Китайские телеканалы на прошлой неделе распространили видеосюжеты о поступлении на вооружение ВВС НОАК новых самолетов-заправщиков Xian Y-20U (иногда называются YU-20). В частности, впервые были официально представлены кадры дозаправки от Y-20U двухместных многоцелевых истребителей Shenyang J-16 – китайских аналогов российских многофункциональных истребителей семейства Су-30, разработанных на базе строившихся там по лицензии Су-27СК (J-11).
Самолет-заправщик Y-20U создан в Сиане на базе тяжелого военно-транспортного самолета Xian Y-20, поступающего в ВВС НОАК с лета 2016 года. По состоянию на весну этого года в двух полках китайских ВВС несли службу по меньшей мере 34 серийных самолета Y-20A, имеющих грузоподъемность 55 тонн и оснащаемых российскими двигателями Д-30КП2. С ноября 2020 года в Сиане проходят испытания модернизированные самолеты Y-20B, на которых применяются новые китайские двигатели WS-20. К настоящему времени построено как минимум три Y-20B.
Первый полет опытного заправщика Y-20U состоялся в Сиане 5 декабря 2018 года. Самолет оснащается двумя подкрыльевыми агрегатами заправки, с помощью которых могут принимать топливо в воздухе истребители ВВС НОАК, в т.ч. J-16 и J-20. Кроме того, предусмотрена установка центрального агрегата заправки на месте грузовой рампы для передачи горючего тяжелым самолетам (ракетоносцу H-6N, самолету радиолокационного дозора KJ-500A и т.п.). Считается, что Y-20U может отдавать в воздухе не менее 75 тонн керосина, а первый такой серийный самолет был передан ВВС НОАК прошлым летом. В настоящее время в войсках имеется по крайней мере три Y-20U. В перспективе новые танкеры заменят в китайских ВВС устаревшие заправщики Xian H-6U (выпускались на базе бомбардировщиков H-6 – аналогов советских Ту-16), а также три Ил-78, поставленных в 2014–2016 годах Украиной.
Недавно в Сиане был изготовлен первый самолет-заправщик на базе Y-20B с двигателями WS-20 (см. последний снимок, на котором показаны опытные Y-20B №7811, Y-20U №787 и Y-20BU №7813).
Самолет-заправщик Y-20U создан в Сиане на базе тяжелого военно-транспортного самолета Xian Y-20, поступающего в ВВС НОАК с лета 2016 года. По состоянию на весну этого года в двух полках китайских ВВС несли службу по меньшей мере 34 серийных самолета Y-20A, имеющих грузоподъемность 55 тонн и оснащаемых российскими двигателями Д-30КП2. С ноября 2020 года в Сиане проходят испытания модернизированные самолеты Y-20B, на которых применяются новые китайские двигатели WS-20. К настоящему времени построено как минимум три Y-20B.
Первый полет опытного заправщика Y-20U состоялся в Сиане 5 декабря 2018 года. Самолет оснащается двумя подкрыльевыми агрегатами заправки, с помощью которых могут принимать топливо в воздухе истребители ВВС НОАК, в т.ч. J-16 и J-20. Кроме того, предусмотрена установка центрального агрегата заправки на месте грузовой рампы для передачи горючего тяжелым самолетам (ракетоносцу H-6N, самолету радиолокационного дозора KJ-500A и т.п.). Считается, что Y-20U может отдавать в воздухе не менее 75 тонн керосина, а первый такой серийный самолет был передан ВВС НОАК прошлым летом. В настоящее время в войсках имеется по крайней мере три Y-20U. В перспективе новые танкеры заменят в китайских ВВС устаревшие заправщики Xian H-6U (выпускались на базе бомбардировщиков H-6 – аналогов советских Ту-16), а также три Ил-78, поставленных в 2014–2016 годах Украиной.
Недавно в Сиане был изготовлен первый самолет-заправщик на базе Y-20B с двигателями WS-20 (см. последний снимок, на котором показаны опытные Y-20B №7811, Y-20U №787 и Y-20BU №7813).
Forwarded from Авиасалон МАКС
Итоги АКТО-2022: Деловая программа, часть 3
Заместитель генерального директора Казанского вертолетного завода (#КВЗ) – главный конструктор ОКБ Алексей Гарипов в ходе #АКТО2022 представил доклад об импортозамещении систем вертолёта #Ансат. Работы планируется завершить в 2024 году.
По его данным, в базовой конфигурации необходимо заместить 14 основных позиций, включая материалы наполнителя лопастей, двигатели, стартёр-генератор, гидронасос, агрегаты системы управления, датчики, кресла пилотов и пассажиров и другие изделия. По 10 позициям найдены российские компании, которые разработают новые агрегаты или адаптируют существующие изделия. Продолжается поиск поставщиков по системе кондиционирования, кресельному оборудованию, общему горизонтальному шарниру втулки рулевого винта. Из состава опционного оборудования требуется импортозаместить систему аварийного приводнения, систему активного гашения вибраций, лебёдку, прожектор, громкоговоритель и внешнюю подвеску. Отечественные поставщики этих решений не отобраны.
Заместитель генерального директора Казанского вертолетного завода (#КВЗ) – главный конструктор ОКБ Алексей Гарипов в ходе #АКТО2022 представил доклад об импортозамещении систем вертолёта #Ансат. Работы планируется завершить в 2024 году.
