От экономики шеринга к гиг-экономике: дебаты о характере влияния агрегаторов на города в Нидерландах
Эксперты Амстердамского Университета Прикладных Наук опубликовали статью, посвящённую развитию шеринговой экономики в Нидерландах. Нидерланды известны как один из пионеров экономики совместного пользования. В начале 2010-ых годов здесь были запущенные такие инициативы, как Peerby (сервис аренды инструментов для строительных работ), SnappCar (одноранговый каршеринг) и Thuisafgehaald (позволяет продавать услуги по приготовлению пищи). На первых парах, практики шеринга привлекали большую волну оптимистичного интереса со стороны широкой общественности. СМИ акцентировали внимание на предполагаемых социальных и экологических преимуществах данной инновации. Однако после появления в стране крупных корпоративных игроков, таких как Uber и AirBnB дебаты о шеринговой экономике всё чаще включают в себя негативные коннотации.
Стоит отметить, что с пришествием больших компаний на рынок шеринговых услуг, более уместным зонтичным термином становится «гиг-экономика». В рамках гиг-экономики фрилансеры предоставляют платные услуги клиентам в рамках онлайн-платформ. Владельцы онлайн-платформ, в свою очередь, координируют коммуникацию, получают процент с каждой транзакции, а также вводят собственные правила тарификации услуг. Таким образом, владелец платформы становится важнейшим звеном во взаимодействии между клиентом и фрилансером. Эта схема в корне отличается от базовой идеи экономики шеринга, где исполнитель и клиент сами принимают решение о стоимости услуг.
Собственно, основная часть дебатов по поводу гиг-экономики сводится к трём темам. Во-первых, это обсуждение нормативного регулирования работы платформ. Здесь, конечно, основным камнем преткновения служит проблема определения статуса исполнителей работ. Держатели платформ заявляют, что фрилансеры полностью независимы от них, т.к. они просто пользуются услугами агрегаторов. Однако Нидерландский Консультативный Совет по Вопросам Регулирования Трудового Бремени считает иначе. В случае Uber, эксперты совета постановили, что раз компания принимает участие в регулировании тарифов, то она несёт полную ответственность за трудовую деятельность своих таксистов. Следовательно таксисты должны быть приняты в штат компании.
Вторая крупная тема общественных дебатов о гиг-экономике – обсуждение негативных последствий для городов. Речь, по большей части, идёт о критике сервиса быстрой аренды жилья AirBnB, а также операторов велопроката. AirBnB обвиняют в массовом наплыве туристов. СМИ отмечают, что жители Амстердама за последние несколько лет стали чаще испытывать дискомфорт от ощущения скученности на улицах. В связи с этим местный городской совет принял постановление, согласно которому горожане могут сдавать свои дома и квартиры не более 30 дней в году. Однако осуществление контроля за соблюдением данного предписания пока проблематично, т.к. AirBnB не предоставляет данные об аренде местным властям.
Несмотря на общую популярность велосипедного транспорта в Амстердаме, появление здесь первых велопрокатов не получило тёплого приёма. СМИ регулярно писали о том, что сети прокатов узурпируют общественные пространства. Кроме того, велосипеды часто оставляют в неположенном месте, что приводит к созданию опасных ситуаций.
Наконец, в некоторых случаях гиг-экономика в Нидерландах рассматривается как средство для повышения экологической устойчивости городов. В этом ключе чаще всего обсуждаются сервисы каршеринга, как потенциально эффективное средство для уменьшения доли владения частным транспортом. В 2017 году администрации семи муниципалитетов страны заключили с 33 компаниями из различных отраслей (страхование, экология, строительство, автоконцерны и.т.п.) т.е. «Зелёное соглашение», в рамках которого разработана концепция продвижения практик совместного использования автомобилей.
Интерес к практикам каршеринга сопровождается появлением экспериментов в области MaaS. Почти все новые сервисы интеграции транспортной мобильности включают в себя возможность аренды авто.
Эксперты Амстердамского Университета Прикладных Наук опубликовали статью, посвящённую развитию шеринговой экономики в Нидерландах. Нидерланды известны как один из пионеров экономики совместного пользования. В начале 2010-ых годов здесь были запущенные такие инициативы, как Peerby (сервис аренды инструментов для строительных работ), SnappCar (одноранговый каршеринг) и Thuisafgehaald (позволяет продавать услуги по приготовлению пищи). На первых парах, практики шеринга привлекали большую волну оптимистичного интереса со стороны широкой общественности. СМИ акцентировали внимание на предполагаемых социальных и экологических преимуществах данной инновации. Однако после появления в стране крупных корпоративных игроков, таких как Uber и AirBnB дебаты о шеринговой экономике всё чаще включают в себя негативные коннотации.
Стоит отметить, что с пришествием больших компаний на рынок шеринговых услуг, более уместным зонтичным термином становится «гиг-экономика». В рамках гиг-экономики фрилансеры предоставляют платные услуги клиентам в рамках онлайн-платформ. Владельцы онлайн-платформ, в свою очередь, координируют коммуникацию, получают процент с каждой транзакции, а также вводят собственные правила тарификации услуг. Таким образом, владелец платформы становится важнейшим звеном во взаимодействии между клиентом и фрилансером. Эта схема в корне отличается от базовой идеи экономики шеринга, где исполнитель и клиент сами принимают решение о стоимости услуг.
Собственно, основная часть дебатов по поводу гиг-экономики сводится к трём темам. Во-первых, это обсуждение нормативного регулирования работы платформ. Здесь, конечно, основным камнем преткновения служит проблема определения статуса исполнителей работ. Держатели платформ заявляют, что фрилансеры полностью независимы от них, т.к. они просто пользуются услугами агрегаторов. Однако Нидерландский Консультативный Совет по Вопросам Регулирования Трудового Бремени считает иначе. В случае Uber, эксперты совета постановили, что раз компания принимает участие в регулировании тарифов, то она несёт полную ответственность за трудовую деятельность своих таксистов. Следовательно таксисты должны быть приняты в штат компании.
Вторая крупная тема общественных дебатов о гиг-экономике – обсуждение негативных последствий для городов. Речь, по большей части, идёт о критике сервиса быстрой аренды жилья AirBnB, а также операторов велопроката. AirBnB обвиняют в массовом наплыве туристов. СМИ отмечают, что жители Амстердама за последние несколько лет стали чаще испытывать дискомфорт от ощущения скученности на улицах. В связи с этим местный городской совет принял постановление, согласно которому горожане могут сдавать свои дома и квартиры не более 30 дней в году. Однако осуществление контроля за соблюдением данного предписания пока проблематично, т.к. AirBnB не предоставляет данные об аренде местным властям.
Несмотря на общую популярность велосипедного транспорта в Амстердаме, появление здесь первых велопрокатов не получило тёплого приёма. СМИ регулярно писали о том, что сети прокатов узурпируют общественные пространства. Кроме того, велосипеды часто оставляют в неположенном месте, что приводит к созданию опасных ситуаций.
Наконец, в некоторых случаях гиг-экономика в Нидерландах рассматривается как средство для повышения экологической устойчивости городов. В этом ключе чаще всего обсуждаются сервисы каршеринга, как потенциально эффективное средство для уменьшения доли владения частным транспортом. В 2017 году администрации семи муниципалитетов страны заключили с 33 компаниями из различных отраслей (страхование, экология, строительство, автоконцерны и.т.п.) т.е. «Зелёное соглашение», в рамках которого разработана концепция продвижения практик совместного использования автомобилей.
Интерес к практикам каршеринга сопровождается появлением экспериментов в области MaaS. Почти все новые сервисы интеграции транспортной мобильности включают в себя возможность аренды авто.
В ближайшие 15-20 лет не менее половины пассажирских перелетов будет осуществляться на электрических аэротакси
Воздушные такси давно реальность, а основные лидеры в этом сегменте рынка, кажется, уже определились. Это компания Vertical Aerospace и их пятиместные пассажирские электролеты VA-Xе с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL). Немецкий стартап Lilium с аэротакси на электрическом приводе в форме рыбы. Китайская компания Ehang и их двухместное беспилотное летающее транспортное средство Ehang 184 с электрической силовой установкой, способное самостоятельно взлетать, следовать по заданному маршруту и садиться. Израильско-американская компания Eviation и их 11-местный электрический самолет Alice.
Кроме того, компания Rolls-Royce разрабатывает двигатели Tecnam P-Volt для аэролета с девятью пассажирами. Норвежская авиакомпания Widerøe объявила, что с 2026 года в стране начнутся пассажирские полеты воздушного транспорта с этим двигателем — гибридной газоэлектрической версии четырехместного итальянского авиалайнера P2010.
Несмотря на большую разницу в конструкциях перечисленных аэротакси, их объединяет одно: все они намного тише, чем существующие модели современных самолетов, при этом очень быстрые — от 150 до 460 км в час (как в случае с Alice).
В настоящее время регулирующие органы Японии, Европы, Великобритании и США занимаются реализацией проектов по работе аэротакси. Ряд аэропортов Германии (в том числе, аэродром Оберпфаффенхофен рядом с Мюнхеном) готовятся к запуску Lilium Jet. Испанская компания Ferrovial сформировала альянс для строительства в Великобритании 25 вертипортов, обслуживающих eVTOL. Первые вертипорты откроют в Оксфорде и Кембридже, откуда пассажиры смогут совершать короткие полеты в аэропорт Хитроу — предположительно, начиная с 2025 года. Римский аэропорт Фьюмичино им. Леонардо да Винчи планирует начать пассажирские рейсы на аэротакси VoloCity с 2024 года.
Первый центр аэротакси Lilium Aviation в США будет построен к 2025 году в Орландо (штат Флорида) — воздушный транспорт сможет доставить пассажиров из этого города в Тампу всего за полчаса (дорога на автомобиле из одного города в другой занимает полтора часа).
