Ровно 50 лет назад, 7 августа 1972 года, вышел приказ министра авиационной промышленности СССР за №264, ставший отправной точкой в создании нового легкого истребителя четвертого поколения, который мы знаем под названием МиГ-29. Этим документом возглавляемому Генеральным конструктором Р.А. Беляковым Московскому машиностроительному заводу «Зенит» имени А.И. Микояна (так тогда официально именовалось ОКБ «МиГ») поручалось разработать к концу 1973 года эскизный проект легкого фронтового истребителя МиГ-29А, а в 1975 году начать его летные испытания.
Приказ №264 стал одним из результатов проводившегося в Советском Союзе с марта 1971 года конкурса аванпроектов по программе Перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором участвовало три ОКБ – Микояна, Сухого и Яковлева. Конкурс планировалось завершить за полгода, но в результате развернувшейся между его участниками дискуссии, поддержанной руководством отраслевых институтов, события стали развиваться иначе: программу ПФИ было предложено разделить на две отдельные – по исходному перспективному фронтовому истребителю, который отнесли к условно «тяжелым», и новому, условно «легкому» истребителю – ЛФИ.
ОКБ Сухого представило в 1972 году на конкурс аванпроект самолета Су-27 в двух вариантах компоновки по исходному заданию на ПФИ, ОКБ Микояна – легкий фронтовой истребитель МиГ-29А, а ОКБ Яковлева сразу два проекта – и легкого, и тяжелого истребителей (Як-45И и Як-47). Заключение ЦАГИ по результатам конкурса было утверждено 29 июня 1972 года, на его основе 12 июля вышел приказ МАП №224 по «тяжелому» истребителю, а 7 августа – и упомянутый приказ по МиГ-29А.
В новом номере «Взлёта» в августе публикуется статья Павла Плунского, посвященная этим событиям. А подробнее с историей создания МиГ-29 можно познакомиться в уникальной книге к 80-летию ОКБ «МиГ» (если кто-то не успел ее приобрести, «Взлёт» рекомендует!).
На фото: первый вариант МиГ-29 с двигателями АЛ-21Ф3 (1970 год), МиГ-29А первой и второй редакций аванпроекта 1972 года с двумя Р67Ф-300 или ТР9-117 (РД-33)
Приказ №264 стал одним из результатов проводившегося в Советском Союзе с марта 1971 года конкурса аванпроектов по программе Перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором участвовало три ОКБ – Микояна, Сухого и Яковлева. Конкурс планировалось завершить за полгода, но в результате развернувшейся между его участниками дискуссии, поддержанной руководством отраслевых институтов, события стали развиваться иначе: программу ПФИ было предложено разделить на две отдельные – по исходному перспективному фронтовому истребителю, который отнесли к условно «тяжелым», и новому, условно «легкому» истребителю – ЛФИ.
ОКБ Сухого представило в 1972 году на конкурс аванпроект самолета Су-27 в двух вариантах компоновки по исходному заданию на ПФИ, ОКБ Микояна – легкий фронтовой истребитель МиГ-29А, а ОКБ Яковлева сразу два проекта – и легкого, и тяжелого истребителей (Як-45И и Як-47). Заключение ЦАГИ по результатам конкурса было утверждено 29 июня 1972 года, на его основе 12 июля вышел приказ МАП №224 по «тяжелому» истребителю, а 7 августа – и упомянутый приказ по МиГ-29А.
В новом номере «Взлёта» в августе публикуется статья Павла Плунского, посвященная этим событиям. А подробнее с историей создания МиГ-29 можно познакомиться в уникальной книге к 80-летию ОКБ «МиГ» (если кто-то не успел ее приобрести, «Взлёт» рекомендует!).
На фото: первый вариант МиГ-29 с двигателями АЛ-21Ф3 (1970 год), МиГ-29А первой и второй редакций аванпроекта 1972 года с двумя Р67Ф-300 или ТР9-117 (РД-33)
Ил-96 с «Острова свободы» (часть 1)
Вчера рано утром в аэропорт Жуковский прибыл редкий гость – дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер Ил-96-300 кубинской авиакомпании Cubana. Этот самолет с регистрационным номером CU-T1250, поставленный на Кубу в декабре 2005-го, до конца февраля этого года оставался последним Ил-96, выполнявшим коммерческие пассажирские перевозки в мире (самолеты Ил-96, работающие в СЛО «Россия», формально считающемся коммерческим воздушным перевозчиком, здесь не учитываем, ведь билеты на них купить нельзя). Ожидается, что после прохождения таможенных процедур, «кубинец» вскоре перелетит в Воронеж, где пройдет на ВАСО техническое обслуживание и ремонт, после чего сможет вернуться к выполнению регулярных рейсов.
Борт CU-T1250 стал первым из четырех Ил-96-300, эксплуатировавшихся авиакомпанией Cubana. Контракт на поставку двух Ил-96-300 на Кубу был заключен компанией «Ильюшин Финанс Ко.» в июле 2004 года, головной из них взлетел в Воронеже 6 июля 2005-го, а 30 декабря того же года прибыл в Гавану (см. прилагаемую заметку из журнала «Взлёт» за январь–февраль 2006 года). В марте 2006-го Cubana получила второй Ил-96-300 (CU-T1251), летавший с перерывами до прошлого лета.
