C 2022 года автомобильная система ограничения скорости ISA станет обязательной в ЕС. Однако слушать ее или нет — по-прежнему решать водителю
Первый в мире нормативный стандарт для технологии ограничения скорости Intelligent Speed Assistance (ISA) опубликован в официальном журнале Европейского Союза. С 2022 года система ISA должна быть установлена во всех производимых в ЕС автомобилях.
Данная система бывает в двух модификациях. Первая посредством звуковых сигналов предупреждает водителя о нарушении скоростного режима и призывает замедлиться. Прислушиваться к призыву ISA или нет — решает водитель. Вторая модификация ISA предполагает автоматически срабатываемый ограничитель скорости — то есть, сколько бы водитель не давил на акселератор, машина не сможет разогнаться быстрее, если на конкретном участке дороги определен скоростной лимит, например, 30 км в час.
Что интересно, при общей обязательности системы, ЕС разрешает установку первого варианта ISA («это результат устойчивого давления со стороны автопроизводителей», как пишут в СМИ). То есть, с 2022 года во многих автомобилях будет установлена система, которая всего лишь будет предупреждать водителя о превышении скорости — звуковым сигналом, длящемся не более пяти секунд.
К 2024 году ЕС планирует сделать обязательными и другие автомобильные системы: автономного экстренного торможения (Advanced Emergency Braking — AEB), предупреждения о съезде с полосы движения (Emergency Lane Keeping Assist — ELKS), а также систем распознавания сонливости водителя и наличия отвлекающих факторов.
Первый в мире нормативный стандарт для технологии ограничения скорости Intelligent Speed Assistance (ISA) опубликован в официальном журнале Европейского Союза. С 2022 года система ISA должна быть установлена во всех производимых в ЕС автомобилях.
Данная система бывает в двух модификациях. Первая посредством звуковых сигналов предупреждает водителя о нарушении скоростного режима и призывает замедлиться. Прислушиваться к призыву ISA или нет — решает водитель. Вторая модификация ISA предполагает автоматически срабатываемый ограничитель скорости — то есть, сколько бы водитель не давил на акселератор, машина не сможет разогнаться быстрее, если на конкретном участке дороги определен скоростной лимит, например, 30 км в час.
Что интересно, при общей обязательности системы, ЕС разрешает установку первого варианта ISA («это результат устойчивого давления со стороны автопроизводителей», как пишут в СМИ). То есть, с 2022 года во многих автомобилях будет установлена система, которая всего лишь будет предупреждать водителя о превышении скорости — звуковым сигналом, длящемся не более пяти секунд.
К 2024 году ЕС планирует сделать обязательными и другие автомобильные системы: автономного экстренного торможения (Advanced Emergency Braking — AEB), предупреждения о съезде с полосы движения (Emergency Lane Keeping Assist — ELKS), а также систем распознавания сонливости водителя и наличия отвлекающих факторов.
На дорогах Фландрии устанавливают «невидимые» камеры контроля скорости
На дорогах Фламандского региона Бельгии (Фландрии) старые камеры контроля скорости заменяют новыми, которые практически не видны для участников дорожного движения. Это так называемые камеры ближнего инфракрасного спектра, которые смогут фиксировать номера машин, не соблюдающих скоростные ограничения, в том числе и в темное время суток.
В отличие от предыдущих камер, зная о наличии которых, водители могли специально притормаживать перед ними, новая техника зафиксирует реальное положение дел на автотрассе, поскольку останется автомобилистами незамеченной.
На данный момент фламандское правительство приобрело 34 такие инновационные камеры, а в ближайшее время будет размещен госзаказ еще на 40. Техника уже установлена на автомагистрали A12 между Антверпеном и Бумом. Через несколько месяцев камеры появятся и на других ключевых дорогах.
На дорогах Фламандского региона Бельгии (Фландрии) старые камеры контроля скорости заменяют новыми, которые практически не видны для участников дорожного движения. Это так называемые камеры ближнего инфракрасного спектра, которые смогут фиксировать номера машин, не соблюдающих скоростные ограничения, в том числе и в темное время суток.
В отличие от предыдущих камер, зная о наличии которых, водители могли специально притормаживать перед ними, новая техника зафиксирует реальное положение дел на автотрассе, поскольку останется автомобилистами незамеченной.
На данный момент фламандское правительство приобрело 34 такие инновационные камеры, а в ближайшее время будет размещен госзаказ еще на 40. Техника уже установлена на автомагистрали A12 между Антверпеном и Бумом. Через несколько месяцев камеры появятся и на других ключевых дорогах.
Жителям Арлингтона (США) продемонстрировали преимущества пеших прогулок
В округе Арлингтон зафиксирован самый высокий уровень пеших прогулок по сравнению с другими регионами. Примерно каждое пятое перемещение (21,3%) там осуществляется пешком (это средний показатель).
Однако согласно отчету State of Commute Arlington Analysis за 2019 год, только 4% жителей Арлингтона ходят пешком и по рабочим делам, и по нерабочим. Это напрямую зависит от места их жительства. Примерно у 3% жителей округа расстояние от дома до работы составляет менее одной мили — именно поэтому они и предпочитаю пешее перемещение общественному транспорту, не говоря уже о личном автомобиле.
Организация WalkArlington, которая популяризирует активные виды транспорта в Арлингтоне с 2009 года, запустила восьминедельную акцию, участники которой должны ежедневно ходить пешком не менее получаса. Для этого WalkArlington разработала различные пешие маршруты (экскурсионные или просто прогулки по городу), составив карту достопримечательностей, магазинов и общественных мест, располагающихся в пешей доступности от мест проживания граждан.
По итогам восьминедельного проекта ходьба как основной способ передвижения по популярности переместилась с третьего на второе место. Количество жителей Арлингтона, проживающих на расстоянии менее мили от места своей работы (те самые 3%) и постоянно ходящих пешком по рабочим делам, увеличилось с 52% до 76%. Напротив, доля автомобилистов, которые добираются на работу в машине в одиночку, снизилась в Арлингтоне с 77% до 69%.
63% участника акции отметили, что раньше им «было трудно найти время для прогулки, однако благодаря пешим маршрутам они открыли для себя новые возможности». 88% участников отметили, что согласились ходить не менее 30 минут в день, чтобы увеличить свою физическую активность, 70% — для улучшения психического здоровья.
В округе Арлингтон зафиксирован самый высокий уровень пеших прогулок по сравнению с другими регионами. Примерно каждое пятое перемещение (21,3%) там осуществляется пешком (это средний показатель).
Однако согласно отчету State of Commute Arlington Analysis за 2019 год, только 4% жителей Арлингтона ходят пешком и по рабочим делам, и по нерабочим. Это напрямую зависит от места их жительства. Примерно у 3% жителей округа расстояние от дома до работы составляет менее одной мили — именно поэтому они и предпочитаю пешее перемещение общественному транспорту, не говоря уже о личном автомобиле.
Организация WalkArlington, которая популяризирует активные виды транспорта в Арлингтоне с 2009 года, запустила восьминедельную акцию, участники которой должны ежедневно ходить пешком не менее получаса. Для этого WalkArlington разработала различные пешие маршруты (экскурсионные или просто прогулки по городу), составив карту достопримечательностей, магазинов и общественных мест, располагающихся в пешей доступности от мест проживания граждан.
По итогам восьминедельного проекта ходьба как основной способ передвижения по популярности переместилась с третьего на второе место. Количество жителей Арлингтона, проживающих на расстоянии менее мили от места своей работы (те самые 3%) и постоянно ходящих пешком по рабочим делам, увеличилось с 52% до 76%. Напротив, доля автомобилистов, которые добираются на работу в машине в одиночку, снизилась в Арлингтоне с 77% до 69%.
63% участника акции отметили, что раньше им «было трудно найти время для прогулки, однако благодаря пешим маршрутам они открыли для себя новые возможности». 88% участников отметили, что согласились ходить не менее 30 минут в день, чтобы увеличить свою физическую активность, 70% — для улучшения психического здоровья.
Анализ структур принятия решений о повседневных поездках на основе GPS-данных: результаты исследования в Шанхае
В новой статье сотрудников Шанхайского Университета Цзяотун анализируются стратегии принятия решений о повседневных поездках. Авторы отмечают, что цепочки мобильности современных горожан обычно более сложны чем просто «Дом-Работа-Дом». Они включают, как минимум, несколько промежуточных пунктов, которых можно достичь пешком, на основном и альтернативном транспорте. Исходя из данной аксиомы, авторы задаются вопросом: как формируются решения о способе путешествия? Предполагается наличие двух базовых когнитивных структур:
1) Решение о поездках отталкиваются от доступных транспортных возможностей. В этом случае выбирается самый рациональный способ путешествия по соотношению цена-качество;
2) Сокращение маршрута поездки имеет больший приоритет по сравнению с выбором режима движения. В этом случае выбирается самый быстрый и комфортный способ путешествия.
От того какой способ принятия решения доминирует среди жителей определённого района зависит соотношение пассажиропотоков частного и общественного транспорта, а также адекватные направления транспортной политики.
Далее авторы делают попытку определения доминирующих стилей принятия решения о повседневных поездках среди жителей г. Шанхай. Участников попросили загрузить специальное приложение, которое измеряет продолжительность ежедневных поездок, а также их тип (на автобусе, метро, автомобиле, такси и.т.п.). Эксперимент длился в течении 7 дней, по истечению которых испытуемые заполнили анкету, содержащую вопросы касательно мотивации выбора стратегий ежедневной мобильности.
Результаты исследования суммируются следующим образом.
Во-первых, для большинства респондентов маршрут поездки имеет больший приоритет по сравнению с выбором наиболее рационального вида транспорта. Кроме того, время поездки имеет решающее значение для выбора способа путешествия.