Согласно отраслевым прогнозам, для пассажиров цены на аэротакси будут вполне доступными. Например, Lilium оценивает среднюю стоимость полета в расчете 2,25 доллара за одну милю, а американская компания Jaunt Air Mobility — около 3 долларов за милю.
Китайская компания EHang делает также значительную ставку на автономный воздушный транспорт: беспилотный летательный аппарат EHang 184 ручного пилотирования не предусматривает — пассажир вводит координаты полета через специальное электронное приложение, и весь перелет осуществляется автоматически. Летательный аппарат оснащен двигателем на электротяге, приводящим в движение восемь пропеллеров. Также EHang 184 оснащен устройством для автоматического обнаружения препятствий. Кроме того, компания разработала автономные дроны EHang EH216F для пожаротушения. Дрон несет до шести противопожарных бомб и 150 литров огнегасящей пены, его бортовые камеры позволяют точно локализовать очаги возгорания и быстро решать вопрос с точечным тушением на любой высоте в многоэтажных зданиях. Одно из преимуществ дронов-пожарных — оперативность реагирования.
Еще одна многообещающую разработку представила бостонская компания Regent — прибрежное сверхбыстрое электротакси Seaglider, работающее по принципу экраноплана или судна на динамической воздушной подушке. Seaglider перемещается в воздухе за счет взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли, воды, снега или льда (эффект аэродинамического экрана).
Автономные или нет, полеты на аэротакси постепенно становятся мейнстримом. По прогнозам McKinsey, в течение ближайших 15-20 лет электрические авиалайнеры смогут перевозить за раз до 50 пассажиров на расстояние 800 км. К этому времени на такие перелеты будет приходиться примерно половина всех воздушных рейсов в мире.
Воздушные такси давно реальность, а основные лидеры в этом сегменте рынка, кажется, уже определились. Это компания Vertical Aerospace и их пятиместные пассажирские электролеты VA-Xе с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL). Немецкий стартап Lilium с аэротакси на электрическом приводе в форме рыбы. Китайская компания Ehang и их двухместное беспилотное летающее транспортное средство Ehang 184 с электрической силовой установкой, способное самостоятельно взлетать, следовать по заданному маршруту и садиться. Израильско-американская компания Eviation и их 11-местный электрический самолет Alice.
Кроме того, компания Rolls-Royce разрабатывает двигатели Tecnam P-Volt для аэролета с девятью пассажирами. Норвежская авиакомпания Widerøe объявила, что с 2026 года в стране начнутся пассажирские полеты воздушного транспорта с этим двигателем — гибридной газоэлектрической версии четырехместного итальянского авиалайнера P2010.
Несмотря на большую разницу в конструкциях перечисленных аэротакси, их объединяет одно: все они намного тише, чем существующие модели современных самолетов, при этом очень быстрые — от 150 до 460 км в час (как в случае с Alice).
В настоящее время регулирующие органы Японии, Европы, Великобритании и США занимаются реализацией проектов по работе аэротакси. Ряд аэропортов Германии (в том числе, аэродром Оберпфаффенхофен рядом с Мюнхеном) готовятся к запуску Lilium Jet. Испанская компания Ferrovial сформировала альянс для строительства в Великобритании 25 вертипортов, обслуживающих eVTOL. Первые вертипорты откроют в Оксфорде и Кембридже, откуда пассажиры смогут совершать короткие полеты в аэропорт Хитроу — предположительно, начиная с 2025 года. Римский аэропорт Фьюмичино им. Леонардо да Винчи планирует начать пассажирские рейсы на аэротакси VoloCity с 2024 года.
Первый центр аэротакси Lilium Aviation в США будет построен к 2025 году в Орландо (штат Флорида) — воздушный транспорт сможет доставить пассажиров из этого города в Тампу всего за полчаса (дорога на автомобиле из одного города в другой занимает полтора часа).
Согласно отраслевым прогнозам, для пассажиров цены на аэротакси будут вполне доступными. Например, Lilium оценивает среднюю стоимость полета в расчете 2,25 доллара за одну милю, а американская компания Jaunt Air Mobility — около 3 долларов за милю.
Китайская компания EHang делает также значительную ставку на автономный воздушный транспорт: беспилотный летательный аппарат EHang 184 ручного пилотирования не предусматривает — пассажир вводит координаты полета через специальное электронное приложение, и весь перелет осуществляется автоматически. Летательный аппарат оснащен двигателем на электротяге, приводящим в движение восемь пропеллеров. Также EHang 184 оснащен устройством для автоматического обнаружения препятствий. Кроме того, компания разработала автономные дроны EHang EH216F для пожаротушения. Дрон несет до шести противопожарных бомб и 150 литров огнегасящей пены, его бортовые камеры позволяют точно локализовать очаги возгорания и быстро решать вопрос с точечным тушением на любой высоте в многоэтажных зданиях. Одно из преимуществ дронов-пожарных — оперативность реагирования.
Еще одна многообещающую разработку представила бостонская компания Regent — прибрежное сверхбыстрое электротакси Seaglider, работающее по принципу экраноплана или судна на динамической воздушной подушке. Seaglider перемещается в воздухе за счет взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли, воды, снега или льда (эффект аэродинамического экрана).
Автономные или нет, полеты на аэротакси постепенно становятся мейнстримом. По прогнозам McKinsey, в течение ближайших 15-20 лет электрические авиалайнеры смогут перевозить за раз до 50 пассажиров на расстояние 800 км. К этому времени на такие перелеты будет приходиться примерно половина всех воздушных рейсов в мире.
Смартфоном нельзя пользоваться даже стоя на светофоре и в пробках, следующим шагом будет запрет на сенсорные бортовые панели — так считают британские автомобилисты
Со следующего года в Великобритании за рулем нельзя будет пользоваться смартфоном не только во время езды, но и стоя на светофоре или в пробках. Автомобилисты опасаются, что далее последует запрет на использование информационно-развлекательных систем, поскольку производители все чаще заменяют традиционные бортовые компьютеры сенсорными панелями. А именно такая техника, как показывает практика, становится наиболее отвлекающим фактором во время вождения.
Например, некоторые модели Volvo, такие как внедорожник XC90 и XC40, оснащены большими интеллектуальными экранами, с помощью которого можно управлять множеством систем — от спутниковой навигации до настройки кондиционера. Изогнутый экранный блок MBUX Hyperscreen от Mercedes-Benz простирается почти на всю ширину передней панели от левой до правой стойки машины (его ширина — 141 см). При запуске многих таких систем водителей предупреждают, что они не должны использовать ту или иную функцию во время движения. Однако многие просто щелкают функцию "ок" и игнорируют это предупреждение.
С другой стороны, тенденция к использованию сенсорных экранов порождает новый тренд — "наиболее просвещенные" автопроизводители возвращаются к ручкам и переключателям для некоторых ключевых функций. Например, в новом полностью электрическом Ford Mustang Mach-E, который пытается конкурировать с Tesla, на его вертикальном "умном" экране есть большой круглый переключатель для регуляции громкости.
Со следующего года в Великобритании за рулем нельзя будет пользоваться смартфоном не только во время езды, но и стоя на светофоре или в пробках. Автомобилисты опасаются, что далее последует запрет на использование информационно-развлекательных систем, поскольку производители все чаще заменяют традиционные бортовые компьютеры сенсорными панелями. А именно такая техника, как показывает практика, становится наиболее отвлекающим фактором во время вождения.
Например, некоторые модели Volvo, такие как внедорожник XC90 и XC40, оснащены большими интеллектуальными экранами, с помощью которого можно управлять множеством систем — от спутниковой навигации до настройки кондиционера. Изогнутый экранный блок MBUX Hyperscreen от Mercedes-Benz простирается почти на всю ширину передней панели от левой до правой стойки машины (его ширина — 141 см). При запуске многих таких систем водителей предупреждают, что они не должны использовать ту или иную функцию во время движения. Однако многие просто щелкают функцию "ок" и игнорируют это предупреждение.
С другой стороны, тенденция к использованию сенсорных экранов порождает новый тренд — "наиболее просвещенные" автопроизводители возвращаются к ручкам и переключателям для некоторых ключевых функций. Например, в новом полностью электрическом Ford Mustang Mach-E, который пытается конкурировать с Tesla, на его вертикальном "умном" экране есть большой круглый переключатель для регуляции громкости.
Британских водителей призывают быть более внимательными к велосипедистам во время движения
Поскольку в пандемию велосипедами стали пользоваться значительно чаще, Минтранс Великобритании подготовил для автомобилистов рекомендации, чтобы они могли делить дорогу с владельцами двухколесного транспорта более безопасно. Не исключено, что в ближайшем будущем будут внесены и соответствующие изменения в Правила дорожного движения.
Сегодня британским водителям настоятельно рекомендуют уступать дорогу велосипедистам, мотоциклистам и управляющих электроскутерами — на светофорах, а также если названный транспорт приближается справа на кольцевой развязке (почти половина из 20 000 погибших или получивших серьезные травмы велосипедистов с 2011-го по 2016 годы столкнулись с автомобилем на перекрестке в пределах 20 метров от него — то есть, на недопустимо близком расстоянии).
При обгоне велосипедистам следует предоставить столько места, чтобы его было достаточно для маневрирования. Самим же автомобилистам рекомендуется обгонять двухколесный транспорт только на большой дистанции, которую следует дополнительно увеличить во время дождя, снега или тумана. Если дорога сужается, машина должна уступить первой: велосипедист из-за нехватки места может не суметь сгруппироваться и съехать на обочину. Кроме того, автомобилистам напоминают, что за парковку на велосипедных полосах, отмеченных сплошной белой линией, их оштрафуют на 70 фунтов стерлингов.