10 апреля 2006 года ИФК заключила с кубинской стороной контракт на поставку еще двух Ил-96-300, а также пары Ту-204-100Е и грузового Ту-204СЕ. Третий Ил-96-300 для компании Cubana (CU-T1254) прибыл на Остров свободы в декабре 2006-го и использовался на ее рейсах до 2013 года. После шестилетнего простоя он был подготовлен к перелету на ремонт в Воронеже и даже выполнил контрольный облет 28 марта 2019 года, но, видимо, «что-то пошло не так», и его перебазирование до сих пор так и не состоялось.
На фото Марины Лысцевой – Ил-96-300 авиакомпании Cubana прибывает в Подмосковье, 7 августа 2022 года. На другом снимке – тот же самолет в аэропорту Шереметьево, 31 декабря 2021 года (фото Юрия Степанова)
Вчера рано утром в аэропорт Жуковский прибыл редкий гость – дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер Ил-96-300 кубинской авиакомпании Cubana. Этот самолет с регистрационным номером CU-T1250, поставленный на Кубу в декабре 2005-го, до конца февраля этого года оставался последним Ил-96, выполнявшим коммерческие пассажирские перевозки в мире (самолеты Ил-96, работающие в СЛО «Россия», формально считающемся коммерческим воздушным перевозчиком, здесь не учитываем, ведь билеты на них купить нельзя). Ожидается, что после прохождения таможенных процедур, «кубинец» вскоре перелетит в Воронеж, где пройдет на ВАСО техническое обслуживание и ремонт, после чего сможет вернуться к выполнению регулярных рейсов.
Борт CU-T1250 стал первым из четырех Ил-96-300, эксплуатировавшихся авиакомпанией Cubana. Контракт на поставку двух Ил-96-300 на Кубу был заключен компанией «Ильюшин Финанс Ко.» в июле 2004 года, головной из них взлетел в Воронеже 6 июля 2005-го, а 30 декабря того же года прибыл в Гавану (см. прилагаемую заметку из журнала «Взлёт» за январь–февраль 2006 года). В марте 2006-го Cubana получила второй Ил-96-300 (CU-T1251), летавший с перерывами до прошлого лета.
10 апреля 2006 года ИФК заключила с кубинской стороной контракт на поставку еще двух Ил-96-300, а также пары Ту-204-100Е и грузового Ту-204СЕ. Третий Ил-96-300 для компании Cubana (CU-T1254) прибыл на Остров свободы в декабре 2006-го и использовался на ее рейсах до 2013 года. После шестилетнего простоя он был подготовлен к перелету на ремонт в Воронеже и даже выполнил контрольный облет 28 марта 2019 года, но, видимо, «что-то пошло не так», и его перебазирование до сих пор так и не состоялось.
На фото Марины Лысцевой – Ил-96-300 авиакомпании Cubana прибывает в Подмосковье, 7 августа 2022 года. На другом снимке – тот же самолет в аэропорту Шереметьево, 31 декабря 2021 года (фото Юрия Степанова)
Ил-96 с «Острова свободы» (часть 2)
Четвертым кубинским Ил-96-300 (CU-T1717) стал эксплуатировавшийся в «Аэрофлоте» до марта 2014-го борт RA-96008 выпуска 1993 года. Он прибыл в Гавану в сентябре 2014-го и летал до мая 2017-го. В отличие от первых трех лайнеров «Кубаны», у него самая большая наработка – более 50 тыс. часов налета и свыше 8 тыс. посадок. И хотя назначенный ресурс Ил-96-300 (70 тыс. часов и 10 тыс. посадок) в принципе позволяет продолжать его эксплуатацию при условии восстановления летной годности и поддержания в исправном состоянии, представляется, что скорее всего ему уготована судьба стать источником запчастей для остальных кубинских «Илов», имеющих гораздо большие остатки ресурсов (например, прибывший 7 августа в Жуковский самый первый Ил-96-300 «Кубаны» налетал пока менее 25 тыс. часов, выполнив около 4 тыс. посадок, у двух других эти показатели еще меньше).
По данным airfleets.net, в авиакомпании Cubana сейчас летает всего один турбовинтовой самолет ATR-72 (CU-T1240). Уже более четырех лет не поднимался в воздух ни один из полученных ею в 2013–2015 годах шести Ан-158 (последний рейс борта CU-T1716 зафиксирован сервисом radarbox.com 3 мая 2018 года, трех других – в 2017 году, остальных – еще раньше). Из двух поставленных в декабре 2007-го пассажирских Ту-204-100Е один (CU-T1702) с июля 2019-го находится на ремонте в Ульяновске, другой (CU-T1701) не летает по крайней мере с 2016 года. То же самое касается и «грузовиков» Ту-204СЕ: полученный в августе 2007-го CU-С1700, судя по всему, не поднимался в воздух еще с конца 2010-го, а прибывший в апреле 2009 года CU-С1701 – с октября 2017-го.
