Forwarded from Авиасалон МАКС
К 25-летию первого полёта Ка-226, часть 1
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
25 лет назад впервые поднялся в воздух прототип лёгкого многоцелевого газотурбинного вертолёта Ка-226. Первый подъём машины был запланирован на 04 сентября 1997 года, причём в мероприятии планировалось участие руководства стартового заказчика Ка-226 – МЧС России (тогда его возглавлял нынешний министр обороны Сергей Шойгу), а также представителей "Авиаэкспорта" и журналистов.
Чтобы избежать пресловутого "генеральского" эффекта и убедиться, что в присутствии заказчиков всё точно пройдёт по плану, создатели Ка-226 решили перестраховаться и выполнить первое пробное висение ещё накануне. В результате, фактически в самый первый раз лётчик-испытатель Владимир Лавров оторвал Ка-226 от земли ещё 03 сентября 1997 года, а на следующий день он успешно продемонстрировал машину высоким гостям и прессе.
В октябре 2003 года Ка-226 был сертифицирован Авиарегистром МАК и пошел в серию сразу на двух заводах – в Оренбурге и в Кумертау.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
25 лет назад впервые поднялся в воздух прототип лёгкого многоцелевого газотурбинного вертолёта Ка-226. Первый подъём машины был запланирован на 04 сентября 1997 года, причём в мероприятии планировалось участие руководства стартового заказчика Ка-226 – МЧС России (тогда его возглавлял нынешний министр обороны Сергей Шойгу), а также представителей "Авиаэкспорта" и журналистов.
Чтобы избежать пресловутого "генеральского" эффекта и убедиться, что в присутствии заказчиков всё точно пройдёт по плану, создатели Ка-226 решили перестраховаться и выполнить первое пробное висение ещё накануне. В результате, фактически в самый первый раз лётчик-испытатель Владимир Лавров оторвал Ка-226 от земли ещё 03 сентября 1997 года, а на следующий день он успешно продемонстрировал машину высоким гостям и прессе.
В октябре 2003 года Ка-226 был сертифицирован Авиарегистром МАК и пошел в серию сразу на двух заводах – в Оренбурге и в Кумертау.
Forwarded from Авиасалон МАКС
К 25-летию первого полёта Ка-226, часть 2
Взлетевший четверть века назад Ка-226 стал очередным, но отнюдь не последним вариантом ремоторизации легендарного многоцелевого "летающего шасси" Ка-26 – вертолёта, нашедшего широчайшее применение в различных отраслях народного хозяйства Советского Союза и активно поставлявшегося на экспорт: достаточно сказать, что в 1970-е годы его сертифицировали даже в ФРГ, Швеции и Японии. Всего с 1968 по 1978 год на заводе в Кумертау построили 816 таких вертолётов, оснащавшихся двумя поршневыми моторами М-14В26 мощностью по 325 л.с.
Ещё в 1972 году было подготовлено предложение по модернизированному Ка-26М, который планировалось оснастить двумя малогабаритными газотурбинными двигателями ГТД-11 мощностью по 400 л.с., разрабатывавшимися в Омском моторостроительном КБ. В июле 1974 года вышел соответствующий приказ министра, в марте 1975 года разработан эскизный проект. Но по ряду причин проект двигателя ГТД-11 реализовать не удалось.
Следующей попыткой ремоторизации Ка-26 стал проект однодвигательного Ка-126 с французским турбовальным Turbomeca Arriel 1C мощностью 710 л.с. – по нему в июле 1981 года даже было выпущено постановление советского правительства. Но сотрудничество с французами в те годы не сложилось, и машину переориентировали на разрабатывавшийся в Омском МКБ газотурбинный ТВ-О-100 на 720 л.с. В рамках кооперации стран СЭВ вертолет решили серийно выпускать в Румынии.
Первый опытный Ка-126 с одним ТВ-О-100 был собран камовцами к концу 1987 года, а его первый полёт по кругу состоялся 19 октября 1988 года. Спустя два месяца взлетел и первый Ка-126, собранный в Румынии. Но уже через год, в декабре 1989 года, в этой стране произошла смена власти, и программа Ка-126 вскоре пала жертвой курса нового правительства на рыночные реформы. В Румынии успели облетать всего три Ка-126 и изготовить ещё несколько фюзеляжей.
В ноябре 1992 года правительство Егора Гайдара выпустило распоряжение о запуске с 1994 года серийного производства Ка-126 с двигателем ТВ-О-100 на оренбургском ПО "Стрела", одновременно предполагалось строить его вариант Ка-128 с французским Turbomeca Arriel 1D1. Но в те годы ни тот, ни другой проект, как и идею выпускать Ка-128 на Украине, реализовать не удалось.
Камовцам пришлось снова искать новые двигатели. Ими стали американские Allison 250-С20 мощностью 420 л.с., пару которых установили рядом за главным редуктором. Вертолёт с такой силовой установкой получил название Ка-226, а 20 ноября 1994 года вышел приказ МЧС России о создании в его интересах и последующих поставках аварийно-спасательных Ка-226А с двигателями Allison 250-С20R/2 (2х465 л.с.). Так и появился вертолёт, четвертьвековой юбилей первого подъёма в воздух которого отмечается в эти дни. В программе сертификации, завершившейся в октябре 2003 года, задействовалось три опытных Ка-226, изготовленных на "Камове" и ПО "Стрела" на базе фюзеляжей Ка-126, а также первый Ка-226, построенный заводом в Кумертау.
По ряду причин поставки Ка-226 в МЧС тогда так и не состоялись, не была реализована и идея выпуска на Украине модифицированного Ка-228 с двумя турбовальными двигателями АИ-450 запорожской разработки. Но Ка-226 пошёл в серию в Оренбурге и Кумертау, где до 2015 года изготовили около 70 таких машин, поставлявшихся, главным образом, российским силовым ведомствам.
Параллельно ещё с февраля 2005 года камовцы вели лётные испытания предложенной индийским заказчикам более энерговооруженной и высотной модификации Ка-226Т, оснащённой двумя двигателями Turbomeca Arrius 2G1 мощностью по 580 л.с. Сертификация Ка-226Т в России завершилась в марте 2015 года, в том же году в Кумертау были построены и сданы первые три серийных Ка-226Т. Затем в эксплуатацию поставили шесть Ка-226Т в палубной версии и вертолёт для Росгвардии.
Минувшей осенью на испытания вышел модернизированный Ка-226Т "Альпинист", построенный уже на заводе в Улан-Удэ (его презентация состоялась на МАКС-2021). А впереди у Ка-226 – очередная ремоторизация. Теперь уже на новые отечественные двигатели ВК-650В.
Взлетевший четверть века назад Ка-226 стал очередным, но отнюдь не последним вариантом ремоторизации легендарного многоцелевого "летающего шасси" Ка-26 – вертолёта, нашедшего широчайшее применение в различных отраслях народного хозяйства Советского Союза и активно поставлявшегося на экспорт: достаточно сказать, что в 1970-е годы его сертифицировали даже в ФРГ, Швеции и Японии. Всего с 1968 по 1978 год на заводе в Кумертау построили 816 таких вертолётов, оснащавшихся двумя поршневыми моторами М-14В26 мощностью по 325 л.с.
