Объединенная двигателестроительная корпорация планирует получить сертификат типа на двигатель ПД-8, который предполагается устанавливать на самолеты SSJ-NEW и Бе-200, в июне 2023 года – об этом вчера заявил заместитель генерального директора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин, передает ТАСС. «Мы провели испытания первых опытных образцов. Следующий этап – испытания нового двигателя в составе летающей лаборатории. Далее – передача двигателей для испытаний в составе SSJ-NEW. К концу следующего года планируется полная сертификация с самолетом», – сообщил он агентству.

Опытно-конструкторские работы по двигателю ПД-8 проводятся в ОДК в рамках пятилетнего государственного контракта, заключенного в декабре 2019 года. Опытный газогенератор ПД-8 был опробован на стенде в мае–июне 2021-го, а в мае этого года в ОДК сообщили о проведении стендовых испытаний первого опытного образца двигателя. Ожидается, что нынешней осенью начнутся полеты летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с ПД-8, при этом перед ОДК поставлена задача к началу следующего года изготовить первые двигатели для комплектации опытного самолета SSJ-NEW, летные испытания которого планируется начать будущей весной.
Уже к концу 2023 года предстоит построить два серийных SSJ-NEW с ПД-8, а с 2024-го передавать авиакомпаниям по 20 таких самолетов в год. Программой развития авиатранспортной отрасли, принятой распоряжением Правительства РФ в конце июня, предусматривается выпуск первых шести серийных ПД-8 в 2023 году и далее по 44 двигателя ежегодно. Глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял недавно, что рассматривается также вопрос последующей ремоторизации на ПД-8 ранее выпущенных и находящихся в эксплуатации самолетов SSJ100.

В следующем году первые ПД-8 ждут и в Таганроге. Для их установки на самолеты-амфибии Бе-200 в ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка новых мотогондол. В дальнейшем на базе газогенератора ПД-8 планируется создание турбовального двигателя для вертолетов.

На фото: опытный ПД-8 на стендовых испытаниях (кадр из видеоролика Минпромторга)

Бе-200ЧС: к 20-летию первого полета, часть 1

Взлёт - специально для #АвиасалонМАКС

Ровно 20 лет назад, 27 августа 2002 года, с аэродрома Иркутского авиационного завода (#ИАЗ, входит в #КорпорацияИркут в составе "Объединенной авиастроительной корпорации" Госкорпорации #Ростех) впервые поднялся в воздух опытный самолёт-амфибия Бе-200ЧС с бортовым номером 21512. Машиной управлял экипаж в составе лётчиков-испытателей Николая Кулешова и Николая Охотникова, а также бортинженера Александра Тернового. В конце того же месяца Бе-200ЧС перелетел в Таганрог, где выполнил первые взлёты и посадки на воде. Уже в начале сентября он демонстрировался на "Гидроавиасалоне-2002" в Геленджике.

Этот самолёт являлся вторым лётным экземпляром амфибии (первый Бе-200 был поднят в Иркутске экипажем Константина Бабича, Владимира Дубенского и Александра Тернового 24 сентября 1998 года), но первым, построенным в варианте #Бе200ЧС, учитывающем требования авиации МЧС России. Поэтому, по сути, он стал прототипом будущих серийных Бе-200ЧС.

Бе-200ЧС: к 20-летию первого полета, часть 2

Первые шесть серийных самолётов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России были построены в Иркутске и сданы заказчику в период 2003-2011 годов. Ещё одну такую машину иркутской сборки в 2008 году передали авиации МЧС Азербайджана. Дальнейший серийный выпуск Бе-200ЧС решено было осуществлять в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое в тот момент объединялось с серийным заводом "Таганрогская авиация". В Таганроге, собственно, и осуществлялась разработка Бе-200 (первоначально – А-200), начатая по постановлению советского правительства от 8 декабря 1990 года, а затем проводились все основные испытания.

Процесс переноса производства из Иркутска в Таганрог, решение о котором было принято еще в 2008 году в связи с высокой загрузкой Иркутского авиазавода другими программами, в первую очередь предстоящим освоением выпуска здесь перспективного пассажирского лайнера МС-21, шел нелегко. Но он позволил не только модернизировать технологические линии и цеха предприятия, но и одновременно внести в конструкцию и системы амфибии ряд серьёзных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и учитывающих повышенные требования заказчика.