По его данным, в базовой конфигурации необходимо заместить 14 основных позиций, включая материалы наполнителя лопастей, двигатели, стартёр-генератор, гидронасос, агрегаты системы управления, датчики, кресла пилотов и пассажиров и другие изделия. По 10 позициям найдены российские компании, которые разработают новые агрегаты или адаптируют существующие изделия. Продолжается поиск поставщиков по системе кондиционирования, кресельному оборудованию, общему горизонтальному шарниру втулки рулевого винта. Из состава опционного оборудования требуется импортозаместить систему аварийного приводнения, систему активного гашения вибраций, лебёдку, прожектор, громкоговоритель и внешнюю подвеску. Отечественные поставщики этих решений не отобраны.
Новости авиавыставочного бизнеса
Подтверждается, что нынешней осенью, после 4,5-летнего перерыва, вызванного пандемией, состоится очередной Международный форум двигателестроения. МФД-2022 пройдет в 57-м павильоне ВДНХ с 26 по 28 октября.
Как сообщили вчера в ЦИАМ, «организаторами мероприятия выступают Минпромторг России и Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Девиз МФД-2022 – «Цифровая среда в авиационном двигателестроении». В рамках деловой программы МФД-2022 состоится Научно-технический конгресс по двигателестроению. 8 августа на прошедшем в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») организационном собрании программного комитета МФД согласован список мероприятий конгресса. По традиции, ЦИАМ выступает его соорганизатором: большинство симпозиумов проходят при поддержке и под председательством специалистов института».
А вот некоторых других авиационных выставок, которых ждали этой осенью в России, не будет. Так, недавно было объявлено, что планировавшаяся на 7–8 сентября выставка бизнес-авиации во Внуково-3 переносится на 12–14 сентября 2023 года. Не состоится и Гидроавиасалон, обычно проходивший в сентябре четных лет в Геленджике: появилась информация, что он может быть проведен совместно с авиасалоном МАКС-2023 в подмосковном Жуковском в июле следующего года.
Подтверждается, что нынешней осенью, после 4,5-летнего перерыва, вызванного пандемией, состоится очередной Международный форум двигателестроения. МФД-2022 пройдет в 57-м павильоне ВДНХ с 26 по 28 октября.
Как сообщили вчера в ЦИАМ, «организаторами мероприятия выступают Минпромторг России и Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Девиз МФД-2022 – «Цифровая среда в авиационном двигателестроении». В рамках деловой программы МФД-2022 состоится Научно-технический конгресс по двигателестроению. 8 августа на прошедшем в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») организационном собрании программного комитета МФД согласован список мероприятий конгресса. По традиции, ЦИАМ выступает его соорганизатором: большинство симпозиумов проходят при поддержке и под председательством специалистов института».
А вот некоторых других авиационных выставок, которых ждали этой осенью в России, не будет. Так, недавно было объявлено, что планировавшаяся на 7–8 сентября выставка бизнес-авиации во Внуково-3 переносится на 12–14 сентября 2023 года. Не состоится и Гидроавиасалон, обычно проходивший в сентябре четных лет в Геленджике: появилась информация, что он может быть проведен совместно с авиасалоном МАКС-2023 в подмосковном Жуковском в июле следующего года.
Forwarded from Авиасалон МАКС
МС-21-310: испытания интенсифицируются, часть 1
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На днях Госкорпорация #Ростех сообщила о выполнении сотого полёта на опытном образце новейшего среднемагистрального лайнера #МС21310 с отечественными двигателями #ПД14. В подмосковном Жуковском в настоящее время проводится программа лётных сертификационных испытаний МС-21-310, по результатам которых, как ожидается, к концу 2022 года будет оформлено Одобрение главного изменения типовой конструкции самолёта, предусматривающего замену двигателей PW1431G-JM на ПД-14. Сертификат типа на МС-21-300 с PW1431G-JM выдан Росавиацией 28 декабря 2021 года.
Начиная с апреля 2022 года Корпорация "Иркут" заметно интенсифицировала лётные испытания первого МС-21-310 (самолёт № 73055). Вскоре к нему должен присоединиться второй лайнер с ПД-14 – им станет первый опытный МС-21-300 (№ 73051), ранее оснащённый американскими двигателями и проходящий сейчас на Иркутском авиазаводе (#ИАЗ) ремоторизацию под отечественную силовую установку.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На днях Госкорпорация #Ростех сообщила о выполнении сотого полёта на опытном образце новейшего среднемагистрального лайнера #МС21310 с отечественными двигателями #ПД14. В подмосковном Жуковском в настоящее время проводится программа лётных сертификационных испытаний МС-21-310, по результатам которых, как ожидается, к концу 2022 года будет оформлено Одобрение главного изменения типовой конструкции самолёта, предусматривающего замену двигателей PW1431G-JM на ПД-14. Сертификат типа на МС-21-300 с PW1431G-JM выдан Росавиацией 28 декабря 2021 года.
Начиная с апреля 2022 года Корпорация "Иркут" заметно интенсифицировала лётные испытания первого МС-21-310 (самолёт № 73055). Вскоре к нему должен присоединиться второй лайнер с ПД-14 – им станет первый опытный МС-21-300 (№ 73051), ранее оснащённый американскими двигателями и проходящий сейчас на Иркутском авиазаводе (#ИАЗ) ремоторизацию под отечественную силовую установку.
Forwarded from Авиасалон МАКС
МС-21-310: испытания интенсифицируются, часть 2
Первый полёт опытного МС-21-310 № 73055 с двигателями ПД-14 состоялся в Иркутске 15 декабря 2020 года. В июле прошлого после окраски в Ульяновске МС-21-310 прибыл в Жуковский, где принял участие в лётной программе авиасалона #МАКС2021. Испытательные полеты в Подмосковье продолжились в октябре, а в ноябре состоялся зарубежный дебют МС-21-310 на авиасалоне Dubai Airshow 2021, где он выполнил пять тренировочных и показательных полетов.