Во-вторых, на процесс принятия решений о повседневной мобильности оказывают влияние личные характеристики респондентов. Так, люди среднего возраста, а также те, кто часто задерживается на работе до 21:00 не желают выбирать более сложную, но дешёвую цепочку поездки (включающую прокат велосипедов, общественный транспорт и опять прокат велосипедов). В свою очередь, респонденты имеющие детей в возрасте до шести лет демонстрируют противоположны тенденции. По всей видимости, для них экономия средств гораздо важнее комфорта поездки.
В-третьих, автомобилисты могут переключаться на использование общественного транспорта. Однако для них, всё же, сокращение маршрута поездки имеет больший приоритет чем экономия, так-как водители используют автобусы и метро только при условия отсутствия доступа к личному транспорту.
В-четвёртых, более рациональные маршруты, но включающие сложные цепочки смены видов транспорта чаще связаны с использованием частного автомобиля и препятствует переходу на пользование транзитными услугами.
В заключении авторы отмечают, что в условиях современных городов, когда для большинства жителей решения об организации повседневной мобильности отталкиваются от стремления к максимальному сокращению времени в пути, необходимо менять стратегии управления транзитной системой. К примеру, потенциально жизнеспособной мерой видится развитие схемы транзитно-ориентированного развития, при которой новые городские районы строятся с учётом требования лёгкого доступа к остановкам общественного транспорта. Кроме того, можно внедрять схемы подъездного транспорта по требованию для быстрого соединения жителей отдалённых районов с центральными транспортными артериями.
В новой статье сотрудников Шанхайского Университета Цзяотун анализируются стратегии принятия решений о повседневных поездках. Авторы отмечают, что цепочки мобильности современных горожан обычно более сложны чем просто «Дом-Работа-Дом». Они включают, как минимум, несколько промежуточных пунктов, которых можно достичь пешком, на основном и альтернативном транспорте. Исходя из данной аксиомы, авторы задаются вопросом: как формируются решения о способе путешествия? Предполагается наличие двух базовых когнитивных структур:
1) Решение о поездках отталкиваются от доступных транспортных возможностей. В этом случае выбирается самый рациональный способ путешествия по соотношению цена-качество;
2) Сокращение маршрута поездки имеет больший приоритет по сравнению с выбором режима движения. В этом случае выбирается самый быстрый и комфортный способ путешествия.
От того какой способ принятия решения доминирует среди жителей определённого района зависит соотношение пассажиропотоков частного и общественного транспорта, а также адекватные направления транспортной политики.
Далее авторы делают попытку определения доминирующих стилей принятия решения о повседневных поездках среди жителей г. Шанхай. Участников попросили загрузить специальное приложение, которое измеряет продолжительность ежедневных поездок, а также их тип (на автобусе, метро, автомобиле, такси и.т.п.). Эксперимент длился в течении 7 дней, по истечению которых испытуемые заполнили анкету, содержащую вопросы касательно мотивации выбора стратегий ежедневной мобильности.
Результаты исследования суммируются следующим образом.
Во-первых, для большинства респондентов маршрут поездки имеет больший приоритет по сравнению с выбором наиболее рационального вида транспорта. Кроме того, время поездки имеет решающее значение для выбора способа путешествия.
Во-вторых, на процесс принятия решений о повседневной мобильности оказывают влияние личные характеристики респондентов. Так, люди среднего возраста, а также те, кто часто задерживается на работе до 21:00 не желают выбирать более сложную, но дешёвую цепочку поездки (включающую прокат велосипедов, общественный транспорт и опять прокат велосипедов). В свою очередь, респонденты имеющие детей в возрасте до шести лет демонстрируют противоположны тенденции. По всей видимости, для них экономия средств гораздо важнее комфорта поездки.
В-третьих, автомобилисты могут переключаться на использование общественного транспорта. Однако для них, всё же, сокращение маршрута поездки имеет больший приоритет чем экономия, так-как водители используют автобусы и метро только при условия отсутствия доступа к личному транспорту.
В-четвёртых, более рациональные маршруты, но включающие сложные цепочки смены видов транспорта чаще связаны с использованием частного автомобиля и препятствует переходу на пользование транзитными услугами.
В заключении авторы отмечают, что в условиях современных городов, когда для большинства жителей решения об организации повседневной мобильности отталкиваются от стремления к максимальному сокращению времени в пути, необходимо менять стратегии управления транзитной системой. К примеру, потенциально жизнеспособной мерой видится развитие схемы транзитно-ориентированного развития, при которой новые городские районы строятся с учётом требования лёгкого доступа к остановкам общественного транспорта. Кроме того, можно внедрять схемы подъездного транспорта по требованию для быстрого соединения жителей отдалённых районов с центральными транспортными артериями.
Ценностно-ориентированный подход к оценке влияния образа жизни на выбор транспорта для повседневных поездок
Специалисты из Люксембургского Института Социально-Экономических Исследований опубликовали статью, в которой анализируются взаимосвязи между ценностями/образом жизни людей и выбором различных видов транспорта. Такой субъективный подход резко контрастирует с традиционной рациональной точкой зрения в исследованиях транспортного поведения, где прежде всего учитываются объективные факторы, такие как цена, время в пути и скорость движения.
Авторы провели онлайн-опрос среди 334 жителей Бельгии. Показатель образа жизни измерялся на основе психографического или ценностного подхода с использованием опросника Шварца.
Общие результаты исследования показывают, что личные ценности действительно имеют прямое влияние на выбор того или иного вида транспорта для повседневных поездок. Кроме того, авторы фиксируют косвенное влияние, связанное с выбором места жительства.
Если говорить о деталях, то одним из наиболее поразительных результатов стал тот факт, что использование автомобиля связано не столько с демонстрацией социального статуса, как предполагается в ряде сторонних работ, но и с ценностями личного удовольствия от поездок.
Для респондентов старше 40 лет выбор транспорта напрямую связан с тем по какой причине они решили жить в городе или пригороде. Так, решение о жизни за городом, обоснованное желанием «уехать подальше от городской суеты», приводит к меньшим объёмам поездок на личном авто. В свою очередь, если респонденты в большей степени ценят эффективность и работают в таких сферах как финансы, маркетинг и управление, то они чаще выбирают городское жильё и частный транспорт.
Наконец, авторы отмечают, что ценности поддаются изменению, что можно использовать в политике продвижения устойчивой мобильности. Например, использование общественного транспорта, по всей видимости, связано с универсальной ценностью заботы о пользе для всего общества. Так, среди тех, кто совершает поездки на автобусах и метро по ценностным причинам, преобладают мотивы заботы об окружающей среде. При этом, среди данной группы респондентов преобладает схожий биографический паттерн. Все они поначалу поверхностно интересовались экологической проблематикой, и уже потом им случайно попалась на глаза более подробная информация о тех мерах, которые способны остановить изменение климата. Отсюда авторы выводят, что широкое распространение информации о том, что смена личного авто на общественный транспорт может улучшить состояние окружающей среды может поспособствовать реальному изменению транспортных привычек большого количества людей.
Специалисты из Люксембургского Института Социально-Экономических Исследований опубликовали статью, в которой анализируются взаимосвязи между ценностями/образом жизни людей и выбором различных видов транспорта. Такой субъективный подход резко контрастирует с традиционной рациональной точкой зрения в исследованиях транспортного поведения, где прежде всего учитываются объективные факторы, такие как цена, время в пути и скорость движения.
Авторы провели онлайн-опрос среди 334 жителей Бельгии. Показатель образа жизни измерялся на основе психографического или ценностного подхода с использованием опросника Шварца.
Общие результаты исследования показывают, что личные ценности действительно имеют прямое влияние на выбор того или иного вида транспорта для повседневных поездок. Кроме того, авторы фиксируют косвенное влияние, связанное с выбором места жительства.
Если говорить о деталях, то одним из наиболее поразительных результатов стал тот факт, что использование автомобиля связано не столько с демонстрацией социального статуса, как предполагается в ряде сторонних работ, но и с ценностями личного удовольствия от поездок.
Для респондентов старше 40 лет выбор транспорта напрямую связан с тем по какой причине они решили жить в городе или пригороде. Так, решение о жизни за городом, обоснованное желанием «уехать подальше от городской суеты», приводит к меньшим объёмам поездок на личном авто. В свою очередь, если респонденты в большей степени ценят эффективность и работают в таких сферах как финансы, маркетинг и управление, то они чаще выбирают городское жильё и частный транспорт.
Наконец, авторы отмечают, что ценности поддаются изменению, что можно использовать в политике продвижения устойчивой мобильности. Например, использование общественного транспорта, по всей видимости, связано с универсальной ценностью заботы о пользе для всего общества. Так, среди тех, кто совершает поездки на автобусах и метро по ценностным причинам, преобладают мотивы заботы об окружающей среде. При этом, среди данной группы респондентов преобладает схожий биографический паттерн. Все они поначалу поверхностно интересовались экологической проблематикой, и уже потом им случайно попалась на глаза более подробная информация о тех мерах, которые способны остановить изменение климата. Отсюда авторы выводят, что широкое распространение информации о том, что смена личного авто на общественный транспорт может улучшить состояние окружающей среды может поспособствовать реальному изменению транспортных привычек большого количества людей.
Оценка влияния политики ограничения иногороднего движения на качество воздуха: пример Шанхая
Эксперты из Университета Флорида (США) и Университета Джинан (Китай) провели совместное исследование, направленное на оценку экологической эффективности политики ограничения дорожного движения в Шанхае. Особенность данной схемы заключается в запрете проезда по самым популярным дорогам города на автомобилях, зарегистрированных в других населённых пунктах. Запрет действует по будням в два интервала: с 7:00 до 10:00 и с 15:00 до 20:00.