По большому счету, кроме полетов на единственном ATR-72, выполняющем рейсы между кубинскими аэропортами и иногда в близлежащие латиноамериканские страны, в последние годы Cubana могла предложить пассажирам билеты только на Ил-96-300. Они летали, главным образом, из Гаваны в московское Шереметьево (расстояние – около 9600 км, время в пути – порядка 11 часов), в аргентинский Буэнос-Айрес (почти 7000 км, около 8 часов), венесуэльский Каракас (чуть более 2000 км, около 3 часов) и из Сантьяго-де-Куба в Мадрид (порядка 7000 км, около 8,5 часов).
Но с 1 июля 2021 года встал на прикол один из двух остававшихся Ил-96-300 (CU-T1251), а 28 февраля этого года, вернувшись из Буэнос-Айреса, больше не летал и CU-T1250. Прибытие последнего на прошлой неделе в Россию свидетельствует о том, что Куба все же смогла изыскать необходимые средства для возвращения его в строй, а, значит, хотелось бы верить, кубинские Ил-96-300 еще повозят своих пассажиров.
Четвертым кубинским Ил-96-300 (CU-T1717) стал эксплуатировавшийся в «Аэрофлоте» до марта 2014-го борт RA-96008 выпуска 1993 года. Он прибыл в Гавану в сентябре 2014-го и летал до мая 2017-го. В отличие от первых трех лайнеров «Кубаны», у него самая большая наработка – более 50 тыс. часов налета и свыше 8 тыс. посадок. И хотя назначенный ресурс Ил-96-300 (70 тыс. часов и 10 тыс. посадок) в принципе позволяет продолжать его эксплуатацию при условии восстановления летной годности и поддержания в исправном состоянии, представляется, что скорее всего ему уготована судьба стать источником запчастей для остальных кубинских «Илов», имеющих гораздо большие остатки ресурсов (например, прибывший 7 августа в Жуковский самый первый Ил-96-300 «Кубаны» налетал пока менее 25 тыс. часов, выполнив около 4 тыс. посадок, у двух других эти показатели еще меньше).
По данным airfleets.net, в авиакомпании Cubana сейчас летает всего один турбовинтовой самолет ATR-72 (CU-T1240). Уже более четырех лет не поднимался в воздух ни один из полученных ею в 2013–2015 годах шести Ан-158 (последний рейс борта CU-T1716 зафиксирован сервисом radarbox.com 3 мая 2018 года, трех других – в 2017 году, остальных – еще раньше). Из двух поставленных в декабре 2007-го пассажирских Ту-204-100Е один (CU-T1702) с июля 2019-го находится на ремонте в Ульяновске, другой (CU-T1701) не летает по крайней мере с 2016 года. То же самое касается и «грузовиков» Ту-204СЕ: полученный в августе 2007-го CU-С1700, судя по всему, не поднимался в воздух еще с конца 2010-го, а прибывший в апреле 2009 года CU-С1701 – с октября 2017-го.
По большому счету, кроме полетов на единственном ATR-72, выполняющем рейсы между кубинскими аэропортами и иногда в близлежащие латиноамериканские страны, в последние годы Cubana могла предложить пассажирам билеты только на Ил-96-300. Они летали, главным образом, из Гаваны в московское Шереметьево (расстояние – около 9600 км, время в пути – порядка 11 часов), в аргентинский Буэнос-Айрес (почти 7000 км, около 8 часов), венесуэльский Каракас (чуть более 2000 км, около 3 часов) и из Сантьяго-де-Куба в Мадрид (порядка 7000 км, около 8,5 часов).
Но с 1 июля 2021 года встал на прикол один из двух остававшихся Ил-96-300 (CU-T1251), а 28 февраля этого года, вернувшись из Буэнос-Айреса, больше не летал и CU-T1250. Прибытие последнего на прошлой неделе в Россию свидетельствует о том, что Куба все же смогла изыскать необходимые средства для возвращения его в строй, а, значит, хотелось бы верить, кубинские Ил-96-300 еще повозят своих пассажиров.
Китайские телеканалы на прошлой неделе распространили видеосюжеты о поступлении на вооружение ВВС НОАК новых самолетов-заправщиков Xian Y-20U (иногда называются YU-20). В частности, впервые были официально представлены кадры дозаправки от Y-20U двухместных многоцелевых истребителей Shenyang J-16 – китайских аналогов российских многофункциональных истребителей семейства Су-30, разработанных на базе строившихся там по лицензии Су-27СК (J-11).
Самолет-заправщик Y-20U создан в Сиане на базе тяжелого военно-транспортного самолета Xian Y-20, поступающего в ВВС НОАК с лета 2016 года. По состоянию на весну этого года в двух полках китайских ВВС несли службу по меньшей мере 34 серийных самолета Y-20A, имеющих грузоподъемность 55 тонн и оснащаемых российскими двигателями Д-30КП2. С ноября 2020 года в Сиане проходят испытания модернизированные самолеты Y-20B, на которых применяются новые китайские двигатели WS-20. К настоящему времени построено как минимум три Y-20B.