После возвращения 17 ноября из Дубая в Жуковский самолёт проходил плановые доработки. Полёты МС-21-310 возобновились 29 марта. По данным онлайн-сервиса flightradar24.com, в апреле он поднимался в воздух не менее 13 раз, в мае – 15, в июне – 20, в июле – по крайней мере 18 раз. Таким образом, лётные испытания машины заметно интенсифицировались.
Это определяется тем, что в связи с введёнными западными санкциями на поставку в Россию систем и комплектующих, использующихся в уже сертифицированной базовой версии МС-21-300, основные усилия специалистов #КорпорацияИркут и смежных организаций с марта сосредоточены на решительном ускорении создания варианта самолета МС-21-310 в отечественной комплектации. На первом этапе планируется сертифицировать версию авиалайнера с российскими двигателями ПД-14.
Как сообщили в Ростехе, сертификационная программа для получения Одобрения главного изменения типовой конструкции самолета, связанного с заменой двигателей PW1431G-JM на ПД-14, рассчитана примерно на 240 полетов на двух опытных машинах. Вторая должна присоединиться к полётной программе к осени. Этот самолёт с № 73051, с мая 2017 года проходивший летные испытания с двигателями PW1431G-JM, после завершения участия в программе сертификации МС-21-300, в конце декабря 2021 года перелетел на Иркутский авиазавод, где сейчас проходит ремоторизацию.
"Объединенная двигателестроительная корпорация" (#ОДК) поставила для проведения лётных сертификационных испытаний МС-21-310 пять экземпляров ПД-14 (по два на каждый борт и один запасной), а с 2024 года должна приступить к отгрузке Корпорации "Иркут" серийных двигателей этого типа. Как сообщил в июньском телеинтервью Генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" (#ОДКАвиадвигатель) Александр Иноземцев, пермские моторостроители уже получили заказ на 160 серийных ПД-14 на ближайшие несколько лет. А всего, как определяется Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, предполагается изготовить в 2024-2030 годах 584 ПД-14, выйдя к концу этого периода на ежегодный темп выпуска 152 таких двигателей. Это станет серьезным вызовом для моторостроителей: по словам А. Иноземцева, подобных объемов производства (с учётом параллельного выпуска в Перми двигателей семейства ПС-90А) не было даже в советские годы, так что предстоит очень напряженная работа, и подготовка к ней уже ведётся полным ходом.
Важно отметить, что осуществляемая в настоящее время сертификация варианта МС-21 с ПД-14 – лишь одно направление работ по созданию будущей серийной версии МС-21-310. Параллельно специалисты Корпорации "Иркут" и многочисленных предприятий-смежников интенсивно трудятся по замене других применяемых на МС-21-300 зарубежных бортовых систем и компонентов на российские. Эти работы будут продолжаться по меньшей мере ещё два года. Тем не менее, поставленная этой весной задача пока остаётся неизменной: до конца 2024 года группе "Аэрофлот" должны быть поставлены первые шесть серийных МС-21-310.
Первый полёт опытного МС-21-310 № 73055 с двигателями ПД-14 состоялся в Иркутске 15 декабря 2020 года. В июле прошлого после окраски в Ульяновске МС-21-310 прибыл в Жуковский, где принял участие в лётной программе авиасалона #МАКС2021. Испытательные полеты в Подмосковье продолжились в октябре, а в ноябре состоялся зарубежный дебют МС-21-310 на авиасалоне Dubai Airshow 2021, где он выполнил пять тренировочных и показательных полетов.
После возвращения 17 ноября из Дубая в Жуковский самолёт проходил плановые доработки. Полёты МС-21-310 возобновились 29 марта. По данным онлайн-сервиса flightradar24.com, в апреле он поднимался в воздух не менее 13 раз, в мае – 15, в июне – 20, в июле – по крайней мере 18 раз. Таким образом, лётные испытания машины заметно интенсифицировались.
Это определяется тем, что в связи с введёнными западными санкциями на поставку в Россию систем и комплектующих, использующихся в уже сертифицированной базовой версии МС-21-300, основные усилия специалистов #КорпорацияИркут и смежных организаций с марта сосредоточены на решительном ускорении создания варианта самолета МС-21-310 в отечественной комплектации. На первом этапе планируется сертифицировать версию авиалайнера с российскими двигателями ПД-14.
Как сообщили в Ростехе, сертификационная программа для получения Одобрения главного изменения типовой конструкции самолета, связанного с заменой двигателей PW1431G-JM на ПД-14, рассчитана примерно на 240 полетов на двух опытных машинах. Вторая должна присоединиться к полётной программе к осени. Этот самолёт с № 73051, с мая 2017 года проходивший летные испытания с двигателями PW1431G-JM, после завершения участия в программе сертификации МС-21-300, в конце декабря 2021 года перелетел на Иркутский авиазавод, где сейчас проходит ремоторизацию.
"Объединенная двигателестроительная корпорация" (#ОДК) поставила для проведения лётных сертификационных испытаний МС-21-310 пять экземпляров ПД-14 (по два на каждый борт и один запасной), а с 2024 года должна приступить к отгрузке Корпорации "Иркут" серийных двигателей этого типа. Как сообщил в июньском телеинтервью Генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" (#ОДКАвиадвигатель) Александр Иноземцев, пермские моторостроители уже получили заказ на 160 серийных ПД-14 на ближайшие несколько лет. А всего, как определяется Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, предполагается изготовить в 2024-2030 годах 584 ПД-14, выйдя к концу этого периода на ежегодный темп выпуска 152 таких двигателей. Это станет серьезным вызовом для моторостроителей: по словам А. Иноземцева, подобных объемов производства (с учётом параллельного выпуска в Перми двигателей семейства ПС-90А) не было даже в советские годы, так что предстоит очень напряженная работа, и подготовка к ней уже ведётся полным ходом.