Для анализа авторы используют данные о концентрации вредных веществ в воздухе, полученные из шанхайских сетей экологического мониторинга.
Результаты исследования показывают неоднозначность иногородних запретов. С одной стороны, внедрение данной схемы привело к резкому снижению концентрации газообразных загрязнителей (CO2 и NOx) в городском воздухе, при этом чуть подросла доля озоновых соединение (из-за уменьшения количества окиси азота. Однако, после запрета на движение иногородних авто, не было зарегистрировано значительного падения уровня загрязнения атмосферы твёрдыми мелкодисперсными частицами (PM 2,5). В свою очередь именно высокая концентрация частиц PM 2,5 является основной проблемой для Шанхая.
Сравнение результатов данного исследования с работами, посвящёнными альтернативным схемам ограничения трафика показывает, что запрет на движение иногородних машин в Шанхае менее эффективен в улучшении качества воздуха по сравнению со ограничениями на основе автомобильных номеров в Пекине (чередование запрета по дням недели для тех у кого номера заканчиваются на чётные и нечётные цифры), а также по сравнению с лондонскими Зонами Низких Выбросов. Однако шанхайский вариант лучше мексиканской схемы ограничений.
Этот результат в основном объясняется двумя факторами. Во-первых, пекинская схема запрещает автомобилям с четными/нечётными номерами передвижение в пределах 5 кольцевых дорог с 7:00 до 20:00, а в британской столице запрет и вовсе длится 24 часа в сутки. Таким образом данные ограничений значительно строже по сравнению с шанхайским.
В Мексике политика ограничения трафика, в целом, аналогична пекинской, однако плохо продуманная система общественного транспорта делает приобретение второй машины вполне привлекательным вариантом для обхода государственных ограничений.
Эксперты из Университета Флорида (США) и Университета Джинан (Китай) провели совместное исследование, направленное на оценку экологической эффективности политики ограничения дорожного движения в Шанхае. Особенность данной схемы заключается в запрете проезда по самым популярным дорогам города на автомобилях, зарегистрированных в других населённых пунктах. Запрет действует по будням в два интервала: с 7:00 до 10:00 и с 15:00 до 20:00.
Для анализа авторы используют данные о концентрации вредных веществ в воздухе, полученные из шанхайских сетей экологического мониторинга.
Результаты исследования показывают неоднозначность иногородних запретов. С одной стороны, внедрение данной схемы привело к резкому снижению концентрации газообразных загрязнителей (CO2 и NOx) в городском воздухе, при этом чуть подросла доля озоновых соединение (из-за уменьшения количества окиси азота. Однако, после запрета на движение иногородних авто, не было зарегистрировано значительного падения уровня загрязнения атмосферы твёрдыми мелкодисперсными частицами (PM 2,5). В свою очередь именно высокая концентрация частиц PM 2,5 является основной проблемой для Шанхая.
Сравнение результатов данного исследования с работами, посвящёнными альтернативным схемам ограничения трафика показывает, что запрет на движение иногородних машин в Шанхае менее эффективен в улучшении качества воздуха по сравнению со ограничениями на основе автомобильных номеров в Пекине (чередование запрета по дням недели для тех у кого номера заканчиваются на чётные и нечётные цифры), а также по сравнению с лондонскими Зонами Низких Выбросов. Однако шанхайский вариант лучше мексиканской схемы ограничений.
Этот результат в основном объясняется двумя факторами. Во-первых, пекинская схема запрещает автомобилям с четными/нечётными номерами передвижение в пределах 5 кольцевых дорог с 7:00 до 20:00, а в британской столице запрет и вовсе длится 24 часа в сутки. Таким образом данные ограничений значительно строже по сравнению с шанхайским.
В Мексике политика ограничения трафика, в целом, аналогична пекинской, однако плохо продуманная система общественного транспорта делает приобретение второй машины вполне привлекательным вариантом для обхода государственных ограничений.
Holoride запустила публичную продажу токена Ride — «валюты» автомобильной метавселенной
Первым проектом, получившим стратегическое размещение от фонда Morningstar, стала Holoride, мультимедийная платформа расширенной реальности, поддерживаемая Audi, которая стремится добавить новые измерения в каждую поездку на автомобиле за счет использования виртуальной реальности, датчиков движения и тактильных ощущений. Holoride предлагает автомобилистам устройства обратной связи со справедливой, прозрачной и устойчивой экономикой контента, работающей на блокчейне Elrond.
В настоящее время Elrond может обрабатывать 15 000 транзакций в секунду, но может масштабироваться и за пределы 100 000 транзакций (благодаря новаторской технологии Adaptive State Sharding). Платформа для исполнения смарт-контрактов снижает выбросы углерода, компенсируя на 25% больше CO2, чем отвечает ее сеть из 3200 валидаторов, разбросанных по всему миру. Это делает сеть Elrond по-настоящему устойчивой, децентрализованной и высокопроизводительной блокчейн-инфраструктурой для DeFi, NFT, IoT и новой интернет-экономики.
Ride — это токен платформы Holoride, который лежит в основе экосистемы контента на базе NFT, построенной на сети Elrond. Ride призван стимулировать использование Holoride, предоставляя дополнительные преимущества и повышая вовлеченность пользователей. Последние три года Holoride неуклонно работала над воплощением революционно новой автомобильной системы — от автокресла до метавселенной — где физический мир переплетается с VR и AR. Запуск криптовалюты — еще один шаг Holoride на пути создания экосистемы такой расширенной реальности (XR). Пассажиры транспортных средств могут окунуться в виртуальные миры, поиграть в VR-игры и обратиться к образовательному контенту — а совершать покупки они смогут посредством Ride. Правда, произойдет это не завтра и не послезавтра. В Holoride ожидают, что «должен пройти год или около того, чтобы такая экосистема стало востребованной».
Однако открытая продажа токена Ride на площадке Maiar Launchpad стартовала уже 26 ноября. 200 млн токенов уже проданы (по цене 0,02 доллара), еще 50 млн продали до запуска криптовалюты. И это с учетом того, что изначально Holoride планировала распространять только 130 млн токенов (из максимального их количества в 1 миллиард).
Первым проектом, получившим стратегическое размещение от фонда Morningstar, стала Holoride, мультимедийная платформа расширенной реальности, поддерживаемая Audi, которая стремится добавить новые измерения в каждую поездку на автомобиле за счет использования виртуальной реальности, датчиков движения и тактильных ощущений. Holoride предлагает автомобилистам устройства обратной связи со справедливой, прозрачной и устойчивой экономикой контента, работающей на блокчейне Elrond.
В настоящее время Elrond может обрабатывать 15 000 транзакций в секунду, но может масштабироваться и за пределы 100 000 транзакций (благодаря новаторской технологии Adaptive State Sharding). Платформа для исполнения смарт-контрактов снижает выбросы углерода, компенсируя на 25% больше CO2, чем отвечает ее сеть из 3200 валидаторов, разбросанных по всему миру. Это делает сеть Elrond по-настоящему устойчивой, децентрализованной и высокопроизводительной блокчейн-инфраструктурой для DeFi, NFT, IoT и новой интернет-экономики.
Ride — это токен платформы Holoride, который лежит в основе экосистемы контента на базе NFT, построенной на сети Elrond. Ride призван стимулировать использование Holoride, предоставляя дополнительные преимущества и повышая вовлеченность пользователей. Последние три года Holoride неуклонно работала над воплощением революционно новой автомобильной системы — от автокресла до метавселенной — где физический мир переплетается с VR и AR. Запуск криптовалюты — еще один шаг Holoride на пути создания экосистемы такой расширенной реальности (XR). Пассажиры транспортных средств могут окунуться в виртуальные миры, поиграть в VR-игры и обратиться к образовательному контенту — а совершать покупки они смогут посредством Ride. Правда, произойдет это не завтра и не послезавтра. В Holoride ожидают, что «должен пройти год или около того, чтобы такая экосистема стало востребованной».
Однако открытая продажа токена Ride на площадке Maiar Launchpad стартовала уже 26 ноября. 200 млн токенов уже проданы (по цене 0,02 доллара), еще 50 млн продали до запуска криптовалюты. И это с учетом того, что изначально Holoride планировала распространять только 130 млн токенов (из максимального их количества в 1 миллиард).
Если в Лондоне втрое увеличить количество велосипедных поездок, к 2030 году это будет приносить в бюджет 6,5 млрд долларов ежегодно
Если к 2030 году доля перемещений на велосипедах в Лондоне увеличится втрое (с сегодняшних 2% до 14%), то это будет приносить в бюджет британской столицы 6,5 млрд долларов ежегодно. Об этом сообщает портал Forbes со ссылкой на результаты исследования, выполненного по заказу отраслевой организации Bicycle Association.
Такое увеличение вполне осуществимо, поскольку доля перемещений на двухколесном транспорте в лондонском районе Хакни уже сегодня составляет порядка 9%. Популярность двухколесного транспорта в целом тоже растет. По оценкам Bicycle Association, в прошлом году лондонские веломагазины продали около 230 000 новых велосипедов на сумму 120 млн долларов.
Согласно другому исследованию, проведенному Транспортным агентством Лондона в 2016 году, порядка 3,1 млн ежедневных поездок за рулем личного автомобиля (и порядка 1,6 млн поездок в качестве пассажира легкового авто) вполне можно заменить ездой на велосипеде или пешей ходьбой (потому что протяженность более половины этих путешествий — менее 3 км). Это особенно характерно для центрального Лондона, где средняя скорость движения, как отмечает авторы исследования, "не сильно изменилось с тех пор, когда по дорогам ходили запряженные лошадьми повозки".
Использование велосипедов не только сократит объемы вредных выбросов, но и приведет к созданию новых рабочих мест в Лондоне. По расчетам, на каждые 1,4 млн долларов, вложенных в пешеходную или велосипедную инфраструктуру, будет приходиться 33 новых рабочих места.