Поскольку в пандемию велосипедами стали пользоваться значительно чаще, Минтранс Великобритании подготовил для автомобилистов рекомендации, чтобы они могли делить дорогу с владельцами двухколесного транспорта более безопасно. Не исключено, что в ближайшем будущем будут внесены и соответствующие изменения в Правила дорожного движения.
Сегодня британским водителям настоятельно рекомендуют уступать дорогу велосипедистам, мотоциклистам и управляющих электроскутерами — на светофорах, а также если названный транспорт приближается справа на кольцевой развязке (почти половина из 20 000 погибших или получивших серьезные травмы велосипедистов с 2011-го по 2016 годы столкнулись с автомобилем на перекрестке в пределах 20 метров от него — то есть, на недопустимо близком расстоянии).
При обгоне велосипедистам следует предоставить столько места, чтобы его было достаточно для маневрирования. Самим же автомобилистам рекомендуется обгонять двухколесный транспорт только на большой дистанции, которую следует дополнительно увеличить во время дождя, снега или тумана. Если дорога сужается, машина должна уступить первой: велосипедист из-за нехватки места может не суметь сгруппироваться и съехать на обочину. Кроме того, автомобилистам напоминают, что за парковку на велосипедных полосах, отмеченных сплошной белой линией, их оштрафуют на 70 фунтов стерлингов.
Метод комплексной оптимизации стратегии эксплуатации линий метро с ассиметричным пассажирским спросом и эксплуатационными расходами
Группа специалистов по транспортному планированию из КНР, Италии и Нидерландов разработала новый метод оптимизации управления линиями метрополитена. Авторы фокусируют своё внимание на решении т.н. проблемы асимметричной эксплуатации. Эта проблема описывает стандартную ситуацию, когда по определённым маршрутам в одном направлении объёмы пассажиропотока зашкаливают, а в другом – наоборот. При этом операторы метрополитена обычно не учитывают подобные особенности, что может приводить к проросту эксплуатационных издержек.
Какое решение предлагают авторы? На концептуальном уровне идея проста. Необходимо улучшать или оставлять на текущем уровне параметры обслуживания на «успешных направлениях» и наоборот – сокращать количество вагонов, частотность движения и пр. на «убыточных направлениях». Однако для реализации такой меры необходимо точно знать параметры оптимизации обслуживания. Для решения этой задачи авторы предлагают использовать интегрированную нелинейную модель, включающую четыре основных аспекта:
- Учёт количества эффективных и не-эффективных направлений для планирования частотности маршрутов;
- Составление нового расписания движения под часы пиковой и непиковой нагрузки;
- Сопоставление единиц подвижного состава с эффективностью направлений движения;
- Анализ скоростных режимов на каждом участке сети метро.
Перечисленные аспекты интегрируются с помощью целочисленной математической модели для одновременного расчёта параметров оптимизации качества обслуживания (максимальные и минимальны лимиты времени ожидания на станциях и времени в пути) и эксплуатационных расходов (затраты на подвижной состав, техобслуживание, электроэнергию и.т.п.) Для ускорения расчётов применяется процедура нелинейного программирования: проблему для всей сети сначала разбивают на несколько подзадач. Далее они ранжируются по степени сложности, что позволяет значительно ускорить расчёт.
Эффективность представленного метода проверяется путём проведения численных экспериментов на материалах транспортной статистики линии Инчжуан, пекинского метро. Результаты эксперимента показывают, что учёт асимметричности маршрута позволяет сэкономить почти в 1,5 больше ресурсов по сравнению с популярным алгоритмами симметричной оптимизации. Кроме того, за счёт применения процедур нелинейного программирования удалось в разы сократить время расчётов.
Группа специалистов по транспортному планированию из КНР, Италии и Нидерландов разработала новый метод оптимизации управления линиями метрополитена. Авторы фокусируют своё внимание на решении т.н. проблемы асимметричной эксплуатации. Эта проблема описывает стандартную ситуацию, когда по определённым маршрутам в одном направлении объёмы пассажиропотока зашкаливают, а в другом – наоборот. При этом операторы метрополитена обычно не учитывают подобные особенности, что может приводить к проросту эксплуатационных издержек.
Какое решение предлагают авторы? На концептуальном уровне идея проста. Необходимо улучшать или оставлять на текущем уровне параметры обслуживания на «успешных направлениях» и наоборот – сокращать количество вагонов, частотность движения и пр. на «убыточных направлениях». Однако для реализации такой меры необходимо точно знать параметры оптимизации обслуживания. Для решения этой задачи авторы предлагают использовать интегрированную нелинейную модель, включающую четыре основных аспекта:
- Учёт количества эффективных и не-эффективных направлений для планирования частотности маршрутов;
- Составление нового расписания движения под часы пиковой и непиковой нагрузки;
- Сопоставление единиц подвижного состава с эффективностью направлений движения;
- Анализ скоростных режимов на каждом участке сети метро.
Перечисленные аспекты интегрируются с помощью целочисленной математической модели для одновременного расчёта параметров оптимизации качества обслуживания (максимальные и минимальны лимиты времени ожидания на станциях и времени в пути) и эксплуатационных расходов (затраты на подвижной состав, техобслуживание, электроэнергию и.т.п.) Для ускорения расчётов применяется процедура нелинейного программирования: проблему для всей сети сначала разбивают на несколько подзадач. Далее они ранжируются по степени сложности, что позволяет значительно ускорить расчёт.
Эффективность представленного метода проверяется путём проведения численных экспериментов на материалах транспортной статистики линии Инчжуан, пекинского метро. Результаты эксперимента показывают, что учёт асимметричности маршрута позволяет сэкономить почти в 1,5 больше ресурсов по сравнению с популярным алгоритмами симметричной оптимизации. Кроме того, за счёт применения процедур нелинейного программирования удалось в разы сократить время расчётов.
Определение оптимальных размеров сборов за проезд по центру города и стоимости парковки: пример г. Упсала (Швеция)
Недавнее исследование, проведённое экспертами Шведского Национального Института Дорог и Транспорта показывает, что введение платного проезда через наиболее загруженные трассы во время часов-пик, а также повышение парковочных тарифов улучшает показатели благосостояния не только в мегаполисах, но и в небольших по размеру населённых пунктах.
Авторы моделируют последствия внедрения схемы дорожного ценообразования и повышения цен на парковку в г. Упсала. Здесь проживает всего 140 тысяч человек, а общая площадь населённого пункта составляет 47 км2.
Результаты анализа показывают, что плата за пробки и повышение парковочных тарифов по отдельности почти не сказываются на уровне благосостояния города. Однако, если обе меры внедряются вместе, то возникает синергетический эффект. Так, отдельное внедрение дорожного ценообразования снижает интенсивность пробок и сокращение объёмов ДТП примерно на 2-3% от номинального уровня; отдельное повышение парковочных тарифов даёт эффект в 1-1,5%. Однако параллельное внедрение обеих схем приводит к сокращению интенсивности дорожных заторов уже на 17% за счёт отказа большего количества водителей от совершения поездок.
Также авторы отмечают, что размер стоимости платного проезда должен быть пропорционален численности населения города. В случае Упсалы оптимальная ставка составляет 2,8 евро в часы пик и 1,4 евро в часы низкой нагрузки.
Недавнее исследование, проведённое экспертами Шведского Национального Института Дорог и Транспорта показывает, что введение платного проезда через наиболее загруженные трассы во время часов-пик, а также повышение парковочных тарифов улучшает показатели благосостояния не только в мегаполисах, но и в небольших по размеру населённых пунктах.
Авторы моделируют последствия внедрения схемы дорожного ценообразования и повышения цен на парковку в г. Упсала. Здесь проживает всего 140 тысяч человек, а общая площадь населённого пункта составляет 47 км2.
Результаты анализа показывают, что плата за пробки и повышение парковочных тарифов по отдельности почти не сказываются на уровне благосостояния города. Однако, если обе меры внедряются вместе, то возникает синергетический эффект. Так, отдельное внедрение дорожного ценообразования снижает интенсивность пробок и сокращение объёмов ДТП примерно на 2-3% от номинального уровня; отдельное повышение парковочных тарифов даёт эффект в 1-1,5%. Однако параллельное внедрение обеих схем приводит к сокращению интенсивности дорожных заторов уже на 17% за счёт отказа большего количества водителей от совершения поездок.
Также авторы отмечают, что размер стоимости платного проезда должен быть пропорционален численности населения города. В случае Упсалы оптимальная ставка составляет 2,8 евро в часы пик и 1,4 евро в часы низкой нагрузки.
Принятие транспортных реформ и формулировка политических целей: есть ли разница между «сокращением количества автомобильных поездок» и «сменой режимов мобильности»?
В новой статье исследователей из Университета Нью-Джерси (США) обсуждается влияние текстовых формулировок стратегических целей транспортной политики на степень их принятия со стороны общественности. Авторы выдвигают гипотезу, согласно которой акцентирование на положительных эффектах привлекает больше людей, чем концентрация на проблемах.
Для проверки своего предположения авторы провели массовый опрос 600 граждан США. В анкете респондентам предлагалось выразить своё отношение к новой транспортной политике правительства, выраженной через два вопроса и четыре варианта ответов:
Вопрос 1. Транспортная политика должна:
а) облегчать большинству людей управление автомобилем в большинстве ситуаций поездок;
б) создавать условия для перехода большинства автомобилистов к использованию общественного транспорта, пеших прогулок и велосипедов.
Вопрос 2. Центральной целью транспортного планирования должно быть…
а) улучшение опыта поездок и сокращение заторов на дорогах;
б) сокращение числа автомобильных поездок.
Как можно заметить, вопросы и варианты ответов, по сути, идентичны. Однако в первом пункте ответ б) фокусирует внимание на выгодах от внедрения новой транспортной политики, тогда как во втором пункте ответ б) делает акцент на потерях для водителей.
