ПД-35 появится немного позднее (часть 2)
Разработка первого в России ТРДД сверхбольшой тяги ПД-35, который должен стать родоначальником семейства двигателей в диапазоне тяги от 24 до 38 тс (а в перспективе и до 50 тс), ведется в Перми в рамках государственного контракта на НИОКР по формированию научно-технического и технологического задела для создания силовых установок подобного класса, заключенного в декабре 2017 года.
Согласно материалам, опубликованным на портале госзакупок, эти работы рассчитаны на шесть лет и должны завершиться в 2023 году изготовлением и испытаниями двигателя – демонстратора технологий, который станет прототипом будущих серийных ТРДД сверхбольшой тяги для применения на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах.
На первом этапе был спроектирован, изготовлен и в сентябре прошлого года установлен на закрытый испытательный стенд демонстрационный газогенератор ПД-35. В его постройке, помимо «ОДК-Авиадвигатель», участвовали и другие предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации: «ОДК-УМПО» (изготовило ротор компрессора высокого давления), «ОДК-ПМ» и «НФМЗ» (статорная часть компрессора, камера сгорания, турбина высокого давления), ПК «Салют» АО «ОДК» (центральный привод), «ОДК-СТАР» (агрегаты системы автоматического управления) и др. Первый запуск газогенератора с выходом на режим малого газа состоялся 1 октября 2021 года.
Полномасштабный двигатель – демонстратор технологий по условиям контракта предстояло собрать и испытать до конца 2023 года. На основе этих работ в дальнейшем предполагалось провести подготовку к изготовлению двигателей опытной партии для стендовых, а затем и летных испытаний на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ – ранее сообщалось, что они могут начаться ориентировочно в 2025 году. Сертификация и запуск ПД-35 в серийное производство намечались на 2027 год. Теперь из-за необходимости концентрации ресурсов на разворачивании крупносерийного выпуска ПД-14 и ПС-90А эти сроки, вероятно, могут сдвинуться на два–три года. К тому же пока окончательно не определено, в какой именно размерности будут заказаны первые двигатели: Александр Иноземцев говорит, что решение на сей счет в Перми ожидают от «самолетчиков» в 2023 году. Среди возможных вариантов называются ТРДД тягой от 24–25 тс (такие могут быть использованы, например, для ремоторизации имеющихся в России «Русланов» или оснащения перспективных четырехдвигательных тяжелых транспортных самолетов) до 35–38 тс (для двухдвигательных широкофюзеляжных пассажирских лайнеров).
Нельзя не отметить, что создание ПД-35 является серьезным вызовом для всей отечественной отрасли авиамоторостроения, поскольку требует не только разработки и реализации значительного числа новых критических технологий, но и масштабной реконструкции, а по сути создания новых производственных мощностей и испытательных стендов, ведь двигателей подобной размерности наша промышленность до сих пор никогда еще не строила: диаметр вентилятора ПД-35 должен составить 3100 мм, а внешний диаметр и длина мотогондолы с двигателем – соответственно около 3,9 м и чуть более 8,0 м при массе свыше 8 т. Решение всех этих сложнейших вопросов позволит России приобрести отсутствующие пока у нее компетенции по разработке и производству гражданских ТРДД большой тяги, благодаря чему станет возможным создание конкурентоспособных на мировом рынке широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и эффективных тяжелых транспортных самолетов с отечественной силовой установкой.
Разработка первого в России ТРДД сверхбольшой тяги ПД-35, который должен стать родоначальником семейства двигателей в диапазоне тяги от 24 до 38 тс (а в перспективе и до 50 тс), ведется в Перми в рамках государственного контракта на НИОКР по формированию научно-технического и технологического задела для создания силовых установок подобного класса, заключенного в декабре 2017 года.
Согласно материалам, опубликованным на портале госзакупок, эти работы рассчитаны на шесть лет и должны завершиться в 2023 году изготовлением и испытаниями двигателя – демонстратора технологий, который станет прототипом будущих серийных ТРДД сверхбольшой тяги для применения на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах.
На первом этапе был спроектирован, изготовлен и в сентябре прошлого года установлен на закрытый испытательный стенд демонстрационный газогенератор ПД-35. В его постройке, помимо «ОДК-Авиадвигатель», участвовали и другие предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации: «ОДК-УМПО» (изготовило ротор компрессора высокого давления), «ОДК-ПМ» и «НФМЗ» (статорная часть компрессора, камера сгорания, турбина высокого давления), ПК «Салют» АО «ОДК» (центральный привод), «ОДК-СТАР» (агрегаты системы автоматического управления) и др. Первый запуск газогенератора с выходом на режим малого газа состоялся 1 октября 2021 года.