Ещё в 1972 году было подготовлено предложение по модернизированному Ка-26М, который планировалось оснастить двумя малогабаритными газотурбинными двигателями ГТД-11 мощностью по 400 л.с., разрабатывавшимися в Омском моторостроительном КБ. В июле 1974 года вышел соответствующий приказ министра, в марте 1975 года разработан эскизный проект. Но по ряду причин проект двигателя ГТД-11 реализовать не удалось.
Следующей попыткой ремоторизации Ка-26 стал проект однодвигательного Ка-126 с французским турбовальным Turbomeca Arriel 1C мощностью 710 л.с. – по нему в июле 1981 года даже было выпущено постановление советского правительства. Но сотрудничество с французами в те годы не сложилось, и машину переориентировали на разрабатывавшийся в Омском МКБ газотурбинный ТВ-О-100 на 720 л.с. В рамках кооперации стран СЭВ вертолет решили серийно выпускать в Румынии.
Первый опытный Ка-126 с одним ТВ-О-100 был собран камовцами к концу 1987 года, а его первый полёт по кругу состоялся 19 октября 1988 года. Спустя два месяца взлетел и первый Ка-126, собранный в Румынии. Но уже через год, в декабре 1989 года, в этой стране произошла смена власти, и программа Ка-126 вскоре пала жертвой курса нового правительства на рыночные реформы. В Румынии успели облетать всего три Ка-126 и изготовить ещё несколько фюзеляжей.
В ноябре 1992 года правительство Егора Гайдара выпустило распоряжение о запуске с 1994 года серийного производства Ка-126 с двигателем ТВ-О-100 на оренбургском ПО "Стрела", одновременно предполагалось строить его вариант Ка-128 с французским Turbomeca Arriel 1D1. Но в те годы ни тот, ни другой проект, как и идею выпускать Ка-128 на Украине, реализовать не удалось.
Камовцам пришлось снова искать новые двигатели. Ими стали американские Allison 250-С20 мощностью 420 л.с., пару которых установили рядом за главным редуктором. Вертолёт с такой силовой установкой получил название Ка-226, а 20 ноября 1994 года вышел приказ МЧС России о создании в его интересах и последующих поставках аварийно-спасательных Ка-226А с двигателями Allison 250-С20R/2 (2х465 л.с.). Так и появился вертолёт, четвертьвековой юбилей первого подъёма в воздух которого отмечается в эти дни. В программе сертификации, завершившейся в октябре 2003 года, задействовалось три опытных Ка-226, изготовленных на "Камове" и ПО "Стрела" на базе фюзеляжей Ка-126, а также первый Ка-226, построенный заводом в Кумертау.
По ряду причин поставки Ка-226 в МЧС тогда так и не состоялись, не была реализована и идея выпуска на Украине модифицированного Ка-228 с двумя турбовальными двигателями АИ-450 запорожской разработки. Но Ка-226 пошёл в серию в Оренбурге и Кумертау, где до 2015 года изготовили около 70 таких машин, поставлявшихся, главным образом, российским силовым ведомствам.
Параллельно ещё с февраля 2005 года камовцы вели лётные испытания предложенной индийским заказчикам более энерговооруженной и высотной модификации Ка-226Т, оснащённой двумя двигателями Turbomeca Arrius 2G1 мощностью по 580 л.с. Сертификация Ка-226Т в России завершилась в марте 2015 года, в том же году в Кумертау были построены и сданы первые три серийных Ка-226Т. Затем в эксплуатацию поставили шесть Ка-226Т в палубной версии и вертолёт для Росгвардии.
Минувшей осенью на испытания вышел модернизированный Ка-226Т "Альпинист", построенный уже на заводе в Улан-Удэ (его презентация состоялась на МАКС-2021). А впереди у Ка-226 – очередная ремоторизация. Теперь уже на новые отечественные двигатели ВК-650В.
Китайская корпорация COMAC поставила заказчику 75-й по счету реактивный региональный авиалайнер ARJ21-700. Самолет с серийным №190 поступил 25 августа в авиакомпанию China Southern, став 11-м в ее парке и девятым ARJ21, сданным в эксплуатацию в этом году.
Стоит заметить, что с начала января по конец июня в поставках ARJ21 наблюдалась пауза. Ее причинами назывались антиковидные ограничения и периодические локдауны в ряде крупных городов КНР, существенно нарушившие логистические цепочки. Но в оставшиеся летние месяцы COMAC стала стремительно наверстывать упущенное: одну машину передали в Chengdu Airlines, по две – в Air China и OTT Airlines («дочка» China Eastern) и четыре – в China Southern. Три из них впервые взлетели еще в конце прошлого года, остальные – уже в этом.
Больше всего ARJ21 к нынешней осени получил их стартовый заказчик – авиакомпания Chengdu Airlines. В конце июня ей был поставлен уже 31-й самолет, но фактически в парке у нее сейчас имеется 24 таких 90-местных лайнера: семь ARJ21 ранних серий в течение 2020–2021 годов были возвращены производителю. Первые два из них (№105 и 106, поставленные в 2015–2016 годах) теперь используются COMAC для переучивания и тренировок экипажей, один (№111) переоборудуется в медицинский, а еще четыре (№109, 112, 124 и 131) приобретены компанией YTO Aviation, и с конца прошлого года предприятие Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering приступило к их конвертации в грузовые.
Кроме 11 самолетов у China Southern, по девять ARJ21 сейчас имеются в компаниях Air China и OTT Airlines, по пять – в Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) и Jiangxi Air (все – в 90-местной одноклассной компоновке, кроме трех первых машин Genghis Khan Airlines, имеющих 8 кресел в бизнес-классе и 70 в «экономе») и три с салоном на 95 кресел – в China Express Airlines.
К началу сентября 2022 года построены и подняты в воздух по меньшей мере 82 серийных ARJ21 (не считая четырех опытных). В 2020 и 2021 годах китайским авиакомпаниям передавалось по 22 таких самолета.
Стоит заметить, что с начала января по конец июня в поставках ARJ21 наблюдалась пауза. Ее причинами назывались антиковидные ограничения и периодические локдауны в ряде крупных городов КНР, существенно нарушившие логистические цепочки. Но в оставшиеся летние месяцы COMAC стала стремительно наверстывать упущенное: одну машину передали в Chengdu Airlines, по две – в Air China и OTT Airlines («дочка» China Eastern) и четыре – в China Southern. Три из них впервые взлетели еще в конце прошлого года, остальные – уже в этом.
Больше всего ARJ21 к нынешней осени получил их стартовый заказчик – авиакомпания Chengdu Airlines. В конце июня ей был поставлен уже 31-й самолет, но фактически в парке у нее сейчас имеется 24 таких 90-местных лайнера: семь ARJ21 ранних серий в течение 2020–2021 годов были возвращены производителю. Первые два из них (№105 и 106, поставленные в 2015–2016 годах) теперь используются COMAC для переучивания и тренировок экипажей, один (№111) переоборудуется в медицинский, а еще четыре (№109, 112, 124 и 131) приобретены компанией YTO Aviation, и с конца прошлого года предприятие Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering приступило к их конвертации в грузовые.
Кроме 11 самолетов у China Southern, по девять ARJ21 сейчас имеются в компаниях Air China и OTT Airlines, по пять – в Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) и Jiangxi Air (все – в 90-местной одноклассной компоновке, кроме трех первых машин Genghis Khan Airlines, имеющих 8 кресел в бизнес-классе и 70 в «экономе») и три с салоном на 95 кресел – в China Express Airlines.