Первый полет опытного заправщика Y-20U состоялся в Сиане 5 декабря 2018 года. Самолет оснащается двумя подкрыльевыми агрегатами заправки, с помощью которых могут принимать топливо в воздухе истребители ВВС НОАК, в т.ч. J-16 и J-20. Кроме того, предусмотрена установка центрального агрегата заправки на месте грузовой рампы для передачи горючего тяжелым самолетам (ракетоносцу H-6N, самолету радиолокационного дозора KJ-500A и т.п.). Считается, что Y-20U может отдавать в воздухе не менее 75 тонн керосина, а первый такой серийный самолет был передан ВВС НОАК прошлым летом. В настоящее время в войсках имеется по крайней мере три Y-20U. В перспективе новые танкеры заменят в китайских ВВС устаревшие заправщики Xian H-6U (выпускались на базе бомбардировщиков H-6 – аналогов советских Ту-16), а также три Ил-78, поставленных в 2014–2016 годах Украиной.
Недавно в Сиане был изготовлен первый самолет-заправщик на базе Y-20B с двигателями WS-20 (см. последний снимок, на котором показаны опытные Y-20B №7811, Y-20U №787 и Y-20BU №7813).
Самолет-заправщик Y-20U создан в Сиане на базе тяжелого военно-транспортного самолета Xian Y-20, поступающего в ВВС НОАК с лета 2016 года. По состоянию на весну этого года в двух полках китайских ВВС несли службу по меньшей мере 34 серийных самолета Y-20A, имеющих грузоподъемность 55 тонн и оснащаемых российскими двигателями Д-30КП2. С ноября 2020 года в Сиане проходят испытания модернизированные самолеты Y-20B, на которых применяются новые китайские двигатели WS-20. К настоящему времени построено как минимум три Y-20B.
Первый полет опытного заправщика Y-20U состоялся в Сиане 5 декабря 2018 года. Самолет оснащается двумя подкрыльевыми агрегатами заправки, с помощью которых могут принимать топливо в воздухе истребители ВВС НОАК, в т.ч. J-16 и J-20. Кроме того, предусмотрена установка центрального агрегата заправки на месте грузовой рампы для передачи горючего тяжелым самолетам (ракетоносцу H-6N, самолету радиолокационного дозора KJ-500A и т.п.). Считается, что Y-20U может отдавать в воздухе не менее 75 тонн керосина, а первый такой серийный самолет был передан ВВС НОАК прошлым летом. В настоящее время в войсках имеется по крайней мере три Y-20U. В перспективе новые танкеры заменят в китайских ВВС устаревшие заправщики Xian H-6U (выпускались на базе бомбардировщиков H-6 – аналогов советских Ту-16), а также три Ил-78, поставленных в 2014–2016 годах Украиной.
Недавно в Сиане был изготовлен первый самолет-заправщик на базе Y-20B с двигателями WS-20 (см. последний снимок, на котором показаны опытные Y-20B №7811, Y-20U №787 и Y-20BU №7813).
Forwarded from Авиасалон МАКС
Итоги АКТО-2022: Деловая программа, часть 3
Заместитель генерального директора Казанского вертолетного завода (#КВЗ) – главный конструктор ОКБ Алексей Гарипов в ходе #АКТО2022 представил доклад об импортозамещении систем вертолёта #Ансат. Работы планируется завершить в 2024 году.
По его данным, в базовой конфигурации необходимо заместить 14 основных позиций, включая материалы наполнителя лопастей, двигатели, стартёр-генератор, гидронасос, агрегаты системы управления, датчики, кресла пилотов и пассажиров и другие изделия. По 10 позициям найдены российские компании, которые разработают новые агрегаты или адаптируют существующие изделия. Продолжается поиск поставщиков по системе кондиционирования, кресельному оборудованию, общему горизонтальному шарниру втулки рулевого винта. Из состава опционного оборудования требуется импортозаместить систему аварийного приводнения, систему активного гашения вибраций, лебёдку, прожектор, громкоговоритель и внешнюю подвеску. Отечественные поставщики этих решений не отобраны.
Заместитель генерального директора Казанского вертолетного завода (#КВЗ) – главный конструктор ОКБ Алексей Гарипов в ходе #АКТО2022 представил доклад об импортозамещении систем вертолёта #Ансат. Работы планируется завершить в 2024 году.
По его данным, в базовой конфигурации необходимо заместить 14 основных позиций, включая материалы наполнителя лопастей, двигатели, стартёр-генератор, гидронасос, агрегаты системы управления, датчики, кресла пилотов и пассажиров и другие изделия. По 10 позициям найдены российские компании, которые разработают новые агрегаты или адаптируют существующие изделия. Продолжается поиск поставщиков по системе кондиционирования, кресельному оборудованию, общему горизонтальному шарниру втулки рулевого винта. Из состава опционного оборудования требуется импортозаместить систему аварийного приводнения, систему активного гашения вибраций, лебёдку, прожектор, громкоговоритель и внешнюю подвеску. Отечественные поставщики этих решений не отобраны.
Новости авиавыставочного бизнеса
Подтверждается, что нынешней осенью, после 4,5-летнего перерыва, вызванного пандемией, состоится очередной Международный форум двигателестроения. МФД-2022 пройдет в 57-м павильоне ВДНХ с 26 по 28 октября.