Если к 2030 году доля перемещений на велосипедах в Лондоне увеличится втрое (с сегодняшних 2% до 14%), то это будет приносить в бюджет британской столицы 6,5 млрд долларов ежегодно. Об этом сообщает портал Forbes со ссылкой на результаты исследования, выполненного по заказу отраслевой организации Bicycle Association.
Такое увеличение вполне осуществимо, поскольку доля перемещений на двухколесном транспорте в лондонском районе Хакни уже сегодня составляет порядка 9%. Популярность двухколесного транспорта в целом тоже растет. По оценкам Bicycle Association, в прошлом году лондонские веломагазины продали около 230 000 новых велосипедов на сумму 120 млн долларов.
Согласно другому исследованию, проведенному Транспортным агентством Лондона в 2016 году, порядка 3,1 млн ежедневных поездок за рулем личного автомобиля (и порядка 1,6 млн поездок в качестве пассажира легкового авто) вполне можно заменить ездой на велосипеде или пешей ходьбой (потому что протяженность более половины этих путешествий — менее 3 км). Это особенно характерно для центрального Лондона, где средняя скорость движения, как отмечает авторы исследования, "не сильно изменилось с тех пор, когда по дорогам ходили запряженные лошадьми повозки".
Использование велосипедов не только сократит объемы вредных выбросов, но и приведет к созданию новых рабочих мест в Лондоне. По расчетам, на каждые 1,4 млн долларов, вложенных в пешеходную или велосипедную инфраструктуру, будет приходиться 33 новых рабочих места.
Прокат электромопедов — перспективное направление в свете стратегии отказа от автомобилей (но сферу нужно регулировать)
С сентября 2020 года по сентябрь 2021-го спрос на совместное использование мопедов на электротяге (E-Mopedsharing) в США вырос на 33%. Общее количество клиентов соответствующих платформ превысило 12 млн.
В отличие от очень популярных сегодня электросамокатов, передвигаться на которых нужно стоя, мопеды на электротяге — это классический «сидячий» транспорт (в отличие от мотоциклов, они легче, издают меньше шума и требуют значительно меньше энергии — именно поэтому их относительно легко перевести на электротягу).
Сегодня велопрокат и аренда электросамокатов распространены по миру практически повсеместно. Аренда же электромопедов полноценно представлена только в Нью-Йорке, Майами, Вашингтоне, Сан-Франциско и Питтсбурге. Операторов, работающих в этом сегменте рынка, всего три — Revel, Bird Scoot и Lime.
Как отмечает Энрико Хоу из mopedsharing.com и компании INVERS, электромопеды могут стать хорошей альтернативой автомобилям, но нужно понимать для кого именно они подходят и для каких целей. То есть, это уже вопрос регулирования использования этого транспорта. И этим, как считает Хоу, только предстоит заняться — иначе у электромопедов «будет очень скромное будущее».
Например, для поездок с ребенком электромопед не подойдет, равно как и для передвижения по высокоскоростной автомагистрали в общем транспортном потоке. Этот транспорт слишком быстрый (максимальная скорость — 28-30 миль в час) и для выделенных велосипедных дорожек.
Однако мопеды отлично подойдут для поездок на расстояние более пяти миль. С учетом общей стратегии отказа от автомобилей, это наиболее оптимальный вариант, поскольку поездка на электровелосипеде на такое расстояние может быть уже затруднительной. Кроме того, электромопед с коляской вмещает два пассажира, поэтому для поездок «от первой до последней мили» — это то, что надо.
С сентября 2020 года по сентябрь 2021-го спрос на совместное использование мопедов на электротяге (E-Mopedsharing) в США вырос на 33%. Общее количество клиентов соответствующих платформ превысило 12 млн.
В отличие от очень популярных сегодня электросамокатов, передвигаться на которых нужно стоя, мопеды на электротяге — это классический «сидячий» транспорт (в отличие от мотоциклов, они легче, издают меньше шума и требуют значительно меньше энергии — именно поэтому их относительно легко перевести на электротягу).
Сегодня велопрокат и аренда электросамокатов распространены по миру практически повсеместно. Аренда же электромопедов полноценно представлена только в Нью-Йорке, Майами, Вашингтоне, Сан-Франциско и Питтсбурге. Операторов, работающих в этом сегменте рынка, всего три — Revel, Bird Scoot и Lime.
Как отмечает Энрико Хоу из mopedsharing.com и компании INVERS, электромопеды могут стать хорошей альтернативой автомобилям, но нужно понимать для кого именно они подходят и для каких целей. То есть, это уже вопрос регулирования использования этого транспорта. И этим, как считает Хоу, только предстоит заняться — иначе у электромопедов «будет очень скромное будущее».
Например, для поездок с ребенком электромопед не подойдет, равно как и для передвижения по высокоскоростной автомагистрали в общем транспортном потоке. Этот транспорт слишком быстрый (максимальная скорость — 28-30 миль в час) и для выделенных велосипедных дорожек.
Однако мопеды отлично подойдут для поездок на расстояние более пяти миль. С учетом общей стратегии отказа от автомобилей, это наиболее оптимальный вариант, поскольку поездка на электровелосипеде на такое расстояние может быть уже затруднительной. Кроме того, электромопед с коляской вмещает два пассажира, поэтому для поездок «от первой до последней мили» — это то, что надо.
Расширение автодорог экономически нецелесообразно, поскольку не решает проблему пробок, но требует колоссальных затрат (а водителя финансово участвовать в этом не будут)
Planetizen публикует материал о нецелесообразности дорогостоящих проектов по расширению автомагистралей, которые, тем не менее, с определенной периодичностью реализуются десятилетиями.
Покупая автомобиль, люди ожидают, что правительство предоставит им дороги, а когда эти будут перегружены, сити-менеджеры что-то сделают, чтобы решить эту проблему. Сами же автомобилисты в этом деле участвовать (прежде всего, финансово) не планируют. Автор материала сравнивает таких водителей с посетителями ресторана, заказывающих дорогие блюда, но исчезающих, когда официант приносит чек, вынуждая платить по счетам кого-то другого.
Например, в Луисвилле (штат Кентукки) в 2017 году ввели символическую плату (от 1,1 до 2,21 доллара) за проезд по пересекающей реку трассе I-65. Это сократило трафик на трассе почти вдвое (с ~135 000 автомобилей в день до менее 65 000). При этом ранее для оптимизации дорожного движения шестиполосную трассу расширили до 12 (!) полос, сделав дорогу с пропускной способностью 250 000 автомобилей в сутки. Для этого Кентукки и Индиана потратили миллиард долларов бюджетных средств.
Противоположная история произошла в Ванкувере — после того, как дорожные сборы (3,15 канадского доллара для легковых автомобилей и 9,45 — для грузовиков) за проезд по мосту Порт-Манн отметили, транспортный трафик там увеличился с 112 000 до 150 000 автомобилей в среднем в день.
Автор Planetizen считает, что основной экономический принцип должен заключаться в том, что для достижения максимальной эффективности и справедливости потребители должны «получать то, за что платят, и платить за то, что получают» (если, конечно, субсидии не имеют особого обоснования для достижения стратегических целей).
Проекты расширения городских магистралей, которые не могут финансироваться за счет участия автомобилистов, экономически неэффективны — затраты на их реализацию превышают выгоды. Это означает, что правительства тратят два доллара там, где достаточно одного, не говоря уже о том, что расширение дорог по прошествии времени неминуемо приводит к образованию пробок (а ведь их расширяют, чтобы с ними бороться), а также увеличению выбросов и аварий. Все это, в ряду прочих негативных последствий, становится причиной дополнительных финансовых издержек для бюджета.
Как правило, и инженеры, и автомобилисты полагают, что проблема заторов может быть решена путем расширения дорог, но ни одно правительство не может позволить себе построить их достаточное количество, чтобы удовлетворить весь потенциальный спрос. После очередного расширения пропускная способность автотрассы увеличивается, поскольку новая дорога привлекает все больше автомобилистов — транспортный поток очень скоро становится интенсивнее прежнего. И образуются пробки. Таким образом, расширение дорог решает проблему заторов лишь на время.
«Большинство автомобилистов понятия не имеют, сколько на самом деле стоят дорожные работы», — отмечает автор. Например, в 2018 году общие расходы на расширение автотрасс в США составили 223 млрд долларов, из которых в лучшем случае половина сложилась из различных сборов с автомобилистов (больше всего — с налога на топливо). Оставшуюся половину можно рассматривать как "субсидию" для водителей, считает автор Planetizen.
Planetizen публикует материал о нецелесообразности дорогостоящих проектов по расширению автомагистралей, которые, тем не менее, с определенной периодичностью реализуются десятилетиями.
Покупая автомобиль, люди ожидают, что правительство предоставит им дороги, а когда эти будут перегружены, сити-менеджеры что-то сделают, чтобы решить эту проблему. Сами же автомобилисты в этом деле участвовать (прежде всего, финансово) не планируют. Автор материала сравнивает таких водителей с посетителями ресторана, заказывающих дорогие блюда, но исчезающих, когда официант приносит чек, вынуждая платить по счетам кого-то другого.
Например, в Луисвилле (штат Кентукки) в 2017 году ввели символическую плату (от 1,1 до 2,21 доллара) за проезд по пересекающей реку трассе I-65. Это сократило трафик на трассе почти вдвое (с ~135 000 автомобилей в день до менее 65 000). При этом ранее для оптимизации дорожного движения шестиполосную трассу расширили до 12 (!) полос, сделав дорогу с пропускной способностью 250 000 автомобилей в сутки. Для этого Кентукки и Индиана потратили миллиард долларов бюджетных средств.