К началу сентября 2022 года построены и подняты в воздух по меньшей мере 82 серийных ARJ21 (не считая четырех опытных). В 2020 и 2021 годах китайским авиакомпаниям передавалось по 22 таких самолета.
На Восточном экономической форуме сегодня между ОАК и группой «Аэрофлот» было подписано соглашение о намерениях по поставкам в лизинг в течение 2023–2030 годов беспрецедентного количества пассажирских самолетов российского производства – в общей сложности 339 авиалайнеров. В это число должны войти 210 среднемагистральных МС-21-310 и 40 Ту-214, а также 89 региональных (ближнемагистральных) SSJ-NEW. Сообщалось, что первые два SSJ-NEW планируется передать заказчику уже в 2023 году, а первые шесть МС-21-310 и семь Ту-214 – «начиная с 2024 года». Глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что первые твердые контракты на поставку самолетов в 2023–2025 годах предполагается заключить до конца текущего года.
Учитывая грандиозность озвученных намерений, интересно сравнить названные цифры с сегодняшним парком группы «Аэрофлот», включающей, помимо самого национального перевозчика, авиакомпанию «Россия» и лоукостер «Победа». По состоянию на 17 февраля 2022 года (это последние официальные данные, имеющиеся пока на сайте Росавиации), «Аэрофлот» располагал 99 среднемагистральными лайнерами А320/321 (в т.ч. в версии neo) и 37 Boeing 737-800, «Россия» – 28 самолетами А319/320 и 12 Boeing 737-800, а «Победа» – 44 Boeing 737-800. В сумме это дает 220 среднемагистральных самолетов, что меньше планируемых к поставкам в ближайшие 8 лет 250 отечественных МС-21 и Ту-214, при этом часть из нынешних «иномарок» (порядка половины, а, может, и больше) наверняка еще будет оставаться в строю к 2030 году.
«Суперджетов» в «Аэрофлоте» и «России» в феврале имелось 76 самолетов (9 и 67 соответственно), в этом году «Россия» должна получить еще несколько новых SSJ100. Таким образом, численность реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров в компании через 8 лет должна возрасти более чем вдвое.
В соответствии с принятой распоряжением Правительства РФ в июне программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, прогнозируемые объемы пассажирских авиаперевозок в России к концу рассматриваемого периода могут составить 116,1 млн человек – это всего на 4,6% больше, чем в 2021 году (111 млн пассажиров). При этом ожидается рост почти на 20% перевозок на внутренних линиях (с 87,5 млн чел. в 2021 году до 104,5 млн чел. в 2030-м) при одновременном снижении вдвое (с 23,5 до 11,6 млн чел.) объемов на международных маршрутах.
Зачем же «Аэрофлоту» такое значительное увеличение парка? Необходимость замены выбывающих «эрбасов» и «боингов» на отечественные самолеты не вызывает сомнений. Но, как видим, новых российских лайнеров компания собирается приобрести даже больше, чем есть у нее «иномарок» сейчас, да и далеко не от всех из них, скорее всего, к 2030 году ей придется избавиться, а общие прогнозируемые объемы перевозок в российской гражданской авиации к тому времени изменятся незначительно.
Возможно, предполагается, что новые среднемагистральные лайнеры где-то частично смогут заменить сегодняшние широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты (по состоянию на февраль, в «Аэрофлоте» имелось 12 Airbus A330-300, шесть А350 и 22 Boeing 777-300ER, в «России» – 10 Boeing 777-300 и 9 Boeing 747-400). Но многие из них, особенно довольно «свежие» лайнеры национального перевозчика, также будут еще оставаться в строю и через 8 лет.
Поэтому, скорее всего, главная причина в другом: если по итогам 2021 года на долю группы «Аэрофлот» приходилось 41,3% всех перевезенных нашим воздушным транспортом пассажиров (сам «Аэрофлот» обслужил 21,4 млн чел., «Россия» – 9,96 млн чел. и «Победа» – 14,4 млн чел.), то к 2030 году ее, видимо, предполагается существенно нарастить. Соответственно вклад других отечественных авиакомпаний в «общее дело» будет снижаться, а некоторым, возможно, и вовсе придется уйти с рынка.
Учитывая грандиозность озвученных намерений, интересно сравнить названные цифры с сегодняшним парком группы «Аэрофлот», включающей, помимо самого национального перевозчика, авиакомпанию «Россия» и лоукостер «Победа». По состоянию на 17 февраля 2022 года (это последние официальные данные, имеющиеся пока на сайте Росавиации), «Аэрофлот» располагал 99 среднемагистральными лайнерами А320/321 (в т.ч. в версии neo) и 37 Boeing 737-800, «Россия» – 28 самолетами А319/320 и 12 Boeing 737-800, а «Победа» – 44 Boeing 737-800. В сумме это дает 220 среднемагистральных самолетов, что меньше планируемых к поставкам в ближайшие 8 лет 250 отечественных МС-21 и Ту-214, при этом часть из нынешних «иномарок» (порядка половины, а, может, и больше) наверняка еще будет оставаться в строю к 2030 году.
«Суперджетов» в «Аэрофлоте» и «России» в феврале имелось 76 самолетов (9 и 67 соответственно), в этом году «Россия» должна получить еще несколько новых SSJ100. Таким образом, численность реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров в компании через 8 лет должна возрасти более чем вдвое.
В соответствии с принятой распоряжением Правительства РФ в июне программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, прогнозируемые объемы пассажирских авиаперевозок в России к концу рассматриваемого периода могут составить 116,1 млн человек – это всего на 4,6% больше, чем в 2021 году (111 млн пассажиров). При этом ожидается рост почти на 20% перевозок на внутренних линиях (с 87,5 млн чел. в 2021 году до 104,5 млн чел. в 2030-м) при одновременном снижении вдвое (с 23,5 до 11,6 млн чел.) объемов на международных маршрутах.
Зачем же «Аэрофлоту» такое значительное увеличение парка? Необходимость замены выбывающих «эрбасов» и «боингов» на отечественные самолеты не вызывает сомнений. Но, как видим, новых российских лайнеров компания собирается приобрести даже больше, чем есть у нее «иномарок» сейчас, да и далеко не от всех из них, скорее всего, к 2030 году ей придется избавиться, а общие прогнозируемые объемы перевозок в российской гражданской авиации к тому времени изменятся незначительно.
Возможно, предполагается, что новые среднемагистральные лайнеры где-то частично смогут заменить сегодняшние широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты (по состоянию на февраль, в «Аэрофлоте» имелось 12 Airbus A330-300, шесть А350 и 22 Boeing 777-300ER, в «России» – 10 Boeing 777-300 и 9 Boeing 747-400). Но многие из них, особенно довольно «свежие» лайнеры национального перевозчика, также будут еще оставаться в строю и через 8 лет.
Поэтому, скорее всего, главная причина в другом: если по итогам 2021 года на долю группы «Аэрофлот» приходилось 41,3% всех перевезенных нашим воздушным транспортом пассажиров (сам «Аэрофлот» обслужил 21,4 млн чел., «Россия» – 9,96 млн чел. и «Победа» – 14,4 млн чел.), то к 2030 году ее, видимо, предполагается существенно нарастить. Соответственно вклад других отечественных авиакомпаний в «общее дело» будет снижаться, а некоторым, возможно, и вовсе придется уйти с рынка.