Полномасштабный двигатель – демонстратор технологий по условиям контракта предстояло собрать и испытать до конца 2023 года. На основе этих работ в дальнейшем предполагалось провести подготовку к изготовлению двигателей опытной партии для стендовых, а затем и летных испытаний на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ – ранее сообщалось, что они могут начаться ориентировочно в 2025 году. Сертификация и запуск ПД-35 в серийное производство намечались на 2027 год. Теперь из-за необходимости концентрации ресурсов на разворачивании крупносерийного выпуска ПД-14 и ПС-90А эти сроки, вероятно, могут сдвинуться на два–три года. К тому же пока окончательно не определено, в какой именно размерности будут заказаны первые двигатели: Александр Иноземцев говорит, что решение на сей счет в Перми ожидают от «самолетчиков» в 2023 году. Среди возможных вариантов называются ТРДД тягой от 24–25 тс (такие могут быть использованы, например, для ремоторизации имеющихся в России «Русланов» или оснащения перспективных четырехдвигательных тяжелых транспортных самолетов) до 35–38 тс (для двухдвигательных широкофюзеляжных пассажирских лайнеров).
Нельзя не отметить, что создание ПД-35 является серьезным вызовом для всей отечественной отрасли авиамоторостроения, поскольку требует не только разработки и реализации значительного числа новых критических технологий, но и масштабной реконструкции, а по сути создания новых производственных мощностей и испытательных стендов, ведь двигателей подобной размерности наша промышленность до сих пор никогда еще не строила: диаметр вентилятора ПД-35 должен составить 3100 мм, а внешний диаметр и длина мотогондолы с двигателем – соответственно около 3,9 м и чуть более 8,0 м при массе свыше 8 т. Решение всех этих сложнейших вопросов позволит России приобрести отсутствующие пока у нее компетенции по разработке и производству гражданских ТРДД большой тяги, благодаря чему станет возможным создание конкурентоспособных на мировом рынке широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и эффективных тяжелых транспортных самолетов с отечественной силовой установкой.
www.take-off.ru
ПД-35: начаты испытания газогенератора
15 сентября 2021 г. в АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха») завершилась сборка демонстрационного г...
Холдинг «Вертолеты России» впервые представляет на форуме «Армия-2022» на аэродроме Кубинка новый вариант модернизации армейского боевого вертолета Ми-28Н. Он предусматривает доработку ранее выпущенных машин за счет оснащения их двойным управлением, новой оптико-электронной станцией и бортовым комплексом обороны, а также расширения номенклатуры управляемого ракетного вооружения.
Как известно, серийные Ми-28Н, строившиеся на заводе «Роствертол» с 2005 года и находящиеся в строевой эксплуатации с 2008 года, не имели управления из передней кабины: оно появилось только в 2015 году на поступавших на экспорт Ми-28НЭ, а затем и на Ми-28УБ для собственной армейской авиации, одновременно был изменены обводы кабины, ее дверь и остекление.
Модернизированный Ми-28Н предлагается оснащать гиростабилизированной оптико-электронной системой ГОЭС-451 производства Уральского оптико-механического завода им. Э.С. Яламова холдинга «Швабе» госкорпорации «Ростех» (до сих пор на вертолетах этого типа применялась обзорно-прицельная станция ОПС-28 разработки Красногорского завода им. С.А. Зверева, входящего в тот же холдинг). Система ГОЭС-451 уже заслужила признание – она используется на вертолетах Ка-52, поставки которых ведутся с 2010 года.
Как сообщается на форуме, в состав вооружения модернизированного вертолета будут входить управляемые ракеты «Вихрь», «Хризантема» и «Атака».
Вероятно, аналогичный вариант модернизации будет предлагаться и потенциальным зарубежным заказчикам, причем можно будет как дорабатывать подобным образом уже поставленные вертолеты Ми-28НЭ, так и строить в таком облике новые экспортные машины.
Как известно, серийные Ми-28Н, строившиеся на заводе «Роствертол» с 2005 года и находящиеся в строевой эксплуатации с 2008 года, не имели управления из передней кабины: оно появилось только в 2015 году на поступавших на экспорт Ми-28НЭ, а затем и на Ми-28УБ для собственной армейской авиации, одновременно был изменены обводы кабины, ее дверь и остекление.
Модернизированный Ми-28Н предлагается оснащать гиростабилизированной оптико-электронной системой ГОЭС-451 производства Уральского оптико-механического завода им. Э.С. Яламова холдинга «Швабе» госкорпорации «Ростех» (до сих пор на вертолетах этого типа применялась обзорно-прицельная станция ОПС-28 разработки Красногорского завода им. С.А. Зверева, входящего в тот же холдинг). Система ГОЭС-451 уже заслужила признание – она используется на вертолетах Ка-52, поставки которых ведутся с 2010 года.