Смена формулировок явным образом отражается на итоговых результатах опроса. С одной стороны, большая часть респондентов (63%) последовательно поддерживает транспортную политику, ориентированную на постепенный отказ от использования машин и переход к более устойчивым видам транспорта.
С другой стороны, почти треть опрошенных (34%) оказались чувствительны к смене формулировок вопросов. Иными словами, они поддерживали «создание условий для перехода большинства автомобилистов к использованию общественного транспорта, пеших прогулок и велосипедов», но были против «сокращения числа автомобильных поездок».
Авторы отмечают, что доля респондентов, подверженных эффекту смены формулировки достигается достаточно значимых объёмов. Скорее всего, при проведении публичного референдума их мнений хватит для определения судьбы транспортной реформы.
Что касается значения индивидуальных характеристик. В общем вариант «создание условий для перехода» набрал 63% и получил поддержку большинства почти во всех подгруппах. Единственным исключением были респонденты, придерживающиеся консервативных взглядов и люди с образованием не выше средней школы.
Интересно, что вариант «сокращение числа автомобильных поездок» с поддержкой 34% участников опроса, получил поддержку только со стороны респондентов, придерживающихся крайне либеральных взглядов (таких всего 5% в США).
В новой статье исследователей из Университета Нью-Джерси (США) обсуждается влияние текстовых формулировок стратегических целей транспортной политики на степень их принятия со стороны общественности. Авторы выдвигают гипотезу, согласно которой акцентирование на положительных эффектах привлекает больше людей, чем концентрация на проблемах.
Для проверки своего предположения авторы провели массовый опрос 600 граждан США. В анкете респондентам предлагалось выразить своё отношение к новой транспортной политике правительства, выраженной через два вопроса и четыре варианта ответов:
Вопрос 1. Транспортная политика должна:
а) облегчать большинству людей управление автомобилем в большинстве ситуаций поездок;
б) создавать условия для перехода большинства автомобилистов к использованию общественного транспорта, пеших прогулок и велосипедов.
Вопрос 2. Центральной целью транспортного планирования должно быть…
а) улучшение опыта поездок и сокращение заторов на дорогах;
б) сокращение числа автомобильных поездок.
Как можно заметить, вопросы и варианты ответов, по сути, идентичны. Однако в первом пункте ответ б) фокусирует внимание на выгодах от внедрения новой транспортной политики, тогда как во втором пункте ответ б) делает акцент на потерях для водителей.
Смена формулировок явным образом отражается на итоговых результатах опроса. С одной стороны, большая часть респондентов (63%) последовательно поддерживает транспортную политику, ориентированную на постепенный отказ от использования машин и переход к более устойчивым видам транспорта.
С другой стороны, почти треть опрошенных (34%) оказались чувствительны к смене формулировок вопросов. Иными словами, они поддерживали «создание условий для перехода большинства автомобилистов к использованию общественного транспорта, пеших прогулок и велосипедов», но были против «сокращения числа автомобильных поездок».
Авторы отмечают, что доля респондентов, подверженных эффекту смены формулировки достигается достаточно значимых объёмов. Скорее всего, при проведении публичного референдума их мнений хватит для определения судьбы транспортной реформы.
Что касается значения индивидуальных характеристик. В общем вариант «создание условий для перехода» набрал 63% и получил поддержку большинства почти во всех подгруппах. Единственным исключением были респонденты, придерживающиеся консервативных взглядов и люди с образованием не выше средней школы.
Интересно, что вариант «сокращение числа автомобильных поездок» с поддержкой 34% участников опроса, получил поддержку только со стороны респондентов, придерживающихся крайне либеральных взглядов (таких всего 5% в США).
В Ванкувере за утилизацию старой неэкологичной машины предлагают проездные на общественный транспорт
Транспортное управление Ванкувера TransLink в партнерстве с некоммерческой организацией SCRAP-IT предлагает автовладельцам, которые утилизируют свою старую машину на ископаемом топливе, проездной на общественный транспорт или льготную карту проезда.
Для этого следует оставить соответствующую заявку на сайте управления. За отказ от старой машины можно получить бесплатно восьмимесячный проездной (цена которого при покупке составляет 802 канадских доллара или 638 долларов США) или карту Compass Card для льготного проезда на общественном транспорте на 14 месяцев.
Кроме того, организация SCRAP-IT, которая более 25 лет занимается популяризацией экологичного транспорта в Британской Колумбии и Альберте, может предоставить 11-месячный проездной ECOPASS (стоимостью 880 канадских долларов), действующий в соседней региональной транспортной системе города Виктории.
Также по программе Clean BC и при поддержке SCRAP-IT в Ванкувере можно получить скидку при покупке нового или подержанного электромобиля — от 3000 до 6000 канадских долларов. С января 2015-го по декабрь 2020-го в Ванкувере таким образом списали и заменили экологичным электротранспортом 6251 автомобиль на ископаемом топливе.
Транспортное управление Ванкувера TransLink в партнерстве с некоммерческой организацией SCRAP-IT предлагает автовладельцам, которые утилизируют свою старую машину на ископаемом топливе, проездной на общественный транспорт или льготную карту проезда.
Для этого следует оставить соответствующую заявку на сайте управления. За отказ от старой машины можно получить бесплатно восьмимесячный проездной (цена которого при покупке составляет 802 канадских доллара или 638 долларов США) или карту Compass Card для льготного проезда на общественном транспорте на 14 месяцев.
Кроме того, организация SCRAP-IT, которая более 25 лет занимается популяризацией экологичного транспорта в Британской Колумбии и Альберте, может предоставить 11-месячный проездной ECOPASS (стоимостью 880 канадских долларов), действующий в соседней региональной транспортной системе города Виктории.
Также по программе Clean BC и при поддержке SCRAP-IT в Ванкувере можно получить скидку при покупке нового или подержанного электромобиля — от 3000 до 6000 канадских долларов. С января 2015-го по декабрь 2020-го в Ванкувере таким образом списали и заменили экологичным электротранспортом 6251 автомобиль на ископаемом топливе.
В Сан-Франциско представили обновленную стратегию Vision Zero
В Сан-Франциско объявили о старте обновленной версии стратегии Vision Zero, в рамках которой излагается общегородской межведомственный план по созданию «медленных улиц» и более безопасных пешеходных переходов.
Впервые в Сан-Франциско приняли план Vision Zero — обязательство по снижению смертности и тяжелых травм в ДТП — в 2014 году. Обновленная стратегия будет во многом опираться на этот опыт — в частности, основные мероприятия Vision Zero будут сосредоточены на наиболее проблемных и потенциально опасных локациях. Их в Сан-Франциско — 57. Там происходят порядка 75% смертельных аварий и случаев тяжелого травматизма. Ориентир — «карта сети высокого травматизма» (High-Injury Network), составленная специально для мероприятий по Vision Zero.
В 2019 году в Сан-Франциско запустили программу Quick-Build по созданию безопасных улиц. Основная цель — повышение привлекательности общественного транспорта, борьба с изменениями климата путем снижения выбросов и строительство доступного жилья — ближе к работе, школам и госучреждениям. Еще одна задача — изменить транспортные привычки, чтобы больше людей выбирало не автомобиль, а общественный транспорт, велосипед или ходило пешком.
Также в рамках обновленной стратегии Vision Zero в Сан-Франциско планируется вводить новые скоростные ограничения — в соответствии с законодательной новеллой штата, позволяющей муниципалитетам снижать скорость на определенных улицах до 20 миль в час (32 км в час).
В Сан-Франциско объявили о старте обновленной версии стратегии Vision Zero, в рамках которой излагается общегородской межведомственный план по созданию «медленных улиц» и более безопасных пешеходных переходов.
Впервые в Сан-Франциско приняли план Vision Zero — обязательство по снижению смертности и тяжелых травм в ДТП — в 2014 году. Обновленная стратегия будет во многом опираться на этот опыт — в частности, основные мероприятия Vision Zero будут сосредоточены на наиболее проблемных и потенциально опасных локациях. Их в Сан-Франциско — 57. Там происходят порядка 75% смертельных аварий и случаев тяжелого травматизма. Ориентир — «карта сети высокого травматизма» (High-Injury Network), составленная специально для мероприятий по Vision Zero.
В 2019 году в Сан-Франциско запустили программу Quick-Build по созданию безопасных улиц. Основная цель — повышение привлекательности общественного транспорта, борьба с изменениями климата путем снижения выбросов и строительство доступного жилья — ближе к работе, школам и госучреждениям. Еще одна задача — изменить транспортные привычки, чтобы больше людей выбирало не автомобиль, а общественный транспорт, велосипед или ходило пешком.
Также в рамках обновленной стратегии Vision Zero в Сан-Франциско планируется вводить новые скоростные ограничения — в соответствии с законодательной новеллой штата, позволяющей муниципалитетам снижать скорость на определенных улицах до 20 миль в час (32 км в час).
В Великобритании повышают ответственность за несоблюдение масочного режима
Великобритания ввела обязательный ПЦР-тест для всех въезжающих в страну и самоизоляцию до получения результата. Об этом заявил на состоявшейся накануне пресс-конференции премьер-министр Борис Джонсон, по словам которого ужесточение правил связано с риском распространения нового штамма коронавируса «омикрон». Джонсон также подчеркнул, что требования к ношению масок также будут более строгими.
Новые правила вступят в силу в 4:00 вторника, 30 ноября. За отказ носить маску в магазинах и общественном транспорте оштрафуют на 200 фунтов стерлингов, за повторное нарушение штраф удвоится: 400 фунтов стерлингов за второй раз, 800 — за третий и т.д. (максимум — до 6400 фунтов стерлингов).
При этом данное правило не будет распространяться на рестораны и пабы, концертные площадки и гостиницы. Как и прежде, сумма штрафа сократится вдвое, если заплатить его в течение двух недель.
