Про центральный транспортный узел (Часть 4)

Ну может быть ж.д. инфраструктуру подтянуть? А следом за ней и генерирующие и распределительные мощности? Ну, как сказать, можно-то можно, только кто это оплатит? Спроса нет, а главное – нет людей. Тот же завод Haval в Узловой, сварщиков и рабочих на конвейер привозит вахтовым методом, своих – нет (причём что традиции машиностроения в городе давние, один только завод «Кран» чего стоит, есть техникум машиностроительный, который как раз специалистов по сварке готовит). И самое интересное, а что может дать Москва собственно заводу Haval? В Москве есть сварщики? При этом Калужско-Ряжская ж.д. проходит через ту-самую Узловую! Дорога упирается в Калугу и… калужский автомобильный кластер, который был построен сбежавшими немецкими компаниями, подумать бы в эту сторону, ну там, может производство комплектующих запустить или ещё какую синнергию. Но нет! Планов и мыслей таких нет!

Все по накатанной, закатать в бетон и мрамор. Зато «как в Москве», а что в Москве? Вот Максим Станиславович упомянул про платформу «Выхино», мол, люди стали «дальше» ехать, а не пересаживаться на первой станции метро. Действительно, стали. Теперь можно из Малаховки в Зеленоград приехать, только много ли кому это нужно если работа все-равно в Москве? Если ехать на работу из той же Малаховки, то как было так и есть – самый быстрый маршрут до работы все-равно через метро Выхино, правда там теперь не впихнуться в метро, человейники в Котельниках загружают «фиолетовую» ветку раньше Выхино, вот люди и едут до Курской – дороже (ибо лишние «зоны»), зато сидя.

Это все к тому, что спроса нет и не предвидится, и ждать что спрос родит предложение – нелепо. Нужны свежие идеи, нужны проекты…

Не совсем понятно, что так непонятно уважаемому Профессору?

Мы не осведомлены о моделях которые лежали в основе оценок Андрея Рэмовича, но сохранение высоких ставок, не удивительно, например, для ЦБ, по крайней мере, глава ЦБ такой сценарий не исключает.

А для чего нужны низкие ставки? Чтобы на дешевые деньги положить мрамор и гранит у незнакомого посёлка, на безымянной высоте? Если не туда, то куда? Вот когда кто-то внятно скажет куда и зачем, тогда можно подумать и о ставках, вернее об их отсутствии, а пока такая борьба с инфляцией будет, что цены будут кусаться.

Решение по ставке вполне логичное и укладывается в некоторую логику, один из возможных вариантов такой логики мы, например, приводили тогда, когда «все экспертное сообщество» говорило, что 13% это слишком много и долго не продержится, снизится. Но оценки само-собой могут разниться, но тогда критикуешь прогноз – предложи свой.

И ещё.... Про технологические аспекты развития Центрального железнодорожного транспортного узла и Презентацию Максима Станиславовича (и то как аналитикам и рисовальщикам презентаций из аппарата не надо подставлять шефа. (PS)