Telegram
ПАО «ОАК»
Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь и генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Сергей Александровский подписали соглашение о намерениях на приобретение 339 самолетов российского производства. Церемония подписания прошла на полях ВЭФ. Это самое крупное соглашение…
На Иркутском авиационной заводе корпорации «Иркут» завершается ремоторизация на отечественные ПД-14 второго самолета МС-21 – им стал первый летный экземпляр МС-21-300 (МС.0001), проходивший до декабря прошлого года сертификационные испытания с американскими двигателями PW1431G-JM. В ролике ОАК о посещении производственных площадок корпорации «Иркут» в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре генеральным директором «Аэрофлота» Сергеем Александровским накануне вчерашнего подписания на ВЭФ-2022 масштабного соглашения о намерениях по поставкам 339 новых авиалайнеров отечественного производства, среди которых 210 среднемагистральных МС-21-310, видно, что ПД-14 уже установлены под крыло самолета (см. кадр из видео).
Как сообщается в телесюжете ГТРК «Пермь» («Вести-Пермь»), ремоторизованный лайнер должен покинуть сборочный цех в середине сентября. В интервью телеканалу управляющий директор – генеральный конструктор пермского «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что в рамках программы сертификационных испытаний по одобрению главного изменения к сертификату типа МС-21 – ремоторизации на ПД-14 – на первом опытном самолете уже выполнено около 70 из планируемых «примерно 130 зачетных полетов», а на втором предполагается осуществить порядка 80 зачетных полетов. По словам Александра Иноземцева, одобрение главного изменения на ремоторизованную версию МС-21 «должны получить в декабре».
Напомним, первый МС-21-310 с двигателями ПД-14 (самолет
МС.0012 с бортовым номером 73055) совершил первый полет в Иркутске 15 декабря 2020 года и с прошлого лета проходит испытания в Жуковском. В августе «Ростех» распространил пресс-релиз о выполнении на нем сотого полета, уточнив, что вся программа рассчитана на 240 полетов на двух опытных бортах.
Как сообщается в телесюжете ГТРК «Пермь» («Вести-Пермь»), ремоторизованный лайнер должен покинуть сборочный цех в середине сентября. В интервью телеканалу управляющий директор – генеральный конструктор пермского «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что в рамках программы сертификационных испытаний по одобрению главного изменения к сертификату типа МС-21 – ремоторизации на ПД-14 – на первом опытном самолете уже выполнено около 70 из планируемых «примерно 130 зачетных полетов», а на втором предполагается осуществить порядка 80 зачетных полетов. По словам Александра Иноземцева, одобрение главного изменения на ремоторизованную версию МС-21 «должны получить в декабре».
Напомним, первый МС-21-310 с двигателями ПД-14 (самолет
МС.0012 с бортовым номером 73055) совершил первый полет в Иркутске 15 декабря 2020 года и с прошлого лета проходит испытания в Жуковском. В августе «Ростех» распространил пресс-релиз о выполнении на нем сотого полета, уточнив, что вся программа рассчитана на 240 полетов на двух опытных бортах.
Парк авиакомпании «Азимут» пополнился 16-м «Суперджетом»: в эту среду, 7 сентября, самолет с регистрационным номером RA-89189, получивший имя «Лена», совершил перелет из центра поставок в Жуковском в аэропорт Минеральные воды, а уже со вчерашнего дня, как следует из информации сервиса flightradar24.com, приступил к выполнению оттуда регулярных рейсов. В четверг он успел слетать в Махачкалу и Сочи, а сегодня – в Пермь и Стамбул.
Новый SSJ100 «Азимута», имеющий серийный номер (MSN) 95225 вышел со сборки нынешней весной, его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 апреля. Предыдущие два новых «Суперджета» (RA-89179 и RA-89180) компания получила в июне прошлого года. В ближайшее время ее парк может пополниться по крайней мере еще одним таким лайнером: еще в апреле в репортаже телеканала «Россия-24» из центра поставок филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Жуковском в кадр попал уже окрашенный в цвета «Азимута» и получивший имя «Архыз» самолет с MSN 95222 (он впервые взлетел 1 февраля 2022 года, а в Жуковский после окраски в Ульяновске прибыл 7 марта).
Нынешний борт RA-89189 – седьмой «Суперджет», поступивший в российские авиакомпании с начала этого года. В январе и марте к полетам на рейсах «Ред Вингс» приступили четыре самолета, построенные в 2018 году для мексиканской Interjet, но по ряду причин ей тогда так и не переданные (в России они получили регистрационные номера RA-89155, 89156, 89157 и 89158), а также машина с MSN 95220 (RA-89184), впервые взлетевшая в ноябре 2021 года. Затем в мае на рейсы «Ред Вингс» вышел борт RA-89154 (MSN 95122, построенный в 2017 году для ирландской CityJet, но до нее «не долетевший»).
Всего с начала года в Комсомольске-на-Амуре были подняты семь новых «Суперджетов», до конца декабря ожидаются еще три (до MSN 95230 включительно).
На фото: 16-й борт «Азимута» в окрасочном цехе предприятия «Спектр-Авиа» в июле 2022 года (кадр из ролика ОАК)
Новый SSJ100 «Азимута», имеющий серийный номер (MSN) 95225 вышел со сборки нынешней весной, его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 апреля. Предыдущие два новых «Суперджета» (RA-89179 и RA-89180) компания получила в июне прошлого года. В ближайшее время ее парк может пополниться по крайней мере еще одним таким лайнером: еще в апреле в репортаже телеканала «Россия-24» из центра поставок филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Жуковском в кадр попал уже окрашенный в цвета «Азимута» и получивший имя «Архыз» самолет с MSN 95222 (он впервые взлетел 1 февраля 2022 года, а в Жуковский после окраски в Ульяновске прибыл 7 марта).
Нынешний борт RA-89189 – седьмой «Суперджет», поступивший в российские авиакомпании с начала этого года. В январе и марте к полетам на рейсах «Ред Вингс» приступили четыре самолета, построенные в 2018 году для мексиканской Interjet, но по ряду причин ей тогда так и не переданные (в России они получили регистрационные номера RA-89155, 89156, 89157 и 89158), а также машина с MSN 95220 (RA-89184), впервые взлетевшая в ноябре 2021 года. Затем в мае на рейсы «Ред Вингс» вышел борт RA-89154 (MSN 95122, построенный в 2017 году для ирландской CityJet, но до нее «не долетевший»).
Всего с начала года в Комсомольске-на-Амуре были подняты семь новых «Суперджетов», до конца декабря ожидаются еще три (до MSN 95230 включительно).
На фото: 16-й борт «Азимута» в окрасочном цехе предприятия «Спектр-Авиа» в июле 2022 года (кадр из ролика ОАК)
В минувшую субботу, 10 сентября, с взлетно-посадочной полосы аэропорта Чжухая в китайской юго-восточной провинции Гуандун впервые поднялся в воздух очередной турбовинтовой самолет-амфибия AG600. Машина с заводским №1005, получившая бортовой регистрационный знак B-0HEH, стала третьим летным образцом амфибии AG600 Jiaolong («Водяной дракон») и вторым, выпущенным в модифицированном противопожарном варианте AG600М.