Великобритания ввела обязательный ПЦР-тест для всех въезжающих в страну и самоизоляцию до получения результата. Об этом заявил на состоявшейся накануне пресс-конференции премьер-министр Борис Джонсон, по словам которого ужесточение правил связано с риском распространения нового штамма коронавируса «омикрон». Джонсон также подчеркнул, что требования к ношению масок также будут более строгими.
Новые правила вступят в силу в 4:00 вторника, 30 ноября. За отказ носить маску в магазинах и общественном транспорте оштрафуют на 200 фунтов стерлингов, за повторное нарушение штраф удвоится: 400 фунтов стерлингов за второй раз, 800 — за третий и т.д. (максимум — до 6400 фунтов стерлингов).
При этом данное правило не будет распространяться на рестораны и пабы, концертные площадки и гостиницы. Как и прежде, сумма штрафа сократится вдвое, если заплатить его в течение двух недель.
Роботизированная парковка, «умная» логистика и интернет вещей для бега: стали известны победители Hong Kong ICT Awards 2021
В Гонконге прошла церемония вручения премии Hong Kong ICT Awards 2021. В этом году на нее претендовали 59 инновационных проектов, многие из которых — абсолютное ноу-хау и не имеют аналогов. Жюри выбрало 11 проектов-победителей в трех номинациях — «Умный туризм», «Умная логистика» и «Умный транспорт».
Например, компания Yee Fung Technology Limited получила награду за «умную» парковочную систему Hong Kong Science Park Building17W19W. Это первая в Гонконге роботизированная парковка с ИИ и автоматической зарядкой электромобилей. Решение не только обеспечивает более безопасную и удобную парковку, но и способствует значительной экономии места и электроэнергии на освещение и вентиляцию.
Другой победитель — универсальный интеллектуальный логистический шлюз ShipAny, с которым уже работают множество интернет-магазинов. Шлюз-тамбуры — это перегрузочное оборудование для складов, терминалов и логистических центров. Это устройства, позволяющие производить погрузочные операции на рампе склада, оставляя проем закрытым и изолированным от внешнего воздействия — попадания воды, снега и пыли (чтобы между грузовым отсеком автомобиля и проемом склада образовалось защищенное пространство с удобным и безопасным переходом).
Еще одно отмеченное жюри решение — первый в Гонконге проект интернета вещей для сообщества трейлраннинга (спортивное направление — бег по природному рельефу). «Умная» система помогает оценивать положение бегуна и анализирует его физические показатели: сердцебиение, частоту дыхания и осанку (при помощи ИИ — личное общение с инструктором не требуется).
GS1 — международная организация со штаб-квартирами в Брюсселе и Принстоне, занимающаяся вопросами стандартизации учета и штрихового кодирования логистических единиц. GS1 Hong Kong, основанная Генеральной торговой палатой Гонконга в 1989 году, поддерживает транспортные, логистические и трансакционные проекты. В настоящее время представительство GS1 в Гонконге насчитывает около 8000 корпоративных членов из 20 отраслей, включая розничные потребительские товары, продукты питания, общепит, здравоохранение, рынок одежды, логистику, IT и многое другое.
В Гонконге прошла церемония вручения премии Hong Kong ICT Awards 2021. В этом году на нее претендовали 59 инновационных проектов, многие из которых — абсолютное ноу-хау и не имеют аналогов. Жюри выбрало 11 проектов-победителей в трех номинациях — «Умный туризм», «Умная логистика» и «Умный транспорт».
Например, компания Yee Fung Technology Limited получила награду за «умную» парковочную систему Hong Kong Science Park Building17W19W. Это первая в Гонконге роботизированная парковка с ИИ и автоматической зарядкой электромобилей. Решение не только обеспечивает более безопасную и удобную парковку, но и способствует значительной экономии места и электроэнергии на освещение и вентиляцию.
Другой победитель — универсальный интеллектуальный логистический шлюз ShipAny, с которым уже работают множество интернет-магазинов. Шлюз-тамбуры — это перегрузочное оборудование для складов, терминалов и логистических центров. Это устройства, позволяющие производить погрузочные операции на рампе склада, оставляя проем закрытым и изолированным от внешнего воздействия — попадания воды, снега и пыли (чтобы между грузовым отсеком автомобиля и проемом склада образовалось защищенное пространство с удобным и безопасным переходом).
Еще одно отмеченное жюри решение — первый в Гонконге проект интернета вещей для сообщества трейлраннинга (спортивное направление — бег по природному рельефу). «Умная» система помогает оценивать положение бегуна и анализирует его физические показатели: сердцебиение, частоту дыхания и осанку (при помощи ИИ — личное общение с инструктором не требуется).
GS1 — международная организация со штаб-квартирами в Брюсселе и Принстоне, занимающаяся вопросами стандартизации учета и штрихового кодирования логистических единиц. GS1 Hong Kong, основанная Генеральной торговой палатой Гонконга в 1989 году, поддерживает транспортные, логистические и трансакционные проекты. В настоящее время представительство GS1 в Гонконге насчитывает около 8000 корпоративных членов из 20 отраслей, включая розничные потребительские товары, продукты питания, общепит, здравоохранение, рынок одежды, логистику, IT и многое другое.
Электротранспорт, отказ от владения автомобилем в пользу MaaS, велодвижение: три способа достижения устойчивой городской мобильности
Парижское соглашение по климату, повестка ООН в области устойчивого развития, да и в целом глобальная политика в области климатических изменений обозначила общую стратегию развития — сокращение автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и продвижение альтернатив, таких как электротранспорт, велосипеды, райдшеринг, микромобильность и ходьба пешком.
Что касается электромобилей, то в период с 2015-го по 2020-й годы их количество в 46 европейских странах выросло в среднем на 25%. Некоторые города пытаются вводить более строгие правила в отношении автомобилей, работающих на ископаемом топливе — чтобы пойти на опережение стратегии ЕС. Например, Париж объявил о полном запрете дизельных и бензиновых автомобилей к 2030 году, Афины планируют сделать то же самое к 2025-му. В Мадриде, Риме, Стокгольме, Лондоне, Париже, Сеуле, Осло и множестве других городах по всему миру развивают направление Car-free. Политики и урбанисты предлагают различные варианты запрета автомобилей в городской среде, чтобы снизить выбросы углекислого газа и освободить больше места для пешеходов. Например, где-то могут быть предусмотрены зоны с низким уровнем выбросов или запрет на использование дизельного транспорта на определенных улицах (например, в центре). А где-то внедрена система дорожных сборов — с автомобилистов за проезд берут плату в часы пик, в переполненных городских районах или за авто, не соответствующие нормам по выбросам.
Значительная ставка делается также на MaaS — возможность заказывать, бронировать и оплачивать через единое приложение интегрированные поездки «от первой до последней мили» на разном транспорте — в том числе, общественном. Такой формат меняет само отношение к передвижению. Оказывается, что автомобиль в собственности проигрывает аренде, поскольку предполагает постоянные траты на топливо, техобслуживание, штрафы, простаивание в пробках, поиск парковки и т.д. Аренда по запросу намного проще (это еще не широко распространенное отношение, но тенденция уже кажется устойчивой).
Впервые понятие MaaS использовала финская студентка инженерного факультета Соня Хейккила в своей магистерской диссертации в Университете Аалто в 2014 году (хотя сама идея MaaS в том или ином виде появилась еще в конце 1990-х). Научный руководитель Хейккилы, Сампо Хиетанен, в 2015 году основал MaaS Global — фирму, создавшую приложение Whim, которое кроме Хельсинки представлено сегодня в Антверпене, Вене, Турку, Бирмингеме и других городах.
В Берлине работает один из самых масштабных проектов MaaS на сегодня — городское приложение Jelbi, объединяющее 25 различных вариантов передвижения: общественный транспорт, поезда, такси, прокат велосипедов, электроскутеров и автомобилей.
И, наконец, третье масштабное направление — микромобильность (велосипеды, электроскутеры). По данным исследования Euromonitor International 2021 года, в целом в мире в среднем только для 9,8% горожан велосипед — основное средство передвижения. Это намного меньше, чем использование легковых автомобилей (48,9%) и общественного транспорта (37,7%). Тем не менее, некоторым городам, таким как Богота и Амстердам, удалось переломить эту тенденцию и создать среду, благоприятную для езды на велосипеде и других видов аналогичного транспорта — по данным за 2021 год в названных городах пользуются велосипедом постоянно 27% и 18% респондентов соответственно. Кроме того, Богота и Амстердам вошли в число 20 лучших городов для езды на двухколесном транспорте по версии Copenhagenize Index за 2019 год.
Парижское соглашение по климату, повестка ООН в области устойчивого развития, да и в целом глобальная политика в области климатических изменений обозначила общую стратегию развития — сокращение автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и продвижение альтернатив, таких как электротранспорт, велосипеды, райдшеринг, микромобильность и ходьба пешком.
Что касается электромобилей, то в период с 2015-го по 2020-й годы их количество в 46 европейских странах выросло в среднем на 25%. Некоторые города пытаются вводить более строгие правила в отношении автомобилей, работающих на ископаемом топливе — чтобы пойти на опережение стратегии ЕС. Например, Париж объявил о полном запрете дизельных и бензиновых автомобилей к 2030 году, Афины планируют сделать то же самое к 2025-му. В Мадриде, Риме, Стокгольме, Лондоне, Париже, Сеуле, Осло и множестве других городах по всему миру развивают направление Car-free. Политики и урбанисты предлагают различные варианты запрета автомобилей в городской среде, чтобы снизить выбросы углекислого газа и освободить больше места для пешеходов. Например, где-то могут быть предусмотрены зоны с низким уровнем выбросов или запрет на использование дизельного транспорта на определенных улицах (например, в центре). А где-то внедрена система дорожных сборов — с автомобилистов за проезд берут плату в часы пик, в переполненных городских районах или за авто, не соответствующие нормам по выбросам.