В 2017-2019 годах авиации МЧС России были поставлены первые шесть Бе-200ЧС таганрогского производства. Кроме того, в 2020-2021 годах три Бе-200ЧС (в т.ч. два, выполненные по желанию заказчика без функции пожаротушения) передали в Морскую авиацию.

Ожидается, что вскоре могут начаться и экспортные поставки таких амфибий. На протяжении ряда лет российские Бе-200ЧС неоднократно и весьма успешно применялись при тушении пожаров в странах Европы и Юго-Восточной Азии. При этом круг задач, который может выполнять Бе-200ЧС, не ограничивается только лишь пожаротушением. Он может эффективно применяться для патрульных и поисково-спасательных операций на море, борьбы с пиратством и незаконной миграцией, для грузопассажирских перевозок. Была проработана возможность установки на борт амфибии медицинского модуля для оказания экстренной медицинской помощи.

Бе-200ЧС был сертифицирован в России в 2003 году по нормам АП-25, а в 2007 году получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для коммерческой перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяжённости при базировании как на аэродромах, так и на воде. Немаловажно, что экспортную версию Бе-200ЧС (Be-200ES-E) в 2010 году сертифицировало и Европейское агентство безопасности полетов EASA.

Но новые времена диктуют новые задачи. Теперь на первый план выходит необходимость реализации мероприятий по замене ряда зарубежных компонентов и комплектующих, использовавшихся в составе бортового оборудования и систем серийных Бе-200ЧС, на новые отечественные. Эти работы уже ведутся.

Важнейшим является вопрос ремоторизации амфибии. Как известно, до сих пор на Бе-200ЧС применялись двигатели Д-436ТП запорожского производства. Сегодня поставлена задача создания новой силовой установки для Бе-200ЧС на основе российских двигателей ПД-8, разрабатываемых в настоящее время для модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. Ожидается, что уже в следующем году в Таганроге смогут получить первые #ПД8, для которых там уже проектируют новые мотогондолы.

А что же наш сегодняшний "юбиляр" – взлетевший 20 лет назад опытный Бе-200ЧС № 21512? Он по-прежнему в строю. Более того, в последние годы он активно привлекался по межгосударственным контрактам к тушению природных и техногенных пожаров за рубежом. Так летом 2020 года в течение нескольких месяцев он боролся с огнем в Турции, а в прошлый сезон – в Греции. Сейчас опытная амфибия готовится к не менее важной задаче – стать летающей лабораторией для отработки нового отечественного оборудования, которое затем найдет место на будущих серийных Бе-200ЧС.

Планировавшийся на сегодня первый запуск к Луне новейшего американского многоразового космического корабля Orion (пока еще без экипажа на борту) по программе Artemis отложен. Двухчасовое пусковое окно открывалось в 15.33 по московскому времени, но уже после заправки носителя SLS компонентами топлива обнаружились быстрое нарастание льда между кислородным и водородным баками первой ступени и потеря герметичности в одном из четырех ее маршевых двигателей. В результате, предстартовый отсчет пришлось остановить. Если инженерам удастся быстро устранить возникшие проблемы, то следующую попытку пуска можно будет выполнить 2 сентября.

Какие же цели ставят американцы, вознамерившиеся вернуться на Луну спустя более полувека после полета «Аполлона-17» в декабре 1972 года? Высадки своих астронавтов на поверхность естественного спутника Земли они планируют возобновить уже в 2025 году. Пока задачи программы Artemis сосредоточены на исследованиях Луны, но долгосрочные цели NASA куда более амбициозны: используя современные технологии и новый опыт, там планируют будущую пилотируемую экспедицию на Марс, параллельно строя и эксплуатируя обитаемую лунную базу.

Нынешняя программа, ведущаяся с декабря 2017 года, получила свое название в честь богини Луны из греческой мифологии: Артемида была сестрой-близнецом Аполлона. Тем самым прослеживается связь и с первым американским пилотируемым лунным проектом. Но NASA стремится не просто повторить достижения полувековой давности – оно хочет закрепиться на Луне, создав базы как на окололунной орбите, так и на ее поверхности. В отличие от программы Apollo, когда астронавты работали на Луне от нескольких часов до трех суток, новый проект нацелен на выполнение экспедиций продолжительностью до нескольких недель и, возможно, месяцев.