Амфибия построена на заводе компании Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation (ZYAC) объединения China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) корпорации AVIC в Чжухае. Первый прототип AG600 (№1001, бортовой номер B-002A), проходил летные испытания в Чжухае с декабря 2017 года, а первый его взлет с водной поверхности состоялся в октябре 2018-го. В июле 2020 года начались морские испытания, а прошлой весной на нем приступили к отработке бортовой системы пожаротушения со сбросом воды в полете.
Второй летный экземпляр амфибии (№1003, регистрационный знак B-0DCC), отличающийся от первого прототипа значительно переработанной носовой частью фюзеляжа-лодки, впервые взлетел с ВПП аэропорта Чжухая 31 мая этого года, а 29 августа начались его полеты с воды в провинции Хубэй.
Сообщается, что в Чжухае завершается сборка еще двух противопожарных AG600М: третью такую амфибию планируется поднять в воздух в ноябре, а четвертую – в начале следующего года.
В настоящее время AG600M – самый тяжелый турбовинтовой самолет-амфибия в мире: его максимальная взлетная масса достигает 60 т, в противопожарном варианте он может принимать на борт до 12 т воды.
Видео первого полета AG600M №1005
Амфибия построена на заводе компании Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation (ZYAC) объединения China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) корпорации AVIC в Чжухае. Первый прототип AG600 (№1001, бортовой номер B-002A), проходил летные испытания в Чжухае с декабря 2017 года, а первый его взлет с водной поверхности состоялся в октябре 2018-го. В июле 2020 года начались морские испытания, а прошлой весной на нем приступили к отработке бортовой системы пожаротушения со сбросом воды в полете.
Второй летный экземпляр амфибии (№1003, регистрационный знак B-0DCC), отличающийся от первого прототипа значительно переработанной носовой частью фюзеляжа-лодки, впервые взлетел с ВПП аэропорта Чжухая 31 мая этого года, а 29 августа начались его полеты с воды в провинции Хубэй.
Сообщается, что в Чжухае завершается сборка еще двух противопожарных AG600М: третью такую амфибию планируется поднять в воздух в ноябре, а четвертую – в начале следующего года.
В настоящее время AG600M – самый тяжелый турбовинтовой самолет-амфибия в мире: его максимальная взлетная масса достигает 60 т, в противопожарном варианте он может принимать на борт до 12 т воды.
Видео первого полета AG600M №1005
Вчерашняя миссия NS-23 суборбитальной ракетной системы New Shepard американской компании Blue Origin миллиардера Джеффа Безоса закончилась неудачей. Стартовавшая 12 сентября в 17.27 по московскому времени ракета NS4 должна была вывести на высоту чуть более 100 км капсулу RSS H.G. Wells с приборами и оборудованием для проведения нескольких десятков экспериментов в интересах ряда американских и зарубежных компаний и научных учреждений. Людей на борту капсулы в этот раз не было.
Через 64 секунды после старта на высоте около 8,4 км и скорости чуть более 1000 км/ч произошло нештатное отключение двигателя ракеты. Сработавшая система аварийного спасения капсулы отвела ее от носителя, подняв на высоту 11,4 км, после чего она благополучно спустилась на парашютах, приземлившись неподалеку от стартовой площадки. Где-то рядом с местом старта упала и аварийная ракета.
Вчерашнее происшествие – первая серьезная авария системы New Shepard, выполнившей начиная с апреля 2015 г. в общей сложности 22 успешных суборбитальных полета (только в самом первом из них ракета NS1 не смогла удачно приземлиться). Отказавшая вчера ракета NS3 (третий летный экземпляр носителя New Shepard) до этого с декабря 2017-го по август 2021 года 8 раз успешно выводила на высоту около 100 км капсулу RSS H.G. Wells и затем приземлялась для повторного использования. Ранее, с ноября 2015-го по октябрь 2016 года, было выполнено пять успешных испытательных суборбитальных полетов ракеты NS2 с капсулой RSS Jules Verne.
А с прошлого года в эксплуатации находится четвертый экземпляр носителя (NS4) с капсулой RSS First Step, которыми выполнено уже 8 суборбитальных полетов на высоту около 107 км, в т.ч. 6 – с людьми на борту. В 2021 году состоялись три «туристические» миссии (20 июля и 13 октября к границе космоса отправлялось по четыре человека, 11 декабря – шесть). В этом году New Shepard стартовала 31 марта, 4 июня и 4 августа, каждый раз на борту капсулы находилось по шесть «суборбитальных туристов».
Видео вчерашнего аварийного полета NS-23
Через 64 секунды после старта на высоте около 8,4 км и скорости чуть более 1000 км/ч произошло нештатное отключение двигателя ракеты. Сработавшая система аварийного спасения капсулы отвела ее от носителя, подняв на высоту 11,4 км, после чего она благополучно спустилась на парашютах, приземлившись неподалеку от стартовой площадки. Где-то рядом с местом старта упала и аварийная ракета.
Вчерашнее происшествие – первая серьезная авария системы New Shepard, выполнившей начиная с апреля 2015 г. в общей сложности 22 успешных суборбитальных полета (только в самом первом из них ракета NS1 не смогла удачно приземлиться). Отказавшая вчера ракета NS3 (третий летный экземпляр носителя New Shepard) до этого с декабря 2017-го по август 2021 года 8 раз успешно выводила на высоту около 100 км капсулу RSS H.G. Wells и затем приземлялась для повторного использования. Ранее, с ноября 2015-го по октябрь 2016 года, было выполнено пять успешных испытательных суборбитальных полетов ракеты NS2 с капсулой RSS Jules Verne.
А с прошлого года в эксплуатации находится четвертый экземпляр носителя (NS4) с капсулой RSS First Step, которыми выполнено уже 8 суборбитальных полетов на высоту около 107 км, в т.ч. 6 – с людьми на борту. В 2021 году состоялись три «туристические» миссии (20 июля и 13 октября к границе космоса отправлялось по четыре человека, 11 декабря – шесть). В этом году New Shepard стартовала 31 марта, 4 июня и 4 августа, каждый раз на борту капсулы находилось по шесть «суборбитальных туристов».
Видео вчерашнего аварийного полета NS-23
В честь отмечаемого сегодня 120-летия со дня рождения главного конструктора Николая Ильича Камова (1902–1973) на территории НЦВ «Миль и Камов» холдинга «Вертолеты России» на площадке перед сборочным цехом рядом с бюстом своего создателя был установлен после реставрации выпущенный еще 64 года назад вертолет Ка-15М.
Ка-15 стал первым крупносерийным вертолетом Н.И. Камова. В отличие от строившихся до него «летающих мотоциклов» Ка-8 и Ка-10, он имел уже полноценный фюзеляж с закрытой кабиной. Разработка двухместного палубного вертолета Ка-15 для ВМФ велось ОКБ-4 в подмосковном Тушино, куда в 1951 году был переведен коллектив конструкторского бюро Н.И. Камова. Здесь же в Тушино, на заводе №82, осуществлялась постройка трех его опытных образцов. Первый из них был поднят в воздух 14 апреля 1953 года летчиком-испытателем Дмитрием Ефремовым, а уже осенью началась подготовка к серийному выпуску Ка-15 на заводе №99 в Улан-Удэ (ныне – Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России»).
С 1955 года серийные Ка-15 начали поступать на вооружение ВМФ. Эти машины, оснащенные поршневым двигателем АИ-14В мощностью 255 л.с. и имевшие массу всего 1370 кг, летали со скоростью до 155 км/ч на расстояние 350 км, находясь в воздухе до 2,5 часов.