Важно отметить, что осуществляемая в настоящее время сертификация варианта МС-21 с ПД-14 – лишь одно направление работ по созданию будущей серийной версии МС-21-310. Параллельно специалисты Корпорации "Иркут" и многочисленных предприятий-смежников интенсивно трудятся по замене других применяемых на МС-21-300 зарубежных бортовых систем и компонентов на российские. Эти работы будут продолжаться по меньшей мере ещё два года. Тем не менее, поставленная этой весной задача пока остаётся неизменной: до конца 2024 года группе "Аэрофлот" должны быть поставлены первые шесть серийных МС-21-310.
«NGAD: программа, которая определит будущее истребительной авиации» – такой тезис вынесен в заголовок статьи Александра Ермакова об одном из самых секретных и при этом наиболее крупных по объему расходов и важности проектов по созданию новых систем вооружений в США, опубликованной в выпущенном Центром анализа стратегий и технологий специальном номере журнала «Экспорт вооружений».
Автор отмечает, что начиная с 2022 года заметен значительный рост расходов на программу NGAD (Next Generation Air Domiпапсе), что может свидетельствовать о ее переходе к этапу рабочего проектирования и постройки опытных образцов. Он полагает, что будут изготовлены и испытаны прототипы двух конкурирующих проектов истребителя – так же, как это было при реализации программ ATF и JSF, в результате которых были созданы самолеты 5-го поколения F-22 и F-35, а «к 2025 году планируется сделать выбор и выдать контракт на строительство, испытания и доводку опытной серии победителя».
Участниками конкурса, по его мнению, могут быть компании Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman, при этом возможно либо объединение двух из них для противостояния третьей, либо «кто-то уже выбыл или, наоборот, остался «над схваткой», например, занимаясь БЛА или планируя выступить партнером любого из победителей».
«С высокой степенью уверенности можно говорить о том, что пилотируемый истребитель – ядро NGAD – будет тяжелой двухдвигательной машиной» массой более 40 т, – считает автор, а «обеспечивать высокие летные характеристики перспективного истребителя будут два двигателя, создаваемые в рамках программы АЕТР (или разрабатываемые по технологиям, создаваемым в рамках этой программы)» тягой более 20 тс. Их высокая мощность обеспечит и большую выработку электроэнергии, которая «определенно понадобится мощному комплексу БРЭО, а также потенциальному лазерному и электромагнитному вооружению».
На иллюстрации: таким себе представляли в 2017 году один из вариантов облика гипотетического истребителя 6-го поколения в компании Lockheed Martin
Автор отмечает, что начиная с 2022 года заметен значительный рост расходов на программу NGAD (Next Generation Air Domiпапсе), что может свидетельствовать о ее переходе к этапу рабочего проектирования и постройки опытных образцов. Он полагает, что будут изготовлены и испытаны прототипы двух конкурирующих проектов истребителя – так же, как это было при реализации программ ATF и JSF, в результате которых были созданы самолеты 5-го поколения F-22 и F-35, а «к 2025 году планируется сделать выбор и выдать контракт на строительство, испытания и доводку опытной серии победителя».
Участниками конкурса, по его мнению, могут быть компании Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman, при этом возможно либо объединение двух из них для противостояния третьей, либо «кто-то уже выбыл или, наоборот, остался «над схваткой», например, занимаясь БЛА или планируя выступить партнером любого из победителей».
«С высокой степенью уверенности можно говорить о том, что пилотируемый истребитель – ядро NGAD – будет тяжелой двухдвигательной машиной» массой более 40 т, – считает автор, а «обеспечивать высокие летные характеристики перспективного истребителя будут два двигателя, создаваемые в рамках программы АЕТР (или разрабатываемые по технологиям, создаваемым в рамках этой программы)» тягой более 20 тс. Их высокая мощность обеспечит и большую выработку электроэнергии, которая «определенно понадобится мощному комплексу БРЭО, а также потенциальному лазерному и электромагнитному вооружению».
На иллюстрации: таким себе представляли в 2017 году один из вариантов облика гипотетического истребителя 6-го поколения в компании Lockheed Martin
На открывшемся сегодня форуме «Армия-2022» Уральский завод гражданской авиации впервые представляет модель грузового варианта разрабатываемого им 44-местного турбовинтового регионального пассажирского самолета ТВРС-44. Транспортный ТВРС-44Т отличается от базовой пассажирской машины удлиненным фюзеляжем, в хвостовой части которого оборудован грузовой люк с рампой.
Как сообщается на выставке, максимальная взлетная масса ТВРС-44Т составит 18,5 т (у базового ТВРС-44 – 17,5 т), он сможет обеспечивать перевозки грузов с крейсерской скоростью 500 км/ч на высотах до 9000 м при расходе топлива 470–500 кг/ч, а потребная длина ВПП с максимальной нагрузкой не будет превышать 1500 м.
В качестве силовой установки, как и на пассажирском ТВРС-44, планируется использовать два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 мощностью по 2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44. Для запуска маршевых двигателей и обеспечения автономной эксплуатации на борту будет иметься вспомогательная силовая установка ТА14-44.
Напомним, принятой в конце июня распоряжением Правительства РФ комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предусматривается постройка в 2025–2030 годах 140 самолетов ТВРС-44.
На фото Михаила Жердева – модель легкого рампового грузового самолета ТВРС-44Т на форуме «Армия-2022», 15 августа 2022 года
Как сообщается на выставке, максимальная взлетная масса ТВРС-44Т составит 18,5 т (у базового ТВРС-44 – 17,5 т), он сможет обеспечивать перевозки грузов с крейсерской скоростью 500 км/ч на высотах до 9000 м при расходе топлива 470–500 кг/ч, а потребная длина ВПП с максимальной нагрузкой не будет превышать 1500 м.