Подробный материал о программе Artemis был опубликован в журнале «Взлёт» №3-4/2022

Сегодня днем на ВДНХ состоится торжественное открытие после реставрации одного из наиболее известных экспонатов выставки – самолета Як-42. Он был установлен на площади Промышленности более 40 лет назад – в сентябре 1981 года, но в прошлом десятилетии подвергался различным дизайнерским экспериментам, вызывавшим сожаление у ценителей отечественной авиационной истории. И вот теперь, наконец, самолету возвращены его «родная» окраска и оригинальный бортовой регистрационный номер СССР-42304. Именно в таком виде он представлял советскую авиапромышленность на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1979 года.

Этот самолет – один из первых серийных Як-42, он был построен на Саратовском авиазаводе в 1978 году и имеет заводской №11820201 (т.е. это 2-я машина 1-й серии). Вместе с несколькими другими экземплярами, изготовленными в 1976–1979 годах в Смоленске и Саратове, он принимал участие в масштабной программе испытаний, предшествовавшей выходу Як-42 на линии Аэрофлота в декабре 1980-го.

Самый первый опытный Як-42 (СССР-1974), оснащавшийся еще прямым крылом, был собран в ОКБ А.С. Яковлева (ММЗ «Скорость») и поднят в первый полет 6 марта 1975 года. Второй опытный самолет (СССР-1975), имевший уже изготовленное в Смоленске стреловидное крыло, взлетел 26 декабря 1975-го. Последующие машины с 1976 года строились на Смоленском, а с 1978-го – и на Саратовском авиационных заводах.

Всего в Смоленске до 1981 года изготовили полтора десятка Як-42, а выпуск их в Саратове продолжался до 2003 года – там построили 172 таких самолета (с 1987 года они шли в модификации Як-42Д с увеличенными взлетной массой и дальностью полета).

К сожалению, сегодня из более 180 серийных Як-42 и Як-42Д в строю остается совсем немного. В государственном реестре гражданских воздушных судов в России сейчас числится 44 таких самолета, из них сертификаты летной годности (по состоянию на июль) имели лишь 16 – они эксплуатировались в авиакомпаниях «КрасАвиа» и «Ижавиа», а также в компаниях «РусДжет», «Джет Экспресс» и «Космос».

Фото пресс-службы ВДНХ

На дворе уже сентябрь. Закончилось лето. По традиции – несколько наиболее важных, по мнению «Взлёта», авиационных событий минувшего месяца в нашей стране.

2 августа в Ульяновске совершил первый полет после продолжавшейся несколько лет модернизации и переоборудования для нового заказчика пассажирский Ту-204-300 №64039, до 2013 года эксплуатировавшийся во «Владивосток Авиа». Это уже четвертый Ту-204-300, обретающий после длительной стоянки новую жизнь.

9 августа «Ростех» заявил о выполнении сотого испытательного полета на новейшем МС-21-310 (№73055) с отечественными двигателями ПД-14. В прошедшем месяце испытания самолета активно продолжались – было выполнено по крайней мере 18 полетов. Завершались работы по ремоторизации на ПД-14 второго опытного самолета (№73051). Глава группы «Аэрофлот» заявил на встрече с Президентом России 26 августа, что его компания планирует приобрести 210 лайнеров МС-21-310.

15 августа на форуме «Армия-2022» была впервые представлена модель разрабатываемого на базе создаваемого на УЗГА нового регионального «турбопропа» ТВРС-44 «Ладога» рампового грузового самолета ТВРС-44Т грузоподъемностью до 6 т. В течение месяца было заключено два соглашения на поставки другого нового самолета УЗГА – легкого многоцелевого ЛМС-901 «Байкал». Договор на десять машин подписала компания «КрасАвиа», а на семь – «Аэросервис».

26 августа в Ульяновске поднялся в воздух очередной серийный – третий в этом году – тяжелый транспортный Ил-76МД-90А.

К сожалению, не обошлось в минувшем месяце и без потерь. Потерь в нашем «цехе» – пишущих об авиации. 8 августа не стало видного историка авиации и поршневого авиамоторостроения, автора многочисленных книг и журнальных публикаций Владимира Котельникова.
А 27 августа после скоротечной болезни скончался много лет работавший в «Известиях» и других изданиях, сотрудничавший с ТАСС и телеканалами, а в последние два года ответственный редактор «Независимого военного обозрения» Дмитрий Литовкин. Диме было всего 50 лет… Светлая им память.