Ка-15 могли использоваться для ведения наблюдения с воздуха за кораблями противника, прокладывания курса, доставки срочных грузов. Но широкого распространения в ВМФ из-за ограниченности своих возможностей они не получили, зато немалую популярность завоевали народнохозяйственные модификации – почтово-пассажирский и санитарный Ка-15М, а затем и созданный на его основе четырехместный многоцелевой Ка-18.
Всего в 1956–1959 годах построили 354 серийных Ка-15 и Ка-15М (включая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением).
Установленный сегодня в качестве мемориального образца Ка-15М с бортовым номером СССР-30099 (серийный №152020) был выпущен в 1958 году и эксплуатировался до 1968 года Московским объединенным авиаотрядом Управления полярной авиации.
(фото: «Вертолеты России»)
Ка-15 стал первым крупносерийным вертолетом Н.И. Камова. В отличие от строившихся до него «летающих мотоциклов» Ка-8 и Ка-10, он имел уже полноценный фюзеляж с закрытой кабиной. Разработка двухместного палубного вертолета Ка-15 для ВМФ велось ОКБ-4 в подмосковном Тушино, куда в 1951 году был переведен коллектив конструкторского бюро Н.И. Камова. Здесь же в Тушино, на заводе №82, осуществлялась постройка трех его опытных образцов. Первый из них был поднят в воздух 14 апреля 1953 года летчиком-испытателем Дмитрием Ефремовым, а уже осенью началась подготовка к серийному выпуску Ка-15 на заводе №99 в Улан-Удэ (ныне – Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России»).
С 1955 года серийные Ка-15 начали поступать на вооружение ВМФ. Эти машины, оснащенные поршневым двигателем АИ-14В мощностью 255 л.с. и имевшие массу всего 1370 кг, летали со скоростью до 155 км/ч на расстояние 350 км, находясь в воздухе до 2,5 часов.
Ка-15 могли использоваться для ведения наблюдения с воздуха за кораблями противника, прокладывания курса, доставки срочных грузов. Но широкого распространения в ВМФ из-за ограниченности своих возможностей они не получили, зато немалую популярность завоевали народнохозяйственные модификации – почтово-пассажирский и санитарный Ка-15М, а затем и созданный на его основе четырехместный многоцелевой Ка-18.
Всего в 1956–1959 годах построили 354 серийных Ка-15 и Ка-15М (включая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением).
Установленный сегодня в качестве мемориального образца Ка-15М с бортовым номером СССР-30099 (серийный №152020) был выпущен в 1958 году и эксплуатировался до 1968 года Московским объединенным авиаотрядом Управления полярной авиации.
(фото: «Вертолеты России»)
Вчера самолет Ан-148-100Е (RA-61713), эксплуатировавшийся до 2020 года в авиакомпании «Ангара», совершил перелет из Иркутска с промежуточной посадкой в Новосибирске на заводской аэродром ВАСО в Воронеже. Здесь в будущем он может пройти техническое обслуживание перед возможной поставкой новому оператору.
Ранее, в августе 2021 года, «Ангара» уже рассталась с двумя из пяти имевшихся у нее Ан-148: самолеты с бортовыми номерами RA-61711 и RA-61714 (выпущены на ВАСО в 2011 и 2012 годах) тогда перелетели в Кишинев, а оттуда, получив украинские регистрации UR-CTC и UR-CTF, в середине октября прибыли в Киев, где поступили в парк новой авиакомпании Air Ocean Airlines. Оба сохранили окраску «Ангары», лишившись только ее логотипов. В таком виде они и вышли на авиалинии между городами Украины: UR-CTF выполнял регулярные рейсы с 21 ноября по 7 января, а UR-CTC – с 4 декабря по 15 января и затем еще с 17 по 23 февраля.
«Ангара» получила эти три Ан-148-100Е новыми в октябре–декабре 2012 года. Двумя годами позже ее парк пополнился еще двумя аналогичными самолетами (RA-61709 и RA-61710), построенными на ВАСО в 2011 году и ранее эксплуатировавшимися воронежской авиакомпанией «Полет». В течение позапрошлого года из-за проблем с обеспечением летной годности и поставкой необходимых комплектующих с Украины «Ангаре» пришлось постепенно остановить эксплуатацию всех пяти Ан-148: последний рейс был совершен 27 декабря 2020 года бортом RA-61714.
Перелетевший вчера в Воронеж RA-61713 не выполнял пассажирских перевозок с 6 января 2020 года. Кому теперь он может быть передан, пока неизвестно. Логотипы «Ангары» с него уже удалены. Еще два борта (RA-61709 и RA-61710) с июля 2020 года остаются на хранении в аэропорту Иркутска.
С начала 2021 года самолеты Ан-148 в нашей стране эксплуатируются только в интересах государственных заказчиков. Пять Ан-148-100В, ранее летавших в авиакомпании «Россия», а затем поставленных «Саратовским авиалиниям», сейчас находятся на хранении на ВАСО.
Фото: Андрей Чурсин
Ранее, в августе 2021 года, «Ангара» уже рассталась с двумя из пяти имевшихся у нее Ан-148: самолеты с бортовыми номерами RA-61711 и RA-61714 (выпущены на ВАСО в 2011 и 2012 годах) тогда перелетели в Кишинев, а оттуда, получив украинские регистрации UR-CTC и UR-CTF, в середине октября прибыли в Киев, где поступили в парк новой авиакомпании Air Ocean Airlines. Оба сохранили окраску «Ангары», лишившись только ее логотипов. В таком виде они и вышли на авиалинии между городами Украины: UR-CTF выполнял регулярные рейсы с 21 ноября по 7 января, а UR-CTC – с 4 декабря по 15 января и затем еще с 17 по 23 февраля.
«Ангара» получила эти три Ан-148-100Е новыми в октябре–декабре 2012 года. Двумя годами позже ее парк пополнился еще двумя аналогичными самолетами (RA-61709 и RA-61710), построенными на ВАСО в 2011 году и ранее эксплуатировавшимися воронежской авиакомпанией «Полет». В течение позапрошлого года из-за проблем с обеспечением летной годности и поставкой необходимых комплектующих с Украины «Ангаре» пришлось постепенно остановить эксплуатацию всех пяти Ан-148: последний рейс был совершен 27 декабря 2020 года бортом RA-61714.
Перелетевший вчера в Воронеж RA-61713 не выполнял пассажирских перевозок с 6 января 2020 года. Кому теперь он может быть передан, пока неизвестно. Логотипы «Ангары» с него уже удалены. Еще два борта (RA-61709 и RA-61710) с июля 2020 года остаются на хранении в аэропорту Иркутска.
С начала 2021 года самолеты Ан-148 в нашей стране эксплуатируются только в интересах государственных заказчиков. Пять Ан-148-100В, ранее летавших в авиакомпании «Россия», а затем поставленных «Саратовским авиалиниям», сейчас находятся на хранении на ВАСО.
Фото: Андрей Чурсин
Страничка истории от Павла Плунского
На этой неделе исполнилось 50 лет с тех пор, как в ОКБ Сухого состоялась защита эскизного проекта и макета легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ) Су-25. Она была проведена комиссией Минавиапрома при участии представителей заказчика в период с 12 по 15 сентября 1972 года. Тактико-технические требования ВВС к ЛВСШ были окончательно согласованы буквально за неделю до начала работы комиссии.