Как сообщается на форуме, в состав вооружения модернизированного вертолета будут входить управляемые ракеты «Вихрь», «Хризантема» и «Атака».
Вероятно, аналогичный вариант модернизации будет предлагаться и потенциальным зарубежным заказчикам, причем можно будет как дорабатывать подобным образом уже поставленные вертолеты Ми-28НЭ, так и строить в таком облике новые экспортные машины.
Forwarded from Авиасалон МАКС
"Байкалу" предстоит импортозамещение, часть 1
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На прошлой неделе состоялось подписание предварительного договора поставки авиакомпании "КрасАвиа" десяти турбовинтовых девятиместных лёгких многоцелевых самолетов ЛМС-901 "Байкал", создаваемых "Уральским заводом гражданской авиации" (#УЗГА). Их планируется выполнить в 2025-2029 годах.
Первый опытный экземпляр "Байкала" в настоящее время проходит лётные испытания. Сертификацию #ЛМС901 в базовом варианте предполагается завершить до конца 2023 года, а с 2024 запустить его в серийное производство. Но, очевидно, в массовую серию #Байкал сможет пойти только после выполнения работ по импортозамещению ряда бортовых систем и компонентов. Так на первой машине пока применяется двигатель и воздушный винт зарубежного производства, а новый отечественный ВК-800СМ ещё только готовится к стендовым испытаниям. В УЗГА заверяют, что российский двигатель будет готов к установке на ЛМС-901 в 2024 году.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На прошлой неделе состоялось подписание предварительного договора поставки авиакомпании "КрасАвиа" десяти турбовинтовых девятиместных лёгких многоцелевых самолетов ЛМС-901 "Байкал", создаваемых "Уральским заводом гражданской авиации" (#УЗГА). Их планируется выполнить в 2025-2029 годах.
Первый опытный экземпляр "Байкала" в настоящее время проходит лётные испытания. Сертификацию #ЛМС901 в базовом варианте предполагается завершить до конца 2023 года, а с 2024 запустить его в серийное производство. Но, очевидно, в массовую серию #Байкал сможет пойти только после выполнения работ по импортозамещению ряда бортовых систем и компонентов. Так на первой машине пока применяется двигатель и воздушный винт зарубежного производства, а новый отечественный ВК-800СМ ещё только готовится к стендовым испытаниям. В УЗГА заверяют, что российский двигатель будет готов к установке на ЛМС-901 в 2024 году.
Forwarded from Авиасалон МАКС
"Байкалу" предстоит импортозамещение, часть 2
Впервые опытный образец ЛМС-901 "Байкал" был представлен на #МАКС2021. Масштабная презентация проекта прошла в феврале 2022 года в московском "Крокус Экспо" всего через 10 дней после первого полета самолёта, состоявшегося 30 января под Екатеринбургом. Тогда отмечалось, что одной из серьёзных задач, стоящих перед его создателями, является импортозамещение ряда применяемых иностранных комплектующих изделий. В их числе назывались курсовертикаль и резервные приборы, колёса, шины и тормоза шасси, противообледенительная система крыла и оперения, элементы бортовой кабельной сети.
Но, пожалуй, самый острый вопрос касается силовой установки. Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, в значительной степени унифицированный с турбовинтовыми H80-200, используемыми на Л-410УВП-E20. В будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 разработки ступинского НПП "Аэросила".
Создание турбовинтового двигателя ВК-800С имеет давнюю и непростую историю. Проект был в своё время разработан петербургским предприятием "Климов" (ныне – АО "ОДК-Климов") на базе создававшегося им турбовального ВК-800В взлётной мощностью 800 л.с., чей полноразмерный макет был публично продемонстрирован ещё в 2005 году. Доводка двигателя из-за недостатка финансирования сильно затянулась. Во второй половине прошлого десятилетия интерес к проекту ВК-800С проявили на "Уральском заводе гражданской авиации", которому требовался отечественный турбовинтовой двигатель для ремоторизации 19-местных самолётов местных воздушных линий Л-410УВП-E20, сборка которых осваивалась предприятием.
С лета 2020 года работами по созданию ВК-800С и его модификаций занимается обособленное подразделение АО "УЗГА" в Санкт-Петербурге, а непосредственно изготовление будущих серийных двигателей будет осуществляться на площадях УЗГА в Екатеринбурге. Стендовые испытания обновлённого газогенератора ВК-800С начинаются этим летом, а до конца года запланирован первый запуск на стенде опытного образца двигателя.
