело доходит до картографирования плотной городской среды. Формирование интерактивных карт в населенных пунктах, где много маленьких улочек и переулков, требует от сотрудников ГИС-компаний тщательного нанесения на карту каждой улицы. Они это делают далеко не всегда.
Для решения многих из этих проблем может быть использована децентрализованная блокчейн-технология.
GPS-картографирование требует обработки колоссальных объемов данных, которые обычно хранятся на централизованном сервере. Это может вызвать проблемы с задержкой при доступе к данным и обмене ими. Децентрализованные же решения на основе блокчейна распределяют данные между устройствами (узлами) в сети. Это сокращает задержку и обеспечивает беспрепятственный доступ к данным.
Технология блокчейн дает множество преимуществ по сравнению с традиционными централизованными системами. Она обеспечивает более высокий уровень прозрачности, с меньшей вероятностью может быть взломана и быстрее работает с данными. Многие отрасли либо уже начали использовать возможности блокчейна, либо находятся в процессе этого. В этом отношении перспективным является слияние блокчейн и навигационных систем на основе GPS.
Когда вы пользуетесь картографическими услугами, глобальная система позиционирования (GPS) определяет ваше местоположение, отображает его на карте в сочетании с вашим окружением, а затем отображает эти данные в интерфейсе мобильного устройства. Хотя все это прекрасно работает уже более десяти лет, у GPS есть определенные проблемы. Например, данные иногда могут быть неточными, а их загрузка на устройство может занять некоторое время. Кроме того, поскольку система отслеживает местоположение в режиме реального времени, это может привести к нарушению конфиденциальности пользователей. А с точки зрения бизнеса традиционные системы GPS могут быть дорогими в развертывании и обслуживании.
Кроме того, данные могут устареть — они могут не отражать актуальные географические условия, особенно с учетом быстрого развития дорог, автомагистралей и соответствующей инфраструктуры. С GPS также могут возникнуть проблемы, когда дело доходит до картографирования плотной городской среды. Формирование интерактивных карт в населенных пунктах, где много маленьких улочек и переулков, требует от сотрудников ГИС-компаний тщательного нанесения на карту каждой улицы. Они это делают далеко не всегда.
Для решения многих из этих проблем может быть использована децентрализованная блокчейн-технология.
GPS-картографирование требует обработки колоссальных объемов данных, которые обычно хранятся на централизованном сервере. Это может вызвать проблемы с задержкой при доступе к данным и обмене ими. Децентрализованные же решения на основе блокчейна распределяют данные между устройствами (узлами) в сети. Это сокращает задержку и обеспечивает беспрепятственный доступ к данным.