Значительная ставка делается также на MaaS — возможность заказывать, бронировать и оплачивать через единое приложение интегрированные поездки «от первой до последней мили» на разном транспорте — в том числе, общественном. Такой формат меняет само отношение к передвижению. Оказывается, что автомобиль в собственности проигрывает аренде, поскольку предполагает постоянные траты на топливо, техобслуживание, штрафы, простаивание в пробках, поиск парковки и т.д. Аренда по запросу намного проще (это еще не широко распространенное отношение, но тенденция уже кажется устойчивой).
Впервые понятие MaaS использовала финская студентка инженерного факультета Соня Хейккила в своей магистерской диссертации в Университете Аалто в 2014 году (хотя сама идея MaaS в том или ином виде появилась еще в конце 1990-х). Научный руководитель Хейккилы, Сампо Хиетанен, в 2015 году основал MaaS Global — фирму, создавшую приложение Whim, которое кроме Хельсинки представлено сегодня в Антверпене, Вене, Турку, Бирмингеме и других городах.
В Берлине работает один из самых масштабных проектов MaaS на сегодня — городское приложение Jelbi, объединяющее 25 различных вариантов передвижения: общественный транспорт, поезда, такси, прокат велосипедов, электроскутеров и автомобилей.
И, наконец, третье масштабное направление — микромобильность (велосипеды, электроскутеры). По данным исследования Euromonitor International 2021 года, в целом в мире в среднем только для 9,8% горожан велосипед — основное средство передвижения. Это намного меньше, чем использование легковых автомобилей (48,9%) и общественного транспорта (37,7%). Тем не менее, некоторым городам, таким как Богота и Амстердам, удалось переломить эту тенденцию и создать среду, благоприятную для езды на велосипеде и других видов аналогичного транспорта — по данным за 2021 год в названных городах пользуются велосипедом постоянно 27% и 18% респондентов соответственно. Кроме того, Богота и Амстердам вошли в число 20 лучших городов для езды на двухколесном транспорте по версии Copenhagenize Index за 2019 год.
«94% аварий из-за "человеческого фактора" — это миф, позволяющий уходить от ответственности тем, кто виноват в системных проблемах». Часть 1.
Дэвид Зиппер, приглашенный научный сотрудник Центра Таубмана Гарвардской школы Кеннеди по вопросам государственного и местного самоуправления, рассуждает об ошибочном с его точки зрения представлении о том, что виновником аварий чаще всего становится "человеческий фактор", а не системные проблемы.
С января по июнь 2021 года на американских дорогах погибло более 20 000 человек — это самый высокий показатель смертности за аналогичный период любого года, начиная с 2006-го. Количество дорожно-транспортных происшествий в США выросло более чем на 10% за последнее десятилетие. При этом в ЕС, население которого больше на треть, смертность с 2010-го по 2020 годы снизилась на 36% (18 800 погибших).
И это логично, отмечает Зиппер, поскольку европейские регулирующие органы мотивируют автопроизводителей создавать более безопасные для пешеходов и велосипедистов транспортные средства, а правительства стран ЕС регулярно корректируют и модернизируют дороги после аварий, чтобы снизить вероятность их повторения.
Однако в Соединенных Штатах ответственность за дорожное происшествие почти всегда ложится на человека — сидящего за рулем, переходящего улицу или крутящего педали велосипеда. На человека, а не на системные ошибки — например, инженерные (при проектировании) или организационные.
Американские транспортные департаменты, правоохранительные органы и новостные агентства часто утверждают, что большинство аварий — 94% согласно статистике — происходят исключительно из-за человеческой ошибки. Это позволяет автомобильным компаниям отвлекать внимание от своих потенциально опасных решений— например, об увеличении габаритов внедорожников, продажи которых с каждым годом растут. А инженеры, соответственно, избегают проверки своих дорожных проектов на предмет их гипотетически высокой аварийности.
Недавно принятый закон о дорожной инфраструктуре США должен стимулировать некоторые улучшения в области безопасности, в том числе технологий, направленных на предотвращение пьяного вождения и более совершенные краш-тесты для снижения риска всех находящихся вне автомобиля участниках дорожного движения. Тем не менее, даже когда федеральное правительство готовится выложить сотни миллиардов долларов на соответствующее направление, фундаментальное заблуждение американцев о смертях в дорожно-транспортных происшествиях просто как о череде «человеческих ошибок» — остается.
После того, как в 2015 году Национальное управление безопасности дорожного движения США выпустило двухстраничную памятку, где было написано о «94% авариях, вызванных "человеческим фактором"», эту цифру с тех пор постоянно цитируют — на брифингах, в официальных отчетах, в рекламе.
«Представьте себе следующий сценарий: туманный день, водитель внедорожника едет по дороге с ограничением скорости 40 миль в час. Когда он приближается к городу, ограничение снижается до 25 миль в час, но полосы дороги не сужаются, а одинокий знак, сообщающий об этом, просто не виден из-за плохой погоды. Поэтому водитель продолжает двигаться со скоростью 40 миль в час. Когда он въезжает в город, туман не рассеивается — видимость по-прежнему плохая. В это время пешеход переходит дорогу на перекрестке без светофора. Водитель не видит его. И сбивает пешехода», — приводит пример Зиппер.
По определению федерального правительства, «критической причиной» этой гипотетической аварии — последним событием в причинно-следственной цепочке — является ошибка водителя, который превысил скорость. Почти наверняка полиция привлечет его к ответственности. Но при этом упускаются из виду многие другие факторы: туманная погода закрывала обзор; несовершенная система дорожного движения не смогла заставить водителя сбавить скорость при приближении к перекрестку (всего один дорожный знак, которого не было видно); удар внедорожника во время столкновения — он тяжелее, чем у седана.
Дэвид Зиппер, приглашенный научный сотрудник Центра Таубмана Гарвардской школы Кеннеди по вопросам государственного и местного самоуправления, рассуждает об ошибочном с его точки зрения представлении о том, что виновником аварий чаще всего становится "человеческий фактор", а не системные проблемы.
С января по июнь 2021 года на американских дорогах погибло более 20 000 человек — это самый высокий показатель смертности за аналогичный период любого года, начиная с 2006-го. Количество дорожно-транспортных происшествий в США выросло более чем на 10% за последнее десятилетие. При этом в ЕС, население которого больше на треть, смертность с 2010-го по 2020 годы снизилась на 36% (18 800 погибших).
И это логично, отмечает Зиппер, поскольку европейские регулирующие органы мотивируют автопроизводителей создавать более безопасные для пешеходов и велосипедистов транспортные средства, а правительства стран ЕС регулярно корректируют и модернизируют дороги после аварий, чтобы снизить вероятность их повторения.
Однако в Соединенных Штатах ответственность за дорожное происшествие почти всегда ложится на человека — сидящего за рулем, переходящего улицу или крутящего педали велосипеда. На человека, а не на системные ошибки — например, инженерные (при проектировании) или организационные.
Американские транспортные департаменты, правоохранительные органы и новостные агентства часто утверждают, что большинство аварий — 94% согласно статистике — происходят исключительно из-за человеческой ошибки. Это позволяет автомобильным компаниям отвлекать внимание от своих потенциально опасных решений— например, об увеличении габаритов внедорожников, продажи которых с каждым годом растут. А инженеры, соответственно, избегают проверки своих дорожных проектов на предмет их гипотетически высокой аварийности.
Недавно принятый закон о дорожной инфраструктуре США должен стимулировать некоторые улучшения в области безопасности, в том числе технологий, направленных на предотвращение пьяного вождения и более совершенные краш-тесты для снижения риска всех находящихся вне автомобиля участниках дорожного движения. Тем не менее, даже когда федеральное правительство готовится выложить сотни миллиардов долларов на соответствующее направление, фундаментальное заблуждение американцев о смертях в дорожно-транспортных происшествиях просто как о череде «человеческих ошибок» — остается.
После того, как в 2015 году Национальное управление безопасности дорожного движения США выпустило двухстраничную памятку, где было написано о «94% авариях, вызванных "человеческим фактором"», эту цифру с тех пор постоянно цитируют — на брифингах, в официальных отчетах, в рекламе.
«Представьте себе следующий сценарий: туманный день, водитель внедорожника едет по дороге с ограничением скорости 40 миль в час. Когда он приближается к городу, ограничение снижается до 25 миль в час, но полосы дороги не сужаются, а одинокий знак, сообщающий об этом, просто не виден из-за плохой погоды. Поэтому водитель продолжает двигаться со скоростью 40 миль в час. Когда он въезжает в город, туман не рассеивается — видимость по-прежнему плохая. В это время пешеход переходит дорогу на перекрестке без светофора. Водитель не видит его. И сбивает пешехода», — приводит пример Зиппер.
По определению федерального правительства, «критической причиной» этой гипотетической аварии — последним событием в причинно-следственной цепочке — является ошибка водителя, который превысил скорость. Почти наверняка полиция привлечет его к ответственности. Но при этом упускаются из виду многие другие факторы: туманная погода закрывала обзор; несовершенная система дорожного движения не смогла заставить водителя сбавить скорость при приближении к перекрестку (всего один дорожный знак, которого не было видно); удар внедорожника во время столкновения — он тяжелее, чем у седана.
«94% аварий из-за "человеческого фактора" — это миф, позволяющий уходить от ответственности тем, кто виноват в системных проблемах». Часть 2.
По мнению Зиппера, такой подход к дорожно-транспортным происшествиям в корне ошибочен — но именно он лежит в основе многих американских правил дорожного движения. После столкновения полиция составляет протокол, в котором указывается, кто нарушил правила дорожного движения и, соответственно, кто виноват. А такие факторы, как конструкция дороги и/или транспортного средства просто игнорируются. Такого же подхода придерживаются и страховые компании. Разумеется, виноват может быть не только водитель, но и пешеход, который переходил дорогу там, где нет «зебры» (вопроса к городским властям, почему ее нет, опять же — не возникает).