К этому времени период поисковых работ по теме Т-8 в ОКБ уже завершился, и внешний вид макета практически соответствовал будущему опытному самолёту. В качестве силовой установки штурмовика рассматривались проекты двигателей Р73-300 Генерального конструктора С.К. Туманского (ММЗ «Союз») и ТР10-117 главного конструктора С.П. Изотова (ГСМЗ им. В.Я. Климова), но в заключении по эскизному проекту отмечалось, что в связи со сложностями в доводке новых опытных двигателей предлагалось использовать на самолёте бесфорсажный вариант созданного еще в 50-е годы ТРДФ типа РД-9Ф, применявшегося на разведчиках Як-27Р (а в более ранней модификации РД-9Б – на истребителях МиГ-19). Такой двигатель тягой 2700 кгс получил название Р9-300, за его разработку отвечало УМКБ «Союз» главного конструктора С.А. Гаврилова в Уфе.
Именно с двумя такими Р9-300 и были построены в соответствии с совместными решением Министерств авиационной, оборонной и радиопромышленности и ВВС от 6 мая 1974 года два опытных летных экземпляра Су-25 – самолеты Т8-1 и Т8-2. Первый из них летчик-испытатель Владимир Ильюшин поднял в воздух 22 февраля 1975 года. В дальнейшем для удовлетворения всем требованиям технического задания оба опытных самолета были ремоторизованы на более мощные двигатели Р95Ш тягой 4100 кгс (они были разработаны тем же УМКБ «Союз» на базе ТРДФ Р13-300, применявшегося на истребителях МиГ-21). С такой силовой установкой Су-25 в 1978 году и был запущен в серийное производство на Тбилисском авиационном заводе.
На фото: полноразмерный макет штурмовика Су-25 (Т-8), 1972 год (из архива ОКБ Сухого)
На этой неделе исполнилось 50 лет с тех пор, как в ОКБ Сухого состоялась защита эскизного проекта и макета легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ) Су-25. Она была проведена комиссией Минавиапрома при участии представителей заказчика в период с 12 по 15 сентября 1972 года. Тактико-технические требования ВВС к ЛВСШ были окончательно согласованы буквально за неделю до начала работы комиссии.
К этому времени период поисковых работ по теме Т-8 в ОКБ уже завершился, и внешний вид макета практически соответствовал будущему опытному самолёту. В качестве силовой установки штурмовика рассматривались проекты двигателей Р73-300 Генерального конструктора С.К. Туманского (ММЗ «Союз») и ТР10-117 главного конструктора С.П. Изотова (ГСМЗ им. В.Я. Климова), но в заключении по эскизному проекту отмечалось, что в связи со сложностями в доводке новых опытных двигателей предлагалось использовать на самолёте бесфорсажный вариант созданного еще в 50-е годы ТРДФ типа РД-9Ф, применявшегося на разведчиках Як-27Р (а в более ранней модификации РД-9Б – на истребителях МиГ-19). Такой двигатель тягой 2700 кгс получил название Р9-300, за его разработку отвечало УМКБ «Союз» главного конструктора С.А. Гаврилова в Уфе.
Именно с двумя такими Р9-300 и были построены в соответствии с совместными решением Министерств авиационной, оборонной и радиопромышленности и ВВС от 6 мая 1974 года два опытных летных экземпляра Су-25 – самолеты Т8-1 и Т8-2. Первый из них летчик-испытатель Владимир Ильюшин поднял в воздух 22 февраля 1975 года. В дальнейшем для удовлетворения всем требованиям технического задания оба опытных самолета были ремоторизованы на более мощные двигатели Р95Ш тягой 4100 кгс (они были разработаны тем же УМКБ «Союз» на базе ТРДФ Р13-300, применявшегося на истребителях МиГ-21). С такой силовой установкой Су-25 в 1978 году и был запущен в серийное производство на Тбилисском авиационном заводе.
На фото: полноразмерный макет штурмовика Су-25 (Т-8), 1972 год (из архива ОКБ Сухого)
ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского На этой неделе исполнилось 50 лет с тех пор, как в ОКБ Сухого состоялась защита эскизного проекта и макета легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ) Су-25. Она была проведена комиссией Минавиапрома при участии представителей…
Казалось бы, какая связь может быть между самолетом-штурмовиком Су-25 и разработанным в Индии более 60 лет назад истребителем HF-24 Marut? Непосредственной, конечно, никакой. Но вот что неожиданно обнаружились в архивах…
В субботу мы рассказали, как по итогам рассмотрения эскизного проекта Су-25 полвека назад, в сентябре 1972 года, было принято решение на первом этапе оснащать опытные образцы самолета двигателями Р9-300. Помимо отсутствия форсажной камеры, они должны были отличаться от серийных РД-9Ф наличием не верхней, а нижней коробки приводов.
В Российском государственном архиве экономики автору нашей исторической рубрики Павлу Плунскому удалось натолкнуться на документы, в которых говорится, что еще в начале 1963 года распоряжением Совмина СССР моторному заводу №26 в Уфе (нынешнее ПАО «ОДК-УМПО») и работавшему при нем ОКБ-26 (позднее, до 2017 года, именовалось НПП «Мотор») главного конструктора С.А. Гаврилова было поручено разработать и построить на базе двигателя РД-9Ф вариант с нижней коробкой приводов – РД-9ФН, причем делалось это …по просьбе Индии. Правда, уже в начале 1964 года в Госкомитет по авиационной технике пришла телеграмма из Главного инженерного управления Госкомитета по внешним экономическим связям (ГИУ ГКЭС, предшественник нынешнего «Рособоронэкспорта»), согласно которой эти работы предписывалось остановить, а затем следовала длительная переписка на предмет списания затрат по данной теме.
Зачем же Индии мог понадобиться советский двигатель? В 1956 году в эту страну перебрался немецкий авиационный инженер Курт Танк, бывший с 1933 по 1945 годы главным конструктором фирмы Fokke-Wulf, а в 1947-м переехавший в Аргентину, где разработал еще несколько проектов самолетов. В Индии, на фирме Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), Курт Танк стал главным конструктором первого индийского реактивного истребителя HF-24 Marut. Его первый полет состоялся в июне 1961-го, в дальнейшем было построено 145 серийных самолетов, которые находились на вооружении ВВС Индии с 1967 года до конца 80-х.
Marut задумывался как сверхзвуковой истребитель, способный развивать на большой высоте скорость, вдвое превышающую скорость звука. Для этого его планировалось оснастить двумя английскими ТРДФ Bristol Siddeley Orpheus BOr.12 с форсажной тягой около 3700 кгс, но в самой Великобритании эти двигатели оказались невостребованными, а финансировать продолжение их разработки Индия была не готова. В результате, на опытные образцы, а затем 18 предсерийных и 62 серийных самолета пришлось устанавливать имевшиеся у Bristol Siddeley бесфорсажные двигатели Orpheus Mk.703 тягой около 2200 кгс. С ними Marut мог разгоняться только до 1150 км/ч (М=0,93 у земли). ВВС Индии же настаивали на обеспечении требуемых им характеристик.
