Поспорим с уважаемым Олегом Царевым что, дескать, не надо было резать старые советские вагоны при обновлении парка 10 лет назад.
Даже опустим тут вопрос лучшей операционной эффективности новых вагонов (важно для, вновь появившихся к 2010 году частных операторов) а также вагонов с повышенной осевой нагрузкой, которые резко имеют лучшие показатели в сравнении с обычными вагонами и их в советское время просто не было, а также роста аварийности с ростом возраста вагонов (усталостный излом боковой рамы тележки - это очень серьёзно).
Тем не менее главное тут другое. Предел ёмкости сети РЖД - примерно 1,2 миллиона вагонов. Старый парк, с которым мы пришли к нулевым годам составлял миллион с копейками вагонов (речь идёт о грузовых), примерно 1050-1070 тысяч. После 2008 года вагоностроители по заказу вагонных операторов производили до 100 тысяч вагонов в год. Понятно, что без списаний критический объем вагонов, когда их просто некуда ставить, все станции забиты порожняком, и составам банально не проехать, был достигнут году к 2012. И именно так и было. Поэтому, вагоны было невозможно не списывать, чтобы уложиться в предельную величину 1,2 миллиона вагонов.
Насколько понимаю, пару сети РЖД близок к этой величине и сегодня.
Нарастить производство вагонов - не проблема. Но, ещё раз, уже нет возможности увеличения парка, и всё резервы провозной мощности надо искать только в организационных решениях.
Кстати, в США при примерно вдвое большей протяжённости сети, чем у РЖД инвентарный парк операторов меньше и составляет на уровне миллиона вагонов или даже чуть меньше.
Но у них и разрешённые нагрузки - до 60 тонн на ось. В отличие от нас, где 25 тонн.
Другой вопрос, что нагрузка 60 тонн на ось, которая позволяет перевозить, например, контейнеры в 2 этажа, несовместима с организацией пассажирских перевозок на этих же путях. Что для России критично.
В общем, простых решений нет.

Ну а тут и тут уважаемый тов. Царёв совсем не прав. Точнее не в теме.
Он экстраполирует ситуацию с грузовыми вагонами на пассажирские, однако в этих сегментах ситуация не имеет ничего общего.

Всё вот это про "частных операторов вагонов", аренду у них вагонов самой РЖД, перепроизводство вагонов вагоностроителями относится сугубо к рынку грузовых вагонов.
Потому что это единственный операционно-прибыльный сегмент рынка железнодорожных перевозок и приватизационная модель там была возможна.

Ситуация с пессажирскими вагонами и перевозками принципиально иная. Они убыточны. Безнадёжно убыточны. Соответственно, единственный оператор вагонов - 100% "дочка РЖД" - Федеральная пассажирская компания (ФПК) с инвентарным парком на 100% принадлежащим РЖД. И единственный производитель этих вагонов - Тверской вагонный завод (ТВЗ), кстати, это один из немногих примеров постсоветского импортозамещения, в СССР доминировали импортные вагоны из ГДР - Аммендорф. Соответственно, по пассажирским вагонам не было такого уж перепроизводства, как по грузовым в 2010-2012 годах, хотя проблема ёмкости сети и для пассажирских вагонов актуальна, и безусловно их приходилось списывать.

Если говорить про основную проблему пассажирских перевозок, которая состоит в том, что летом всегда не хватает вагонов, в том, что спрос на пассажирские перевозки у нас сезонный, и летом пассажиропоток примерно в 2 раза выше, чем оставшиеся 9 месяцев в году.
Соответственно, половина вагонов и так по сути стоит без дела в депо 9 месяцев, а 3 месяца ванонов не хватает. Но тут тоже вопрос, а куда ставить ещё дополнительные вагоны на 9 месяцев, если их произвести. Кстати, это один из факторов убыточной экономики пассажирских ж/д перевозок. Сейчас на это накладывается фактор закрытия южных аэропортов, что ещё более повышает нагрузку на ЖД.
И простого решения - просто где-то взять больше пассажирских вагонов - нет.

Хорошо, что РЖД удаётся из старых резервов что-то наскрести, но мы явно находимся близко к инфраструктурному ограничению сети?

Что делать? - только как можно быстрее решать геополитические проблемы в Черноморском регионе.
Не надеясь кого-то там пересидеть....

Авиационно-транспортный Product placement от советской эстрады. Disco-style, что немаловажно.