В УЗГА говорят, что ВК-800СМ в версии для "Байкала" будет располагать мощностью на взлётном режиме 877 л.с. (т.е. даже несколько больше, чем нынешний H80-100) при удельном расходе топлива 0,274 кг/л.с./ч, а на максимальном продолжительном режиме его мощность будет достигать 862 л.с. Сертифицировать двигатель обещают в 2024 году.
Впервые опытный образец ЛМС-901 "Байкал" был представлен на #МАКС2021. Масштабная презентация проекта прошла в феврале 2022 года в московском "Крокус Экспо" всего через 10 дней после первого полета самолёта, состоявшегося 30 января под Екатеринбургом. Тогда отмечалось, что одной из серьёзных задач, стоящих перед его создателями, является импортозамещение ряда применяемых иностранных комплектующих изделий. В их числе назывались курсовертикаль и резервные приборы, колёса, шины и тормоза шасси, противообледенительная система крыла и оперения, элементы бортовой кабельной сети.
Но, пожалуй, самый острый вопрос касается силовой установки. Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, в значительной степени унифицированный с турбовинтовыми H80-200, используемыми на Л-410УВП-E20. В будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 разработки ступинского НПП "Аэросила".
Создание турбовинтового двигателя ВК-800С имеет давнюю и непростую историю. Проект был в своё время разработан петербургским предприятием "Климов" (ныне – АО "ОДК-Климов") на базе создававшегося им турбовального ВК-800В взлётной мощностью 800 л.с., чей полноразмерный макет был публично продемонстрирован ещё в 2005 году. Доводка двигателя из-за недостатка финансирования сильно затянулась. Во второй половине прошлого десятилетия интерес к проекту ВК-800С проявили на "Уральском заводе гражданской авиации", которому требовался отечественный турбовинтовой двигатель для ремоторизации 19-местных самолётов местных воздушных линий Л-410УВП-E20, сборка которых осваивалась предприятием.
С лета 2020 года работами по созданию ВК-800С и его модификаций занимается обособленное подразделение АО "УЗГА" в Санкт-Петербурге, а непосредственно изготовление будущих серийных двигателей будет осуществляться на площадях УЗГА в Екатеринбурге. Стендовые испытания обновлённого газогенератора ВК-800С начинаются этим летом, а до конца года запланирован первый запуск на стенде опытного образца двигателя.
В УЗГА говорят, что ВК-800СМ в версии для "Байкала" будет располагать мощностью на взлётном режиме 877 л.с. (т.е. даже несколько больше, чем нынешний H80-100) при удельном расходе топлива 0,274 кг/л.с./ч, а на максимальном продолжительном режиме его мощность будет достигать 862 л.с. Сертифицировать двигатель обещают в 2024 году.
40 лет назад, в августе 1982 года, на научно-испытательном и тренировочном комплексе («Нитка»), возводимом на аэродроме вблизи г. Саки в Крыму, началась экспериментальная отработка трамплинного способа взлета самолетов-истребителей, который предстояло реализовать на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143.5, ныне носящем имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
(примечания к фото – в комментариях)
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
(примечания к фото – в комментариях)
На днях у нашего канала, впервые «вышедшего в эфир» в мае, появился 1000-й подписчик. Мы очень признательны всем, кто подписался на «Взлёт» в Telegram, и каналам, которые помогают распространять наши публикации. Среди них хотели бы особо отметить и выразить отдельную благодарность:
@aviadispet4er
@vestnikpvo
@AviaComments
@opk_news
@bmpd_cast
@ZaNashyh
@dronesrussia
@aviasalonmaks
@fotografersha
@AviaCT
@vertolatte
@zvezdalive
@nuclear_stormbringer
Большое спасибо вам и всем остальным, кому интересны наши сообщения!
Надеемся, что число 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ на дисплее – лишь промежуточный пункт маршрута. Будем рады новым подписчикам! И, как и обещали при преодолении рубежа 5️⃣0️⃣0️⃣ в июле, каждому новому 💯-му подписчику на канал готовы предоставить бесплатный доступ к pdf-версии журнала «Взлёт» на этот год.
@aviadispet4er
@vestnikpvo
@AviaComments
@opk_news
@bmpd_cast
@ZaNashyh
@dronesrussia
@aviasalonmaks
@fotografersha
@AviaCT
@vertolatte
@zvezdalive
@nuclear_stormbringer
Большое спасибо вам и всем остальным, кому интересны наши сообщения!