В качестве силовой установки, как и на пассажирском ТВРС-44, планируется использовать два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 мощностью по 2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44. Для запуска маршевых двигателей и обеспечения автономной эксплуатации на борту будет иметься вспомогательная силовая установка ТА14-44.
Напомним, принятой в конце июня распоряжением Правительства РФ комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предусматривается постройка в 2025–2030 годах 140 самолетов ТВРС-44.
На фото Михаила Жердева – модель легкого рампового грузового самолета ТВРС-44Т на форуме «Армия-2022», 15 августа 2022 года
ПД-35 появится немного позднее (часть 1)
Производство первых в России двухконтурных турбореактивных двигателей сверхбольшой тяги, создаваемых в рамках программы ПД-35, начнется на несколько лет позже, чем планировалось ранее. Об этом сообщил в интервью телеканалу «Звезда» в рамках форума «Армия-2022» заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Он объяснил это необходимостью концентрации имеющихся ресурсов на обеспечении крупносерийного выпуска двигателей ПД-14 для новых среднемагистральных лайнеров МС-21-310 и ТРДД семейства ПС-90А для самолетов Ту-214, Ил-76МД-90А и Ил-96. По его словам, к концу нынешнего десятилетия пермским моторостроителям предстоит выйти на беспрецедентные объемы производства – до 160 ПД-14 и 120 ПС-90А в год. Кроме того, «Пермские моторы» участвуют в программе ПД-8 для региональных самолетов SSJ-NEW и будут поставлять закрепленные за ними в рамках кооперации предприятий ОДК узлы на окончательную сборку таких двигателей в «ОДК-Сатурн» в Рыбинске.
Тем не менее, Александр Иноземцев уверен, что в 2024 году в Перми соберут и испытают двигатель – демонстратор технологий по программе ПД-35. «Проект ПД-35 пойдет несколько медленнее, со сдвигом «вправо» на два-три года. Вне всякого сомнения, мы соберем в 2024 году и испытаем двигатель-демонстратор, как бы тяжело ни было. И дальше пойдем по ситуации. Но мы точно поймем, собрав двигатель, где мы находимся в смысле технологий для рынка дальнемагистральных самолетов», – заявил он.
В настоящее время проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 – он был собран и установлен на стенд «ОДК-Авиадвигатель» в сентябре 2021 года (на фото).
Производство первых в России двухконтурных турбореактивных двигателей сверхбольшой тяги, создаваемых в рамках программы ПД-35, начнется на несколько лет позже, чем планировалось ранее. Об этом сообщил в интервью телеканалу «Звезда» в рамках форума «Армия-2022» заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Он объяснил это необходимостью концентрации имеющихся ресурсов на обеспечении крупносерийного выпуска двигателей ПД-14 для новых среднемагистральных лайнеров МС-21-310 и ТРДД семейства ПС-90А для самолетов Ту-214, Ил-76МД-90А и Ил-96. По его словам, к концу нынешнего десятилетия пермским моторостроителям предстоит выйти на беспрецедентные объемы производства – до 160 ПД-14 и 120 ПС-90А в год. Кроме того, «Пермские моторы» участвуют в программе ПД-8 для региональных самолетов SSJ-NEW и будут поставлять закрепленные за ними в рамках кооперации предприятий ОДК узлы на окончательную сборку таких двигателей в «ОДК-Сатурн» в Рыбинске.
Тем не менее, Александр Иноземцев уверен, что в 2024 году в Перми соберут и испытают двигатель – демонстратор технологий по программе ПД-35. «Проект ПД-35 пойдет несколько медленнее, со сдвигом «вправо» на два-три года. Вне всякого сомнения, мы соберем в 2024 году и испытаем двигатель-демонстратор, как бы тяжело ни было. И дальше пойдем по ситуации. Но мы точно поймем, собрав двигатель, где мы находимся в смысле технологий для рынка дальнемагистральных самолетов», – заявил он.
В настоящее время проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 – он был собран и установлен на стенд «ОДК-Авиадвигатель» в сентябре 2021 года (на фото).
ПД-35 появится немного позднее (часть 2)
Разработка первого в России ТРДД сверхбольшой тяги ПД-35, который должен стать родоначальником семейства двигателей в диапазоне тяги от 24 до 38 тс (а в перспективе и до 50 тс), ведется в Перми в рамках государственного контракта на НИОКР по формированию научно-технического и технологического задела для создания силовых установок подобного класса, заключенного в декабре 2017 года.
Согласно материалам, опубликованным на портале госзакупок, эти работы рассчитаны на шесть лет и должны завершиться в 2023 году изготовлением и испытаниями двигателя – демонстратора технологий, который станет прототипом будущих серийных ТРДД сверхбольшой тяги для применения на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах.
На первом этапе был спроектирован, изготовлен и в сентябре прошлого года установлен на закрытый испытательный стенд демонстрационный газогенератор ПД-35. В его постройке, помимо «ОДК-Авиадвигатель», участвовали и другие предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации: «ОДК-УМПО» (изготовило ротор компрессора высокого давления), «ОДК-ПМ» и «НФМЗ» (статорная часть компрессора, камера сгорания, турбина высокого давления), ПК «Салют» АО «ОДК» (центральный привод), «ОДК-СТАР» (агрегаты системы автоматического управления) и др. Первый запуск газогенератора с выходом на режим малого газа состоялся 1 октября 2021 года.