После неудачи с англичанами индийцы решили обратиться за помощью к русским. В индийских источниках есть свидетельства, что по личной просьбе Джавахарлала Неру к Н.С. Хрущеву в конце 1961 года Индии были переданы для оценки несколько двигателей РД-9Ф, а следующим летом начались переговоры об организации их лицензионного производства. Для истребителя Marut требовались ТРДФ с нижней коробкой приводов, поэтому, видимо, задание на разработку такой модификации РД-9Ф и было выдано ОКБ-26.
Но в 1963 году переговоры по передаче лицензии зашли в тупик: формально индийцы ссылались на малый ресурс двигателя и некоторые другие технические нюансы, хотя, скорее всего, стороны просто «не сошлись в цене». В итоге, Marut советского двигателя так тогда и не получил, а в Уфу поступила команда все работы по РД-9ФН свернуть. Но конструкторская документация по нему была уже выпущена; вероятно, успели собрать и несколько двигателей, оказавшихся тогда ненужными.
Вот про них-то, судя по всему, и вспомнили, когда для Су-25 понадобились двигатели, как теперь говорят «первого этапа». Оставалось только «лишить» их форсажной камеры. Так спустя десяток лет после несостоявшейся ремоторизации индийского истребителя и появились Р9-300, на которых в 1975 году взлетел первый Су-25.
В субботу мы рассказали, как по итогам рассмотрения эскизного проекта Су-25 полвека назад, в сентябре 1972 года, было принято решение на первом этапе оснащать опытные образцы самолета двигателями Р9-300. Помимо отсутствия форсажной камеры, они должны были отличаться от серийных РД-9Ф наличием не верхней, а нижней коробки приводов.
В Российском государственном архиве экономики автору нашей исторической рубрики Павлу Плунскому удалось натолкнуться на документы, в которых говорится, что еще в начале 1963 года распоряжением Совмина СССР моторному заводу №26 в Уфе (нынешнее ПАО «ОДК-УМПО») и работавшему при нем ОКБ-26 (позднее, до 2017 года, именовалось НПП «Мотор») главного конструктора С.А. Гаврилова было поручено разработать и построить на базе двигателя РД-9Ф вариант с нижней коробкой приводов – РД-9ФН, причем делалось это …по просьбе Индии. Правда, уже в начале 1964 года в Госкомитет по авиационной технике пришла телеграмма из Главного инженерного управления Госкомитета по внешним экономическим связям (ГИУ ГКЭС, предшественник нынешнего «Рособоронэкспорта»), согласно которой эти работы предписывалось остановить, а затем следовала длительная переписка на предмет списания затрат по данной теме.
Зачем же Индии мог понадобиться советский двигатель? В 1956 году в эту страну перебрался немецкий авиационный инженер Курт Танк, бывший с 1933 по 1945 годы главным конструктором фирмы Fokke-Wulf, а в 1947-м переехавший в Аргентину, где разработал еще несколько проектов самолетов. В Индии, на фирме Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), Курт Танк стал главным конструктором первого индийского реактивного истребителя HF-24 Marut. Его первый полет состоялся в июне 1961-го, в дальнейшем было построено 145 серийных самолетов, которые находились на вооружении ВВС Индии с 1967 года до конца 80-х.
Marut задумывался как сверхзвуковой истребитель, способный развивать на большой высоте скорость, вдвое превышающую скорость звука. Для этого его планировалось оснастить двумя английскими ТРДФ Bristol Siddeley Orpheus BOr.12 с форсажной тягой около 3700 кгс, но в самой Великобритании эти двигатели оказались невостребованными, а финансировать продолжение их разработки Индия была не готова. В результате, на опытные образцы, а затем 18 предсерийных и 62 серийных самолета пришлось устанавливать имевшиеся у Bristol Siddeley бесфорсажные двигатели Orpheus Mk.703 тягой около 2200 кгс. С ними Marut мог разгоняться только до 1150 км/ч (М=0,93 у земли). ВВС Индии же настаивали на обеспечении требуемых им характеристик.
После неудачи с англичанами индийцы решили обратиться за помощью к русским. В индийских источниках есть свидетельства, что по личной просьбе Джавахарлала Неру к Н.С. Хрущеву в конце 1961 года Индии были переданы для оценки несколько двигателей РД-9Ф, а следующим летом начались переговоры об организации их лицензионного производства. Для истребителя Marut требовались ТРДФ с нижней коробкой приводов, поэтому, видимо, задание на разработку такой модификации РД-9Ф и было выдано ОКБ-26.
Но в 1963 году переговоры по передаче лицензии зашли в тупик: формально индийцы ссылались на малый ресурс двигателя и некоторые другие технические нюансы, хотя, скорее всего, стороны просто «не сошлись в цене». В итоге, Marut советского двигателя так тогда и не получил, а в Уфу поступила команда все работы по РД-9ФН свернуть. Но конструкторская документация по нему была уже выпущена; вероятно, успели собрать и несколько двигателей, оказавшихся тогда ненужными.
Вот про них-то, судя по всему, и вспомнили, когда для Су-25 понадобились двигатели, как теперь говорят «первого этапа». Оставалось только «лишить» их форсажной камеры. Так спустя десяток лет после несостоявшейся ремоторизации индийского истребителя и появились Р9-300, на которых в 1975 году взлетел первый Су-25.
Telegram
ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского
На этой неделе исполнилось 50 лет с тех пор, как в ОКБ Сухого состоялась защита эскизного проекта и макета легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ) Су-25. Она была проведена комиссией Минавиапрома при участии представителей…
На этой неделе исполнилось 50 лет с тех пор, как в ОКБ Сухого состоялась защита эскизного проекта и макета легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ) Су-25. Она была проведена комиссией Минавиапрома при участии представителей…
Министерство промышленности и торговли Хабаровского края распространило фотографии первых летных образцов модифицированного самолета SSJ-NEW, находящихся на сборке в Производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре.
На двух фото из цеха окончательной сборки показан первый летный экземпляр SSJ-NEW – самолет 97001. Как видно, его планер уже полностью состыкован, установлены люки и двери, остекление, часть обтекателей. На третьей изображена носовая часть второго летного образца – 97003, находящегося, судя по всему, пока в цехе сборки фюзеляжей.
Поставка комплекта отечественных двигателей ПД-8 для первого летного экземпляра SSJ-NEW ожидается в начале следующего года, после чего самолет поступит на наземные отработки, а затем и на летные испытания. Первый полет машины должен состояться «в первой половине 2023 года». Вскоре к нему сможет присоединиться второй летный образец. В ОАК сообщают, что «сертификация машины должна быть завершена к концу 2023 года», а «с 2024 года начнутся серийные поставки эксплуатантам».
На двух фото из цеха окончательной сборки показан первый летный экземпляр SSJ-NEW – самолет 97001. Как видно, его планер уже полностью состыкован, установлены люки и двери, остекление, часть обтекателей. На третьей изображена носовая часть второго летного образца – 97003, находящегося, судя по всему, пока в цехе сборки фюзеляжей.
Поставка комплекта отечественных двигателей ПД-8 для первого летного экземпляра SSJ-NEW ожидается в начале следующего года, после чего самолет поступит на наземные отработки, а затем и на летные испытания. Первый полет машины должен состояться «в первой половине 2023 года». Вскоре к нему сможет присоединиться второй летный образец. В ОАК сообщают, что «сертификация машины должна быть завершена к концу 2023 года», а «с 2024 года начнутся серийные поставки эксплуатантам».