Надеемся, что число 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ на дисплее – лишь промежуточный пункт маршрута. Будем рады новым подписчикам! И, как и обещали при преодолении рубежа 5️⃣0️⃣0️⃣ в июле, каждому новому 💯-му подписчику на канал готовы предоставить бесплатный доступ к pdf-версии журнала «Взлёт» на этот год.
В этот понедельник в небе подмосковной Кубинки можно было наблюдать то, что всю предыдущую неделю посетители авиационного кластера форума "Армия-2022" видели на его статической стоянке: самолеты - участники выставки разлетались по своим родным аэродромам.
В фоторепортаже корреспондента "Взлёта" Алексея Михеева - самолеты дальней авиации Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3, а также самолет-заправщик Ил-78М покидают аэродром Кубинка, 22 августа 2022 года
В фоторепортаже корреспондента "Взлёта" Алексея Михеева - самолеты дальней авиации Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3, а также самолет-заправщик Ил-78М покидают аэродром Кубинка, 22 августа 2022 года
Продолжение фоторепортажа Алексея Михеева о разлете самолетов - участников статической экспозиции авиационного кластера форума "Армия-2022" на аэродроме Кубинка. К сожалению, после отличной солнечной погоды, стоявшей всю прошлую неделю, в понедельник 22 августа небо над рядом районов Москвы и области оказалось затянуто смогом от лесных пожаров в соседних регионах.
На фото:
1️⃣ впервые демонстрировашийся в этом году на форуме серийный истребитель 5-го поколения Су-57, поставленный отечественным ВКС в начале этого года
2️⃣ 3️⃣ МиГ-31К авиационно-ракетного комплекса "Кинжал"
4️⃣ один из серийных многофункциональных истребителей МиГ-35С, построенных в рамках контракта на шесть самолетов, заключенного на форуме "Армия-2018"
На фото:
1️⃣ впервые демонстрировашийся в этом году на форуме серийный истребитель 5-го поколения Су-57, поставленный отечественным ВКС в начале этого года
2️⃣ 3️⃣ МиГ-31К авиационно-ракетного комплекса "Кинжал"
4️⃣ один из серийных многофункциональных истребителей МиГ-35С, построенных в рамках контракта на шесть самолетов, заключенного на форуме "Армия-2018"
В Ульяновске завершилась окраска после проведения «тяжелой» формы технического обслуживания пассажирского авиалайнера Ту-204-100Е (CU-T1702) кубинской авиакомпании Cubana. Как следует из комментариев к размещенному на видеохостинге youtube ролику о выкатке свежеокрашенного самолета из цеха ульяновского предприятия «Спектр-Авиа», это произошло 19 августа. Теперь машине предстоит пройти испытания, после чего она сможет вернуться на Кубу и снова начать возить пассажиров.
Этот самолет, имеющий серийный №64042, вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035), поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два новых грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
К сожалению, в последние годы Ту-204 на Кубе не летали – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Один из «грузовиков» простаивает около пяти лет, другой – видимо, уже более десяти. Первый кубинский пассажирский Ту-204-100Е не летает по меньшей мере с 2016 года, а вот второй три года назад все-таки удалось подготовить к перелету на завод-изготовитель на ремонт, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
Планируемое возвращение кубинского Ту-204 на авиалинии станет важным событием в непростой истории этих в целом неплохих даже по современным меркам самолетов. Увы, сегодня из 52 построенных в Ульяновске и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего полтора десятка. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько бортов в специальных компоновках у других российских ведомственных и бизнес-операторов, обычных пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два лайнера в северокорейской авиакомпании Air Koryo. В нашей стране последние коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 года в авиакомпании «Ред Вингс».
На фото – кадры из ролика с youtube канала Aviatorovich-off
Этот самолет, имеющий серийный №64042, вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035), поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два новых грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
К сожалению, в последние годы Ту-204 на Кубе не летали – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Один из «грузовиков» простаивает около пяти лет, другой – видимо, уже более десяти. Первый кубинский пассажирский Ту-204-100Е не летает по меньшей мере с 2016 года, а вот второй три года назад все-таки удалось подготовить к перелету на завод-изготовитель на ремонт, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
Планируемое возвращение кубинского Ту-204 на авиалинии станет важным событием в непростой истории этих в целом неплохих даже по современным меркам самолетов. Увы, сегодня из 52 построенных в Ульяновске и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего полтора десятка. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько бортов в специальных компоновках у других российских ведомственных и бизнес-операторов, обычных пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два лайнера в северокорейской авиакомпании Air Koryo. В нашей стране последние коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 года в авиакомпании «Ред Вингс».
На фото – кадры из ролика с youtube канала Aviatorovich-off