Полномасштабный двигатель – демонстратор технологий по условиям контракта предстояло собрать и испытать до конца 2023 года. На основе этих работ в дальнейшем предполагалось провести подготовку к изготовлению двигателей опытной партии для стендовых, а затем и летных испытаний на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ – ранее сообщалось, что они могут начаться ориентировочно в 2025 году. Сертификация и запуск ПД-35 в серийное производство намечались на 2027 год. Теперь из-за необходимости концентрации ресурсов на разворачивании крупносерийного выпуска ПД-14 и ПС-90А эти сроки, вероятно, могут сдвинуться на два–три года. К тому же пока окончательно не определено, в какой именно размерности будут заказаны первые двигатели: Александр Иноземцев говорит, что решение на сей счет в Перми ожидают от «самолетчиков» в 2023 году. Среди возможных вариантов называются ТРДД тягой от 24–25 тс (такие могут быть использованы, например, для ремоторизации имеющихся в России «Русланов» или оснащения перспективных четырехдвигательных тяжелых транспортных самолетов) до 35–38 тс (для двухдвигательных широкофюзеляжных пассажирских лайнеров).
Нельзя не отметить, что создание ПД-35 является серьезным вызовом для всей отечественной отрасли авиамоторостроения, поскольку требует не только разработки и реализации значительного числа новых критических технологий, но и масштабной реконструкции, а по сути создания новых производственных мощностей и испытательных стендов, ведь двигателей подобной размерности наша промышленность до сих пор никогда еще не строила: диаметр вентилятора ПД-35 должен составить 3100 мм, а внешний диаметр и длина мотогондолы с двигателем – соответственно около 3,9 м и чуть более 8,0 м при массе свыше 8 т. Решение всех этих сложнейших вопросов позволит России приобрести отсутствующие пока у нее компетенции по разработке и производству гражданских ТРДД большой тяги, благодаря чему станет возможным создание конкурентоспособных на мировом рынке широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и эффективных тяжелых транспортных самолетов с отечественной силовой установкой.
Разработка первого в России ТРДД сверхбольшой тяги ПД-35, который должен стать родоначальником семейства двигателей в диапазоне тяги от 24 до 38 тс (а в перспективе и до 50 тс), ведется в Перми в рамках государственного контракта на НИОКР по формированию научно-технического и технологического задела для создания силовых установок подобного класса, заключенного в декабре 2017 года.
Согласно материалам, опубликованным на портале госзакупок, эти работы рассчитаны на шесть лет и должны завершиться в 2023 году изготовлением и испытаниями двигателя – демонстратора технологий, который станет прототипом будущих серийных ТРДД сверхбольшой тяги для применения на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах.
На первом этапе был спроектирован, изготовлен и в сентябре прошлого года установлен на закрытый испытательный стенд демонстрационный газогенератор ПД-35. В его постройке, помимо «ОДК-Авиадвигатель», участвовали и другие предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации: «ОДК-УМПО» (изготовило ротор компрессора высокого давления), «ОДК-ПМ» и «НФМЗ» (статорная часть компрессора, камера сгорания, турбина высокого давления), ПК «Салют» АО «ОДК» (центральный привод), «ОДК-СТАР» (агрегаты системы автоматического управления) и др. Первый запуск газогенератора с выходом на режим малого газа состоялся 1 октября 2021 года.
Полномасштабный двигатель – демонстратор технологий по условиям контракта предстояло собрать и испытать до конца 2023 года. На основе этих работ в дальнейшем предполагалось провести подготовку к изготовлению двигателей опытной партии для стендовых, а затем и летных испытаний на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ – ранее сообщалось, что они могут начаться ориентировочно в 2025 году. Сертификация и запуск ПД-35 в серийное производство намечались на 2027 год. Теперь из-за необходимости концентрации ресурсов на разворачивании крупносерийного выпуска ПД-14 и ПС-90А эти сроки, вероятно, могут сдвинуться на два–три года. К тому же пока окончательно не определено, в какой именно размерности будут заказаны первые двигатели: Александр Иноземцев говорит, что решение на сей счет в Перми ожидают от «самолетчиков» в 2023 году. Среди возможных вариантов называются ТРДД тягой от 24–25 тс (такие могут быть использованы, например, для ремоторизации имеющихся в России «Русланов» или оснащения перспективных четырехдвигательных тяжелых транспортных самолетов) до 35–38 тс (для двухдвигательных широкофюзеляжных пассажирских лайнеров).
Нельзя не отметить, что создание ПД-35 является серьезным вызовом для всей отечественной отрасли авиамоторостроения, поскольку требует не только разработки и реализации значительного числа новых критических технологий, но и масштабной реконструкции, а по сути создания новых производственных мощностей и испытательных стендов, ведь двигателей подобной размерности наша промышленность до сих пор никогда еще не строила: диаметр вентилятора ПД-35 должен составить 3100 мм, а внешний диаметр и длина мотогондолы с двигателем – соответственно около 3,9 м и чуть более 8,0 м при массе свыше 8 т. Решение всех этих сложнейших вопросов позволит России приобрести отсутствующие пока у нее компетенции по разработке и производству гражданских ТРДД большой тяги, благодаря чему станет возможным создание конкурентоспособных на мировом рынке широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и эффективных тяжелых транспортных самолетов с отечественной силовой установкой.
www.take-off.ru
ПД-35: начаты испытания газогенератора
15 сентября 2021 г. в АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха») завершилась сборка демонстрационного г...
Холдинг «Вертолеты России» впервые представляет на форуме «Армия-2022» на аэродроме Кубинка новый вариант модернизации армейского боевого вертолета Ми-28Н. Он предусматривает доработку ранее выпущенных машин за счет оснащения их двойным управлением, новой оптико-электронной станцией и бортовым комплексом обороны, а также расширения номенклатуры управляемого ракетного вооружения.