Противоположная история произошла в Ванкувере — после того, как дорожные сборы (3,15 канадского доллара для легковых автомобилей и 9,45 — для грузовиков) за проезд по мосту Порт-Манн отметили, транспортный трафик там увеличился с 112 000 до 150 000 автомобилей в среднем в день.
Автор Planetizen считает, что основной экономический принцип должен заключаться в том, что для достижения максимальной эффективности и справедливости потребители должны «получать то, за что платят, и платить за то, что получают» (если, конечно, субсидии не имеют особого обоснования для достижения стратегических целей).
Проекты расширения городских магистралей, которые не могут финансироваться за счет участия автомобилистов, экономически неэффективны — затраты на их реализацию превышают выгоды. Это означает, что правительства тратят два доллара там, где достаточно одного, не говоря уже о том, что расширение дорог по прошествии времени неминуемо приводит к образованию пробок (а ведь их расширяют, чтобы с ними бороться), а также увеличению выбросов и аварий. Все это, в ряду прочих негативных последствий, становится причиной дополнительных финансовых издержек для бюджета.
Как правило, и инженеры, и автомобилисты полагают, что проблема заторов может быть решена путем расширения дорог, но ни одно правительство не может позволить себе построить их достаточное количество, чтобы удовлетворить весь потенциальный спрос. После очередного расширения пропускная способность автотрассы увеличивается, поскольку новая дорога привлекает все больше автомобилистов — транспортный поток очень скоро становится интенсивнее прежнего. И образуются пробки. Таким образом, расширение дорог решает проблему заторов лишь на время.
«Большинство автомобилистов понятия не имеют, сколько на самом деле стоят дорожные работы», — отмечает автор. Например, в 2018 году общие расходы на расширение автотрасс в США составили 223 млрд долларов, из которых в лучшем случае половина сложилась из различных сборов с автомобилистов (больше всего — с налога на топливо). Оставшуюся половину можно рассматривать как "субсидию" для водителей, считает автор Planetizen.
Как экономические и инфраструктурные особенности различных районов города влияют на интенсивность использования метро? Пример тайбэйского метрополитена
Эксперты Университета имени Сунь Ятсена (Тайвань) опубликовали статью, посвящённую анализу влияния экономических и инфраструктурных характеристик различных городских районов на интенсивность пользования услугами метро. Авторы используют классическую модель концентрического устройства городов – т.е. выделяется три концентрические зоны удаляющиеся от центра. Далее с помощью анализа транспортной статистики определяется спрос на услуги метро по конкретным станциям внутри каждой зоны, а также посредством ГИС-сервисов и социально-экономических сводок определяются влияющие факторы.
Результаты исследования суммируются следующим образом:
- В целом, плотность населения, привлекательность места назначения в непосредственной близи от станций, и расстояние до ближайших интермодальных хабов – основные факторы от которых зависит спрос на услуги общественного транспорта;
- Плотность перекрёстков оказывает наибольшее влияние на изменение количества пассажиров в центральном кольце. Т.е. чем больше здесь расположено перекрёстков, тем больше будет объём пассажиропотоков в метро. В свою очередь, для промежуточного кольца наибольшее значение имеет плотность станций проката велосипедов. Иными словами, чем плотнее сеть станций байкшеринга на среднем кольце, тем выше будет количество пассажиров на здешних станциях метро;
- Индекс разнообразия, который измеряет сочетание жилой, офисной, коммерческой и промышленной застройки в непосредственной близости от остановок не оказывает особенного влияния на транзитный спрос;
- Жилые районы с низкой плотностью населения, но высокой привлекательностью для совершения развлекательных поездок демонстрируют стабильно высокие уровни спроса на услуги метро;
- Сочетание таких факторов, как высокая плотность населения, компактные размеры кварталов и сочетание жилой застройки с нежилыми достопримечательностями – одновременно способствуют социально-экономическому процветанию районов и высокому уровню использования станций метрополитена.
Эксперты Университета имени Сунь Ятсена (Тайвань) опубликовали статью, посвящённую анализу влияния экономических и инфраструктурных характеристик различных городских районов на интенсивность пользования услугами метро. Авторы используют классическую модель концентрического устройства городов – т.е. выделяется три концентрические зоны удаляющиеся от центра. Далее с помощью анализа транспортной статистики определяется спрос на услуги метро по конкретным станциям внутри каждой зоны, а также посредством ГИС-сервисов и социально-экономических сводок определяются влияющие факторы.
Результаты исследования суммируются следующим образом:
- В целом, плотность населения, привлекательность места назначения в непосредственной близи от станций, и расстояние до ближайших интермодальных хабов – основные факторы от которых зависит спрос на услуги общественного транспорта;
- Плотность перекрёстков оказывает наибольшее влияние на изменение количества пассажиров в центральном кольце. Т.е. чем больше здесь расположено перекрёстков, тем больше будет объём пассажиропотоков в метро. В свою очередь, для промежуточного кольца наибольшее значение имеет плотность станций проката велосипедов. Иными словами, чем плотнее сеть станций байкшеринга на среднем кольце, тем выше будет количество пассажиров на здешних станциях метро;
- Индекс разнообразия, который измеряет сочетание жилой, офисной, коммерческой и промышленной застройки в непосредственной близости от остановок не оказывает особенного влияния на транзитный спрос;
- Жилые районы с низкой плотностью населения, но высокой привлекательностью для совершения развлекательных поездок демонстрируют стабильно высокие уровни спроса на услуги метро;
- Сочетание таких факторов, как высокая плотность населения, компактные размеры кварталов и сочетание жилой застройки с нежилыми достопримечательностями – одновременно способствуют социально-экономическому процветанию районов и высокому уровню использования станций метрополитена.
Взаимодействия между сервисами микромобильности и общественным транспортом: обзор проблем и барьеров
На портале Национального Совета по Транспортным Исследованиям США опубликован новый отчёт, посвящённый перспективам координации сервисов микромобильности и общественных перевозок.
После запуска в 2018 году первых американских сервисов проката самокатов и вплоть до начала первых пандемических локдаунов наблюдался практически двукратный прирост спроса на данный вид транспортных услуг. В 2020 году прокаты скутеров функционировали примерно в 180 муниципалитетах США, что почти вдвое больше по сравнению с 2018 годом.
Сейчас в отрасли доминирует несколько крупных операторов (Lime, CityBike Tier Mobility), однако это не свидетельствует о полной монополии. В регионах локальные прокатные фирмы успешно конкурируют с грандами. Региональные операторы чаще заключают соглашения о сотрудничестве с небольшими компаниями или кампусами университетов.
Большая часть нормативных актов и требований в отношении микромобильности касается следующих областей и проблем:
- Местоположение транспортных средств: их эксплуатация, парковка и ограничения на оставление в неположенных местах;
- Ограничения на географию функционирования микромобильных прокатов;
- Ограничения скорости движения (в особенности этот пункт касается электросамокатов );
Использование шлемов (дебаты по поводу строгости меры;
- Обязанности оператора (дебаты по поводу таких функций, как контроль за парковкой, наличием/перегруженностью транспорта на станциях или в зонах обслуживания, регулярность техобслуживания и ремонта);
- Стандартизация процессов обмена данными.
Также в отчёте представлены результаты опроса пользователей сервисов по прокату самокатов из 18 городских районов США. Авторы приходят к следующим выводам:
- Самокаты редко становятся функциональным дополнением к общественному транспорту. Чаще данный вид мобильности используется для развлечения. Это суждение подкрепляется тем фактом, что в семьях, члены которых активно пользуются самокатами, имеется более трёх автомобилей в собственности.
- Поездки на самокатах заменяют всего от 0,5% до 10% всех маршрутов на общественном транспорте. Чаще всего, самокаты становятся заменой пеших прогулок.
- Режим использования самокатов в качестве утилитарного средства передвижения получил распространение только в самых крупных и густонаселённых городах США. Инфраструктурные особенности мегаполисов делают микромобильный транспорт очень удобным и быстрым способом объезда пробок. В свою очередь, в небольших и средних городах, поездки на автомобиле, автобусе или трамвае более удобны для горожан.
- На связь между прокатами самокатов и общественными перевозками прямое влияние оказывает плотность городских территорий. Так, в Окленде и Арлингтоне – развитых густонаселённых юрисдикциях с плотной застройкой –, большая часть поездок на самокатах была сосредоточена в пределах ¼ мили от ЖД-остановок. В менее плотных городах, вроде Индианаполиса и Балтимора связь между общественным транспортом и микромобильными сервисами существенно ниже – всего 52% сосредоточено вблизи станций метро и электричек.
На портале Национального Совета по Транспортным Исследованиям США опубликован новый отчёт, посвящённый перспективам координации сервисов микромобильности и общественных перевозок.
После запуска в 2018 году первых американских сервисов проката самокатов и вплоть до начала первых пандемических локдаунов наблюдался практически двукратный прирост спроса на данный вид транспортных услуг. В 2020 году прокаты скутеров функционировали примерно в 180 муниципалитетах США, что почти вдвое больше по сравнению с 2018 годом.
Сейчас в отрасли доминирует несколько крупных операторов (Lime, CityBike Tier Mobility), однако это не свидетельствует о полной монополии. В регионах локальные прокатные фирмы успешно конкурируют с грандами. Региональные операторы чаще заключают соглашения о сотрудничестве с небольшими компаниями или кампусами университетов.
Большая часть нормативных актов и требований в отношении микромобильности касается следующих областей и проблем:
- Местоположение транспортных средств: их эксплуатация, парковка и ограничения на оставление в неположенных местах;
- Ограничения на географию функционирования микромобильных прокатов;
- Ограничения скорости движения (в особенности этот пункт касается электросамокатов );
Использование шлемов (дебаты по поводу строгости меры;
- Обязанности оператора (дебаты по поводу таких функций, как контроль за парковкой, наличием/перегруженностью транспорта на станциях или в зонах обслуживания, регулярность техобслуживания и ремонта);
- Стандартизация процессов обмена данными.