Новостные сюжеты подкрепляют такую позицию, ограничиваясь рассказами о водителе, превысившем скорость, или пешеходе, который переходил дорогу в неположенном месте. «Неудивительно, что так много усилий по обеспечению безопасности на дорогах сосредоточено вокруг просветительских кампаний, предполагающих, что если бы люди были просто осторожнее и осмотрительнее, у них все было бы хорошо».
Вместо изменения самого подхода к дорожному проектированию, модернизации перекрестков, ограничений на продажу внедорожников, большинство из которых никогда не используется для езды по бездорожью (а на городских улицах такой транспорт становится потенциально самым опасным), в очередной раз вспоминают «историю про 94%». После проводится пропагандистская работа по «повышению бдительности среди пешеходов и велосипедистов», а водителей обязывают устанавливать дорогие системы для повышения безопасности движения (так, среднестатистическому автомобилисту придется заплатить порядка 2500 долларов за установку, например, системы обнаружения «слепых зон» для своего авто).
По мнению Зиппера, такой подход к дорожно-транспортным происшествиям в корне ошибочен — но именно он лежит в основе многих американских правил дорожного движения. После столкновения полиция составляет протокол, в котором указывается, кто нарушил правила дорожного движения и, соответственно, кто виноват. А такие факторы, как конструкция дороги и/или транспортного средства просто игнорируются. Такого же подхода придерживаются и страховые компании. Разумеется, виноват может быть не только водитель, но и пешеход, который переходил дорогу там, где нет «зебры» (вопроса к городским властям, почему ее нет, опять же — не возникает).
Новостные сюжеты подкрепляют такую позицию, ограничиваясь рассказами о водителе, превысившем скорость, или пешеходе, который переходил дорогу в неположенном месте. «Неудивительно, что так много усилий по обеспечению безопасности на дорогах сосредоточено вокруг просветительских кампаний, предполагающих, что если бы люди были просто осторожнее и осмотрительнее, у них все было бы хорошо».
Вместо изменения самого подхода к дорожному проектированию, модернизации перекрестков, ограничений на продажу внедорожников, большинство из которых никогда не используется для езды по бездорожью (а на городских улицах такой транспорт становится потенциально самым опасным), в очередной раз вспоминают «историю про 94%». После проводится пропагандистская работа по «повышению бдительности среди пешеходов и велосипедистов», а водителей обязывают устанавливать дорогие системы для повышения безопасности движения (так, среднестатистическому автомобилисту придется заплатить порядка 2500 долларов за установку, например, системы обнаружения «слепых зон» для своего авто).
Роль общественного транзита, шеринговых видов транспорта и государственной политики в новом ландшафте городской мобильности. Часть 1.
Совет по транспортным исследованиям США подготовил новый отчёт, посвящённый поиску способов эффективной координации общественного транспорта с новыми сервисами шеринговой мобильности (микромобильные прокаты, каршеринги и агрегаторы такси).
Прежде всего, авторы выделяют три базовых требования, соблюдение которых необходимо для реализации всех преимущества транзита и шеринговой мобильности:
1) Создание надёжной системы предоставления пассажирам информации в реальном или близком к реальному времени об одномодальных (один вид транспорта) или мультимодальных вариантах поездок, их стоимости, продолжительности, надёжности (т.е. вероятность задержек, связанных с пробками) и, наконец, влиянии различных конфигураций маршрута на экологическую ситуацию в регионе;
2) Интеграция оплаты за проезд на всех видах транспорта в смарт-карты и платёжные приложения для смартфонов. Интеграция системы платежей позволит значительно упростить использование нескольких видов мобильности в рамках одного путешествия;
3) Наконец, необходимо создание условий, при которых платёжные документы пользователей смогут функционировать за пределами строго ограниченных территориальных единиц.
В отчёте представлен обзор барьеров, мешающих осуществить трансформацию транспортных систем в направлении указанных выше требований. Также авторы предлагают ряд решений, для преодоления текущих проблем.
Во-первых, в настоящее время государственные транспортные агентства редко имеют возможность систематического сбора информации о доступности и производительности в режиме реального времени всех типов пассажирских перевозок, доступных жителям города.
Кроме того, наличие множества отдельных государственных агентств, обеспечивающих транзит, эксплуатацию дорог и надзор за деятельностью частных поставщиков услуг шеринговой мобильности означает, что даже если бы такие данные были бы доступны, скорее всего возникли бы серьёзные сложности с их использованием. Из-за фрагментированной структуры управления у городских и региональных властей часто отсутствуют общие стратегические цели и дорожные карты, направленные на облегчение интеграции городского транспорта. Немногочисленные организации, отвечающие за региональной планирования, обычно не имеют сильного влияния на реальные процессы формирования транспортной политики.
Во-вторых, городские, региональные, государственные и федеральные законы и политика имеют явную тенденцию к занижению стоимости использования дорог. Т.е. при расчёте стоимости проезда по платным трассам или при определении величины транспортных налогов редко учитываются такие факторы, как вклад автомобилистов в увеличение интенсивности дорожных заторов и ухудшение экологической ситуации. Таким образом поощряется одиночное использование частных авто и снижается мотивация к поездкам на других видах транспорта.
В-третьих, локальные транспортные операторы привязаны к конкретному городу и редко когда сотрудничают с операторами в соседних населённых пунктах для создания интегрированной системы тарификации, отображения информации о маршрутах и графиках движения.
Возможности преодолениях представленных проблем, сводятся к следующим рекомендациям:
1) Ключевое препятствие для налаживания процесса систематического сбора данных о деятельности транспортных операторов – отсутствие единого стандарта хранения и обмена. Следовательно, городские власти должны работать над законодательным закреплением единых спецификаций. Исследователи рекомендуют стандарт GTFS, разработанный Google.
Совет по транспортным исследованиям США подготовил новый отчёт, посвящённый поиску способов эффективной координации общественного транспорта с новыми сервисами шеринговой мобильности (микромобильные прокаты, каршеринги и агрегаторы такси).
Прежде всего, авторы выделяют три базовых требования, соблюдение которых необходимо для реализации всех преимущества транзита и шеринговой мобильности:
1) Создание надёжной системы предоставления пассажирам информации в реальном или близком к реальному времени об одномодальных (один вид транспорта) или мультимодальных вариантах поездок, их стоимости, продолжительности, надёжности (т.е. вероятность задержек, связанных с пробками) и, наконец, влиянии различных конфигураций маршрута на экологическую ситуацию в регионе;
2) Интеграция оплаты за проезд на всех видах транспорта в смарт-карты и платёжные приложения для смартфонов. Интеграция системы платежей позволит значительно упростить использование нескольких видов мобильности в рамках одного путешествия;
3) Наконец, необходимо создание условий, при которых платёжные документы пользователей смогут функционировать за пределами строго ограниченных территориальных единиц.
В отчёте представлен обзор барьеров, мешающих осуществить трансформацию транспортных систем в направлении указанных выше требований. Также авторы предлагают ряд решений, для преодоления текущих проблем.
Во-первых, в настоящее время государственные транспортные агентства редко имеют возможность систематического сбора информации о доступности и производительности в режиме реального времени всех типов пассажирских перевозок, доступных жителям города.
Кроме того, наличие множества отдельных государственных агентств, обеспечивающих транзит, эксплуатацию дорог и надзор за деятельностью частных поставщиков услуг шеринговой мобильности означает, что даже если бы такие данные были бы доступны, скорее всего возникли бы серьёзные сложности с их использованием. Из-за фрагментированной структуры управления у городских и региональных властей часто отсутствуют общие стратегические цели и дорожные карты, направленные на облегчение интеграции городского транспорта. Немногочисленные организации, отвечающие за региональной планирования, обычно не имеют сильного влияния на реальные процессы формирования транспортной политики.
Во-вторых, городские, региональные, государственные и федеральные законы и политика имеют явную тенденцию к занижению стоимости использования дорог. Т.е. при расчёте стоимости проезда по платным трассам или при определении величины транспортных налогов редко учитываются такие факторы, как вклад автомобилистов в увеличение интенсивности дорожных заторов и ухудшение экологической ситуации. Таким образом поощряется одиночное использование частных авто и снижается мотивация к поездкам на других видах транспорта.
В-третьих, локальные транспортные операторы привязаны к конкретному городу и редко когда сотрудничают с операторами в соседних населённых пунктах для создания интегрированной системы тарификации, отображения информации о маршрутах и графиках движения.
Возможности преодолениях представленных проблем, сводятся к следующим рекомендациям:
1) Ключевое препятствие для налаживания процесса систематического сбора данных о деятельности транспортных операторов – отсутствие единого стандарта хранения и обмена. Следовательно, городские власти должны работать над законодательным закреплением единых спецификаций. Исследователи рекомендуют стандарт GTFS, разработанный Google.
Роль общественного транзита, шеринговых видов транспорта и государственной политики в новом ландшафте городской мобильности. Часть 2.
2) Транспортная политика городов, штатов и иных юрисдикций должна уделять приоритетное внимание развитию сетей общественного транспорта и оценивать результаты соответствующих проектов для повышения надёжности и качества транспортных услуг. Общественные перевозки – это стержень мультимодальных систем. По сути, такси, каршеринги и микромобильные прокаты должны играть дополняющую роль по отношению к автобусам, троллейбусам и метрополитену.
Достаточно часто для преодоления проблемы дорожных заторов в городах применяют дорогостоящую политику строительства дополнительных трасс и расширения уже существующих. Однако целый ряд исследований показывает, что это крайне не-эффективная мера, принятие которой только усугубляет положение. В свою очередь, ставка на развитие транзитных сетей – наоборот, вносит ощутимый вклад в разгрузку городских дорог.