В этой corporate song есть интересные слова:
"🇷🇺Москва и 🇧🇾Минск подхватят эту песню
А если повезет,
Меняйте 2 билета в разных рейсах
На 2 билета в общий самолет"

Видимо, Лев Лещенко (или глава Аэрофлота Маршал Бугаев) в 1976 году что-то знал...

https://youtu.be/8voUUYrfmoU

Собственно говоря, к тому моменту окончательно заматеревшая узбекская промышленность будет окончательно доминировать в ЕАЭС. Понятно, кто сможет говорить "не мы их, а они наши".

Впрочем среди узбеков доминирует гапплогруппа R1a (то есть в общем тоже - наши люди). Что вообще говоря интересно, так как максимально этнически близкие им уйгуры более характеризуются гапплогруппами J1 и К, которые как ни странно (у более восточных уйгуров) - более характерны, для Передней (западной) Азии (Ближнего Востока).

В общем, Орда грядёт.
Учим узбекский

Ещё немного важных для, понимания, отрасли ж/д перевозок комментариев по ошибочным суждениям Олега Царева

1.Одной из целей поездки Владимира Путина в Тульскую область было: разобраться самому в причинах нехватки мощностей для железнодорожных грузоперевозок - нет, сильно вряд ли. В Туле нет вагоностроения - Тулажелдормаш - делает ремонтно-путевую технику.

2. От Советского Союза России достался великолепный парк подвижного состава. - Определённый парк достался, насколько он был "великолепный" - там вопрос. Он был сделан по устаревшим к настоящему времени технологиям (например, без кассетных подшипников), с применением устаревших материалов (дерево, например львиная часть крытых вагонов советского производства). Главное - его структура не сильно соответствовала потребностям экономики. Там была высокая, доля крытых вагонов (от 40%, столько сейчас не нужно), почти не было платформ для перевозки контейнеров.

3. Вагон — изделие сложное, и делались они из специальной стали, а прием готовых вагонов приравнивался по тщательности к приему вооружения. Это был вопрос стратегической безопасности. - Тоже, не совсем так. Вагоны делаются из различных материалов. Например, одни из наиболее ответственных деталей грузового вагона делаются совсем не из стали, а являются продукцией крупного чугунного литья (боковые рамы и балка вагонной тележки).

4.После развала СССР вагонов было много, и старые советские вагоны ничуть не уступали по качеству новым российским. - с учётом вышеописанного - вообще ни разу не так.


5.Тем не менее, вагоностоители, чтобы обеспечить себя заказами, продавили ускоренные нормы списания старых вагонов — таких норм нет нигде на постсоветском пространстве. - ни разу не так. Никакие "ускоренные нормы" Не применялись. Назначенный срок службы вагонов - 24 года. Раньше было можно продлевать ещё на 12 лет. После ряда аварий в 2014 году такая практика была запрещена Указом Президента.


6.Старые вагоны порезали на металлолом, а новые произвести не успели. Отсюда катастрофичная нехватка вагонов. - нет никакой нехватки вагонов. Списание вагонов все последние годы перекрывалось объемом производства новых. На сегодня количество вагонов на сети РЖД (1,2 миллиона) находится на уровне верхнего предела физической вагонной ёмкости сети РЖД. Дальнейшее увеличение парка будет сильно осложнять движение, так как вагоны займут всё станции, парки и подъездные пути.

7.Ситуацию могло бы спасти присоединение новых территорий. В Крыму и на Донбассе осталось много украинских вагонов, по сути — тех же советских. - несколько тысяч вагонов на этих территориях - капля в море в 1,2 миллионах российских вагонов. Никакой потребности в этих крохах нет и не было.

8.И теперь и так скудный парк российских вагонов пришлось растягивать и на новые регионы. - опять какие-то неуемные фантазии о несуществующей проблеме. На самом деле общий парк вагонов на сети РЖД на столько велик, что есть проблема, куда его размещать, а также проблема случается - как вывозить избыточные вагоны то из портов, то из Кузбасса.

9.Проблема настолько критичная, что Президенту приходится лично в ней разбираться. Вагоны для огромной страны — это как кровь для человека: не будет работать железная дорога, и остановится экономика. Будет мало вагонов — экономика будет работать с перебоями. - проблема на столько высосана из пальца, что остаётся автору посоветовать только почитать подшивки за последние несколько лет газеты Гудок и журнала РЖД-Партнер. Можно и "Промышленные грузы", но последний перестал выходить, так как его выпускали украинцы. Ныне недружественные России.