Также в отчёте представлены результаты опроса пользователей сервисов по прокату самокатов из 18 городских районов США. Авторы приходят к следующим выводам:
- Самокаты редко становятся функциональным дополнением к общественному транспорту. Чаще данный вид мобильности используется для развлечения. Это суждение подкрепляется тем фактом, что в семьях, члены которых активно пользуются самокатами, имеется более трёх автомобилей в собственности.
- Поездки на самокатах заменяют всего от 0,5% до 10% всех маршрутов на общественном транспорте. Чаще всего, самокаты становятся заменой пеших прогулок.
- Режим использования самокатов в качестве утилитарного средства передвижения получил распространение только в самых крупных и густонаселённых городах США. Инфраструктурные особенности мегаполисов делают микромобильный транспорт очень удобным и быстрым способом объезда пробок. В свою очередь, в небольших и средних городах, поездки на автомобиле, автобусе или трамвае более удобны для горожан.
- На связь между прокатами самокатов и общественными перевозками прямое влияние оказывает плотность городских территорий. Так, в Окленде и Арлингтоне – развитых густонаселённых юрисдикциях с плотной застройкой –, большая часть поездок на самокатах была сосредоточена в пределах ¼ мили от ЖД-остановок. В менее плотных городах, вроде Индианаполиса и Балтимора связь между общественным транспортом и микромобильными сервисами существенно ниже – всего 52% сосредоточено вблизи станций метро и электричек.
Автомобили — недооцененный источник загрязнения городов аммиаком
Согласно результатам исследования, проведенного в западной части Лос-Анджелеса, автомобили являются источником значительных объемов переносимого по воздуху аммиака (NH3).
В национальном и глобальном масштабе источником большей части NH3 по-прежнему остается сельскохозяйственная отрасль, а именно — сфера животноводства (навоз крупного рогатого скота). Но автомобили, как выяснилось, также усугубляют эту проблему, поскольку их каталитические конвертеры и системы селективного каталитического восстановления, предназначенные для снижения выбросов оксида азота (NOx) и NO2, имеют нежелательный побочный эффект в виде выбросов аммиака.
Проведенные в Лос-Анджелесе замеры показали, что на долю транспортных средств приходится от 60% до 84% выбросов NH3 в городских районах (согласно аналогичному анализу, проводимому ранее государственными учреждениями, эта доля составляет от 13% до 22%).
Исследователи сделали выводы: по негативному воздействию на здоровье аммиак, конечно, не может конкурировать с NOx, однако все предыдущее время автомобили были явно недооценены по их вкладу в общий уровень выбросов NH3 (либо это просто замалчивалось). По умолчанию сельское хозяйство всегда считалось главным источником аммиака — теперь же по этим показателям автомобильный транспорт вполне может конкурировать с аграрным сектором.
Согласно результатам исследования, проведенного в западной части Лос-Анджелеса, автомобили являются источником значительных объемов переносимого по воздуху аммиака (NH3).
В национальном и глобальном масштабе источником большей части NH3 по-прежнему остается сельскохозяйственная отрасль, а именно — сфера животноводства (навоз крупного рогатого скота). Но автомобили, как выяснилось, также усугубляют эту проблему, поскольку их каталитические конвертеры и системы селективного каталитического восстановления, предназначенные для снижения выбросов оксида азота (NOx) и NO2, имеют нежелательный побочный эффект в виде выбросов аммиака.
Проведенные в Лос-Анджелесе замеры показали, что на долю транспортных средств приходится от 60% до 84% выбросов NH3 в городских районах (согласно аналогичному анализу, проводимому ранее государственными учреждениями, эта доля составляет от 13% до 22%).
Исследователи сделали выводы: по негативному воздействию на здоровье аммиак, конечно, не может конкурировать с NOx, однако все предыдущее время автомобили были явно недооценены по их вкладу в общий уровень выбросов NH3 (либо это просто замалчивалось). По умолчанию сельское хозяйство всегда считалось главным источником аммиака — теперь же по этим показателям автомобильный транспорт вполне может конкурировать с аграрным сектором.
Экономичны и экологичны, но по-прежнему небезопасны: итоги первой пятилетки проката электросамокатов в США
Платформы проката электросамокатов начали работать в США осенью 2017 года — то есть, с тех пор прошло без малого пять лет. За это время сформировалось достаточное понимание преимуществ такого транспорта и его недостатков.
Например, согласно исследованию Гарвардского университета 2015 года, обнаружена взаимосвязь между временем, которое горожане тратят, добираясь до работы, и их финансовым благополучием. Если упрощать сделанные исследователями выводы, то они следующие: чем больше времени уходит на путь до работы, тем меньше шансов выбраться из бедности (думается, что во время пандемии ситуация сильно изменилась). В этом отношении электросамокаты стали хорошей альтернативой личному автомобилю, которые не могут позволить себе сотрудники с доходом ниже среднего. Таким образом за электросамокатами закрепилось представление как об экономичном и экологичном транспорте, значительно повышающем мобильность.
Городские власти изначально относились с некоторым недоверием к прокату электросамокатов. Как пишет Streets Blog, операторы проката запускали свои проекты, не «запрашивая разрешение на работу», а как бы извиняясь за то, что они есть (поскольку многие компании начали работать без соответствующего разрешения городских властей и им пришлось проходить процедуру лицензирования).
Когда сити-менеджеры поняли, что электросамокаты могут решить проблему недоступности транспорта, а также сокращают вредные выбросы и уменьшают пробки, в разных городах стали запускать различные стимулирующие программы для клиентов платформ: где-то ввели возможность воспользоваться прокатом без смартфона (например, в округе Колумбия), где-то — оплату наличными (в Канзасе и Сан-Франциско), а где-то — в частности, в Луисе, Миссури и Чикаго — городские власти обязаны операторов размещать пункты проката в районах, где живут малообеспеченные граждане (и устанавливать приемлемые цены, предлагать бонусы и т.д.).
Одновременно с этим прибавилось работы у травматологов — медики в целом обеспокоены растущим количеством травм, связанных с ездой на электросамокатах (например, они составляют 28% от общего числа травм головы и шеи).
В 2018 году в Вашингтоне управляющего электроскутером сбил насмерть внедорожник, зажав под автомобилем и протащив 20 футов. В 2019 году похожая авария со смертельным исходом произошла в Остине. В этом же году в городе Талса (штат Оклахома) мать и ребенок ехали на одном электроскутере вместе, а когда они выехали на встречную полосу, ребенок упал — и его насмерть сбила машина.
Причина 80% смертельных случаев, связанных с ездой на электроскутере, — столкновение с автомобилем. Проблема в том, что скутеристы перемещаются по тротуарам в непосредственной близости к автодорогам (хотя это и запрещено). Более 60% таких аварий случается из-за того, что скутерист сталкивается с машиной либо на подъездной дорожке, либо на пешеходном переходе. Почти всегда скутер двигается по правую сторону от автомобилистов — водители чаще всего не ожидают, что могут врезаться в кого-то на повороте.
Платформы проката электросамокатов начали работать в США осенью 2017 года — то есть, с тех пор прошло без малого пять лет. За это время сформировалось достаточное понимание преимуществ такого транспорта и его недостатков.
Например, согласно исследованию Гарвардского университета 2015 года, обнаружена взаимосвязь между временем, которое горожане тратят, добираясь до работы, и их финансовым благополучием. Если упрощать сделанные исследователями выводы, то они следующие: чем больше времени уходит на путь до работы, тем меньше шансов выбраться из бедности (думается, что во время пандемии ситуация сильно изменилась). В этом отношении электросамокаты стали хорошей альтернативой личному автомобилю, которые не могут позволить себе сотрудники с доходом ниже среднего. Таким образом за электросамокатами закрепилось представление как об экономичном и экологичном транспорте, значительно повышающем мобильность.
Городские власти изначально относились с некоторым недоверием к прокату электросамокатов. Как пишет Streets Blog, операторы проката запускали свои проекты, не «запрашивая разрешение на работу», а как бы извиняясь за то, что они есть (поскольку многие компании начали работать без соответствующего разрешения городских властей и им пришлось проходить процедуру лицензирования).
Когда сити-менеджеры поняли, что электросамокаты могут решить проблему недоступности транспорта, а также сокращают вредные выбросы и уменьшают пробки, в разных городах стали запускать различные стимулирующие программы для клиентов платформ: где-то ввели возможность воспользоваться прокатом без смартфона (например, в округе Колумбия), где-то — оплату наличными (в Канзасе и Сан-Франциско), а где-то — в частности, в Луисе, Миссури и Чикаго — городские власти обязаны операторов размещать пункты проката в районах, где живут малообеспеченные граждане (и устанавливать приемлемые цены, предлагать бонусы и т.д.).
Одновременно с этим прибавилось работы у травматологов — медики в целом обеспокоены растущим количеством травм, связанных с ездой на электросамокатах (например, они составляют 28% от общего числа травм головы и шеи).
В 2018 году в Вашингтоне управляющего электроскутером сбил насмерть внедорожник, зажав под автомобилем и протащив 20 футов. В 2019 году похожая авария со смертельным исходом произошла в Остине. В этом же году в городе Талса (штат Оклахома) мать и ребенок ехали на одном электроскутере вместе, а когда они выехали на встречную полосу, ребенок упал — и его насмерть сбила машина.