Как сообщили вчера в ЦИАМ, «организаторами мероприятия выступают Минпромторг России и Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Девиз МФД-2022 – «Цифровая среда в авиационном двигателестроении». В рамках деловой программы МФД-2022 состоится Научно-технический конгресс по двигателестроению. 8 августа на прошедшем в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») организационном собрании программного комитета МФД согласован список мероприятий конгресса. По традиции, ЦИАМ выступает его соорганизатором: большинство симпозиумов проходят при поддержке и под председательством специалистов института».
А вот некоторых других авиационных выставок, которых ждали этой осенью в России, не будет. Так, недавно было объявлено, что планировавшаяся на 7–8 сентября выставка бизнес-авиации во Внуково-3 переносится на 12–14 сентября 2023 года. Не состоится и Гидроавиасалон, обычно проходивший в сентябре четных лет в Геленджике: появилась информация, что он может быть проведен совместно с авиасалоном МАКС-2023 в подмосковном Жуковском в июле следующего года.
Подтверждается, что нынешней осенью, после 4,5-летнего перерыва, вызванного пандемией, состоится очередной Международный форум двигателестроения. МФД-2022 пройдет в 57-м павильоне ВДНХ с 26 по 28 октября.
Как сообщили вчера в ЦИАМ, «организаторами мероприятия выступают Минпромторг России и Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Девиз МФД-2022 – «Цифровая среда в авиационном двигателестроении». В рамках деловой программы МФД-2022 состоится Научно-технический конгресс по двигателестроению. 8 августа на прошедшем в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») организационном собрании программного комитета МФД согласован список мероприятий конгресса. По традиции, ЦИАМ выступает его соорганизатором: большинство симпозиумов проходят при поддержке и под председательством специалистов института».
А вот некоторых других авиационных выставок, которых ждали этой осенью в России, не будет. Так, недавно было объявлено, что планировавшаяся на 7–8 сентября выставка бизнес-авиации во Внуково-3 переносится на 12–14 сентября 2023 года. Не состоится и Гидроавиасалон, обычно проходивший в сентябре четных лет в Геленджике: появилась информация, что он может быть проведен совместно с авиасалоном МАКС-2023 в подмосковном Жуковском в июле следующего года.
Forwarded from Авиасалон МАКС
МС-21-310: испытания интенсифицируются, часть 1
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На днях Госкорпорация #Ростех сообщила о выполнении сотого полёта на опытном образце новейшего среднемагистрального лайнера #МС21310 с отечественными двигателями #ПД14. В подмосковном Жуковском в настоящее время проводится программа лётных сертификационных испытаний МС-21-310, по результатам которых, как ожидается, к концу 2022 года будет оформлено Одобрение главного изменения типовой конструкции самолёта, предусматривающего замену двигателей PW1431G-JM на ПД-14. Сертификат типа на МС-21-300 с PW1431G-JM выдан Росавиацией 28 декабря 2021 года.
Начиная с апреля 2022 года Корпорация "Иркут" заметно интенсифицировала лётные испытания первого МС-21-310 (самолёт № 73055). Вскоре к нему должен присоединиться второй лайнер с ПД-14 – им станет первый опытный МС-21-300 (№ 73051), ранее оснащённый американскими двигателями и проходящий сейчас на Иркутском авиазаводе (#ИАЗ) ремоторизацию под отечественную силовую установку.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На днях Госкорпорация #Ростех сообщила о выполнении сотого полёта на опытном образце новейшего среднемагистрального лайнера #МС21310 с отечественными двигателями #ПД14. В подмосковном Жуковском в настоящее время проводится программа лётных сертификационных испытаний МС-21-310, по результатам которых, как ожидается, к концу 2022 года будет оформлено Одобрение главного изменения типовой конструкции самолёта, предусматривающего замену двигателей PW1431G-JM на ПД-14. Сертификат типа на МС-21-300 с PW1431G-JM выдан Росавиацией 28 декабря 2021 года.
Начиная с апреля 2022 года Корпорация "Иркут" заметно интенсифицировала лётные испытания первого МС-21-310 (самолёт № 73055). Вскоре к нему должен присоединиться второй лайнер с ПД-14 – им станет первый опытный МС-21-300 (№ 73051), ранее оснащённый американскими двигателями и проходящий сейчас на Иркутском авиазаводе (#ИАЗ) ремоторизацию под отечественную силовую установку.
Forwarded from Авиасалон МАКС
МС-21-310: испытания интенсифицируются, часть 2
Первый полёт опытного МС-21-310 № 73055 с двигателями ПД-14 состоялся в Иркутске 15 декабря 2020 года. В июле прошлого после окраски в Ульяновске МС-21-310 прибыл в Жуковский, где принял участие в лётной программе авиасалона #МАКС2021. Испытательные полеты в Подмосковье продолжились в октябре, а в ноябре состоялся зарубежный дебют МС-21-310 на авиасалоне Dubai Airshow 2021, где он выполнил пять тренировочных и показательных полетов.
После возвращения 17 ноября из Дубая в Жуковский самолёт проходил плановые доработки. Полёты МС-21-310 возобновились 29 марта. По данным онлайн-сервиса flightradar24.com, в апреле он поднимался в воздух не менее 13 раз, в мае – 15, в июне – 20, в июле – по крайней мере 18 раз. Таким образом, лётные испытания машины заметно интенсифицировались.