Московская система МЦК и МЦД, с помощью распространения которой Максим Станиславович предлагает решать проблемы транспортной связанности в регионах ЦФО и Северо-Запада на самом деле является давно напрашивавшейся реализацией систем Метро-Электрички из стран, в которых реализована модель ускоренных железных дорог второго типа. Исходный аналог - немецкая система S-Bahn, которая в Германии и других странах Центральной Европы частично дублируя и работая в бесшовной связке с метро обеспечивает каркас системы скоростного транспорта в агломерациях.
При этом надо учитывать, что "дальнобойность" S-Bahn нигде не превышает радиуса 50 км и нигде на них не обеспечивается межрегиональная связанность, потому что S-Bahn лишь часть системы маршрутов, в которые входят Regional Express и далее поезда Intercity.
При этом, для внутри- и межрегиональной связанности ключевым является, в отличие от отмеченных тов. Ликсутовым - ТПУ и нового подвижного состава - именно железные дороги второго типа, о чем мы писали, которые обеспечивают максимальные скорости до 160 км/час и маршрутные до 110-120 км/час.
А запуск пусть и нового подвижного состава с конструкционной скоростью 160 км/час на путях тяжёлых железных дорог первого типа с максимальной скоростью 90-100 и путевой скоростью 60, редко 80 км/час - действительно ничего не даст для региональной связанности. Нет смысла ехать в Тулу или Тульскую область 4-5-6 часов в один конец - это время в пути несовместимо с работой. Далеко.
Да, в Москве на сегодня и МЦК и МЦД по сути реализованы на стандартных путях тяжёлого первого типа, но, МЦК и МЦД конкурируют и работают в связке с метро, где теже средние скорости до 60 км/час, за счёт более редких остановок как расширение метро - это работает.
Но такая скорость решительно недостаточна для межгорода - Intercity.
Да, сегодня Ласточки успешно работают на маршрутах Москва-Центры областей, но они успешны там, где пути по скоростным параметрам все-таки приближены к дорогам второго типа (до 140 км/час максимальные скорости) Владимир, Смоленск, Ярославль. И то, нормальная скорость маршрута выходит за счёт тотального урезания остановок, что ограничивает преимущества для, жителей между конечными точками маршрута, и что немецкие InterCity вполне обеспечивают.
Но, как правильно коллега отметил - на Узловую и Новомосковск таких путей нет. И даже на Рязань нет.
И тут вообще мы поднимаем проблему концепции развития.
Мы по ссылке выше обосновывали, что для России вместо реализации 1 - максимум двух проектов ВСМ (дорог третьего типа) более целесообразным видится реализация большого набора проектов дорог второго типа для обеспечения связанности в ЦФО и создания скоростного (до 10-12 часов в пути) выхода к на Юг Черномому морю. Чтоб до Воронежа не 9 часов, а не больше 5.
Такого рода проект был заявлен РЖД - это проект перевода южных поездов на Павелецкое направление (с Казанского) с электрификацией и спрямлением участка Ожерелье-Елец.
Проект, кстати, до сих пор не реализован. Ирония в том, что на него давал отрицательный отзыв именно совет по развитию общественного транспорта при Ликсутове с отсылкой на то, что он помешает реализации - тоже до сих пор не запущенного - МЦД-5. Поэтому непонятно, как Максим Станиславович собирается включать Узловую и Новомосковск в систему Московского транспорта при том, что МЦД-5 в эту сторону ещё нет, про электрификацию от Ожерелья тоже всё никак не договорятся, хотя, там, конечно, всё зависит от результатов СВО, потому что там может замаячить Харьковский ход, и не получилось бы как со ставшим ненужным обходом Чертково.
В целом, нужно системное решение, и не кидаться из крайности в крайность. Когда, то ВСМ, то решать вопрос региональной связанности за счёт "докопать московское метро до Сочи".

К вопросу об ускорении / замедлении прогресса.
1960-е, эскизы монорельсовой дороги Москва — аэрп. Внуково. Смотрится космически даже сейчас. Технически — это можно было построить и 60 лет назад (как технически тогда можно было слетать и на Марс — уровень науки позволял, было бы желание). Но — и тут мы кольцеобразно возвращаемся в начало — к вопросу об ускорении / замедлении прогресса.

Кстати, про "ненужность" обхода Чертково на ЮВЖД - это я погорячился.
Этот обход как раз ложится полностью в логику "строительства железных дорог второго типа".
Как такой проект может реализовываться? - понятно, это не строительство совсем новых ж/д, а по большей части строительство третьих и четвёртых путей на существующих ходах со спрямлениями, увеличенными радиусами поворота и уменьшенными уклонами, чтобы обеспечивать высокие скорости.
И новый ход ЮВЖД в этом месте этим условиям соответствует. А старый ход можно использовать в качестве грузового.
Да, там на участке в Луганщине (4 км) сняли пути, но это быстро можно восстановить. Продолжив такое задваивание маршрута по всему ходу. От Воронежа до Ростова и далее.

Что-то репертуар у Профессора пошёл не тот. Что это за жаргонизмы? «Тупой», «лавочники». Это просто безобразие! А то убыток от прибыли в отчётности отличить не могем, а все туда-же, про Автомат Калашникова. К слову про автомат Калашникова. К появлению этого российского технологического чуда на мощностях в Ижевске приложил руку сталинский нарком вооружений и, пожалуй, лучший министр обороны лет эдак за сто в нашей Стране – Дмитрий Фёдорович Устинов.