Причина 80% смертельных случаев, связанных с ездой на электроскутере, — столкновение с автомобилем. Проблема в том, что скутеристы перемещаются по тротуарам в непосредственной близости к автодорогам (хотя это и запрещено). Более 60% таких аварий случается из-за того, что скутерист сталкивается с машиной либо на подъездной дорожке, либо на пешеходном переходе. Почти всегда скутер двигается по правую сторону от автомобилистов — водители чаще всего не ожидают, что могут врезаться в кого-то на повороте.
Bolt и Allianz обеспечат страховку для пользователей электросамокатов
Компании Bolt и Allianz Partners создали страховую программу, которая автоматически обеспечит два вида страхования всем пользователям электросамокатов Bolt: страхование от несчастных случаев и страхование гражданско-правовой ответственности. Плата за страховку будет включаться в цену аренды самокатов.
Это означает, что водители электросамокатов получат страховое возмещение при получении тяжелых травм, полученных при поездке на самокате. Страховая компания также будет покрывать убытки, нанесенные водителями самокатов третьим лицам (в случае дорожных инцидентов).
Программа уже действует в Норвегии, Португалии и Швеции, а в ближайшие месяцы ее действие будет расширена на все 26 европейских стран, где Bolt предлагает свои услуги проката электросамокатов.
Компании Bolt и Allianz Partners создали страховую программу, которая автоматически обеспечит два вида страхования всем пользователям электросамокатов Bolt: страхование от несчастных случаев и страхование гражданско-правовой ответственности. Плата за страховку будет включаться в цену аренды самокатов.
Это означает, что водители электросамокатов получат страховое возмещение при получении тяжелых травм, полученных при поездке на самокате. Страховая компания также будет покрывать убытки, нанесенные водителями самокатов третьим лицам (в случае дорожных инцидентов).
Программа уже действует в Норвегии, Португалии и Швеции, а в ближайшие месяцы ее действие будет расширена на все 26 европейских стран, где Bolt предлагает свои услуги проката электросамокатов.
Комфортная среда для велосипедистов и пешеходов, ограничение полномочий дорожной полиции и новые камеры: законодательные инициативы Сиэтла, которые будет рассматривать в 2022 году
На 2022 год в Сиэтле запланирована активная законодательная работа, направленная на реализацию многих дорожных проектов. С приоритетами определились еще в 2021-м, во время принятия рамочных законов о дорожной инфраструктуре: прежде всего, необходимо создавать комфортную среду для велосипедистов и пешеходов.
Для этого в городе оборудуют больше пешеходных зон, а на дорогах введут скоростные ограничения. Глава Минтранса Сиэтла Тим Берджесс еще в 2017 году заявил, что к 2030-му «значительная часть города будет свободна от транспортных выбросов».
На 2022 год также запланировано решение вопроса о дорожных камерах, которых нет на 88% перекрестках города. В 2013 году полиция Сиэтла установила в городе камеры наружного наблюдения и сеть, способную отслеживать беспроводные устройства по всему центру. Общественность несколько лет боролась против тотальной слежки — и добилась своего. Из бюджета выделили 150 000 долларов, чтобы подрядчик Prime Electric демонтировал десятки камер наблюдения и 158 «точек беспроводного доступа» с городских улиц.
Также в 2022 году будет обсуждаться острый вопрос о двух федеральных автомагистралях — SR-99 и 509 — примыкающих к Южному парку и разделяющих Сиэтл пополам (люди уже много лет добиваются воссоединения сообщения между двумя сообществами). Согласно ряду исследований, продолжительность жизни населения Южного парка и Джорджтауна на 8 лет меньше, чем, например, у жителей округа Кинг. И на 13 лет меньше, чем у жителей зажиточного района Лорелхерста.
В 2022 году в Сиэтле продолжат рассматривать законопроект (не получивший, правда, одобрение в последнюю сессию 2021 года) об ограничении действий сотрудников правоохранительных органов. Инициатива в целом направлена на то, чтобы частично вывести управление дорожным движением из компетенции вооруженной полиции. Например, предлагается лишить полицейских права останавливать автомобиль для проверки при таких обстоятельствах, как нарушение правил дорожного движения, вождение без лицензии или запах марихуаны.
На 2022 год в Сиэтле запланирована активная законодательная работа, направленная на реализацию многих дорожных проектов. С приоритетами определились еще в 2021-м, во время принятия рамочных законов о дорожной инфраструктуре: прежде всего, необходимо создавать комфортную среду для велосипедистов и пешеходов.
Для этого в городе оборудуют больше пешеходных зон, а на дорогах введут скоростные ограничения. Глава Минтранса Сиэтла Тим Берджесс еще в 2017 году заявил, что к 2030-му «значительная часть города будет свободна от транспортных выбросов».
На 2022 год также запланировано решение вопроса о дорожных камерах, которых нет на 88% перекрестках города. В 2013 году полиция Сиэтла установила в городе камеры наружного наблюдения и сеть, способную отслеживать беспроводные устройства по всему центру. Общественность несколько лет боролась против тотальной слежки — и добилась своего. Из бюджета выделили 150 000 долларов, чтобы подрядчик Prime Electric демонтировал десятки камер наблюдения и 158 «точек беспроводного доступа» с городских улиц.
Также в 2022 году будет обсуждаться острый вопрос о двух федеральных автомагистралях — SR-99 и 509 — примыкающих к Южному парку и разделяющих Сиэтл пополам (люди уже много лет добиваются воссоединения сообщения между двумя сообществами). Согласно ряду исследований, продолжительность жизни населения Южного парка и Джорджтауна на 8 лет меньше, чем, например, у жителей округа Кинг. И на 13 лет меньше, чем у жителей зажиточного района Лорелхерста.
В 2022 году в Сиэтле продолжат рассматривать законопроект (не получивший, правда, одобрение в последнюю сессию 2021 года) об ограничении действий сотрудников правоохранительных органов. Инициатива в целом направлена на то, чтобы частично вывести управление дорожным движением из компетенции вооруженной полиции. Например, предлагается лишить полицейских права останавливать автомобиль для проверки при таких обстоятельствах, как нарушение правил дорожного движения, вождение без лицензии или запах марихуаны.
HERE ISA Map поможет автомобилистам ориентироваться во всех скоростных ограничениях различных регионов
HERE Technologies, ведущая платформа геолокационных данных и картографического контента HERE Technologies, объявила о запуске карты HERE ISA Map, которая предоставит точную информацию об ограничениях скорости на любой дороге всякого региона. Карту HERE ISA Map разработали для автопроизводителей в соответствии с новыми требованиями Европейского Союза об обязательной установке в авто системы контроля скорости ISA с 2022 года.
HERE ISA Map укажет автомобилистам не только на явные ограничения скорости, но и на неявные (например, скоростной лимит меняется в каком-то отдельном районе, а дорожные знаки, сообщающие об этом, не видны из-за непогоды). То есть, система сообщит об всех национальных и региональных ограничениях скорости и их последних изменениях.
Таким образом HERE расширяет функционал ISA, добавляя контекст (погоду, местные дорожные ограничения) и интегрирует картографические данные с такой информацией, как радиус кривой дороги, ее уклон, неровности дорожного полотна и количество полос. Многие мировые автопроизводители уже выбрали HERE ISA Map как наиболее оптимального решения для выполнения требований ЕС.
HERE Technologies, ведущая платформа геолокационных данных и картографического контента HERE Technologies, объявила о запуске карты HERE ISA Map, которая предоставит точную информацию об ограничениях скорости на любой дороге всякого региона. Карту HERE ISA Map разработали для автопроизводителей в соответствии с новыми требованиями Европейского Союза об обязательной установке в авто системы контроля скорости ISA с 2022 года.
HERE ISA Map укажет автомобилистам не только на явные ограничения скорости, но и на неявные (например, скоростной лимит меняется в каком-то отдельном районе, а дорожные знаки, сообщающие об этом, не видны из-за непогоды). То есть, система сообщит об всех национальных и региональных ограничениях скорости и их последних изменениях.
Таким образом HERE расширяет функционал ISA, добавляя контекст (погоду, местные дорожные ограничения) и интегрирует картографические данные с такой информацией, как радиус кривой дороги, ее уклон, неровности дорожного полотна и количество полос. Многие мировые автопроизводители уже выбрали HERE ISA Map как наиболее оптимального решения для выполнения требований ЕС.
Бесшумный ход электрокаров может быть небезопасным для слабовидящих и слабослышащих пешеходов — поэтому нужны сигнальные системы, имитирующие рев мотора
У электромобилей много преимуществ, но есть и один значительный недостаток — они перемещаются настолько тихо (на скорости меньше 20 км в час — практически бесшумно), что с этим могут быть связаны проблемы с безопасностью. Это особенно опасно для слабовидящих и слабослышащих пешеходов, передвигающихся по городу в сопровождении собак-поводырей — они могут просто не заметить приближении машины.
Такие выводы сделали авторы исследования, представленного накануне на собрании Американского акустического общества в Сиэтле. Как отмечает Майкл Роан, доцент кафедры машиностроения Технологического университета Вирджинии и один из соавторов исследования, сегодня в США обсуждается возможность введения обязательной установки звуковых систем оповещения на всех электрокарах и гибридах, выпущенный не ранее июля 2019 года. Однако нужно учитывать, что и спецсигналы не всегда бывают полезны, хотя и частично решают проблему.
Возможное эффективное решение: установка сигнальной системы, имитирующей рев мотора, причем, громкость должна быть различной в зависимости от скорости транспортного средства и расстояния, на котором он находится — звук должен становиться громче по мере приближения.
У электромобилей много преимуществ, но есть и один значительный недостаток — они перемещаются настолько тихо (на скорости меньше 20 км в час — практически бесшумно), что с этим могут быть связаны проблемы с безопасностью. Это особенно опасно для слабовидящих и слабослышащих пешеходов, передвигающихся по городу в сопровождении собак-поводырей — они могут просто не заметить приближении машины.