Это определяется тем, что в связи с введёнными западными санкциями на поставку в Россию систем и комплектующих, использующихся в уже сертифицированной базовой версии МС-21-300, основные усилия специалистов #КорпорацияИркут и смежных организаций с марта сосредоточены на решительном ускорении создания варианта самолета МС-21-310 в отечественной комплектации. На первом этапе планируется сертифицировать версию авиалайнера с российскими двигателями ПД-14.
Как сообщили в Ростехе, сертификационная программа для получения Одобрения главного изменения типовой конструкции самолета, связанного с заменой двигателей PW1431G-JM на ПД-14, рассчитана примерно на 240 полетов на двух опытных машинах. Вторая должна присоединиться к полётной программе к осени. Этот самолёт с № 73051, с мая 2017 года проходивший летные испытания с двигателями PW1431G-JM, после завершения участия в программе сертификации МС-21-300, в конце декабря 2021 года перелетел на Иркутский авиазавод, где сейчас проходит ремоторизацию.
"Объединенная двигателестроительная корпорация" (#ОДК) поставила для проведения лётных сертификационных испытаний МС-21-310 пять экземпляров ПД-14 (по два на каждый борт и один запасной), а с 2024 года должна приступить к отгрузке Корпорации "Иркут" серийных двигателей этого типа. Как сообщил в июньском телеинтервью Генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" (#ОДКАвиадвигатель) Александр Иноземцев, пермские моторостроители уже получили заказ на 160 серийных ПД-14 на ближайшие несколько лет. А всего, как определяется Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, предполагается изготовить в 2024-2030 годах 584 ПД-14, выйдя к концу этого периода на ежегодный темп выпуска 152 таких двигателей. Это станет серьезным вызовом для моторостроителей: по словам А. Иноземцева, подобных объемов производства (с учётом параллельного выпуска в Перми двигателей семейства ПС-90А) не было даже в советские годы, так что предстоит очень напряженная работа, и подготовка к ней уже ведётся полным ходом.
Важно отметить, что осуществляемая в настоящее время сертификация варианта МС-21 с ПД-14 – лишь одно направление работ по созданию будущей серийной версии МС-21-310. Параллельно специалисты Корпорации "Иркут" и многочисленных предприятий-смежников интенсивно трудятся по замене других применяемых на МС-21-300 зарубежных бортовых систем и компонентов на российские. Эти работы будут продолжаться по меньшей мере ещё два года. Тем не менее, поставленная этой весной задача пока остаётся неизменной: до конца 2024 года группе "Аэрофлот" должны быть поставлены первые шесть серийных МС-21-310.
Первый полёт опытного МС-21-310 № 73055 с двигателями ПД-14 состоялся в Иркутске 15 декабря 2020 года. В июле прошлого после окраски в Ульяновске МС-21-310 прибыл в Жуковский, где принял участие в лётной программе авиасалона #МАКС2021. Испытательные полеты в Подмосковье продолжились в октябре, а в ноябре состоялся зарубежный дебют МС-21-310 на авиасалоне Dubai Airshow 2021, где он выполнил пять тренировочных и показательных полетов.
После возвращения 17 ноября из Дубая в Жуковский самолёт проходил плановые доработки. Полёты МС-21-310 возобновились 29 марта. По данным онлайн-сервиса flightradar24.com, в апреле он поднимался в воздух не менее 13 раз, в мае – 15, в июне – 20, в июле – по крайней мере 18 раз. Таким образом, лётные испытания машины заметно интенсифицировались.
Это определяется тем, что в связи с введёнными западными санкциями на поставку в Россию систем и комплектующих, использующихся в уже сертифицированной базовой версии МС-21-300, основные усилия специалистов #КорпорацияИркут и смежных организаций с марта сосредоточены на решительном ускорении создания варианта самолета МС-21-310 в отечественной комплектации. На первом этапе планируется сертифицировать версию авиалайнера с российскими двигателями ПД-14.
Как сообщили в Ростехе, сертификационная программа для получения Одобрения главного изменения типовой конструкции самолета, связанного с заменой двигателей PW1431G-JM на ПД-14, рассчитана примерно на 240 полетов на двух опытных машинах. Вторая должна присоединиться к полётной программе к осени. Этот самолёт с № 73051, с мая 2017 года проходивший летные испытания с двигателями PW1431G-JM, после завершения участия в программе сертификации МС-21-300, в конце декабря 2021 года перелетел на Иркутский авиазавод, где сейчас проходит ремоторизацию.