Но он не только про «калаши клепать». Когда наши экономические власти в 60-х сделали ставку на «качать нефть и газ, а остальное купим», вот так и покупали ВАЗ «под ключ», а своим инженерам-конструкторам кислород перекрывали. Дмитрий Фёдорович, сначала спас классный двигатель, Москвич-412 (УЗАМ-412). Хороший и очень прогрессивный на свою пору двигатель, «умники», правда, вам расскажут, что-де «слизали у BMW», но нет, конструктивно он похож с детищем баварских мастеров, но все-таки двигатель этот разработали наши инженеры на МЗМА (aka АЗЛК) и он является самостоятельной разработкой. Так вот, этому двигателю места не находилось на АЗЛК, а гражданским «ответственным» за автопром и дела до этого не было (у них сплошь FIAT был на уме). В итоге выручили военные. На оборонном предприятии в Уфе (там имели компетенции по двигателям, но для самолетов) организовали выпуск двигателя для обновлённого Москвича. А потом Устинов вообще целый завод построил у Ижевске (ага, там же, где и «калаши») по производству 412-го москвича. 12 декабря 1966 года с конвейера Ижевского автозавода сошёл первый экземпляр автомобиля (ещё в «устаревшей» комплектации Москвич-408, но с новым двигателем).

(Окончание)

Потом, гражданские начальники по автомобильной промышленности кусали локти, так как двигатели УЗАМ-412 пошли в Ижевск, в Москву на АЗЛК почти ничего не оставалось и «московские Москвичи» продолжали клепать с устаревшим двигателем с Горьковского завода, который по-сути был форсированным двигателем от довоенного Opel Kadett, называлось сие чудо АЗЛК-2138 (процентов 80 выпуска, и лишь 20% комплектовалось прогрессивным уфимским УЗАМ-412, на модели АЗЛК-2140).

На фото: Маршал Устинов на конвейере Ижевского Автозавода.

К комментариям подписчиков. Леонид Ильич предпочитал продукцию Советского текстиль-легпрома.😜

А хрен его знает, какого текстильпрома это продукция. Материал явно не шерсть.
А иных материалов советский текстильлегпром в 1970ых для, этой области применения ещё не освоил

Уважаемый Александр Георгиевич, Вы, конечно, правильно вопрос задали о составляющих научно-технологических проектов: научной и кадровой. Но!
Есть ещё третья составляющая: это производственные мощности, оборудование, инвестиции и масштабирование.
А по-хорошему и четвёртая: рынок сбыта.

Отсюда, вопрос взаимодействия в проектах НТР Минобрнауки и Минпромторга, и шире научно-образовательного и производственного блоков в структуре Правительства.

Автореферат докторской диссертации Белоусова. 2006 год. Четкий анализ истории российской экономики 1980-х - 2005 гг. и сценарии на будущее. Белоусов уже тогда ясно писал: промышленный рывок и рост по 7% в год возможен только при отказе от интеграции в западную экономику и создании единой рублевой зоны с Украиной, Белоруссией, Казахстаном. Белоусов как один из величайших экономистов с 30-летним стажем расчетов и прогнозов отлично знает, что для самоокупаемости промышленности нужен единый рынок сбыта от 200 млн человек и соответствующая логистика. Этому имперскому, евразийскому вектору Белоусов не изменял никогда.

Алексею Геннадьевичу удачи на новом поприще.
А за родной регион переживаю.
Дюмин оказался, пожалуй, самым успешным губернатором за многие годы. Он придал хорошую динамику региону с застарелыми проблемами.
Да что говорить, сделать из вечно депрессивного региона центр российского автопрома по сути - дорогого стоит.
Пойду в церковь свечку поставлю за дальнейшее процветание родной области.
Аминь, товарищи! 🙏

Коллега Сергей Сысоев прорвался в престижную программу.

Тайские товарищи.
Кстати, неплохая наводка для дальнейшего развития творчества Гурбангулы Мяликгулыевича

Чтож, можно подводить итоги к работе А.Г. Дюмина в качестве Губернатора Тульской области.
В этом качестве делаем репост своей прошлогодней сентябрьской публикации.