Не только на этой стороне информационного поля наблюдаются стенания по поводу тяжкой судьбы интеллигенции.
На противоположной стороне разговоры идут тоже. Например, на днях слышал стенания, что Украина растратила свой научный потенциал, когда-то имела компетенции строить АЭС, а сейчас и уже давно - нет, а вот могла бы отщипнуть себе долю мирового рынка, где доминирует Росатом.

Что тут сказать. Для, начала надо понимать, что на рынке таких больших проектов, как строительство АЭС роли поставщиков решений чётко разделяются.

Есть т.н. лицензиар процесса - это разработчик процесса и держатель документации. Там тоже может быть разделения на подфункции - научный руководитель и проектировщик. В случае процесса ВВЭР - это Курчатовский институт и ОКБ "Гидропресс" - оба находятся в периметре Росатома. Важно - никто иной кроме держателя процесса не может предоставить лицензию.

Есть подрядчик строительной части и комплектации оборудованием. Там тоже есть градации (всё гуглится) по схемам: Е, ЕP, EPC и EPCM.
Это то, что в принципе было у Украины, включая, например, завод Турбоатом.

Но из этого видно, что в проектах АЭС - Украина могла бы на себя брать только целиком или частями вот это из EPCM, но, головная часть, лицензия, это то, чего у неё не было. Вопрос на засыпку - с каким бы лицензиатом Украина могла бы строить АЭС по всему миру - наверное очевиден.

А так, нет России и Росатома - компетенция строительства АЭС не нужна.
Её невозможно поддерживать в режиме горноспасателя. Компетенция, чтобы сохраняться - должна работать.

В этой связи, также важно замечание по поводу концепций возрождения, ряда перерабатывающих отраслей в России.... С возрождения технологического машиностроения. Наверное, это работать не будет, пока рынок России мизерный - невозможно развивать производство оборудования при потоке заказов - 1 комплект машин раз в 5 лет.

Ну а так, да. "Интеллигенция - она же первая под ударом" (С) 1976

Вывод один - на Хайнань в этом году можно не ехать, в такой же тайфун можно вполне себе попасть и в Сочи

Ага. Вот прям обычный человек 19ого века - крестьянин (85% населения). Читал много книг и имел словарный запас в 60 тысяч слов. А не то, что мы - сирые и безграмотные - всего 10 тысяч

Таки да!

«Умная ткань будущего проведет электричество и защитит от огня.

Специалисты РГУ им. А. Н. Косыгина разработали технологию нанесения многофункциональных покрытий на текстильные материалы.
Созданное устройство позволяет эффективно производить обработанные ткани или оперативно восстанавливать поврежденное покрытие…»
«Вечерняя Москва» о разработке нашего молодого ученого Марка Фёдорова, старшего преподавателя Института Мехатроники и робототехники.
Поздравляю! Дальнейших успехов!

Важная информация для тех, кто занимается наукой и/или собирается защищать диссертацию.

Смысл: Министерство науки и высшего образования России выпустило приказ о порядке мониторинга диссертационных советов, созданных при организациях с правом самостоятельного (без ВАК) присуждения учёных степеней.
Теперь такой мониторинг будет делать Министерство посредством ВАК и его экспертных советов. С правом приостановки деятельности таких диссертационных советов.

Это большая аппаратная, победа ВАК и Департамента аттестации научных и научно-педагогических работников Минобрнауки.

Отпуск ещё не начался, а я уже устал.... 🤣

Вот с этими бравурными реляциями, что зерновой экспорт дефицит торгового баланса покроет есть определённые проблемы.

Если 22 млн. тонн зерна дают 7 млрд. Долларов выручки, то потенциал экспорта можно оценить так. Россия может произвести зерновых в пределах вилки 80-130 млн. тонн. При собственных потребностях в 70 млн., Таким образом, экспорт может составить 10-50 млн тонн, то есть, переводя по пропорции 3,5 - 16 млрд. Долларов. Сильно за пределы этого технически выпрыгнуть не так то легко. Как правильно отмечено.

Нефти Россия добывает до 500 млн. Тонн в год и экспортирует совместно нефти и нефтепродуктов примерно 350 млн. Тонн.

Цена примерно 500 долларов за тонну, то есть это 170-180 млрд. В ценах 2022 года. И, например, потеря, экспорта хотя бы 100 млн. Тонн даёт выпадение экспортной выручки 55-60 млн. Тонн. Что, как видим, в 3 раза больше всего потенциала зернового экспорта. И мы ещё не говорили про газ.

В общем, сложно. Всё сложно.