"Объединенная двигателестроительная корпорация" (#ОДК) поставила для проведения лётных сертификационных испытаний МС-21-310 пять экземпляров ПД-14 (по два на каждый борт и один запасной), а с 2024 года должна приступить к отгрузке Корпорации "Иркут" серийных двигателей этого типа. Как сообщил в июньском телеинтервью Генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" (#ОДКАвиадвигатель) Александр Иноземцев, пермские моторостроители уже получили заказ на 160 серийных ПД-14 на ближайшие несколько лет. А всего, как определяется Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, предполагается изготовить в 2024-2030 годах 584 ПД-14, выйдя к концу этого периода на ежегодный темп выпуска 152 таких двигателей. Это станет серьезным вызовом для моторостроителей: по словам А. Иноземцева, подобных объемов производства (с учётом параллельного выпуска в Перми двигателей семейства ПС-90А) не было даже в советские годы, так что предстоит очень напряженная работа, и подготовка к ней уже ведётся полным ходом.
Важно отметить, что осуществляемая в настоящее время сертификация варианта МС-21 с ПД-14 – лишь одно направление работ по созданию будущей серийной версии МС-21-310. Параллельно специалисты Корпорации "Иркут" и многочисленных предприятий-смежников интенсивно трудятся по замене других применяемых на МС-21-300 зарубежных бортовых систем и компонентов на российские. Эти работы будут продолжаться по меньшей мере ещё два года. Тем не менее, поставленная этой весной задача пока остаётся неизменной: до конца 2024 года группе "Аэрофлот" должны быть поставлены первые шесть серийных МС-21-310.
«NGAD: программа, которая определит будущее истребительной авиации» – такой тезис вынесен в заголовок статьи Александра Ермакова об одном из самых секретных и при этом наиболее крупных по объему расходов и важности проектов по созданию новых систем вооружений в США, опубликованной в выпущенном Центром анализа стратегий и технологий специальном номере журнала «Экспорт вооружений».
Автор отмечает, что начиная с 2022 года заметен значительный рост расходов на программу NGAD (Next Generation Air Domiпапсе), что может свидетельствовать о ее переходе к этапу рабочего проектирования и постройки опытных образцов. Он полагает, что будут изготовлены и испытаны прототипы двух конкурирующих проектов истребителя – так же, как это было при реализации программ ATF и JSF, в результате которых были созданы самолеты 5-го поколения F-22 и F-35, а «к 2025 году планируется сделать выбор и выдать контракт на строительство, испытания и доводку опытной серии победителя».
Участниками конкурса, по его мнению, могут быть компании Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman, при этом возможно либо объединение двух из них для противостояния третьей, либо «кто-то уже выбыл или, наоборот, остался «над схваткой», например, занимаясь БЛА или планируя выступить партнером любого из победителей».
«С высокой степенью уверенности можно говорить о том, что пилотируемый истребитель – ядро NGAD – будет тяжелой двухдвигательной машиной» массой более 40 т, – считает автор, а «обеспечивать высокие летные характеристики перспективного истребителя будут два двигателя, создаваемые в рамках программы АЕТР (или разрабатываемые по технологиям, создаваемым в рамках этой программы)» тягой более 20 тс. Их высокая мощность обеспечит и большую выработку электроэнергии, которая «определенно понадобится мощному комплексу БРЭО, а также потенциальному лазерному и электромагнитному вооружению».
На иллюстрации: таким себе представляли в 2017 году один из вариантов облика гипотетического истребителя 6-го поколения в компании Lockheed Martin
Автор отмечает, что начиная с 2022 года заметен значительный рост расходов на программу NGAD (Next Generation Air Domiпапсе), что может свидетельствовать о ее переходе к этапу рабочего проектирования и постройки опытных образцов. Он полагает, что будут изготовлены и испытаны прототипы двух конкурирующих проектов истребителя – так же, как это было при реализации программ ATF и JSF, в результате которых были созданы самолеты 5-го поколения F-22 и F-35, а «к 2025 году планируется сделать выбор и выдать контракт на строительство, испытания и доводку опытной серии победителя».
Участниками конкурса, по его мнению, могут быть компании Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman, при этом возможно либо объединение двух из них для противостояния третьей, либо «кто-то уже выбыл или, наоборот, остался «над схваткой», например, занимаясь БЛА или планируя выступить партнером любого из победителей».
«С высокой степенью уверенности можно говорить о том, что пилотируемый истребитель – ядро NGAD – будет тяжелой двухдвигательной машиной» массой более 40 т, – считает автор, а «обеспечивать высокие летные характеристики перспективного истребителя будут два двигателя, создаваемые в рамках программы АЕТР (или разрабатываемые по технологиям, создаваемым в рамках этой программы)» тягой более 20 тс. Их высокая мощность обеспечит и большую выработку электроэнергии, которая «определенно понадобится мощному комплексу БРЭО, а также потенциальному лазерному и электромагнитному вооружению».
На иллюстрации: таким себе представляли в 2017 году один из вариантов облика гипотетического истребителя 6-го поколения в компании Lockheed Martin
На открывшемся сегодня форуме «Армия-2022» Уральский завод гражданской авиации впервые представляет модель грузового варианта разрабатываемого им 44-местного турбовинтового регионального пассажирского самолета ТВРС-44. Транспортный ТВРС-44Т отличается от базовой пассажирской машины удлиненным фюзеляжем, в хвостовой части которого оборудован грузовой люк с рампой.
Как сообщается на выставке, максимальная взлетная масса ТВРС-44Т составит 18,5 т (у базового ТВРС-44 – 17,5 т), он сможет обеспечивать перевозки грузов с крейсерской скоростью 500 км/ч на высотах до 9000 м при расходе топлива 470–500 кг/ч, а потребная длина ВПП с максимальной нагрузкой не будет превышать 1500 м.