3) Второй по приоритетности мерой для развития связки «общественный транспорт + шеринговые виды мобильности» является принятие схемы динамического ценообразования за проезд по наиболее загруженным дорогам, а также внедрение платных схем уличной парковки. Данные меры помогут стабилизировать транспортный поток и производительность сетей.
4) Государственные органы должны использовать свои полномочия для обеспечения равного доступа к транзиту и шеринговой мобильности для всех жителей города, региона или штата. Здесь речь идёт о давней проблеме игнорирования т.н. «транзитных пустынь» – зон на окраинах или в районах, где проживают, в основном, бедные семьи и куда не дотягиваются сети общественного транспорта. Причины отсутствия интереса транспортников к таким территориям понятны – в ближайшие несколько лет после строительства новых транзитных станций вряд ли стоит ждать возвращения инвестиции в виде большого объёма пассажиропотока. Однако в долгосрочной перспективе расширение транспортной доступности не только окупится, но и положительным образом повлияет на экономику региона за счёт сокращения безработицы и снижения уровня уличной преступности.
2) Транспортная политика городов, штатов и иных юрисдикций должна уделять приоритетное внимание развитию сетей общественного транспорта и оценивать результаты соответствующих проектов для повышения надёжности и качества транспортных услуг. Общественные перевозки – это стержень мультимодальных систем. По сути, такси, каршеринги и микромобильные прокаты должны играть дополняющую роль по отношению к автобусам, троллейбусам и метрополитену.
Достаточно часто для преодоления проблемы дорожных заторов в городах применяют дорогостоящую политику строительства дополнительных трасс и расширения уже существующих. Однако целый ряд исследований показывает, что это крайне не-эффективная мера, принятие которой только усугубляет положение. В свою очередь, ставка на развитие транзитных сетей – наоборот, вносит ощутимый вклад в разгрузку городских дорог.
3) Второй по приоритетности мерой для развития связки «общественный транспорт + шеринговые виды мобильности» является принятие схемы динамического ценообразования за проезд по наиболее загруженным дорогам, а также внедрение платных схем уличной парковки. Данные меры помогут стабилизировать транспортный поток и производительность сетей.
4) Государственные органы должны использовать свои полномочия для обеспечения равного доступа к транзиту и шеринговой мобильности для всех жителей города, региона или штата. Здесь речь идёт о давней проблеме игнорирования т.н. «транзитных пустынь» – зон на окраинах или в районах, где проживают, в основном, бедные семьи и куда не дотягиваются сети общественного транспорта. Причины отсутствия интереса транспортников к таким территориям понятны – в ближайшие несколько лет после строительства новых транзитных станций вряд ли стоит ждать возвращения инвестиции в виде большого объёма пассажиропотока. Однако в долгосрочной перспективе расширение транспортной доступности не только окупится, но и положительным образом повлияет на экономику региона за счёт сокращения безработицы и снижения уровня уличной преступности.
В Великобритании планируют создать специальный отдел для глубокой аналитики причин дорожных происшествий
Британское правительство намерено сформировать специальный отдел при Департаменте транспорта, который будет заниматься расследованием причин дорожно-транспортных происшествий.
Предполагается, что это будет относительно независимый орган, действующий аналогично отделу по расследованию авиационных аварий (работает в Великобритании с 1915 года), а также отделам по расследованию происшествий на море и на железной дороге (функционируют с 1989-го и 2005 годов соответственно).
Предполагается, что новый орган будет расследовать дорожные инциденты, выясняя причины столкновения (в том числе, с участием автономных транспортных средств), проводить глубокий анализ (в том числе, сугубо технический), составлять рекомендации по предотвращению дорожных аварий, производить независимую экспертизу и т.д.
Как отмечают в британском Департаменте транспорта, в настоящее время глубокая аналитики причин ДТП в целом проводится редко (например, на предмет того, какие функции автомобиля были активны во время столкновения). Такая ситуация характерна не только для Великобритании, но и для стран ЕС.
Британское правительство намерено сформировать специальный отдел при Департаменте транспорта, который будет заниматься расследованием причин дорожно-транспортных происшествий.
Предполагается, что это будет относительно независимый орган, действующий аналогично отделу по расследованию авиационных аварий (работает в Великобритании с 1915 года), а также отделам по расследованию происшествий на море и на железной дороге (функционируют с 1989-го и 2005 годов соответственно).
Предполагается, что новый орган будет расследовать дорожные инциденты, выясняя причины столкновения (в том числе, с участием автономных транспортных средств), проводить глубокий анализ (в том числе, сугубо технический), составлять рекомендации по предотвращению дорожных аварий, производить независимую экспертизу и т.д.
Как отмечают в британском Департаменте транспорта, в настоящее время глубокая аналитики причин ДТП в целом проводится редко (например, на предмет того, какие функции автомобиля были активны во время столкновения). Такая ситуация характерна не только для Великобритании, но и для стран ЕС.
В Хорватии штрафы за превышение скорости во время поездок на электроскутере увеличат вдвое
В Хорватии увеличивают штрафы за превышение скоростных ограничений и нарушение правил дорожного движения при езде на электросамокатах — в два раза. Об этом сообщил министр морских дел, транспорта и инфраструктуры страны Олег Буткович, отметивший, что в 2021 году 38% смертельных ДТП произошли из-за превышения скорости.
Таким образом штраф за несоблюдение скоростных ограничений для управляющих электроскутером на дорогах Хорватии увеличится с 65 до 130 евро.
В Хорватии увеличивают штрафы за превышение скоростных ограничений и нарушение правил дорожного движения при езде на электросамокатах — в два раза. Об этом сообщил министр морских дел, транспорта и инфраструктуры страны Олег Буткович, отметивший, что в 2021 году 38% смертельных ДТП произошли из-за превышения скорости.
Таким образом штраф за несоблюдение скоростных ограничений для управляющих электроскутером на дорогах Хорватии увеличится с 65 до 130 евро.
В Швейцарии планируют сократить дорожную смертность до менее сотни случаев в год
Федеральное дорожное управление Швейцарии поставило цель сократить к 2030 году ежегодное количество смертей в ДТП до менее сотни, а серьезных травм — до менее 2500 (за 2021 год эти показатели составили 219 и 3749 соответственно).
Одна из ключевых мер для достижения этой цели — введение единого стандарта скоростных ограничений в 30 км в час. Данный скоростной лимит предполагается утвердить в качестве нормативного и вводить его на ключевых дорогах городов и других населенных пунктов. На данный момент первоочередная задача правительства Швейцарии — устранить возможные юридические препятствия для введения данного скоростного лимита (не исключено, что последует соответствующая законодательная инициатива на федеральном уровне).
Федеральное дорожное управление Швейцарии поставило цель сократить к 2030 году ежегодное количество смертей в ДТП до менее сотни, а серьезных травм — до менее 2500 (за 2021 год эти показатели составили 219 и 3749 соответственно).
Одна из ключевых мер для достижения этой цели — введение единого стандарта скоростных ограничений в 30 км в час. Данный скоростной лимит предполагается утвердить в качестве нормативного и вводить его на ключевых дорогах городов и других населенных пунктов. На данный момент первоочередная задача правительства Швейцарии — устранить возможные юридические препятствия для введения данного скоростного лимита (не исключено, что последует соответствующая законодательная инициатива на федеральном уровне).
В 2022 году в Литве введут систему аварийных коридоров для транспорта аварийных служб и организуют «велосипедные улицы» с медленным смешанным движением
Правительство Литвы объявило об изменениях правил безопасности дорожного движения — нововведения будут реализовываться в два этапа, начиная со следующего года.
С 1 января в Литве вводится система аварийных коридоров — для облегчения доступа транспорта аварийных служб к месту происшествия во время интенсивного движения (между полосами движения авто). Аналогичная система уже работает в Польше, Бельгии, Германии и других странах ЕС. Благодаря таким коридорам экстренные службы получают возможность действовать в чрезвычайных ситуациях более оперативно, что зачастую становится решающим для спасения жизней.
Второй этап стартует с 1 июня 2022 года — он предполагает организацию улиц с приоритетом велосипедного движения (как в Бельгии и Нидерландах — в последнем примере на таких улицах укладывают специальный асфальт красного цвета). «Велосипедные улицы» будут обозначаться специальным дорожным знаком, движение на них может быть смешанным, но не быстрым (максимальная скорость — 30 км в час). На таких улицах будет запрещен обгон, а велосипедисты смогут свободно перемещаться посередине дороги. В правительстве Литвы заявляют, что таким образом можно будет частично решить проблему нехватки выделенных велосипедных полос — прежде всего там, где организовать их нет технической возможности.
Правительство Литвы объявило об изменениях правил безопасности дорожного движения — нововведения будут реализовываться в два этапа, начиная со следующего года.
С 1 января в Литве вводится система аварийных коридоров — для облегчения доступа транспорта аварийных служб к месту происшествия во время интенсивного движения (между полосами движения авто). Аналогичная система уже работает в Польше, Бельгии, Германии и других странах ЕС. Благодаря таким коридорам экстренные службы получают возможность действовать в чрезвычайных ситуациях более оперативно, что зачастую становится решающим для спасения жизней.
Второй этап стартует с 1 июня 2022 года — он предполагает организацию улиц с приоритетом велосипедного движения (как в Бельгии и Нидерландах — в последнем примере на таких улицах укладывают специальный асфальт красного цвета). «Велосипедные улицы» будут обозначаться специальным дорожным знаком, движение на них может быть смешанным, но не быстрым (максимальная скорость — 30 км в час). На таких улицах будет запрещен обгон, а велосипедисты смогут свободно перемещаться посередине дороги. В правительстве Литвы заявляют, что таким образом можно будет частично решить проблему нехватки выделенных велосипедных полос — прежде всего там, где организовать их нет технической возможности.