Такие выводы сделали авторы исследования, представленного накануне на собрании Американского акустического общества в Сиэтле. Как отмечает Майкл Роан, доцент кафедры машиностроения Технологического университета Вирджинии и один из соавторов исследования, сегодня в США обсуждается возможность введения обязательной установки звуковых систем оповещения на всех электрокарах и гибридах, выпущенный не ранее июля 2019 года. Однако нужно учитывать, что и спецсигналы не всегда бывают полезны, хотя и частично решают проблему.
Возможное эффективное решение: установка сигнальной системы, имитирующей рев мотора, причем, громкость должна быть различной в зависимости от скорости транспортного средства и расстояния, на котором он находится — звук должен становиться громче по мере приближения.
В Австралии придумали светофоры, смягчающие удар при столкновении с автомобилем
Инженеры из Университета Южной Австралии разработали светофор, поглощающий кинетическую энергию столкновения. Проект стоимостью 640 000 долларов, частично финансируемый Innovative Manufacturing CRC, будет использовать опыт компании IAS в области безопасности дорожного движения. По словам авторов проекта, он будет полностью готов к реализации ориентировочно к 2023 году.
Обычные светофорные столбы имеют относительно жесткую и прочную конструкцию, поэтому столкновение с ними может быть весьма опасным для водителя и пассажиров авто. Более того, если столб все же сорвется с основания при сильном ударе, он может задеть стоящих рядом пешеходов.
В новых светофорах будет использована технология, которая уже применяется в энергопоглощающих столбиках (боллардах), устанавливаемых на дорогах общего пользования Австралии. В таком светофоре нижняя часть столбика находится внутри полости бетонного основания. Полость имеет форму расширяющегося кверху конуса. Зазор заполняется картриджем из пенополиуретана, который удерживает столбик в вертикальном положении до тех пор, пока на него не наедет автомобиль. Когда это происходит, картридж сжимается, поглощая энергию удара, что позволяет столбику отклониться в сторону — в результате автомобиль и водитель получают удар гораздо меньшей силы. Повреждения столба и тумбы также сведены к минимуму.
Инженеры из Университета Южной Австралии разработали светофор, поглощающий кинетическую энергию столкновения. Проект стоимостью 640 000 долларов, частично финансируемый Innovative Manufacturing CRC, будет использовать опыт компании IAS в области безопасности дорожного движения. По словам авторов проекта, он будет полностью готов к реализации ориентировочно к 2023 году.
Обычные светофорные столбы имеют относительно жесткую и прочную конструкцию, поэтому столкновение с ними может быть весьма опасным для водителя и пассажиров авто. Более того, если столб все же сорвется с основания при сильном ударе, он может задеть стоящих рядом пешеходов.
В новых светофорах будет использована технология, которая уже применяется в энергопоглощающих столбиках (боллардах), устанавливаемых на дорогах общего пользования Австралии. В таком светофоре нижняя часть столбика находится внутри полости бетонного основания. Полость имеет форму расширяющегося кверху конуса. Зазор заполняется картриджем из пенополиуретана, который удерживает столбик в вертикальном положении до тех пор, пока на него не наедет автомобиль. Когда это происходит, картридж сжимается, поглощая энергию удара, что позволяет столбику отклониться в сторону — в результате автомобиль и водитель получают удар гораздо меньшей силы. Повреждения столба и тумбы также сведены к минимуму.
Замена автомобилей поездками на велосипеде может предотвратить 15 000 преждевременных смертей американцев
Если городские управленцы предпримут решительные, но вполне осуществимые меры по развитию велосипедной инфраструктуры и замене автомобилей двухколесным транспортом, к 2050 году в США будет предотвращено более 15 000 преждевременных смертей ежегодно.
Такие выводы сделали исследователи из Университета Колорадо, смоделировавшие два сценария — консервативный и оптимистичный — развития транспортной отрасли 17 стран. Они подсчитали, сколько жизней можно было бы спасти при каждом из этих вариантов: если горожане заменят сидячий образ жизни активными передвижениями, избавятся от болезней, вызванных загрязнением воздуха и избегнут автомобильных аварий.
Исследователи утверждают, что даже если 8% поездок на автомобиле заменить велосипедными поездками — а это чрезвычайно консервативная оценка, практически каждая страна может добиться гораздо большего показателя — то это предотвратит 18 589 преждевременных смертей, 1227 из которых будут приходиться на США (850 смертельных аварий с участием велосипедистов + еще около 200 смертей от заболеваний, вызванных загрязнением воздуха). Это самый «скромный» сценарий.
Напротив, самый «оптимистичный» сценарий, предполагающий 100% замену поездок на авто велосипедами, сократит число преждевременных смертей на 205 424 случаев к 2050 году. Из них на США будет приходиться порядка 15 000 спасенных жизней.
Если городские управленцы предпримут решительные, но вполне осуществимые меры по развитию велосипедной инфраструктуры и замене автомобилей двухколесным транспортом, к 2050 году в США будет предотвращено более 15 000 преждевременных смертей ежегодно.
Такие выводы сделали исследователи из Университета Колорадо, смоделировавшие два сценария — консервативный и оптимистичный — развития транспортной отрасли 17 стран. Они подсчитали, сколько жизней можно было бы спасти при каждом из этих вариантов: если горожане заменят сидячий образ жизни активными передвижениями, избавятся от болезней, вызванных загрязнением воздуха и избегнут автомобильных аварий.
Исследователи утверждают, что даже если 8% поездок на автомобиле заменить велосипедными поездками — а это чрезвычайно консервативная оценка, практически каждая страна может добиться гораздо большего показателя — то это предотвратит 18 589 преждевременных смертей, 1227 из которых будут приходиться на США (850 смертельных аварий с участием велосипедистов + еще около 200 смертей от заболеваний, вызванных загрязнением воздуха). Это самый «скромный» сценарий.
Напротив, самый «оптимистичный» сценарий, предполагающий 100% замену поездок на авто велосипедами, сократит число преждевременных смертей на 205 424 случаев к 2050 году. Из них на США будет приходиться порядка 15 000 спасенных жизней.
Применение метода роя частиц для проектирования надёжных электрифицированных автобусных сетей с учётом задержки в пути
Эксперты Национального Технического Университета Афина разработали новый подход для проектирования электрифицированных автобусных сетей. Авторы отмечают, что в отличии от обычных транспортных систем, где применяются дизельные или бензиновые автобусы, сети электробусов особенно уязвимы с точки зрения энергоснабжения. Современные аккумуляторные батареи для крупногабаритного транспорта пока всё ещё слабы и требуют довольно частой подзарядки.
В этой связи лицам, ответственным за развёртывание электробусов, необходимы инструменты для расчёта оптимального количества станций зарядки на пути и минимизации задержек движения из-за простоя в очереди на подзарядку. Для решения данных задач греческие исследователи предлагают использовать математический алгоритм под названием «метод роя частиц» (МРЧ). МРЧ принимает совокупность объектов наблюдения (в нашем случае, автобусов и зарядных станций) за соположенные частицы. Взаимодействие объектов моделируются посредством перемещения частиц в двухмерном пространстве. От перемещения одной частицы меняется положение и характеристики (время в пути, время простоя) другой. В итоге, посредством последовательного перебора различных конфигураций соположенной можно вывести наиболее оптимальное решение.
МРЧ позволяет учитывать различные варианты исходных политических приоритетов для формулирования дизайна автобусных сетей. К примеру, если приоритет отдаётся максимальному сокращению времени в пути и задержек на станциях зарядки, то рекомендуется максимальное расширение зарядной инфраструктуры по всем районам города (естественно, если бюджет неограничен). Напротив, при наличии ограниченного бюджета алгоритм может порекомендовать несколько возможных стратегий. Во-первых, можно строить больше станций быстрой зарядки по схеме движения наиболее популярных маршрутов. Во-вторых, можно ограничить использование электробусов в рамках автобусного парка до момента, когда будет достигнута оптимальная плотность зарядных станций.
Эксперты Национального Технического Университета Афина разработали новый подход для проектирования электрифицированных автобусных сетей. Авторы отмечают, что в отличии от обычных транспортных систем, где применяются дизельные или бензиновые автобусы, сети электробусов особенно уязвимы с точки зрения энергоснабжения. Современные аккумуляторные батареи для крупногабаритного транспорта пока всё ещё слабы и требуют довольно частой подзарядки.
В этой связи лицам, ответственным за развёртывание электробусов, необходимы инструменты для расчёта оптимального количества станций зарядки на пути и минимизации задержек движения из-за простоя в очереди на подзарядку. Для решения данных задач греческие исследователи предлагают использовать математический алгоритм под названием «метод роя частиц» (МРЧ). МРЧ принимает совокупность объектов наблюдения (в нашем случае, автобусов и зарядных станций) за соположенные частицы. Взаимодействие объектов моделируются посредством перемещения частиц в двухмерном пространстве. От перемещения одной частицы меняется положение и характеристики (время в пути, время простоя) другой. В итоге, посредством последовательного перебора различных конфигураций соположенной можно вывести наиболее оптимальное решение.
МРЧ позволяет учитывать различные варианты исходных политических приоритетов для формулирования дизайна автобусных сетей. К примеру, если приоритет отдаётся максимальному сокращению времени в пути и задержек на станциях зарядки, то рекомендуется максимальное расширение зарядной инфраструктуры по всем районам города (естественно, если бюджет неограничен). Напротив, при наличии ограниченного бюджета алгоритм может порекомендовать несколько возможных стратегий. Во-первых, можно строить больше станций быстрой зарядки по схеме движения наиболее популярных маршрутов. Во-вторых, можно ограничить использование электробусов в рамках автобусного парка до момента, когда будет достигнута оптимальная плотность зарядных станций.