В качестве силовой установки, как и на пассажирском ТВРС-44, планируется использовать два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 мощностью по 2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44. Для запуска маршевых двигателей и обеспечения автономной эксплуатации на борту будет иметься вспомогательная силовая установка ТА14-44.
Напомним, принятой в конце июня распоряжением Правительства РФ комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предусматривается постройка в 2025–2030 годах 140 самолетов ТВРС-44.
На фото Михаила Жердева – модель легкого рампового грузового самолета ТВРС-44Т на форуме «Армия-2022», 15 августа 2022 года
Как сообщается на выставке, максимальная взлетная масса ТВРС-44Т составит 18,5 т (у базового ТВРС-44 – 17,5 т), он сможет обеспечивать перевозки грузов с крейсерской скоростью 500 км/ч на высотах до 9000 м при расходе топлива 470–500 кг/ч, а потребная длина ВПП с максимальной нагрузкой не будет превышать 1500 м.
В качестве силовой установки, как и на пассажирском ТВРС-44, планируется использовать два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 мощностью по 2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44. Для запуска маршевых двигателей и обеспечения автономной эксплуатации на борту будет иметься вспомогательная силовая установка ТА14-44.
Напомним, принятой в конце июня распоряжением Правительства РФ комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предусматривается постройка в 2025–2030 годах 140 самолетов ТВРС-44.
На фото Михаила Жердева – модель легкого рампового грузового самолета ТВРС-44Т на форуме «Армия-2022», 15 августа 2022 года
ПД-35 появится немного позднее (часть 1)
Производство первых в России двухконтурных турбореактивных двигателей сверхбольшой тяги, создаваемых в рамках программы ПД-35, начнется на несколько лет позже, чем планировалось ранее. Об этом сообщил в интервью телеканалу «Звезда» в рамках форума «Армия-2022» заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Он объяснил это необходимостью концентрации имеющихся ресурсов на обеспечении крупносерийного выпуска двигателей ПД-14 для новых среднемагистральных лайнеров МС-21-310 и ТРДД семейства ПС-90А для самолетов Ту-214, Ил-76МД-90А и Ил-96. По его словам, к концу нынешнего десятилетия пермским моторостроителям предстоит выйти на беспрецедентные объемы производства – до 160 ПД-14 и 120 ПС-90А в год. Кроме того, «Пермские моторы» участвуют в программе ПД-8 для региональных самолетов SSJ-NEW и будут поставлять закрепленные за ними в рамках кооперации предприятий ОДК узлы на окончательную сборку таких двигателей в «ОДК-Сатурн» в Рыбинске.
Тем не менее, Александр Иноземцев уверен, что в 2024 году в Перми соберут и испытают двигатель – демонстратор технологий по программе ПД-35. «Проект ПД-35 пойдет несколько медленнее, со сдвигом «вправо» на два-три года. Вне всякого сомнения, мы соберем в 2024 году и испытаем двигатель-демонстратор, как бы тяжело ни было. И дальше пойдем по ситуации. Но мы точно поймем, собрав двигатель, где мы находимся в смысле технологий для рынка дальнемагистральных самолетов», – заявил он.
В настоящее время проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 – он был собран и установлен на стенд «ОДК-Авиадвигатель» в сентябре 2021 года (на фото).
Производство первых в России двухконтурных турбореактивных двигателей сверхбольшой тяги, создаваемых в рамках программы ПД-35, начнется на несколько лет позже, чем планировалось ранее. Об этом сообщил в интервью телеканалу «Звезда» в рамках форума «Армия-2022» заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Он объяснил это необходимостью концентрации имеющихся ресурсов на обеспечении крупносерийного выпуска двигателей ПД-14 для новых среднемагистральных лайнеров МС-21-310 и ТРДД семейства ПС-90А для самолетов Ту-214, Ил-76МД-90А и Ил-96. По его словам, к концу нынешнего десятилетия пермским моторостроителям предстоит выйти на беспрецедентные объемы производства – до 160 ПД-14 и 120 ПС-90А в год. Кроме того, «Пермские моторы» участвуют в программе ПД-8 для региональных самолетов SSJ-NEW и будут поставлять закрепленные за ними в рамках кооперации предприятий ОДК узлы на окончательную сборку таких двигателей в «ОДК-Сатурн» в Рыбинске.
Тем не менее, Александр Иноземцев уверен, что в 2024 году в Перми соберут и испытают двигатель – демонстратор технологий по программе ПД-35. «Проект ПД-35 пойдет несколько медленнее, со сдвигом «вправо» на два-три года. Вне всякого сомнения, мы соберем в 2024 году и испытаем двигатель-демонстратор, как бы тяжело ни было. И дальше пойдем по ситуации. Но мы точно поймем, собрав двигатель, где мы находимся в смысле технологий для рынка дальнемагистральных самолетов», – заявил он.
В настоящее время проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 – он был собран и установлен на стенд «ОДК-Авиадвигатель» в сентябре 2021 года (на фото).