Как известно, серийные Ми-28Н, строившиеся на заводе «Роствертол» с 2005 года и находящиеся в строевой эксплуатации с 2008 года, не имели управления из передней кабины: оно появилось только в 2015 году на поступавших на экспорт Ми-28НЭ, а затем и на Ми-28УБ для собственной армейской авиации, одновременно был изменены обводы кабины, ее дверь и остекление.
Модернизированный Ми-28Н предлагается оснащать гиростабилизированной оптико-электронной системой ГОЭС-451 производства Уральского оптико-механического завода им. Э.С. Яламова холдинга «Швабе» госкорпорации «Ростех» (до сих пор на вертолетах этого типа применялась обзорно-прицельная станция ОПС-28 разработки Красногорского завода им. С.А. Зверева, входящего в тот же холдинг). Система ГОЭС-451 уже заслужила признание – она используется на вертолетах Ка-52, поставки которых ведутся с 2010 года.
Как сообщается на форуме, в состав вооружения модернизированного вертолета будут входить управляемые ракеты «Вихрь», «Хризантема» и «Атака».
Вероятно, аналогичный вариант модернизации будет предлагаться и потенциальным зарубежным заказчикам, причем можно будет как дорабатывать подобным образом уже поставленные вертолеты Ми-28НЭ, так и строить в таком облике новые экспортные машины.
Как известно, серийные Ми-28Н, строившиеся на заводе «Роствертол» с 2005 года и находящиеся в строевой эксплуатации с 2008 года, не имели управления из передней кабины: оно появилось только в 2015 году на поступавших на экспорт Ми-28НЭ, а затем и на Ми-28УБ для собственной армейской авиации, одновременно был изменены обводы кабины, ее дверь и остекление.
Модернизированный Ми-28Н предлагается оснащать гиростабилизированной оптико-электронной системой ГОЭС-451 производства Уральского оптико-механического завода им. Э.С. Яламова холдинга «Швабе» госкорпорации «Ростех» (до сих пор на вертолетах этого типа применялась обзорно-прицельная станция ОПС-28 разработки Красногорского завода им. С.А. Зверева, входящего в тот же холдинг). Система ГОЭС-451 уже заслужила признание – она используется на вертолетах Ка-52, поставки которых ведутся с 2010 года.
Как сообщается на форуме, в состав вооружения модернизированного вертолета будут входить управляемые ракеты «Вихрь», «Хризантема» и «Атака».
Вероятно, аналогичный вариант модернизации будет предлагаться и потенциальным зарубежным заказчикам, причем можно будет как дорабатывать подобным образом уже поставленные вертолеты Ми-28НЭ, так и строить в таком облике новые экспортные машины.
Forwarded from Авиасалон МАКС
"Байкалу" предстоит импортозамещение, часть 1
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На прошлой неделе состоялось подписание предварительного договора поставки авиакомпании "КрасАвиа" десяти турбовинтовых девятиместных лёгких многоцелевых самолетов ЛМС-901 "Байкал", создаваемых "Уральским заводом гражданской авиации" (#УЗГА). Их планируется выполнить в 2025-2029 годах.
Первый опытный экземпляр "Байкала" в настоящее время проходит лётные испытания. Сертификацию #ЛМС901 в базовом варианте предполагается завершить до конца 2023 года, а с 2024 запустить его в серийное производство. Но, очевидно, в массовую серию #Байкал сможет пойти только после выполнения работ по импортозамещению ряда бортовых систем и компонентов. Так на первой машине пока применяется двигатель и воздушный винт зарубежного производства, а новый отечественный ВК-800СМ ещё только готовится к стендовым испытаниям. В УЗГА заверяют, что российский двигатель будет готов к установке на ЛМС-901 в 2024 году.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На прошлой неделе состоялось подписание предварительного договора поставки авиакомпании "КрасАвиа" десяти турбовинтовых девятиместных лёгких многоцелевых самолетов ЛМС-901 "Байкал", создаваемых "Уральским заводом гражданской авиации" (#УЗГА). Их планируется выполнить в 2025-2029 годах.
Первый опытный экземпляр "Байкала" в настоящее время проходит лётные испытания. Сертификацию #ЛМС901 в базовом варианте предполагается завершить до конца 2023 года, а с 2024 запустить его в серийное производство. Но, очевидно, в массовую серию #Байкал сможет пойти только после выполнения работ по импортозамещению ряда бортовых систем и компонентов. Так на первой машине пока применяется двигатель и воздушный винт зарубежного производства, а новый отечественный ВК-800СМ ещё только готовится к стендовым испытаниям. В УЗГА заверяют, что российский двигатель будет готов к установке на ЛМС-901 в 2024 году.
Forwarded from Авиасалон МАКС
"Байкалу" предстоит импортозамещение, часть 2
Впервые опытный образец ЛМС-901 "Байкал" был представлен на #МАКС2021. Масштабная презентация проекта прошла в феврале 2022 года в московском "Крокус Экспо" всего через 10 дней после первого полета самолёта, состоявшегося 30 января под Екатеринбургом. Тогда отмечалось, что одной из серьёзных задач, стоящих перед его создателями, является импортозамещение ряда применяемых иностранных комплектующих изделий. В их числе назывались курсовертикаль и резервные приборы, колёса, шины и тормоза шасси, противообледенительная система крыла и оперения, элементы бортовой кабельной сети.
Но, пожалуй, самый острый вопрос касается силовой установки. Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, в значительной степени унифицированный с турбовинтовыми H80-200, используемыми на Л-410УВП-E20. В будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 разработки ступинского НПП "Аэросила".
Создание турбовинтового двигателя ВК-800С имеет давнюю и непростую историю. Проект был в своё время разработан петербургским предприятием "Климов" (ныне – АО "ОДК-Климов") на базе создававшегося им турбовального ВК-800В взлётной мощностью 800 л.с., чей полноразмерный макет был публично продемонстрирован ещё в 2005 году. Доводка двигателя из-за недостатка финансирования сильно затянулась. Во второй половине прошлого десятилетия интерес к проекту ВК-800С проявили на "Уральском заводе гражданской авиации", которому требовался отечественный турбовинтовой двигатель для ремоторизации 19-местных самолётов местных воздушных линий Л-410УВП-E20, сборка которых осваивалась предприятием.
С лета 2020 года работами по созданию ВК-800С и его модификаций занимается обособленное подразделение АО "УЗГА" в Санкт-Петербурге, а непосредственно изготовление будущих серийных двигателей будет осуществляться на площадях УЗГА в Екатеринбурге. Стендовые испытания обновлённого газогенератора ВК-800С начинаются этим летом, а до конца года запланирован первый запуск на стенде опытного образца двигателя.
В УЗГА говорят, что ВК-800СМ в версии для "Байкала" будет располагать мощностью на взлётном режиме 877 л.с. (т.е. даже несколько больше, чем нынешний H80-100) при удельном расходе топлива 0,274 кг/л.с./ч, а на максимальном продолжительном режиме его мощность будет достигать 862 л.с. Сертифицировать двигатель обещают в 2024 году.
Впервые опытный образец ЛМС-901 "Байкал" был представлен на #МАКС2021. Масштабная презентация проекта прошла в феврале 2022 года в московском "Крокус Экспо" всего через 10 дней после первого полета самолёта, состоявшегося 30 января под Екатеринбургом. Тогда отмечалось, что одной из серьёзных задач, стоящих перед его создателями, является импортозамещение ряда применяемых иностранных комплектующих изделий. В их числе назывались курсовертикаль и резервные приборы, колёса, шины и тормоза шасси, противообледенительная система крыла и оперения, элементы бортовой кабельной сети.
Но, пожалуй, самый острый вопрос касается силовой установки. Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, в значительной степени унифицированный с турбовинтовыми H80-200, используемыми на Л-410УВП-E20. В будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 разработки ступинского НПП "Аэросила".
Создание турбовинтового двигателя ВК-800С имеет давнюю и непростую историю. Проект был в своё время разработан петербургским предприятием "Климов" (ныне – АО "ОДК-Климов") на базе создававшегося им турбовального ВК-800В взлётной мощностью 800 л.с., чей полноразмерный макет был публично продемонстрирован ещё в 2005 году. Доводка двигателя из-за недостатка финансирования сильно затянулась. Во второй половине прошлого десятилетия интерес к проекту ВК-800С проявили на "Уральском заводе гражданской авиации", которому требовался отечественный турбовинтовой двигатель для ремоторизации 19-местных самолётов местных воздушных линий Л-410УВП-E20, сборка которых осваивалась предприятием.
С лета 2020 года работами по созданию ВК-800С и его модификаций занимается обособленное подразделение АО "УЗГА" в Санкт-Петербурге, а непосредственно изготовление будущих серийных двигателей будет осуществляться на площадях УЗГА в Екатеринбурге. Стендовые испытания обновлённого газогенератора ВК-800С начинаются этим летом, а до конца года запланирован первый запуск на стенде опытного образца двигателя.
В УЗГА говорят, что ВК-800СМ в версии для "Байкала" будет располагать мощностью на взлётном режиме 877 л.с. (т.е. даже несколько больше, чем нынешний H80-100) при удельном расходе топлива 0,274 кг/л.с./ч, а на максимальном продолжительном режиме его мощность будет достигать 862 л.с. Сертифицировать двигатель обещают в 2024 году.
40 лет назад, в августе 1982 года, на научно-испытательном и тренировочном комплексе («Нитка»), возводимом на аэродроме вблизи г. Саки в Крыму, началась экспериментальная отработка трамплинного способа взлета самолетов-истребителей, который предстояло реализовать на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143.5, ныне носящем имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
(примечания к фото – в комментариях)
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
(примечания к фото – в комментариях)
На днях у нашего канала, впервые «вышедшего в эфир» в мае, появился 1000-й подписчик. Мы очень признательны всем, кто подписался на «Взлёт» в Telegram, и каналам, которые помогают распространять наши публикации. Среди них хотели бы особо отметить и выразить отдельную благодарность:
@aviadispet4er
@vestnikpvo
@AviaComments
@opk_news
@bmpd_cast
@ZaNashyh
@dronesrussia
@aviasalonmaks
@fotografersha
@AviaCT
@vertolatte
@zvezdalive
@nuclear_stormbringer
Большое спасибо вам и всем остальным, кому интересны наши сообщения!
Надеемся, что число 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ на дисплее – лишь промежуточный пункт маршрута. Будем рады новым подписчикам! И, как и обещали при преодолении рубежа 5️⃣0️⃣0️⃣ в июле, каждому новому 💯-му подписчику на канал готовы предоставить бесплатный доступ к pdf-версии журнала «Взлёт» на этот год.
@aviadispet4er
@vestnikpvo
@AviaComments
@opk_news
@bmpd_cast
@ZaNashyh
@dronesrussia
@aviasalonmaks
@fotografersha
@AviaCT
@vertolatte
@zvezdalive
@nuclear_stormbringer
Большое спасибо вам и всем остальным, кому интересны наши сообщения!
Надеемся, что число 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ на дисплее – лишь промежуточный пункт маршрута. Будем рады новым подписчикам! И, как и обещали при преодолении рубежа 5️⃣0️⃣0️⃣ в июле, каждому новому 💯-му подписчику на канал готовы предоставить бесплатный доступ к pdf-версии журнала «Взлёт» на этот год.